o que dizer do mercado de "motos clássicas" ?

As motos clássicas tem um encontro tradicional no Rio que acontece entre junho e julho. Nesse encontro podem ser vistas motos de coleção que praticamente só saem para esse encontro e despertam muitos negócios.

Atualmente muitas Harley-Davidson do início dos anos 2000, mesmo as Twin Cams que chegaram com sistema de admissão de combustível através de carburador, vem sendo elevadas a esse status de clássicas e conforme o estado de conservação passam a ser consideradas como "veículos de coleção".

Isso impacta diretamente o mercado de motos usadas uma vez que uma Twin Cam carburada consegue ter preço bem maior que uma Twin Cam injetada com menos anos de uso, e conforme a dificuldade em encontrar modelo semelhante, chega a valores fora da realidade de um veículo com décadas de uso (ou de garagem).

Já vi anúncios de modelos com 30 anos de uso com preço superior ao preço praticado para a venda de uma CVO Road Glide Ultra 120 anos, e parece que tem mercado porque o vendedor é pessoa reconhecida no mercado de "colecionáveis" e tem grande reputação nesse mercado.

Não vou entrar no mérito dos valores desse mercado, mas vou fazer uma comparação com o mercado de usadas em Portugal para dar um parâmetro para os interessados nesse tipo de Harley-Davidson.

Usando a tabela de motos zero praticada em Portugal e no Brasil posso chegar a uma taxa de conversão entre o Euro e o Real. 

Em Portugal, as motos clássicas (Ultra Limited, Street Glide Special, Road King, Fat Boy, Heritage) tem uma taxa de conversão entre preços praticados de um euro para cada 4,60 reais e para as novidades (Sportster S, Nightster Special, Pan America, Low Rider ST) tem uma taxa de conversão de um euro para cada 6 reais.

Apenas para entender o que essa conversão mostra, as novidades em Portugal não tem o "fator novidade" que é aplicado no Brasil, sendo motos mais baratas em Portugal que no Brasil.

A CVO Road Glide Ultra 120 anos tem uma conversão de um euro para cada 4,80 reais, pouca coisa diferente dos modelos clássicos da HDMC. E em Portugal já se pode encomendar a CVO Street Glide e a CVO Road Glide, diferente do Brasil.

Vale a ressalva que o mercado português é bem menor que o mercado brasileiro, com apenas 4 dealers, e vende cerca de 300 motos por ano, todas importadas dos EUA, enquanto no mercado brasileiro temos 18 dealers e montadora brasileira pretende produzir 2000 motos neste ano.

Dito isto vamos a realidade que pode ser encontrada nos anúncios feitos na internet.

Existe um revendedor de motos usadas que parece ser especializado nas ditas motos clássicas e podemos encontrar no site (www.jpmmotos.pt) anúncios de uma Fat Boy 1990 (a primeira Fat Boy a sair da prancheta de Willie G), conhecida como Ghost Grey e que teve a produção de 4.400 unidades para todo o mundo, por 15.500€, uma FXTS Springer 1998 por 15.000€, uma Shovel FLH1200 1976 por 12.750€ e uma Sportster 1200 2005 por 8.900€.

Eu nunca vi uma Ghost Grey no Brasil e tanto a Shovel quanto a Springer são modelos raros no mercado brasileiro por serem anteriores à operação do Grupo Izzo. Já a Sportster é um modelo mais comum e mesmo assim não encontrei nenhum anúncio do modelo com fabricação antes de 2014, e pode ser considerado como um modelo "colecionável" se alguém descobrir aqui no Brasil.

Usando uma taxa de conversão de um euro para cada 5 reais (maior que a taxa do modelos clássicos e menor que a taxa das novidades) teríamos esses modelos anunciados por: Fat Boy Ghost Grey por R$77.500,00; Springer por R$ 75.000,00, Shovel FLH por R$ 63.750,00 e a Sportster 1200 por R$ 44.500,00.

