terça-feira, 6 de dezembro de 2016

Indian Chief Springfield

A promessa de trazer a Dark Horse ainda não se concretizou, mas a Indian traz para o Brasil seu último lançamento: a Indian Chief Springfield.

Engana-se quem pensar que esse modelo é uma Chief Vintage com alforges rígidos.

A Springfield vem com as suspensões e caster da Chieftain e Roadmaster, podendo ser comparada a grosso modo como uma Chieftain sem morcego.

Eu pretendo experimentar a novidade assim que for possível, até mesmo porque o morcego é um acessório que me interessa pouco, mesmo perdendo o som e possivelmente o GPS.

O Bayer já postou sobre a Springfield e você pode ler aqui.

Indian entra em fase de promoção para acabar o estoque 2016

Já se pode comprar as top de linha da Indian com desconto: a Roadmaster caiu de 115.000 para 100.000 e a Chieftain caiu de 100.000 para 85.000

Quem tiver disposição, a hora é essa de passar em dos dealers.

HDMC finalmente abre seu prometido centro técnico

Em parceria com o SENAI, a HDMC está lançando o Centro de Treinamento para certificar os treinamentos feitos pelos alunos.

O Centro de Treinamento HD fica no bairro do Ipiranga em São Paulo e é o primeiro centro de aperfeiçoamento de mecânicos HD fora de Milwaukee onde fica a Harley-Davidson University.

Serão 12 cursos, incluindo o novo Milwaukee 8 no currículo, sendo 7 dedicados ao pós-venda e 5 dedicados a mecânicos das Forças Armadas, principal frotista HD no Brasil.

Para maiores detalhes, acesse a matéria do moto.com aqui.

impressões sobre o M8

A HDMC está oferecendo rides tests aos interessados através dos dealers após o evento de lançamento e a primeira impressão sobre o uso do M8 nas novas tourings tem sido muito favorável.

Dan Morel postou um relato muito interessante do Paulo Papito comparando Limiteds (a dele é uma Rusmore e fez o test ride com uma Limited M8 107). Vale a leitura: aqui.

E Wilson Roque postou sobre um test ride feito pela Rider Magazine com uma Street Glide Special equipada com o M8 107, também muito favorável sobre o uso do novo motor. Também vale a leitura: aqui.

De uma maneira geral eu gosto de aguardar algum tempo para ver como é a recepção dos novos proprietários, mas confesso que os testes vem dando água na boca...

vendi a Fat

E terminou, pelo menos na minha mão, a saga da Fat Boy.

Depois de 10 anos (o último rodando muito pouco) e 82.000 kms a Fat Boy vai fazer os caminhos com outro piloto.

Vendi para um amigo do QI, que sei que vai ter o mesmo cuidado com a manutenção que tive, e muito mais cuidado com a conservação que tive.

Pedi R$28.000,00, mas como foi para um amigo dei um desconto e a moto foi vendida por R$ 25.000,00, no estado que se encontrava e que qualquer um pode acessar lendo o blog.

Com isso 2017 entra mais leve para o bolso (menos um seguro, menos um IPVA e menos despesas com a manutenção de motos) e mais "touring", pelo menos até aparecer alguma opção que seja interessante (o novo M8 interessa e a Indian traz a nova estrela do catálogo: a Springfield).

quarta-feira, 23 de novembro de 2016

promoção para desovar estoque 2016

Com o lançamento da linha 2017, incluindo a publicação no site HDMC Brasil, começou a desova do estoque 2016.

Neste fim de semana(sexta 25/11 e sábado 26/11), a HDMC Brasil estará oferecendo, através de seus dealers,  Iron (R$38.900,00), Sportster 48 (R$45.700,00), Softail Breakout (R$66.700,00), Dyna Fat Bob (R$54.900,00), Softail Fat Boy Specil (R$63.900,00) e Softail Deluxe (R$62.900,00) com financiamento de taxa 0.99% (50% de entrada e saldo em 24 meses) prometendo valorização da usada na troca.

Esses preços promocionais foram praticados durante quase todo o ano, mas a taxa de 0,99% é atraente para quem está querendo moto zero e precisa financiar.

Quem tiver interesse, dê uma passada no café da manhã desse sábado e se informe.


sexta-feira, 18 de novembro de 2016

HDMC divulga linha HD 2017 no site Brasil

Após o evento para imprensa e dealers realizado em Campinas foi publicado ontem o novo catálogo para 2017 da HD no Brasil.

Como tinha adiantado em postagem anterior (leia aqui), a HDMC faz poucas alterações no catálogo brasileiro, apenas substituindo na família Sportster a XL 1200CA pela Roadster (uma excelente opção na minha opinião).

Nada de Softail Slim ou da Fat S e nada de motor TC103 para a família Dyna, que mantem o motor TC96.

As VRSC saíram do catálogo (obrigado turma!) e em 2017, e enquanto houver estoque, deve ser o último ano delas, e a Low Rider segue viva no catálogo, muito provavelmente por falta de opção para entrar na vaga porque as vendas são muito fracas.

Os preços baixaram na teoria, mas aumentaram na prática. Explico: a tabela 2017 é mais baixa que a tabela 2016 (aquela tabela absurda que só aguentou dois meses em vigência antes da entrada das "promoções"), mas está mais alta que os valores "promocionais" que vem sendo praticado para manter as vendas em nível aceitável.

Em média os novos preços estão R$2000,00 maiores nas famílias Sportster, Dyna e Softail e R$3000,00 mais caros na família Touring.

As novas CVOs vem com preço bem salgado (R$140900,00 para a Street Glide e R$157300,00 para a Limited) e tem o maior aumento na tabela 2017, principalmente se levarmos em conta que as unidades 2016 foram muito pouco comercializadas, deixando aumentos de cerca de 40% em relação às 2015 que foram vendidas até março deste ano.

O novo motor M8, estrela de 2017, trouxe pouca variação de preço e acredito que as Tourings com o TC103 que ainda estão nos dealers vão precisar de algum "incentivo" para serem vendidas, porque não acho que o comprador da Limited vá se incomodar em pagar R$2000,00 a mais (o menor aumento na família) para ter o novo motor, o mesmo não acontece com o comprador da Street Glide Special que precisará tirar R$6000,00 (quase 10% - o maior aumento na família).

Aos interessados em motos zero, recomendo aproveitar os modelos 2016 pois, com exceção das Tourings, nada mudou e com a economia já se consegue comprar novas ponteiras Dominator para as motos.


sexta-feira, 11 de novembro de 2016

buscando pneus para a Fat: vou voltar para o Metzeler

Esta semana estive rodando mais frequentemente com a Fat e pude constatar que não vale a pena insistir mais tempo com o Commander II.

Peguei forte vento lateral na Barra, que aliado às imperfeições de piso, deixou a moto bastante instável.

Medindo os sulcos, a situação ainda não indica a troca mostrando pelo menos 1 a 2 mm acima da marca TWI, mas o tempo cobra seu preço.

Foram 24000 kms rodados com esse jogo de pneus, que custou em em setembro de 2012 R$1000,00.

Hoje são mais de quatro anos de uso (um pneu tem prazo de validade de cinco anos, quando começa a deteriorar mais rapidamente) e não vou sequer manter o pneu dianteiro, que tem ainda mais borracha que o pneu traseiro (4 a 5 mm acima da TWI).

O Commander foi um pneu bastante prazeiroso de usar, bem adaptado ao meu estilo de pilotagem e demonstrou ser um pneu bastante durável. É bom notar que os primeiros 10000 kms com esse jogo de pneu foram feitos em pouco mais de um ano, deixando os 14000 kms a serem rodados em três anos: usos bem diferentes e que o pneu se comportou sempre de forma uniforme.

Por tudo isso a minha intenção sempre foi trocar por outros Commanders, mas venho buscando esses pneus desde junho, quando já davam sinais de fim de vida, e até agora não encontrei nada, apesar das dicas que vários leitores deixaram nos comentários.

Com isso, vou migrar novamente de marca: a Metzeler lançou em novembro de 2013 o novo Marathon ME888 Ultra e os relatos de uso desse pneu tem sido bastante satisfatórios. Em post antigo que fiz, quando o ME888 foi lançado, a Metzeler já falava que o 888 era um pneu totalmente diferente do 880 que não deixa boas lembranças, tendo nova geometria e novo composto.

O custo do ME888 é muito semelhante ao custo do Commander em 2012: a Homa Motos vende o ME888 por R$476,80 (130/90) e R$599,90 (150/80) chegando ao total de R$1076,70, não chegando a 10% de diferença.

Vou consultar outros fornecedores, mas pelo vi na web os preços variam muito pouco de um fornecedor para outro.

Agora é comprar e montar.

M8 no Brasil

Para quem tinha dúvidas, a HDMC Brasil já está com a nova família Touring no Brasil.

Em evento realizado em Campinas, a HDMC disponibilizou para os dealers vários modelos para test drive.

Aguarda-se que cheguem aos salões dos dealers em breve.

terça-feira, 8 de novembro de 2016

linha HD 2017

O catálogo americano já saiu, mas o nosso catálogo nem sempre segue o americano.

Dan Morel postou as impressões dele sobre o novo M8 e falou sobre a linha HD 2017 brasileira (leia aqui).

Na família Sportster temos a certeza do fim da XL1200CA e a chegada da Sportster Roadster. Nada se comenta sobre a nova Roadster disputar espaço com a Sportster 48, mas não acredito em maiores mudanças permanecendo a Iron, a 48 e a Custom (XL 1200).

Na família Softail nenhuma novidade, portanto não contem com a chegada da Softal Slim ou da Fat S. A Fat Boy Special segue no catálogo brasileiro apesar da Fat Boy Lo ter saído do catálogo americano. Com isso podem contar com os dois modelos de Fat Boy (tradicional e Special), Heritage Classic, Deluxe e Breakout, todos equipados com o TC103B.

