quarta-feira, 27 de julho de 2016

Novidade da Indian para 2017



Essa é a grande novidade para 2017 da Indian: a central multi-mídia Ride Comand que equipa a Roadmaster e a Chieftain.

Essa central vem para equiparar-se ao Infotainment da HD e considero mais completa por agregar as informações do computador de bordo que já estava presente na linha 2016

Para quem não conhece o painel da Rodmaster e Chieftain linha 2016, veja a foto e compare:




O painel ficou menos discreto, maior e bem menos harmônico, mas bem mais completo com a possibilidade de usar o GPS (não há comentários sobre o produtor do software adotado no GPS), conexão Bluetooth com celular e conexão USB para os tocadores de música como Ipod.

Dan Morel concorda comigo, achando que a solução adotada poderia ter sido melhor estudada para evitar destoar do estilo clássico que a Polaris vem adotando para a marca Indian (leia aqui).

Enfim, nada que o proprietário não acabe acostumando, principalmente com o aumento de funcionalidades disponíveis no Ride Comand.

A linha de produtos se manteve a mesma, sem inovações mecânicas apenas novas cores e combinações, e pode ser vista no site americano (visite o site).

Para o Brasil é esperado que a Dark Horse aporte ainda este ano, mas nos EUA a linha fica completa com a Chieftain Dark Horse, Springfield e Scout Sixty.

terça-feira, 26 de julho de 2016

Dan Morel traz mais detalhes sobre o Milwaukee 8

Dan Morel segue na frente das informações sobre o Milwaykee 8.

Desta vez ele traz fotos do motor (ambos os lados) e informações com um pouco mais de detalhes sobre o provável sucessor do Twin Cam.

Leiam neste link

sábado, 23 de julho de 2016

2017 será o ano do enterro do Twin Cam?

Dan Morel postou em seu blog uma aposta/novidade para 2017 que promete render muita polêmica: o Milwaukee 8 (leia aqui).

O Milwaukee 8 é um V2 multi-valvulado que estaria sendo preparado para equipar as novas Tourings em 2017.

Como já é uma praxe da HDMC lançar as novidades tecnológicas na família Touring, a aposta já começa com grande chance de ser efetivada. Na postagem é possível ver a parte de cima do Milwaukee 8 no que seria um quadro Touring.

Esse novo motor nasce bem maior que nasceu o Twin Cam, com 107 ci e parece manter a refrigeração a ar, ou talvez mantendo a refrigeração híbrida que foi apresentada no Rushmore Project.

Pouca coisa se sabe desse motor, além da característica técnica de ter quatro válvulas por cilindro (por isso o número 8 no nome do motor).

Buscando maiores informações, não encontrei nada além do que Dan Morel já havia postado.

Mas por que esse novo motor promete render polêmica? O Twin Cam já não mostra a passagem do tempo, estando perto do limite na sua linha de evolução? Aposentar o TC e trazer um novo motor não é o que todos estavam esperando?

Para responder isso, vamos começar entendendo o que significa adotar um motor multi-valvulado para motorizar as HDs: deixamos de ter um motor que privilegia o regime de baixa rotação onde o torque aparece muito cedo e passamos a ter um motor que privilegia o regime de alta rotação onde o torque aparece bem mais tarde forçando um trabalho extra na caixa de marchas para manter o motor girando na faixa de torque máximo.

Aliado a isso, sendo ou não um motor multi-valvulado, a provável manutenção da refrigeração a ar vai manter o motor defasado tecnologicamente, provavelmente dissipando muito calor e ainda bem pouco econômico. E sendo multi-valvulado, será um motor que vai ter recomendação para gasolina de alta octanagem, ao contrário do TC.

Com isto na mente, a HDMC parece estar trazendo um "novo velho" motor para substituir o Twin Cam, muito provavelmente resolvendo os calos do Twin Cam, mas trazendo novos calos como a provável necessidade de troca de correia dentada, ou sistema similar, do comando de válvulas como acontecia nos antigos motores Fiat de 16v.

Além disso, esse motor já nasce grande e a evolução dele parece ser no sentido de deixá-lo maior ainda, o que para o mercado americano não representa grande problema, mas nos "mercados politicamente corretos" da Europa e Japão pode ser um tiro no pé.

Resumo da ópera: a HDMC troca seu motor tradicional, impondo ao proprietário que mude seu modo de pilotar para se adaptar a um motor que funciona de maneira totalmente diferente, e que mesmo resolvendo problemas de um projeto antigo, traz outros problemas de um projeto que não pode ser chamado de novidade, mas sim de um projeto menos antigo.

A polêmica vai nascer exatamente pelos poucos atrativos que a novidade vai trazer, fazendo muita gente adiar trocas, gerar muita zombaria para os que comprarem o Milwaukee 8 (não chega a ser um "porsche", mas será que é HD mesmo?) e não chega a ser suficiente para combater a "ameaça" do cacique que continuará tendo um conjunto tradicional muito eficiente, e promete novidades para o dealer convention da marca que acontece ainda neste mês.