Desses modelos só temos em produção a Fat Boy 114ci, que em Portugal custa 27.400€ e a Ghost Grey, moto de produção limitada, sendo anunciada por 15.500€ (confesso que fiz proposta para compra por 14.000€ e não foi a frente), representa uma desvalorização de 43% em relação ao modelo novo.

Considerando o fator coleção, 43% de desvalorização em relação ao modelo novo é um valor de mercado bem mais aceitável que temos visto aqui no Brasil, onde os valores para motos com mais de 30 anos de uso conseguem ser maiores que os valores de tabela para os veículos novos.

Nosso mercado de usadas teve forte valorização, mas o mercado de "colecionáveis" consegue ter uma valorização ainda maior.

Como eu sempre escrevo, cada um sabe onde o sapato aperta, mas não dá para ignorar os valores extraordinários que esses veículos vem atingindo. 

E se tem oferta por esses valores, tem público consumidor.

Harley-Davidson pre-owned: a grande rival da Harley-Davidson

Dentro da estratégia de vender "prestígio" e "life-style", a HDMC provoca uma escassez na produção de suas motos para gerar uma demanda e aumentar a procura.

Com o aumento da procura, a alta de preços é justificada pela "exclusividade de ser proprietário de uma Harley-Davidson" e participar do "universo Harley-Davidson".

Todas as aspas utilizadas nas duas primeiras afirmações se devem a serem citações que escuto nos salões dos dealers para justificar a tabela praticada.

E aí começa o problema: a Harley-Davidson sempre foi um produto que o vendedor fazia muito pouco esforço para concretizar a venda. O comprador já chegava querendo fechar negócio, procurando o melhor financiamento e/ou desconto, sendo que muitas vezes colocavam acessórios no preço final da moto para financiá-los em conjunto.

A tabela foi dando saltos, os valores foram ficando fora da faixa de poder aquisitivo e muitos decidiram realizar o sonho através de uma usada, que os dealers passaram a revender a partir de 2020 em uma mudança clara de estratégia de venda. 

A Harley-Davidson pre-owned passou a ser uma ferramenta para manter os dealers no comércio de motocicletas e manter o life-style vivo.

Quem frequenta o café da manhã do HOG consegue ver as mudanças sazonais no salão de vendas do dealer: temos momentos que o salão está completo por motos novas e em outros momentos temos o "fundo do salão" (onde ficam as motos usadas) invadindo a parte destinada às motos novas.

E o preço da exclusividade de um produto Harley-Davidson começou a ser cobrado no mercado de motos usadas, com uma valorização muito grande. Apenas como exemplo, minha LRS (um modelo com bastante rejeição dentro do público consumidor de HD) custou em dezembro/2020 R$ 84.200,00 com direito a brinde do Kit Confort (banco two-up, guidão confort, pedaleira para o garupa e instalação do kit sem custo) e hoje podemos encontrar a mesma moto, sem o Kit Confort instalado, por R$ 86.900,00.

Economicamente tenho um produto que, descontada a inflação, não teve depreciação financeira e ainda valorizou cerca de 3% (apenas para exemplificar: 3% é o rendimento que o trabalhador tem em um ano de depósito do FGTS).

Avaliando uma troca, com a melhor hipótese de conseguir vender pelo valor pedido pelo dealer para a revenda da minha moto (R$ 86.400,00), teria de financiar R$ 30.000,00 para trocar por uma LRS 117 2023.

E ainda tenho a alternativa de fazer a troca por uma usada, que está anunciada no site do mesmo dealer por R$ 101.900,00, permitindo que tivesse que financiar apenas a metade do valor pela mesma motocicleta, com apenas a primeira revisão feita.

Está claro que hoje a grande rival em uma compra de HD zero não é Royal, BMW ou Triumph: é uma usada, ou dentro da filosofia do life style HD: uma "Harley-Davidson pre-owned".

Para quem tem o "bolso raso" o mercado de usadas é uma alternativa muito interessante para viver o sonho Harley-Davidson.

Low Rider ST: ass test

Pude fazer finalmente o ass test na Low Rider ST, mas não tive autorização para um test ride.