A família Touring vai ser a estrela de 2017 com a chegada do novo Milwaukee 8, mas nada de Road Glide no nosso catálogo, seguindo sem mudanças: Road King Classic, Limited e Street Glide Special.

A família VRSC acaba em 2017 e a família Street continuará ausente do catálogo brasileiro.

A grande incógnita fica com a família Dyna. Ninguém comentou nada sobre o fim do motor TC96 e a consequente chegada do TC103 equipando as Dynas e o baixo volume de venda da Low Rider não permite apostar na sua continuação no catálogo brasileiro, mas como não existe nenhum modelo para tomar o lugar da Low Rider na linha de produção pode ser que siga no catálogo para mais um ano (nos EUA, a Low Rider teve seu escapamento modificado, mas ela conta com uma "prima bombada" a Low Rider S).

Eu torço pelo fim do TC96 para que as Dynas finalmente fiquem alinhadas com o catálogo americano.

Aposta para 2017: a meta deve crescer ligeiramente (de 4000 unidades para 5000 unidades), a Limited deve promover uma nova "febre das Electras" com seu motor M8 de refrigeração híbrida (Street Glide Special e Road King Classic usarão o M8 refrigerado a ar) e a Roadster deve ganhar a "briga caseira" com a 48.

Política de preços: não acredito em aumentos para o início de 2017. O dólar não atingiu os patamares previstos para 2016, o mercado está em recessão e a Indian vem atrapalhando os negócios dos dealers nas cidades que temos as duas marcas. É esperar para ver como fica.

sexta-feira, 4 de novembro de 2016

quando uma moto é exclusiva

Uma das "qualidades" mais usadas nas descrições de motos à venda é o fato dela ser "exclusiva".

Mas o que vem a ser uma "moto exclusiva"?

Eu entendo que a exclusividade decorre de algo que a distingue, seja uma customização especial ou seja um modelo de baixa produção.

Eu vi algumas motos exclusivas: a Dercy (Shovel customizada pelo Pedrão que você pode ver no blog do Hecho a Mano), uma Dyna Daytona vendida em Campinas (só três iguais no Brasil), uma Dyna Convertible que pertenceu ao Adriano (salvo engano, não chegam a dez unidades rodando no Brasil) e a Electra Glide centenária do Celestino (a única que vi carburada ao contrário do equipamento normal de injeção eletrônica).

A exclusividade vem sendo "popularizada" com os modelos comemorativos e numerados, com as edições CVO (que apesar de serem produzidas em número menor, ainda assim são motos de linha de produção) e ultimamente vem aparecendo as "últimas unidades fabricadas". Eu mesmo tenho uma "exclusiva" desse tipo: a Fat é a última produzida e vendida no Brasil com o pneu 150 na traseira.

Eu acredito que as motos de colecionador (e a Fat ainda tem muito que rodar antes de ser uma "moto de colecionador") tem valor por serem raridades e não por serem exclusivas.

Na hora de fazer negócio, analise bem a "exclusividade" da moto que está sendo anunciada para não acabar pagando a mais por algo comum.

ventilador para melhorar o conforto das novas Tourings M8

Wilson Roque postou no seu blog sobre um acessório que seria interessante inclusive para as Harleys que não usam o motor Milwaukee 8: um ventilador para jogar o calor dissipado pelo motor para baixo.

Esse ventilador fica por baixo do banco do piloto e não deixa o calor chegar ao piloto, soprando para baixo da moto.

É bem interessante, uma vez que a principal reclamação de quem anda de HD é o "cozimento dos ovos" quando em trânsito pesado.

É sempre bom notar que existem poucos relatos de desconforto no uso das Tourings M8, mas todos os testes que tive acesso foram feitos em estrada.

750.000 visualizações

Pois é: enquanto trabalhava o blog passou as 750.000 visualizações (na data desta postagem está com 755.000 visualizações).

Não esperava atingir esse número quando comecei a relatar a "convivência" com a Fat.

Vamos ver até onde chegamos.

sexta-feira, 21 de outubro de 2016

Abraciclo: números terceiro trimestre

Publicados os números de terceiro trimestre e a HDMC deve cumprir a meta de 4000 unidades em 2016, caso que não deve acontecer com a Indian com estimativa de apenas 600 unidades ao invés das 800 para 2016.

A HDMC produziu 3306 unidades e vendeu 3461 unidades até 30 de setembro e a Indian aponta 465 unidades produzidas e 455 unidades vendidas.

Tanto Iron quanto Scout continuam sendo o best seller de HDMC e Indian.

Analisando a situação da Indian, a maior queda se deu exatamente em setembro onde a Polaris montou apenas 10 unidades da Scout, seguindo a tendência de agosto que havia montado apenas 19 Scout e 1 Roadmaster.

A Indian iniciou uma promoção em outubro, seguindo a ação que a HDMC vem fazendo desde maio, baixando os preços de tabela em cerca de 10%, mostrando que não basta ter um bom produto: é preciso ter preço também.

Outro detalhe que chama a atenção é o fator novidade que muda de lado após o anúncio por parte da HDMC do novo motor M8 para as Tourings, fazendo com que compradores comecem a repensar a compra das Roadmasters para esperar as novas Limited (e o preço que serão vendidas).

A demora na baixa do preço por parte da Polaris pode ser a causa em não atingir a meta de 800 unidades. Vamos ver como será o último trimestre.

Já a HDMC mostra que a estratégia de promoções para evitar que os estoques cresçam no pátio da fábrica vem dando resultado, podendo terminar 2016 dentro da meta prevista com estimativa de crescimento de 10%.

O top ten da HDMC até o terceiro trimestre ficou assim: em primeiro a Iron (717 vendidas e 597 produzidas) seguida da Fat Boy Special (411 vendidas e 518 produzidas), Breakout (356 vendidas e 449 produzidas), Sportster 48 (344 vendidas e 311 produzidas), Limited (326 vendidas e 263 produzidas), Heritage (198 vendidas e 174 produzidas), Sportster 1200 Custom (153 produzidas e 106 produzidas), Deluxe (143 vendidas e 134 produzidas), Road King (124 vendidas e 115 produzidas) e fechando a lista Street Glide Special (115 vendidas e 107 produzidas).

Chama a atenção a situação das Dynas: a Street Bob foi a sexta mais produzida (181 unidades) e a Fat Bob foi a sétima mais produzida (158 unidades) até o terceiro trimestre e não aparecem no top ten de vendas, o que leva a supor que entrarão em promoção.

A Low Rider segue como o mico do ano com 18 produzidas e 26 vendidas, mostrando que não caiu no gosto do brasileiro.

As VRSC também vem perdendo público, coisa que a HDMC já percebeu pela queda na produção: a Night Rod teve 100 vendidas e 53 produzidas e Muscle teve 80 vendidas e 72 produzidas.  Juntando os dois modelos, as VRSC conseguem ficar em sexto, a frente de Heritage, XL1200, Deluxe, Road King e Street Glide Special, todos modelos com público cativo.

E para encerrar, as CVOs não vieram (apenas 12 Street Glides 2016 foram montadas e nenhuma Limited) e só aparecem na terra brasilis com o novo motor M8 114 SE. Detalhe: apesar desse número baixo de produção, as CVOs tiveram um bom desempenho na "desova de estoque" do início do ano. Foram 44 Limited e 10 Street Glide 2015 vendidas nos quatro primeiros meses do ano.

Provavelmente a união dos fatores "desova de estoque" e o novo M8 são os responsáveis pelo fato das CVOs 2016 não terem chegado ao Brasil como previsto.

segunda-feira, 17 de outubro de 2016

HD e Indian: como anda o mercado de usadas?

Boteco é sempre um bom lugar para achar assunto para o blog: a bola da vez é o valor de revenda das HDs e das Indians.

Sobre as Indians só posso especular: o movimento de compra de moto zero segue em alta, a satisfação também segue em alta e as únicas usadas que tenho visto serem vendidas são as motos de ride test, e não demoram muito tempo terem novos donos.

Sobre as HDs o buraco é mais embaixo. O mercado segue comprador, ou seja, oferta em alta e procura em baixa. Fatores que causam esse movimento é facilidade de comprar uma moto zero(seguem as promoções), o alto número de interessados que são calouros curtindo o "sonho HD" e os vendedores que ainda tentam manter o preço das usadas em alta (se as motos novas baixaram de preço, porque as usadas não baixariam, não é mesmo?).

E no caso das Tourings ainda temos a novidade do Milwaukee 8 interferindo nos negócios: mesmo que a linha 2017 ainda não traga o M8, o mercado já parou pela expectativa. Até mesmo o mercado top das CVOs está parado, pois a HD não vem trazendo as CVOs 2016 a espera das CVOs 2017 que serão equipadas com o M8 de 114 ci.

Se o M8 vier mesmo, prevejo uma nova "febre das Electras" como foi quando o chassi foi modificado. 

As usadas que ainda valorizam são as carburadas, mas mesmo assim vejo motos anunciadas há algum tempo sem serem vendidas, e as injetadas mais antigas, e mesmo assim as mais rodadas ainda aguentam alguma resistência para serem vendidas.

O melhor negócio tem sido trocar a sua usada por uma zero: os dealers tem interesse em vender suas motos zeros e a negociação acontece com menos dificuldade.

sexta-feira, 14 de outubro de 2016

dicas que a experiência ensina

A família Touring sempre foi uma família pesada, principalmente para romper a inércia, e devo confessar que isso me deixava muito incomodado na hora das manobras e saídas com a moto.

Com o tempo a gente acostuma, mas tem alguns detalhes que ajudam.

Todo proprietário de Touring fala que a moto só pode sair com o "guidão reto". Essa "dica" eu pude comprovar com a CVO: se você tenta sair esterçando a moto inclina e pode tombar. Se ela sai "reto" da vaga e você esterça já com o motor enchendo e os pés na plataforma, a manobra se torna muito mais simples. Algo que a gente já faz instintivamente desde que aprende as técnicas de controle em baixa velocidade.

Complementando essa máxima posso dizer que a  moto sai do descanso com muito mais facilidade com a roda alinhada ou esterçada para  a direita.

Normalmente, quando se estaciona a moto, a moto fica com a roda esterçada na direção do descanso (esquerda) e você precisa levantá-la para poder sair ou manobrar a moto. Sempre notei que isso fica mais fácil esterçando a roda para o lado contrário ao lado do descanso, mas nas Tourings isso é fundamental. 

Depois que comecei a fazer isso, meu nível de satisfação com a CVO cresceu muito. Para quem está iniciando, pode anotar e tornar um hábito esterçar a roda antes de levantá-la do descanso.

Outra "dica" é sobre o uso da embreagem hidráulica. Quem está usando as novas embreagens hidráulicas reclama muito do "peso" do manete. A embreagem hidráulica é mais "pesada" porque não tem a posição de meia-embreagem que a maioria costuma usar deixando a embreagem baixa na regulagem do cabo, permitindo a saída soltando muito pouco a embreagem.

A embreagem hidráulica só tem duas posições: aberta ou fechada. Aberta, o movimento é liberado, e fechada, o movimento é impedido. A posição de meia embreagem começa a aparecer depois que o sistema hidráulico encontra-se cheio (depois que a embreagem foi aberta completamente pela primeira vez) e você consegue dosar a abertura do sistema para diminuir a vazão do fluído. O "peso" da embreagem acaba te fazendo perder esse ponto com rapidez pelo cansaço de manter o manete no ponto ideal da meia embreagem.

Desse jeito fica difícil manobrar no corredor, por exemplo. A experiência me ensinou a puxar o manete fazendo a pegada o mais perto possível do final dela, aumentando a alavanca e fazendo menos força. Desse jeito a gente consegue achar um ponto de meia embreagem e sustentar esse ponto, coisa que fazendo a pegada normal acaba inviabilizando com rapidez.

repensando o remapeamento

A troca do sensor de O2 melhorou bastante o uso urbano da moto (meu maior uso) e por isso mesmo estou avaliando tanto a troca de escapes (é bom escutar música, mas faz falta o som do escape) e o remapeamento.

Minha intenção em remapear sempre foi buscar uma linearidade na aceleração e uma melhor adequação ao meu modo de usar a moto.

A troca do sensor de O2 deixou o motor com uma aceleração e recuperação mais homogêneas, deixando o uso da moto muito parecido com o uso da Fat.

Acho que o remapeamento continua sendo válido para quem quer tirar todo o potencial do motor SE TC110, mas para o meu uso já ficou muito melhor, inclusive o gerenciamento da dissipação de calor.

Como na Fat, vou rodar e avaliar antes de decidir pelo ajuste.

quarta-feira, 5 de outubro de 2016

rodando após a troca do sensor de O2 na CVO

Artrite em alta e chuva diária fizeram com que ainda não tenha rodado o suficiente para avaliar o consumo da CVO após a troca do sensor.

Fiz o trajeto de volta para casa e os trajetos diários para o trabalho: cerca de 50 kms rodados com trânsito de leve a intenso.

A impressão que deu foi que a moto está com a aceleração mais uniforme e o engasgo que me incomodava sumiu.

A temperatura tem se mantido mais estável dentro de limites confortáveis, mas vale lembrar que não houveram dias quentes e nem fiquei preso no trânsito.

Não posso deixar de notar como esse sensor influencia o trabalho da injeção na CVO. A Fat não tem esse sensor (responsável por manter a quantidade de oxigênio constante mediante a variação da temperatura) e talvez por isso não tenha chamado a atenção da falha do sensor desde o princípio em que comecei a usar a moto, precisando queimar para ser notado.

Mas vale a pena deixar relatado que possíveis alterações na aceleração e engasgos na hora de sair com a moto (que cheguei a relacionar com o acelerador eletrônico) podem ter como causa um mau funcionamento desse sensor, merecendo limpeza quando isso ocorre.

CVO de volta

No meio de setembro postei sobre a volta do erro P0031 na CVO.

Visita agendada para 20/09, na data ligaram do dealer para avisar que a peça (sensor de O2) não estava em estoque, mas que estariam recebendo até sexta 23/9, e por isso se gostaria de reagendar.

Como já tinha me programado deixei como estava, pois a Fat estava na garagem e a minha saúde não anda grande coisa para andar de moto.

Moto entregue no dia 20/09 no horário marcado, desceu para diagnóstico e ficou por lá.

Na sexta 23/9, na parte da tarde, fui avisado que a moto estava pronta e a disposição (via SMS e telefone). Como tinha compromissos fora do Rio, avisei que pegaria na volta da viagem de fim de semana.

Durante a semana só consegui voltar para pegar a CVO no meio da semana (quarta 28/9), mas o dealer ainda mandou outros dois SMS (segunda e quarta) para lembrar que a moto estava pronta.

Peguei a moto limpa e no período em que esteve na oficina aguardando a retirada, ficou no battery tender (informações do Rodrigo) para preservar a carga da bateria (sinal que já tivemos algum problema na hora da entrega com bateria arriada).

O Rodrigo me apresentou relatório demonstrando a troca da peça, a peça trocada e liberou a saída. Não foi cobrada nenhuma despesa, nem mesmo a lavagem.

Disso tudo ficou um boa impressão com o serviço de pós-venda da Rio HD: prazo cumprido, avisos em sequencia para retirar a moto, cuidado com a moto enquanto esteve sob os cuidados da oficina e presteza na liberação da moto (o que não aconteceu na revisão anual).

Parabéns ao dealer carioca pelo bom serviço, que continue assim.

sexta-feira, 23 de setembro de 2016

Milwaukee 8 vai tendo boa aceitação

Não li resenha ou reportagem que tenha falado mal do novo motor da HDMC.

Sendo naturalmente comparado com o antecessor Twin Cam e com o motor desenvolvido pela Polaris para equipar as motos da Indian, o Thunder Stroke, o M8 vem sendo seguidamente aprovado pela imprensa especializada americana.

Wilson Roque traz a última reportagem (traduzida) que fala sobre o M8.

Vale a leitura: veja aqui.

Harley and The Davidsons

Muita gente comentando e esperando pela série do Discovery Channel que trata do "nascimento" da marca Harley-Davidson.

Serão apenas três episódios (um por semana) e bem longos para o padrão Discovery Channel (duas horas contra o padrão de uma hora).

Vamos ver se as expectativas serão correspondidas, hoje às 22h.

quarta-feira, 21 de setembro de 2016

problemas da Fat resolvidos (até prova em contrário)

A Fat vinha com problema na cebolinha do freio traseiro.

Por conta da linha de freio não original, a Fat usa a cebolinha da Dyna.

Como o defeito não inviabilizava o uso, fui procurando pela danada: achei na HD Peças na última semana (R$70,00).

Ontem foi feita a troca, com sangria e troca do fluído (mesmo fora do prazo), além de retirar o GPS (estava apenas "enfeitando" o guidão e achei melhor tirar) e a highway peg (vou ver se cabe na CVO).

Aproveitei também para verificar o erro B1006 (curto no circuito de acessórios) e era um fio do farol auxiliar encostando na cabeça de touro.

Serviço feito pelo Adriano, e com a cebolinha nova, ficou em R$250,00.

Aos 81600 kms, o custo de uso da Fat segue inalterado em R$0,40/km.

quinta-feira, 15 de setembro de 2016

erro P0031 segue no log de erro

Erro P0031 indica falha no sensor de O2 (front HO2S low/open), que já havia aparecido na chegada do passeio a Itaipava.

Como havia possibilidade do erro ser causado pela baixa de tensão no circuito elétrico, deixei para confirmar o problema após a troca da bateria, e o problema voltou a constar do log de erro.

Poderia tirar o sensor e limpar, mas como a moto está em garantia já agendei visita na Rio HD a fim de solucionar o problema.

Como já descrevi o que está acontecendo, o Rodrigo, funcionário que atende na recepção das motos já está reservando e/ou pedindo o sensor para a eventual troca. Ponto para o atendimento no pós-venda.

Agora é aguardar a data agendada para ver o que a oficina faz.

CVO de bateria nova

Bateria comprada, ativada e trocada, com 2200 kms rodados.

Atualizando o custo de uso, a CVO baixou o custo de R$1,14 por quilometro rodado (revisão anual feita no dealer) para R$1,02 por quilometro rodado.

E conforme ela vai sendo usada o custo segue a tendência de diminuir.

terça-feira, 13 de setembro de 2016

a volta do erro B1006 na Fat

CVO parada, Fat na rua.

Tudo normal, até voltar para casa quando acendeu a luz da injeção indicando problema.

Rodei o diagnóstico e indicou erro no circuito de acessório. O único acessório ligado nesse circuito são os faróis auxiliares, uma vez que o GPS tem ligação feita na bateria conforme o manual indica.

Já zerei o log, o erro ainda não voltou, mas vou verificar se algum contato está oxidado deixando o circuito aberto (causa do erro).

e a CVO não ligou novamente

Mesmo tendo rodado um pouco mais de 200 kms no sábado, a bateria da CVO não conseguiu dar partida no TC110 na segunda feira (ficou o domingo parada na garagem).

A bateria já vinha dando sinais de exaustão (importante lembrar que ela não chegou a ano e meio de uso) notados na iluminação do painel. Verifiquei a folga nos contatos e tudo estava normal.