De toda a forma não acredito que será muito diferente do test ride que fiz na Low Rider S 117ci, mas seria interessante ter feito o test ride para avaliar a carenagem em movimento.

A Low Rider ST não me impressiona esteticamente. Mesmo com muitos fãs entre os puristas da marca pela nítida inspiração da carenagem na Dyna FXRT de 1983, a carenagem não me agrada.

Os alforges lembram muito os alforges da Sport Glide, de uso fácil tanto para abrir quanto para retirar do quadro, mas acho pequenos. Não cheguei a colocar minha mochila dentro para avaliar melhor porque estava sem ela.

A ergonomia não traz novidades em relação ao modelo LRS atual, com o piloto em uma posição mais ereta e o guidão com maior pull back e, mesmo continuando adepto do comando avançado, deixando o comando central mais "usável".

A carenagem continua sendo o ponto crítico para esse modelo: ou você vai achar que sempre precisou dessa carenagem na estrada ou vai achar que é muito ruim no uso urbano.

Sempre lembrando que não pude rodar com a moto, mas sentado na moto a carenagem atrapalha a visão próxima da mesma forma que a minha CVO Street Glide atrapalhava, e eu tentei várias soluções para melhorar essa visão próxima.

O painel digital minimalista contrasta bastante com os painéis mais completos das Tourings, deixando um "buraco" para quem espera ver um painel na sua frente como nas tourings, aliás tem mesmo um vão aerodinâmico para entrada de ar acima do painel digital e abaixo da linha do windshield.

Na estrada, onde a visão próxima não atrapalha, essa carenagem vai fazer uma diferença grande porque não é claustrofóbica para o piloto, que recebe o vento pelas entradas aerodinâmicas e por baixo por não ter as perneiras das Limited que enclausuram o piloto, mas deve conseguir deixar a pilotagem bem mais relaxada por conta do piloto não precisar fazer esforço extra para aguentar o vento no peito.

Além dessa carenagem bem mais aerodinâmica, o fato da carenagem estar montada no quadro e não na suspensão dianteira como o morcego das Street Glide e da Ultra, deve deixar a moto bem mais fácil de dirigir como todos que estão migrando para as Road Glide comentam.

Essa carenagem vai cobrar um preço dos que, como eu mesmo, gostam de usar o comando avançado porque o piloto ficará em uma posição mais relaxada e com a cabeça mais baixa aumentando ainda mais a dificuldade com a visão próxima da moto.

Pela experiência, minha primeira tentativa para adaptar a ergonomia da moto ao meu uso seria um crash bar preso nos suportes para engine guard (o popular mata cachorro) com high way pegs (as pedaleiras de estrada), mantendo o comando central, que permitiria uma pilotagem mais relaxada para trechos mais longos de estrada e manteria a posição originalmente pensada para a LRST.

Resumo: para quem quer uma Low Rider para viajar, vale a pena. A Low Rider ST tem um bom pacote ergonômico para o uso da carenagem, que não é claustrofóbica, já trazendo os alforges (de carga limitada) prontos para viajar.

No uso urbano a moto vai cobrar o preço na visão próxima e a retirada dos alforges vai influenciar pouco na passagem pelo corredor porque a carenagem fixa no quadro vai impedir o "jogo" de guidão que a carenagem morcego permite.

Vale ressaltar que a Low Rider ST é um brinquedo bacana para quem viaja solo. O banco two up para uso com garupa vai cobrar na estética, não será confortável para a garupa como uma Touring e a capacidade de carga dos alforges vai ser fonte de queixas da sua garupa, mesmo com sissy bar e grelha para amarrar mais bagagem.

Em termos de preço, a Low Rider ST é mais cara que a Heritage e mais baratas que todas as Tourings, que são motos bem melhores para viajar garupado.

Low Rider S: adiando a revisão

Já recebi alguns comentários sobre o momento de fazer a revisão da motocicleta e agora venho recebendo "cobranças" dos leitores que a revisão da LRS está atrasada: agradeço a preocupação.