Como sou insistente, tentei novamente ligar hoje (terça feira) e com algum custo ela virou e vim com ela trabalhar, mas isso indica mais fortemente que a bateria está no seu fim.

Pesquisando encontrei preços variando entre R$800,00(revendedor de baterias) e R$1200,00 (dealer HD) para as baterias. O preço mais em conta foi R$451,00 no distribuidor de baterias da Moura, do qual o posto é cliente, que vem a ser a mesma que está hoje na CVO.

A diferença de preço entre marcas e revendedores pesa e vou tentar mais uma vez usar a Moura, apesar do seu menor CCA (provável "causa mortis" da bateria em tempo tão curto) e ver com se comporta dentro do meu uso normal, rodando diariamente.

Zerei o erro da sonda de O2, vou trocar a bateria e verificar se o problema será resolvido com a troca da bateria.

fim de semana com passeio

Neste fim de semana fui fazer um passeio junto com alguns amigos: fomos a Nogueira, destino tradicional de passeios curtos como o que fizemos.

Foi o segundo passeio que fiz com a CVO: assumindo o rótulo de "coxa master plus".

A BR-040 na serra de Petrópolis está com o piso muito maltratado: é em placas de concreto e quase não temos placas em bom estado de conservação, estando quase todas com rachaduras, quando não estão com buracos.

As placas piores receberam piso asfáltico, mas isso apenas ameniza a péssima condição do piso.

A CVO definitivamente não gosta de piso ruim, mas não foi apenas ela que sentiu a condição das estradas: as Electras e a RKdo grupo também sentiram bastante o piso ruim. A única Fat Boy foi a que menos sofreu por conta da suspensão traseira que absorveu melhor as imperfeições.

De toda a forma deu para perceber dois detalhes: as mudanças que fiz nas suspensões (troca do fluído da suspensão dianteira na revisão e deixar a suspensão traseira mais dura - ainda posso endurecer um pouco mais e devo testar isso) melhoraram a pilotagem e o conforto para enfrentar os buracos da estrada.

Outro detalhe é a turbulência acima de 100 km/h causado pelo windshield baixo. O formato diferenciado do windshield original, projetado para eliminar esse efeito, não funciona acima de 100 km/h e a cabeça sofre muito com a turbulência. A minha labirintite acusou logo o problema e acabei rodando mais lentamente e abaixando para me esconder atrás do morcego quando era necessário aumentar a velocidade para alguma ultrapassagem.

De resto a moto se comportou muito bem, as marchas longas deixam a sexta marcha em "stand by" sendo usada apenas em longas retas ou acima da velocidade confortável para enfrentar a turbulência no capacete.

O consumo na estrada é o ponto fraco dela: ficou nos 16 km/l enquanto a Fat estava fazendo entre 18 e 20 km/l. Isso garante uma autonomia praticamente igual a autonomia da Fat que tem um tanque um pouco menor, nada que atrapalhe uma vez que sempre programo minhas paradas quando viajo entre 200 e 250 km/h.

Chegando em casa, a CVO acusou um erro no sensor de O2 dianteiro que pode ser um defeito ou um problema no circuito elétrico que está com a carga variando (nota-se pelo painel oscilando na luminosidade).

domingo, 4 de setembro de 2016

Milwaukee 8: o sucessor do Twin Cam

Como já postei algumas vezes, o Twin Cam já deu o que podia dar.

Ao alcançar o limite de 120 ci, com a versão comercial em 103 e 110 ci, o Twin Cam chegou o mais longe que as normas ambientais permitiram e depois de quase vinte anos, dezoito para ser exato, vai ser substituído por um novo motor Big Twin.

É certo que o Twin Cam ainda deve continuar em produção por mais tempo, uma vez que a HDMC costuma fazer uma transição lenta da sua linha de motores, mas seu substituto, o Milwaukee 8, já foi apresentado e vai equipar a família Touring na linha 2017 nos EUA. Ainda não foi confirmada a sua vinda para o Brasil, mas pelo menos as CVOs deverão chegar equipada com o M8 na versão 114 ci já que as CVOs 2016 já estão suspensas para a chegada das CVOs 2017 ainda este ano.

O Milwaukee 8 foi batizado assim por ter 8 válvulas ao invés de 4 e menção à cidade onde a HDMC tem sua sede e foi criada.

O M8 chega trazendo várias promessas da HDMC e quem já teve a oportunidade de andar com ela (tenho a sorte de ter um amigo que já pode fazer um test ride nos EUA) disse que não são "promessas de campanha".

O M8 vem com duas válvulas de admissão e 2 válvulas de expulsão (4 válvulas por cilindro), comando simples de válvula, novo escapamento, novo sistema elétrico e novo gerenciamento de temperatura do motor.

O uso do motor multivalvulado permite um ganho de potência e torque, trabalhando em um regime de giros mais alto, além de permitir uma melhor queima da mistura que vai representar uma menor dissipação de calor (mais conforto para o piloto).

O comando simples de válvula também representa um número menor de peças móveis que vai acarretar um motor mais silencioso.

E por último, um motor que entrega potência e torque máximo em regimes mais altos permite que a marcha lenta possa diminuída abaixo das 1000 rpm (850 rpm é a promessa) que trouxe um novo sistema elétrico (calo tradicional das HDs).

Ou seja, o novo motor promete ser a solução de velhos problemas e abre novos limites para crescer (versões de 107 e 114 ci) nitidamente de olho no tamanho do Thunder Stroke da Indian (111 ci) para dar uma resposta a altura.

O M8 terá três versões iniciais: 107 ci refrigerado a ar, 107 ci refrigeração híbrida e 114 ci refrigeração híbrida.

O 107 a ar equipa Road King, Road Glide e Electras, o 107 híbrido equipa as Limited e o 114 híbrido equipa as CVOs.

Ainda de olho no Thunder Stroke, o M8 vem vibrando menos 75% que o Twin Cam na versão sem os balanceiros que equipam as famílias Dyna e Touring. Esse motor conta com um eixo de balanceiros e coxins de borracha para ancorar o motor ao quadro (que provavelmente não serão utilizados na família Softail onde o motor é preso ao quadro diretamente).

De quebra serve também para dar credibilidade ao acordo de não emissão de gases que foi feito em agosto passado.

A HDMC traz o M8 na família Touring em 2017 e promete para 2018 o M8 nas famílias Dynas e Softail.

O primeiro a trazer essa novidade foi Dan Morel, como já havia postado antes de sair de férias, e tanto Wilson Roque (leia aqui) quando o Bayer no Old Dog (leia aqui) postaram com mais detalhes sobre o motor.

No blog da Garagem Henn você pode ler sobre as características técnicas com mais detalhe (veja aqui)

Agências Ambientais apertam a HDMC nos EUA

Um dos assuntos que movimentou a semana da HDMC foi a multa de 12 milhões aplicada pelas Agencias Ambientais americanas por conta da emissão de gases.

Todos sabem que os motores Twin Cam vem crescendo para que a HDMC possa "esganá-los" a fim de manter o torque e a potência com os limites cada vez mais rigorosos para emissão de gases.

Com tudo isso, a maioria dos harleyros acaba modificando a regulagem original para deixar o motor mais livre (e poluindo mais por conseqüência). São enriquecedores de mistura e interfaces de programação que são vendidas por fabricantes after market e pela própria HDMC através da divisão Screamin Eagle.

Com a advertência que o equipamento só deve ser usado com a finalidade de competição, milhares de dispositivos são vendidos todos os anos com a intenção de deixar os motores HDMC como foram projetados: consumindo mais combustível, dissipando menos calor e emitindo gases acima do permitido.

Por tudo isso, a HDMC foi multada e tem o dever de recompra dos dispositivos ainda existentes no mercado para destruí-los, além do compromisso de evitar essa prática no futuro.

Wilson Roque postou sobre o assunto e você pode ler aqui.

O que ninguém fala, mas deixou algumas preocupações junto aos proprietários era perder a possibilidade de preparar o motor como sempre foi feito, uma vez que a HDMC poderia fechar sua programação, não permitindo acertos mais livres.

Só que a HDMC soltou uma nova atualização do software do SESPT demonstrando que manterá a programação aberta, apenas não mais vendendo a interface completa (a interface SEPST continuará sendo vendida), deixando aberta a possibilidade para o uso do Master Tune, Power Vision, Fuel Pack entre outros.

Não fosse assim, as possibilidades de preparação ficariam restritas ao Thunder Max, que substitui a ECU original por outra de programação aberta.

Paulo Henn, postou sobre isso no Blog da Garagem Henn e você pode ler aqui

Indian Rio incomodando


Para quem não está reconhecendo, esta é a calçada do 1220 na Barrinha.

O 1220 é um local de reunião semanal de harleyros veteranos, sempre com a calçada em frente ao bar lotado de HDs e hoje estava assim: frente tomada por Scouts.

Esse é o sinal de que realmente a "choice is coming" deixou de ser um slogam para ser uma prática. 

É lógico que as vendas da Indian Brasil não chegam a números significantes o suficiente para ser uma preocupação para a HDMC, ainda apoiadas na venda do life style para os iniciantes, mas é evidente que o produto da Polaris é muito bom e vem vencendo na comparação com o produto HDMC junto aos proprietários que já convivem com as HDs há mais tempo.

A Polaris deve muito desse sucesso à revenda carioca. Felipe Carlier e sua equipe de vendas vem fazendo um trabalho excelente de divulgação do produto, não se limitando ao tradicional café da manhã, mas aparecendo sempre que existe uma reunião habitual de harleyros como o almoço dos Malvadões, o churrasco do 1220 ou o Happy Hour do Leblon.

A prática do test ride mais longo (aos domingos são feitos test rides em passeios até Itaipava) e o carisma dos vendedores Marcelo Dell e Diogo Lobo dentro da comunidade HD tem atraído muitos colegas e o produto acaba os convencendo a fazer uma experiência extra HD. É a turma que anda aborrecida com o pós-venda HD e não quer andar de BMW.

Tomara que a Polaris comece a investir em metas maiores para incomodar a HDMC Brasil, se tornando um real concorrente deixando de "conviver pacificamente" dentro do segmento custom.

o dilema de manter uma segunda moto

Sei que muitos harleyros gostam de usar suas HDs apenas no fim de semana. Alguns tem uma segunda moto ou uma scooter para uso no trânsito, outros andam de carro por conta das obrigações profissionais e familiares, mas eu rodo sempre que posso com a moto e ter duas motos acaba não sendo o mais prático, além de ser pouco econômico.

Eu chego na garagem sempre com os dois documentos e o FOB da CVO (continuo sem o hábito de travar a moto) e normalmente acabo saindo com a CVO, o que deixa a Fat de lado.

Em breve uma das duas vai para venda, provavelmente a Fat que só tem ficado na garagem e merece voltar a rodar.

Vou arrumar a cebolinha da traseira que está com defeito da Fat e rodar um pouco com ela enquanto procuro uma bateria para a CVO para decidir qual das duas fica na garagem.

Ou quem sabe nenhuma das duas e começo uma nova aventura com o "cacique".

motos vinte dias paradas: ligaram?

Ligaram!

Eu não uso o battery tender para manter a carga na bateria e mesmo assim as duas motos ligaram.

A Fat não teve qualquer problema, com sua Yuasa com um ano de uso, mas a CVO penou para ligar(o voltímetro marcou 8v na partida), apesar da bateria original estar também com um ano de uso.

Não abri para verificar, mas acredito que a CVO esteja usando a bateria Moura, que tem baixo CCA dificultando a partida a frio. Seria um defeito a ser reclamado, mas as baterias normalmente tem garantia de apenas um ano e vou trocar por uma bateria melhor assim que ela abrir o bico.

Vale citar que venho mantendo as duas rodando durante essa semana e a CVO vem seguindo com dificuldades para dar partida a frio, e algumas vezes partindo quente também.

De resto nada a reclamar de nenhuma das duas.

férias em Portugal (mais uma vez)

As férias acabaram na semana passada, mas tirei essa semana para descansar das férias...

Estive mais uma vez em Portugal, dessa vez visitei a HD Lisboa, e rodei 2.500 kms nas estradas lusitanas.

Portugal continua sendo um ótimo destino para férias, onde mesmo em alta estação se consegue visitar novos lugares (este ano foram Nazaré, Óbidos, Peniche e a região do vinho verde no Minho: Ponte de Lima, Ponte da Barca e Arcos de Valdevez), come-se bem com preços competitivos (comparando com os restaurantes cariocas e americanos) e não se precisa preocupar (muito) com a língua.

Minha base é Braga, no Norte de Portugal, onde aconteceu um evento HOG em Junho que reuniu 400 Harley-Davidsons, mas mesmo assim não se consegue vê-las com freqüência.

A primeira custom que vi nas estradas foi uma Chief Classic, apenas para dar exemplo.

A loja HD lisboeta é muito diferente da loja HD do Porto. Uma loja grande, com alguns modelos que não se veem no Brasil, como a Road Glide, e uma iron customizada pela loja que foi vendida com muita rapidez.

Para ter ideia, a média de venda da loja é de cinco motos/mês, estava em exposição uma CVO Street Glide 2016 e a Iron customizada foi vendida em menos de 24h, mostrando o potencial de venda que veículos standard customizados tem. Vale a sugestão para os dealers brasileiros.

Agora é "back to the keyboard" e comentar os assuntos relevantes das últimas semanas.

terça-feira, 9 de agosto de 2016

Penedo Riders Fest

Esse fim de semana aconteceu o evento que costuma fechar a temporada de inverno dos eventos de motociclista: o Penedo Riders Fest.

Sem mudanças em relação ao ano passado, com a presença tanto da RIO HD quanto a Indian RIO representando as suas marcas, o evento não teve relatos de problemas.

Eu não animei a pegar a estrada, principalmente por conta de uma viagem que começo no próximo fim de semana, mas parece ter sido um evento proveitoso para alavancar vendas.

O dealer carioca da Indian segue sua política agressiva de pré-venda focada nos proprietários de HD, mostrando um ótimo produto e se tornando a primeira opção para quem anda aborrecido com a HDMC. Felipe Carlier e sua equipe Indian Rio vem mostrando como deve ser a postura para entrar em um mercado tomado pela imobilidade, onde o consumidor balança entre HD (apoiada no life style) e BMW (apoiada na tecnologia) sem pensar muito no produto e sim no status da marca.

Os vários amigos que foram ao evento voltaram satisfeitos e essa é a melhor recomendação para voltar em 2017,



HOG 10 anos: coxa master?



Completei dez anos como HOG member este ano, com direito a patch para marcar a ocasião, devidamente preso no colete que tem ficado no armário.

Nesses dez anos foram muitos quilometros, amigos e situações que a Fat e o HOG proporcionaram. Desde entender como funciona uma HD até a solidariedade que todos prestaram quando a Silvana teve seu acidente em 2009.

Os eventos HOG durante o período do Grupo Izzo sempre foram momentos memoráveis, mas eram outros tempos: menos gente e menos life style.

A viagem para a festa de aniversário dos 110 anos da HD foi outro ponto alto nesses dez anos, assim como o ano de 2012 (em que recebi o patch de Road Captain) em que a Silvana foi Diretora assistente. Esse foi um ano de muita movimentação, alguma interferência do marketing HDMC e muitos eventos beneficentes.

E, por coincidência, também foi o último ano em que estive envolvido diretamente com as atividades do HOG e do HOG RJ. De lá para cá fiquei na platéia para ver os rumos que a HDMC dava ao espaço de convivência que era o HOG quando me filiei.

Hoje o HOG no Brasil tem sido uma ferramenta valiosa para o marketing da pré-venda da marca, com eventos bem maiores (teria de ser assim, afinal o universo HD aumentou bastante) e de fórmula bem mais insossa para quem teve oportunidade de participar dos primeiros eventos HOG.

Uma coisa não mudou no HOG: os Chapters são muito marcados pelo envolvimento do staff. Quanto mais o staff se envolve nas atividades semanais, mais o Chapter ganha repercussão.

Se permitem uma sugestão: falta aos dealers, de maneira geral, darem um maior suporte, como já faz o dealer carioca com uma política de privilegiar os membros HOG RJ com descontos nas compras e apoio às atividades programadas pelo staff HOG.

Para os calouros que estão sempre chegando posso sugerir uma coisa: não foquem apenas no life style. Aprendam com os veteranos que ainda frequentam as reuniões, aproveitem os eventos para trocar experiências e andem de moto. Não fiquem apenas olhando: moto foi feita para rodar, HD foi feita para ser aproveitada na estrada.

quarta-feira, 27 de julho de 2016

Novidade da Indian para 2017



Essa é a grande novidade para 2017 da Indian: a central multi-mídia Ride Comand que equipa a Roadmaster e a Chieftain.

Essa central vem para equiparar-se ao Infotainment da HD e considero mais completa por agregar as informações do computador de bordo que já estava presente na linha 2016

Para quem não conhece o painel da Rodmaster e Chieftain linha 2016, veja a foto e compare:




O painel ficou menos discreto, maior e bem menos harmônico, mas bem mais completo com a possibilidade de usar o GPS (não há comentários sobre o produtor do software adotado no GPS), conexão Bluetooth com celular e conexão USB para os tocadores de música como Ipod.

Dan Morel concorda comigo, achando que a solução adotada poderia ter sido melhor estudada para evitar destoar do estilo clássico que a Polaris vem adotando para a marca Indian (leia aqui).

Enfim, nada que o proprietário não acabe acostumando, principalmente com o aumento de funcionalidades disponíveis no Ride Comand.

A linha de produtos se manteve a mesma, sem inovações mecânicas apenas novas cores e combinações, e pode ser vista no site americano (visite o site).

Para o Brasil é esperado que a Dark Horse aporte ainda este ano, mas nos EUA a linha fica completa com a Chieftain Dark Horse, Springfield e Scout Sixty.

terça-feira, 26 de julho de 2016

Dan Morel traz mais detalhes sobre o Milwaukee 8

Dan Morel segue na frente das informações sobre o Milwaykee 8.

Desta vez ele traz fotos do motor (ambos os lados) e informações com um pouco mais de detalhes sobre o provável sucessor do Twin Cam.

Leiam neste link

sábado, 23 de julho de 2016

2017 será o ano do enterro do Twin Cam?

Dan Morel postou em seu blog uma aposta/novidade para 2017 que promete render muita polêmica: o Milwaukee 8 (leia aqui).

O Milwaukee 8 é um V2 multi-valvulado que estaria sendo preparado para equipar as novas Tourings em 2017.

Como já é uma praxe da HDMC lançar as novidades tecnológicas na família Touring, a aposta já começa com grande chance de ser efetivada. Na postagem é possível ver a parte de cima do Milwaukee 8 no que seria um quadro Touring.

Esse novo motor nasce bem maior que nasceu o Twin Cam, com 107 ci e parece manter a refrigeração a ar, ou talvez mantendo a refrigeração híbrida que foi apresentada no Rushmore Project.

Pouca coisa se sabe desse motor, além da característica técnica de ter quatro válvulas por cilindro (por isso o número 8 no nome do motor).

Buscando maiores informações, não encontrei nada além do que Dan Morel já havia postado.