Sim, está atrasada. Tenho adiado a revisão por conta dos períodos em que a moto fica parada e da baixa quilometragem acumulada entre as revisões.

A primeira revisão foi feita rapidamente (abril/2021) por conta do pequeno intervalo exigido (1.600 kms).

A segunda revisão foi feita um pouco antes de completar um ano da primeira revisão (março/2022) por ter alcançado a marca de 4.000 kms (marca prevista para a troca de lubrificante de base mineral visto o dealer ter feito a revisão anterior com esse tipo de lubrificante).

A HDMC mudou os critérios para fazer as revisões periódicas desde 2015. Em 2016 tive minha primeira experiência com esses novos critérios quando comprei a CVO Street Glide e mantive esse programa de manutenção por conta do tipo de lubrificante que vem sendo usado pelo dealer desde então (base mineral) na CVO e na RKS quando fazia a média de 4.000 kms em um ano de uso.

Com a LRS eu mantive o programa previsto no manual do proprietário a fim de evitar problemas com o contrato de garantia fazendo primeira e segunda revisões por tempo.

Com o final da garantia (terminou em dezembro de 2023) e com meu uso bem mais espaçado devido a minha nova rotina de trabalho e familiar (várias viagens durante o ano) decidi voltar a me guiar pela marca da quilometragem e vou fazendo as revisões conforme o desgaste do lubrificante.

A terceira revisão deveria ter sido feita em março deste ano, quando completou um ano da última revisão (marca temporal prevista no manual), mas com as diversas interrupções no uso da motocicleta (nesses dois anos a moto ficou parada na garagem, de forma intercalada, cerca de seis meses por conta de viagens que fiz com a Silvana) decidi adiar até a marca dos 4.000 kms (marca prevista para a troca do lubrificante de base mineral).

Compensando o tempo de garagem, a moto chega na marca temporal no mês de setembro, mas devo adiantar a revisão, que voltará a ser feita pelo Adriano Godinho, por ter alcançado a marca dos 4.000 kms do lubrificante em uso.

Já prevejo um valor mais "salgado" para essa revisão uma vez que farei troca de lubrificantes, fluídos de freio e suspensão e uma mais que provável troca de bateria, que mesmo com as paradas no uso em intervalos que já chegaram a um mês, ainda vai se mantendo em serviço apenas "arrastando" na partida a frio.

CVO Street Glide e/ou CVO Road Glide: será que aparecem no catálogo HDMC Brasil

Um amigo acaba de receber a CVO Road Glide Limited 120th anniversary edition, moto mais cara da tabela HDMC Brasil, que teve sua produção totalmente vendida em pré-venda demonstrando o prestígio que a divisão CVO tem no Brasil.

As novas CVO Street Glide e CVO Road Glide foram apresentadas no mercado americano em fim de maio, contam a novidade do motor M8 VVT 121ci, tecnologia embarcada com todos os assistentes (controle de tração, ABS, auxiliar de rampa) que já são conhecidos de quem já usa a família Touring desse ano, iluminação em LED e nova conectividade com o infotainment.

A CVO Road Glide Ultra que foi vendida aqui no Brasil conta com quase todo esse acabamento e tecnologia (falta a iluminação de LED e o infotainment é de uma geração anterior), mas usa o motor M8 117ci.

Na tabela HDMC USA a pintura comemorativa do aniversário de 120 anos e o modelo Ultra (a presença do tourpack e maior conforto para a garupa) rende um acréscimo na tabela de U$ 9.000,00.

E aí começa a discussão na comunidade Harley-Davidson: será que o novo motor VVT 121ci não é mais atraente na hora de comprar uma CVO nova? Ou será que vale a pena pagar mais por uma garupa mais confortável e pintura comemorativa (além da numeração de série exclusiva)?

As conversas nos fóruns de proprietários mostram uma divisão grande entre a turma do motor novo e a turma da pintura comemorativa.

Aqui no Brasil não temos nem conversa sobre uma chegada de novas motos CVO em 2023 e se fossem inseridas no catálogo como novidade para o segundo semestre, qual seria seu preço?