Mas por que esse novo motor promete render polêmica? O Twin Cam já não mostra a passagem do tempo, estando perto do limite na sua linha de evolução? Aposentar o TC e trazer um novo motor não é o que todos estavam esperando?

Para responder isso, vamos começar entendendo o que significa adotar um motor multi-valvulado para motorizar as HDs: deixamos de ter um motor que privilegia o regime de baixa rotação onde o torque aparece muito cedo e passamos a ter um motor que privilegia o regime de alta rotação onde o torque aparece bem mais tarde forçando um trabalho extra na caixa de marchas para manter o motor girando na faixa de torque máximo.

Aliado a isso, sendo ou não um motor multi-valvulado, a provável manutenção da refrigeração a ar vai manter o motor defasado tecnologicamente, provavelmente dissipando muito calor e ainda bem pouco econômico. E sendo multi-valvulado, será um motor que vai ter recomendação para gasolina de alta octanagem, ao contrário do TC.

Com isto na mente, a HDMC parece estar trazendo um "novo velho" motor para substituir o Twin Cam, muito provavelmente resolvendo os calos do Twin Cam, mas trazendo novos calos como a provável necessidade de troca de correia dentada, ou sistema similar, do comando de válvulas como acontecia nos antigos motores Fiat de 16v.

Além disso, esse motor já nasce grande e a evolução dele parece ser no sentido de deixá-lo maior ainda, o que para o mercado americano não representa grande problema, mas nos "mercados politicamente corretos" da Europa e Japão pode ser um tiro no pé.

Resumo da ópera: a HDMC troca seu motor tradicional, impondo ao proprietário que mude seu modo de pilotar para se adaptar a um motor que funciona de maneira totalmente diferente, e que mesmo resolvendo problemas de um projeto antigo, traz outros problemas de um projeto que não pode ser chamado de novidade, mas sim de um projeto menos antigo.

A polêmica vai nascer exatamente pelos poucos atrativos que a novidade vai trazer, fazendo muita gente adiar trocas, gerar muita zombaria para os que comprarem o Milwaukee 8 (não chega a ser um "porsche", mas será que é HD mesmo?) e não chega a ser suficiente para combater a "ameaça" do cacique que continuará tendo um conjunto tradicional muito eficiente, e promete novidades para o dealer convention da marca que acontece ainda neste mês.

Agora resta aguardar o dealer convention da HDMC, marcado para agosto, para saber se Dan Morel continua mantendo sua "bola de cristal" limpa e antecipando as novidades que a HDMC pretende trazer.

E que venham as novidades... Quem a sabe a HDMC não traz um produto que realmente seja um novo marco na história da empresa.

sexta-feira, 15 de julho de 2016

ABRACICLO: balanço do primeiro semestre

A HDMC segue com sua política de descontos em modelos determinados e os números da ABRACICLO mostram que o mês de junho teve um desempenho muito semelhante ao mês de maio (primeiro mês em que a HDMC começou essa política): foram 401 motos produzidas para 403 vendidas, e no acumulado do primeiro semestre a HDMC tem 2348 unidades produzidas para 2148 unidades vendidas.

O resultado de junho mostra que a nova estratégia de vendas vem dando resultado, não deixando encalhe para o mês e demonstrando que o controle de demanda está dando certo, apesar da necessidade de ajuste à realidade econômica que o país vem passando.

Com os números de junho, a HDMC deve conseguir atingir e ultrapassar a meta para 2016, produzindo e vendendo mais de 4000 unidades. É bem verdade que essa meta deve ser revista para cima para compensar o ajuste negativo na tabela que as promoções vem fazendo no faturamento.

Correndo por fora, a Indian segue produzindo para atender a demanda: 68 unidades produzidas para 66 vendidas, acumulando no primeiro semestre 382 motos produzidas com 373 vendidas. Esses números, ao contrário da HDMC, não garantem a meta de 800 motos para 2016, ficando pouco abaixo e já podem ser vistas algumas promoções de preço nas Scouts, provável reação a nova estratégia da HDMC.

O top ten da HDMC: Iron com 399 produzidas e 531 vendidas, Breakout com 306 produzidas e 204 vendidas, Sportster 48 com 238 produzidas e 163 vendidas, Fat Boy Special com 229 produzidas e 217 vendidas, Limited com 222 produzidas e 211 vendidas, Heritage com 149 produzidas e 141 vendidas, Deluxe com 128 produzidas e 67 vendidas, Street Bob com 127 produzidas e 47 vendidas, Fat Bob com 102 produzidas e 29 vendidas, e Sportster XL 1200 Custom com 98 produzidas e 90 vendidas.

O mico do ano segue com a Low Rider, cada vez mais micando em 2016, com apenas 17 unidades produzidas e vendidas. Aliás a família Dyna vem sofrendo bastante com a decisão da HDMC em manter a motorização antiga (TC96) vendendo apenas 73 unidades no primeiro semestre. Apenas como ilustração, a família Sportster responde por 784 unidades vendidas, mais de 10 vezes o que foi vendido pela família Dyna.

Dois fatos chamam a atenção nos números da HDMC: a não produção de Fat Boy tradicional há dois meses (apenas 36 unidades produzidas e 66 unidades vendidas no primeiro semestre) e a chegada das CVO  2016 com 5 unidades da Street Glide produzidas em junho, vez que o primeiro semestre foi gasto desovando o encalhe das unidades 2015: 44 CVO Limited e 13 CVO Street Glide 2015 foram vendidas no primeiro semestre de 2016.

Da análise dos números da HDMC podemos esperar que a Breakout, Deluxe e a família Dyna estejam na fila para as promoções a fim de desovar o estoque.

Na Indian, a Scout reina absoluta com 254 motos produzidas e 247 vendidas. Os demais modelos venderam menos de 60 unidades cada um (48 vendidas e 49 produzidas da Classic e 42 vendidas e produzidas da Vintage) e a novidade apresentada no mês passado, a Roadmaster já vendeu a metade (23 unidades de 27 produzidas) de Classic e Vintage que estão no mercado desde o ano passado.

Nessa briga por espaço no segmento Custom premium, a Indian promete a Dark Chief para o segundo semestre, mantendo o ritmo de apresentar novidades e manter o interesse pela marca, mas vai precisar ter preços mais competitivos se quiser crescer dentro desse segmento. A HDMC já aponta essa tendência com as promoções seletivas.

segunda-feira, 11 de julho de 2016

para terminar de atualizar: HD vai ser vendida? Novo recall da HD?

Durante a semana passada duas notícias me chamaram a atenção: a especulação na bolsa de NY que a Harley-Davidson poderia ser vendida através de uma tomada hostil no mercado mobiliário e a investigação de possível falha no ABS das HDs fabricadas entre 2008 e 2011.

Sobre a investigação, Wilson Roque fez um post no seu blog (leia aqui) comentado que existe a investigação e que dependendo do resultado a HD pode ser obrigada a fazer um recall sobre o ABS. Eu já soube de dois casos, um deles com acidente, onde o ABS falhou em duas Electras 2008 impedindo o freio de funcionar.

Sobre a tomada hostil, Bayer publicou no Old Dog uma movimentação extraordinária na bolsa de NY que poderia deixar a HD em novas mãos (leia aqui), fato que o Wilson Roque terminou descartando em virtude de nada ter acontecido (leia aqui).

De toda a forma, voto com o relator Bayer quando diz que devemos aguardar novos capítulos dessa novela, principalmente se levarmos em conta a experiência fracassada da AMF quando esteve a frene da HDMC trazendo muita desconfiança para os proprietários de HD quanto a qualidade dos produtos (que anda irregular nos últimos anos).

Harley or Indian, that's the question

Com o esforço do dealer carioca da Indian em demonstrar os modelos da marca da Polaris (visitaram e/ou visitam praticamente todos os pontos de encontro de harleyros no Rio), o assunto desse fim de semana em duas confraternizações que participei nesse fim de semana foi exatamente esse: Indian ou Harley?

Analisando os modelos que competem entre si (Chief Classic e Fat Boy; Chief Vintage e Road King; Chieftain e Street Glide; Road Master e Limited) vemos que as HDs tem preço mais competitivo, mas um produto mais defasado tecnologicamente, embora com mais estilo.

Em termos financeiros, a Indian não consegue ter melhor preço nem mesmo nos EUA, quanto mais no Brasil onde enfrentam o problema de baixa escala de produção. A Harley-Davidson consegue colocar seu produto com preços melhores por produzir de cinco a dez vezes mais que a Indian, além de contar com uma rede de concessionários bem maior que a Indian.

Em termos de tecnologia, o Thunder Stroke 111 é um motor totalmente novo, que entrega muito torque, bastante potência sem causar tanto incomodo ao piloto com a dissipação de calor como o Twin Cam da Harley. Some-se a isso o tamanho do motor: 103 ci do Twin Cam comercializado pela HD e 111 ci do Thunder Stroke comercializado pela Indian e teremos um pacote que impressiona qualquer harleyro.

Além da motorização, as suspensões adotadas pelas Chief (mono braço com balança) e pelas Chieftain e Road Master (monobraço ajustado pneumaticamente com balança) são bem mais confortáveis que as suspensões que já conhecemos das famílias Softail e Touring da HD, sendo outro ponto muito comentado por quem faz o ride test.

Até agora, para quem não tem problemas com o bolso, a Indian vem sendo a escolha natural, mas quando o universo de consumidores aumenta, a HD começa a mostrar a fidelidade de seus proprietários. O estilo retrô da Indian não agrada a todos e muitos sequer cogitam largar suas HDs pelas novas Indian por questões meramente emocionais. 

Nesse momento é que se dividem os potenciais compradores das duas marcas: no emocional.

Eu cheguei a ter "pensamentos impuros" com uma Chieftain, mas quanto mais rodo com a CVO, menos falta sinto das suspensões macias e do motor de baixa temperatura da Chieftain. É uma questão de identidade pessoal com a moto, que impressiona sempre que a vejo: seja pela pintura, seja pelo estilo bagger mais acentuado que a Chieftain ou seja pelo morcego da HD bem mais clean que o morcego da Chieftain cheio de plásticos cromados, mas bem que a HD podia seguir o exemplo da Indian e colocar as informações de consumo e velocidade no painel das Tourings.

Já a Indian podia aprender um pouco de estilo com o infotainment da HD...

Para terminar o assunto um detalhe que muita gente está preocupada: como será o pós-venda da Indian? Será tão competitivo quanto vem sendo o pré-venda feito pelo dealer carioca?

Não posso falar pelos demais dealers da Indian por falta de contato com os mesmos, mas o dealer carioca parece que não vai deixar o nível cair. Mesmo com uma oficina pequena, eles estão aptos a atender os proprietários atuais, principalmente porque o volume de motos ainda é pequeno (e não deverá atingir o limite da oficina antes de dois anos, quando acabam as primeiras garantias). O melhor exemplo foi a rápida solução para um problema ocorrido logo no início das operações do dealer carioca, que preferiu uma solução conciliadora ao invés de discutir o caso na justiça.

Ter vontade de acertar é o melhor caminho para um bom pós-venda.

suspensões da CVO

As suspensões da CVO são um ponto fraco da moto quando comparamos com os demais modelos da família Touring.

Para tentar compensar essa deficiência pedi que fosse substituído o fluído da suspensão dianteira, pois temia que ela sofresse do "mal da agua suja" que normalmente encontramos quando trocamos o fluído.

A providência se mostrou acertada, pois a moto melhorou muito na absorção das irregularidades do piso, e acho que ainda pode melhorar mais se utilizar um fluído 15W ao invés do 5W que o manual recomenda. Será feito na próxima revisão.

Já a suspensão traseira estava usando a regulagem de fábrica recomendada no manual (posição 1 de 20 possíveis). Já havia feito uma regulagem de teste levando da posição 1 para a posição 8 (40% de dureza da mola), mas com o novo comportamento da suspensão dianteira, essa regulagem se mostrou insuficiente para deixar o comportamento da moto homogêneo.

Adotei a posição 12 no amortecedor traseiro (60% de dureza na mola) e a moto se comporta muito melhor.

Agora absorve melhor as irregularidades do piso, não chega o fim de curso das suspensões nos buracos mais fundos e se comporta de maneira bem mais homogênea na negociação de curvas e frenagens.

Recomendo os ajustes para quem anda de Street Glide, mesmo as que tem apenas 5 regulagens na mola, adotando a posição 3 no amortecedor original.

A Street Glide, seja CVO ou Special, não terá um comportamento similar ao comportamento das Electras, mas melhora muito endurecendo a mola.su

revisão anual da CVO

Para quem ainda não sabe, o regime de manutenção periódica das HDs mudou.

Como já havia postado, agora as revisões passam a ser por tempo ou quilometragem, o que acontecer primeiro, deixando de lado o programa de manutenção em função da quilometragem rodada, apesar do regime de quilometragem continuar válido para os EUA.

Contando com a boa vontade da Rio Harley-Davidson, como também já havia postado, pude fazer a revisão, deixando a moto antes de viajar para retirar quando retornasse.

Na entrega da moto, reclamei de um erro (U1068) que estava registrado no log de erro, pedi para verificar o consumo da moto (bastante elevado: 10 km/l), o engasgo eventual na saída dos sinais e pedi para atualizar o software do Infotainment.

Além disso, como a suspensão dianteira estava muito macia, pedi para substituir o fluído da suspensão, mesmo estando longe do prazo previsto no manual (16000 kms ou dois anos).

Após meu retorno, recebi três SMS da Rio Harley-Davidson acusando o serviço pronto e liberando a saída da moto, mesmo assim ainda foram necessários 40 minutos de espera para liberar a moto no dia que fui buscar a moto pois a OS não estava fechada.

O serviço, com a substituição do fluído da suspensão dianteira, teve um total a pagar de R$1.784,00, sendo R$1.390,00 o valor da revisão anual (reaperto, limpeza e troca de filtro/lubrificantes), que teve um desconto HOG de R$200,00 (valor cheio era R$1.590,00).

O serviço na suspensão teve um excelente resultado, o erro U1068 foi sanado, e a moto voltou rodando mais linear, mas o software do Infotainment não foi atualizado.

A moto já rodou 1560 kms e com a despesa da revisão acusa seu primeiro custo por quilometro rodado de R$1,14/km, custo esse que vai diminuir com a rodagem da moto.

terça-feira, 28 de junho de 2016

quinta-feira, 23 de junho de 2016

andar em grupo

Tiradentes começa a "temporada de eventos" e muita gente combina de seguir para o encontro em grupo.

Para quem não tem experiência para viajar em grupo, o Bayer fez um resumo muito interessante e que pode ajudar aos novatos.

Percam um tempo e acessem o Old Dog neste link.

Bike Fest Tiradentes 2016

Começa hoje o tradicional evento de Tiradentes, que começou como um evento only Harley e hoje é evento multimarcas, privilegiando os patrocinadores.

Ao contrário dos anos anteriores, o evento este ano não acontece mais na praça do centro histórico, havendo dois locais distintos para os patrocinadores e outro para as bandas.

Continua sem haver cobrança de entrada e as pousadas/hotéis da cidade estão lotados.

E com tudo isso, eu continuo sem voltar ao evento, estou em viagem durante esta semana e a próxima.

Boas estradas aos colegas que prestigiarem o evento.

terça-feira, 21 de junho de 2016

Commander II chegando no final

Com a CVO na revisão, a Fat voltou à rotina diária, e ontem garoou no Rio de Janeiro.

Uma chuva fina, que mal lavou o asfalto, mas mesmo assim o pneu traseiro deu mostras que cansou. Com leves escorregadas, até mesmo em linha reta, me fez parar e verificar a pressão (estavam 4 libras mais baixos, ou seja, nada que preocupe).

Esse par de pneu foi colocado em setembro de 2012, perto de completar 4 anos, e já vão com pouco mais de 23000 kms rodados, e passaram pela vistoria de licenciamento há pouco mais de três meses.

No seco (hoje o dia amanheceu com piso molhado, mas secou no caminho) ela se comportou bem e isso vai me dar tempo de procurar outro par de pneus, embora o dianteiro ainda se encontre em bom estado, mas o tempo de uso (4 anos) já recomenda a troca do par e não apenas do pneu dianteiro.

Como os Commanders desapareceram do mercado (vou procurar mesmo assim), e os Dunlop originais andam com preços proibitivos, a minha tendência será experimentar os novos Metzeler ME 888.

Vamos às compras.

sábado, 18 de junho de 2016

revisão na CVO

Como não tenho o manual da CVO, fui buscar informações na web (site da HD tem uma seção de proprietários que permite o acesso ao manual da moto) que confirmassem a nova regra de revisão por tempo ou quilometragem, o que acontecer primeiro.

Está no manual essa necessidade, em especial para o Brasil pois nos EUA segue apenas por quilometragem.

E nisso surgiu outro problema: data da compra da moto, que descobri ser 10/06/15.

Ou seja, estava atrasado com a revisão, necessária para manter a garantia válida. Conversando na Rio HD, houve compreensão e a revisão vai ser realizada na próxima semana (moto já está na Rio HD).

Como vou precisar viajar, a moto vai ficar na autorizada até meu retorno (3/7), quando vou buscá-la com a promessa que irão fazer uma carga lenta na bateria (que já apresente cansaço) antes da entrega.

Preço da revisão: R$1.590,00, com o desconto HOG cai para R$1.390,00.

Pedi para verificar o "soluço" eventual na hora de largar no sinal, apagando o motor: atualizar o software do Infotainment; verificar o erro U0168 e adicionalmente substituir o fluído da suspensão dianteira, que após regular melhor a traseira, passou a chegar ao fim de curso com facilidade.

Vamos ver como vai ser a entrega e a qualidade do serviço executado.

renovando o seguro da CVO

O seguro da CVO foi endosso do seguro da Fat e chegou a hora de renovar.

Proposta vencedora foi da Porto Seguro: R$1.669,64 em quatro vezes. Tem franquia de R$6.409, bônus classe 10, com reboque ilimitado e serviços de reparo na residência.

O Casco tem cobertura de 105% da tabela FIPE

Para um veículo de FIPE tem valor de R$97.950,00,  ficou excelente.

domingo, 12 de junho de 2016

novo recall HD

Passou em branco a nova chamada da HDMC para recall, dessa vez com a Dyna Low Rider.

Mas não passou em branco pelo Wilson Roque, que já havia postado sobre isso na semana passada (leia aqui).

O perigo vem da vibração do quadro, que pode desligar a moto mesmo em movimento, uma vez que a chave de ignição encontra-se presa no quadro.

Procure o dealer para agendar seu recall.

Indian Roadmaster: a "balarina"

Ontem tive a oportunidade de fazer o ride test na top de linha da Indian, a Roadmaster.

Acabei fazendo um trajeto ligeiramente mais longo: Barra, São Conrado, Leblon (via Niemeyer), Ipanema, Lagoa (volta completa no espelho d'agua), Gávea, São Conrado (via túnel Zuzu Angel) e voltando para a Barra a fim de entregar a criança.

Trajeto cresceu cerca de 8 kms (48 kms), durou 40 minutos e teve direito a pista livre, via sinuosa, trânsito pesado (com direito a corredor) e via expressa, assim como teve direito a todo tipo de piso: de ondulado (faz tempo que não vejo um piso liso no Rio) a esburacado.