Nos EUA a CVO Road Glide Ultra tem preço de U$ 51.999,00 e as CVO Street Glide e Road Glide tem preço de U$ 42.999,00: utilizando uma regra de três simples as novas CVOs chegariam cerca de R$ 50.000,00 mais baratas, mas será que chegariam mesmo?

Façam as apostas: teremos CVO Street Glide ou CVO Road Glide no Brasil em 2023? Será que chegarão mais baratas que a CVO Road Glide Ultra?

Eu aposto que as novas CVOs chegam somente em 2024 e não acredito que teremos uma redução de preço como acontece no mercado americano: o fator novidade do motor novo aliado ao prestígio que a divisão CVO tem no Brasil não me fazem acreditar em política de preços similar a praticada no mercado americano.

Low Rider ST: chega no Brasil na versão Enthusiast

 

A Low Rider S vem sendo trabalhada de uma maneira bem peculiar pela HDMC Brasil.

Uma moto que chegou em 2019 com estética Club Bike e apontada como uma sucessora das Dynas que haviam saído do catálogo em 2018 com a chegada das Softail M8, surfou na onda da novidade e teve uma pré-venda discreta.

Dan Morel comprou uma das primeiras, não sei se ainda está com ela e cheguei a postar sobre as primeiras impressões de um colega forista de Belo Horizonte (pode ver aqui).

Eu comprei uma em dezembro/2020, recebi a moto em janeiro/2021 e desde então venho postando as impressões sobre o uso da moto, que considero um dos melhores modelos que já tive oportunidade de usar, tanto que não penso mais em trocá-la para voltar a andar de Road King como foi o plano inicial.

E mesmo sendo um produto bom, primeiro modelo a usar o M8 114ci, a HDMC não apostou no sucesso da LRS e produziu apenas em 2020, vendendo durante o ano de 2021 as motos produzidas em 2020 chegando mesmo a oferecer um kit confort de brinde, mostrando bem a "não aposta" nas vendas do modelo.

Em 2022 a Low Rider S voltou a linha de montagem, desta vez estreando o motor M8 117ci e demorou para chegar nas lojas, tendo um desempenho de vendas fraco e nem mesmo a novidade do motor maior serviu para levantar as vendas. Um problema que o marketing e o menor preço na tabela HDMC Brasil não conseguiu resolver.

Em 2023 a Low Rider S continuou na tabela, mas não apareceu nos dados da ABRACICLO sendo substituída pela Low Rider ST, que entrou nos dados de produção em abril, mas só apareceu nos salões de venda dos dealers em fim de maio e agora no fim de junho apareceu aqui no Rio na versão Enthusiast com a pintura exclusiva Fast Johnnie com preço de tabela em R$ 137.900,00 (64% a mais do que paguei na minha LRS em dez/2020).

Consegui fazer um test ride na LRS 117ci (pode ler aqui) e não me entusiasmou a ponto de investir na compra de um modelo novo pelo aumento do tamanho do motor, vamos ver se ainda encontro a Fast Johnnie no dealer para um "ass test"e ver se a "bat carenagem"vale a pena.

Os alforges são o detalhe que mais me interessa na LRST porque fiquei mal acostumado com uso das tourings e vou assuntar sobre uma possível aquisição para a minha LRS.

Harley-Davidson: tabela atualmente em vigor

Tivemos o lançamento da Sportster S no início do ano seguido pelo lançamento da Nightster S e ainda não tinha atualizado a tabela desde os lançamentos.

Os valores a seguir foram obtidos na imprensa especializada uma vez que o site da fábrica remete aos sites dos dealers, que ainda seguem com a tabela antiga:

Nightster Special           R$ 111.900,00 

Sportster S                     R$ 125.900,00 

Pan America Special      R$ 149.900,00

Low Rider S                   R$ 116.400,00

Low Rider ST                R$ 137.900,00

Fat Bob                          R$ 123.900,00

Breakout                        R$ 126.900,00

Heritage                         R$ 127.500,00

Fat Boy                          R$ 125.500,00

Road King Special         R$ 140.900,00

Street Glide Special       R$ 159.600,00

Road Glide Special        R$ 159.500,00

Road Glide Limited       R$ 166.900,00

Ultra Limited                 R$ 169.100,00

CVO Road Glide Limited       R$ 299.000,00

A Low Rider ST só está sendo vendida com a pintura Enthusiast.