Graças à gentileza do Felipe Carlier, dono da revenda, me foi permitido testar a Roadmaster sem o tourpack (facilmente removível: basta soltar as travas e desconectar a tomada do som) porque a ideia era experimentar a Chieftain, que está a disposição para ride test.

Impossível não associar a Roadmaster à Ultra Limited da HD: porte similar (2,6m da Ultra contra 2,66 m da RM), peso similar (426 kg da Ultra contra 421 kg da RM), carenagem morcego, alforges e tourpack rígidos, suspensões similares (hidropneumáticas com regulagem de ar) e motorização semelhante (principalmente se compararmos com a CVO Limited).

A Roadmaster impressiona na comparação com a Limited desde a retirada da posição de apoio no cavalete lateral: é bem mais "leve" para sair da inércia, "veste" muito bem e não parece ter o peso que tem.

E quando coloquei a Roadmaster para rodar, ela continuou impressionando: em menos de 20 metros já estava pilotando e explorando os equipamentos que ela tem (regulagem elétrica da altura do windshield, rádio, computador de bordo). Notei o cruise control, mas não cheguei a esse nível de "abuso" em testar o dispositivo.

A moto é muito divertida, não senti o buraco que senti na Chief em regime de baixa rotação, fato que justifica a minha impressão de que a causa seja a troca de ponteiras (a RM está totalmente original e menos de 100 kms rodados quando fiz o ride test).

Pelo fato da moto estar amaciando, o bom senso indica não abusar das marchas e mesmo assim a moto chega rápido à velocidade de 100 km/h e admite mais facilmente a "preguiça" na troca de marchas.

Fazendo curva lembra muito o comportamento da Limited, onde o angulo de cáster influencia favoravelmente inclinar a moto, mas a Roadmaster me parece mais fácil de inclinar por exigir menos força nos guidões, bastando pressionar as plataformas: uma verdadeira bailarina na via sinuosa.

As suspensões são muito macias, absorvendo as imperfeições, tal e qual as suspensões hidropneumáticas da Limited.

Na frenagem, também muito eficiente, sinto falta do ABS Reflex da HD.

Em motos cujo valor de revenda são elevados, impossível não comparar os ítens "premium", e nesse ponto a Limited oferece mais. Embora o acabamento da Roadmaster seja impecável e a presença de alguns diferenciais (regulagem elétrica do windshield, tourpack destacável e abertura das malas à distância) sejam boas ideias a serem copiadas pela HDMC, o painel menor (apenas dois instrumentos contra quatro da Limited) e o infotainment da HD chamam a atenção na hora de comparar "detalhes".

Para terminar gostaria de chamar a atenção para um detalhe, que é fundamental para o meu uso: a visão "próxima". Nas Tourings HD, a visão próxima  (a visão mais perto da roda dianteira) fica prejudicada pela linha do windshield mais alta e pelas perneiras (apenas a Street Glide Special não tem perneiras). Na Roadmaster e na Chieftain essa visão "próxima" é muito melhor: a linha do windshield é mais baixa, permitindo ver os objetos mais próximos, além da facilidade de regular a altura do windshield, que cobre totalmente a minha cabeça ou fica na altura do meu nariz, deixa o uso muito mais amigável.

Resumo do ride test: mais uma ótima alternativa para quem quer uma moto touring premium. Tanto a Chieftain (que não testei, mas deve ter um comportamento dinâmico muito semelhante ao comportamento da Roadmaster sem o tourpack) quando a Roadmaster cumprem o slogam da Indian, "a choice is coming".

É certo que escolher uma das duas Indians top de linha vai pesar no bolso, principalmente com as promoções que a HDMC vem fazendo, mas não descarte o ride test.

quarta-feira, 8 de junho de 2016

ajustes na CVO

wind deflector, windshield, high way pegs, encosto lombar.


Venho postando as impressões que vou tendo no uso da CVO (leia aqui) e, apesar da pausa forçada pela labirintite, já completei mais de 1000 kms anotando alguns detalhes para pesquisar sobre as possibilidades de ajustes da moto ao meu uso, mesmo sem me decidir se farei esses ajustes agora (dindin curto), sendo mais provável que só comece no segundo semestre, após a revisão de um ano, uma vez que não completarei a quilometragem máxima para fazer revisão.

Esse é um ponto a ser ajustado: devo fazer essa revisão (segunda) por exigência da garantia, mas as próximas serão nas marcas de 5000 milhas (8000 kms), um vez que não concordo com essa exigência de revisão anual ou a cada 8000 kms, principalmente por conta da experiência com a Fat.

A partir da terceira revisão (16000 kms em diante) já devo fazer fora da autorizada uma vez que a garantia acaba com o final de dois anos de uso. Aí começa o aprendizado prático, com a ajuda do Adriano.

Um detalhe que me incomoda no uso urbano é o comportamento da moto em regime de baixíssima rotação (algo entre 1500 e 2000 rpm) que resolvi na minha Fat, além da marcha lenta mais alta e a falta de regulagem na embreagem hidráulica (as únicas possíveis são aberta ou fechada, uma vez que não usa cabo e sim fluído hidráulico para movimentar os discos da embreagem).

A marcha lenta e o comportamento da moto só mesmo com a ajuda de um preparador, e o meu preferido é o Paulo Henn, da Garagem Henn em Campinas. Além dos diversos relatos de satisfação que já li, essa moto vai necessitar de ajustes finos feitos em dinamômetro e experiência nesse procedimento.

Por que vai necessitar de dinamômetro? Porque a moto já conta com uma preparação feita na fábrica (Stage II completo: remapeamento, filtro/ponteira esportivas e comando de válvulas diferenciado), e acredito que será muito mais necessário um ajuste dessa configuração do que fazer um mapa para uma nova configuração, como é o caso das motos stocks. A sensação que tenho é que o mapa originalmente projetado para a CVO foi apenas reconfigurado (provavelmente empobrecendo a mistura) para atender a homologação do modelo no Brasil.

Para isso vai ser necessário uma interface para acessar o mapa original ou ter acesso ao mapa que já está gravado na ECU. Talvez o SEPST não seja o mais indicado e talvez uma interface como o DIAG4BIKE, bem mais simples, possa resolver o problema, embora acredite que o mais indicado será o Mastertune ou uma das interfaces da DynoJet como o Power Vison. Vou entrar em contato com o Paulo Henn e achar o melhor caminho para programar esse ajuste.

A questão do uso da embreagem hidráulica vai ser hábito. Não tenho como deixar o manete com curso menor ou maior pela falta da regulagem, mas acredito que será algo fácil de acostumar, do mesmo jeito que já vem sendo o uso do ABS.

Resolvido isso começa a briga com a ergonomia: eu ainda estou em fase de aclimatação com o morcego. O morcego me deixa claustrofóbico, mas é algo que ou me adapto ou desisto da CVO, e no momento ainda não quero desistir da moto.

A adaptação exige duas coisas: em percurso urbano preciso me acostumar ficar com a coluna mais ereta para poder ver mais longe e abandonas a "visão próxima" que o morcego me impede de ter. Outro detalhe é o wind deflector smoke (fumê) e a curva que tem para evitar o turbilhonamento.

Para manter a coluna ereta será preciso um backrest para a lombar, mas ainda não me convenci que essa será a solução. Usei na CVO o encosto lombar que tenho na Fat e o resultado foi praticamente nulo pela acomodação natural que me leva a escorregar no banco e diminuir o horizonte acima do morcego, ou seja: ou me acostumo a ter uma postura de "vigilante rodoviário" ou me acostumo a adivinhar. Vamos ver como fica, de qualquer forma estou adiando o backrest: não apenas por achar que não resolve, mas também por ser uma experiência cara de ser feita (no catálogo HD, o Kit e o encosto custam mais de 300 doláres).

Uma experiência na ergonomia que vou fazer é colocar o kit de highway pegs. Esse Kit vai me permitir evitar escorregar no banco porque vou travar os pés nas pedaleiras em posição mais natural para mim.

Além disso também vou mudar a cor do wiind deflector: vou usar um transparente. E para evitar a distorção da visão, vou usar um mais alto (10 polegadas ao invés do original de 5 polegadas) que deve me permitir ficar totalmente coberto (baixinho tem seus privilégios).

O kit, as pedaleiras e o wind deflector será encomendados com o Levi da LCS motorparts. Não sai barato, mas sai mais em conta que encomendar no dealer HD.

E por último o escapamento, A CVO já tem ponteiras esportivas, mas são Street Legal. O que isso acarreta? São ponteiras com abafadores que deixam o ruído delas no limite de 90dB, e eu venho sentindo falta do ronco da minhas SE II da Fat Boy. Vou manter o projeto original e trocar as ponteiras.

Na busca por um par de ponteiras semelhantes às ponteiras originais encontrei as oversized 450 Titan Slipp-ons da Vance&Hines. Essas ponteiras são seguem a linha original com acabamento em preto na ponta, mas tem um tamanho ligeiramente maior (50 mm). Esse "brinquedo" custa 700 doláres, mais as taxas usuais (frete, imposto, tax).

Encontrei também uma empresa nacional: a Dominator - Premium Mufflers, que tem uma linha de ponteiras muito parecidas com as originais SE SL, inclusive com a ponteira preta, custando R$2650,00 em quatro vezes. Li vários relatos, vi alguns vídeos postados pela empresa no Youtube e devo adotar essas ponteiras para substituir as ponteiras originais.

O Gerson, da Dominator, afirma que será plug'n'play, sem perda de torque e mesmo que exista alguma perda, acredito que será resolvido no momento em que ajustar o mapa original com o Paulo Henn. Essa mudança também será resolvida após a revisão.

Agora é torcer para o ride test na Roadmaster não ser tão interessante quanto foi na Chief Classic para não arrumar mais "problemas" para resolver com os ajustes na CVO.