FENABRAVE: emplacamentos no primeiro semestre

Como a ABRACICLO deixou de publicar números referente à venda no atacado, passei a acompanhar os números de emplacamentos via FENABRAVE.

Como não poderia ser diferente, a BMW segue em primeiro nos emplacamentos com 6.631 unidades, seguida pela Royal Enfield (que não faz parte da ABRACICLO) com 5.461 unidades, Triumph com 3.164 unidades, Harley-Davidson com 901 unidades e Ducati com 582 unidades.

As vendas no varejo projetam números inferiores aos números projetados pela produção, mas acredito que mesmo com encalhe, os números projetados pela produção no primeiro semestre devem ser atingidos.

Vale notar o excelente desempenho de vendas da Royal Enfield: mesmo sem um produto no segmento de alta cilindrada, sua política de preços deveria servir como um incentivo a HDMC para mudar sua estratégia atual para o mercado brasileiro.

O mercado quer um produto "tradicional" desde que esteja dentro do tamanho de seu bolso.

ABRACICLO: números do primeiro semestre

ABRACICLO publicou os números referentes à produção no primeiro semestre e nada de novo acontece no mercado, pelo contrário, temos uma subida na produção das big trails BMW e Triumph e uma queda na produção da Harley-Davidson.

A BMW encerrou o primeiro semestre com 7.418 unidades e a Triumph com 3.854 unidades tendo entre seus best sellers a GS1250 (BMW) e a Tiger 900 (Triumph).

Já a HDMC terminou com 1.003 unidades e seu best seller continua sendo a Fat Boy.

A Ducati fecha o segmento com 694 unidades e seu best seller é a Multistrada V4.

Esses números permitem estimar 15.000 unidades produzidas pela BMW, 8.000 unidades produzidas pela Triumph, 2.000 unidades pela HDMC e 1.500 unidades produzidas pela Ducati.

Em relação aos números de 2022 a BMW crescerá 15%, a Triumph crescerá 25%, a HDMC terá uma queda de 25% e a Ducati se manterá dentro dos números de 2022.

O que causa essa queda da HDMC? A política de preços continua sendo a grande vilã e para manter o nível de vendas dos maiores dealers brasileiros é preciso causar uma escassez crescente visando manter a procura acima da oferta.

O top ten da HDMC no primeiro semestre é o seguinte: Fat Boy, Sportster S, Nightster S empatada com a Heritage, Road Glide Limited, Ultra Limited, empatadas em sétimo Road King Special, Street Glide Special, Breakout e fechando a Road Glide Special.

Vale notar que o efeito novidade parece ter acabado e a Pan America ficou fora do top ten depois ter sido o best seller de 2022.

Já as novas Sportster S e Nightster S estão em alta pelo efeito novidade tanto pela tecnologia (já presente na Pan America) quanto pelo preço mais competitivo, ficando logo atrás da Fat Boy.

A Low Rider S vem sofrendo dos efeitos da transição de modelos: depois de ter tido sua produção paralisada em 2021, retornando somente no início de 2023 com a motorização 117 ci, agora vem tendo o ritmo de produção ajustado para a entrada da Low Rider ST com a pintura personalizada Enthusiast Fast Johnnie. Essa transição parece não estar sendo bem administrada na fábrica da HDMC porque a LRST ainda não aparece no quadro da ABRACICLO e a LRS teve uma pausa na produção em junho depois de ter sido iniciada apenas em abril.

E como último detalhe: toda a produção da CVO Road Glide Limited 120th anniversary edition já foi vendida e entregue. A produção (30 unidades) foi totalmente vendida em pré-venda e o preço não foi nada convidativo: R$ 299.000,00.