Agora resta aguardar o dealer convention da HDMC, marcado para agosto, para saber se Dan Morel continua mantendo sua "bola de cristal" limpa e antecipando as novidades que a HDMC pretende trazer.

E que venham as novidades... Quem a sabe a HDMC não traz um produto que realmente seja um novo marco na história da empresa.

sexta-feira, 15 de julho de 2016

ABRACICLO: balanço do primeiro semestre

A HDMC segue com sua política de descontos em modelos determinados e os números da ABRACICLO mostram que o mês de junho teve um desempenho muito semelhante ao mês de maio (primeiro mês em que a HDMC começou essa política): foram 401 motos produzidas para 403 vendidas, e no acumulado do primeiro semestre a HDMC tem 2348 unidades produzidas para 2148 unidades vendidas.

O resultado de junho mostra que a nova estratégia de vendas vem dando resultado, não deixando encalhe para o mês e demonstrando que o controle de demanda está dando certo, apesar da necessidade de ajuste à realidade econômica que o país vem passando.

Com os números de junho, a HDMC deve conseguir atingir e ultrapassar a meta para 2016, produzindo e vendendo mais de 4000 unidades. É bem verdade que essa meta deve ser revista para cima para compensar o ajuste negativo na tabela que as promoções vem fazendo no faturamento.

Correndo por fora, a Indian segue produzindo para atender a demanda: 68 unidades produzidas para 66 vendidas, acumulando no primeiro semestre 382 motos produzidas com 373 vendidas. Esses números, ao contrário da HDMC, não garantem a meta de 800 motos para 2016, ficando pouco abaixo e já podem ser vistas algumas promoções de preço nas Scouts, provável reação a nova estratégia da HDMC.

O top ten da HDMC: Iron com 399 produzidas e 531 vendidas, Breakout com 306 produzidas e 204 vendidas, Sportster 48 com 238 produzidas e 163 vendidas, Fat Boy Special com 229 produzidas e 217 vendidas, Limited com 222 produzidas e 211 vendidas, Heritage com 149 produzidas e 141 vendidas, Deluxe com 128 produzidas e 67 vendidas, Street Bob com 127 produzidas e 47 vendidas, Fat Bob com 102 produzidas e 29 vendidas, e Sportster XL 1200 Custom com 98 produzidas e 90 vendidas.

O mico do ano segue com a Low Rider, cada vez mais micando em 2016, com apenas 17 unidades produzidas e vendidas. Aliás a família Dyna vem sofrendo bastante com a decisão da HDMC em manter a motorização antiga (TC96) vendendo apenas 73 unidades no primeiro semestre. Apenas como ilustração, a família Sportster responde por 784 unidades vendidas, mais de 10 vezes o que foi vendido pela família Dyna.

Dois fatos chamam a atenção nos números da HDMC: a não produção de Fat Boy tradicional há dois meses (apenas 36 unidades produzidas e 66 unidades vendidas no primeiro semestre) e a chegada das CVO  2016 com 5 unidades da Street Glide produzidas em junho, vez que o primeiro semestre foi gasto desovando o encalhe das unidades 2015: 44 CVO Limited e 13 CVO Street Glide 2015 foram vendidas no primeiro semestre de 2016.

Da análise dos números da HDMC podemos esperar que a Breakout, Deluxe e a família Dyna estejam na fila para as promoções a fim de desovar o estoque.

Na Indian, a Scout reina absoluta com 254 motos produzidas e 247 vendidas. Os demais modelos venderam menos de 60 unidades cada um (48 vendidas e 49 produzidas da Classic e 42 vendidas e produzidas da Vintage) e a novidade apresentada no mês passado, a Roadmaster já vendeu a metade (23 unidades de 27 produzidas) de Classic e Vintage que estão no mercado desde o ano passado.

Nessa briga por espaço no segmento Custom premium, a Indian promete a Dark Chief para o segundo semestre, mantendo o ritmo de apresentar novidades e manter o interesse pela marca, mas vai precisar ter preços mais competitivos se quiser crescer dentro desse segmento. A HDMC já aponta essa tendência com as promoções seletivas.

segunda-feira, 11 de julho de 2016

para terminar de atualizar: HD vai ser vendida? Novo recall da HD?

Durante a semana passada duas notícias me chamaram a atenção: a especulação na bolsa de NY que a Harley-Davidson poderia ser vendida através de uma tomada hostil no mercado mobiliário e a investigação de possível falha no ABS das HDs fabricadas entre 2008 e 2011.

Sobre a investigação, Wilson Roque fez um post no seu blog (leia aqui) comentado que existe a investigação e que dependendo do resultado a HD pode ser obrigada a fazer um recall sobre o ABS. Eu já soube de dois casos, um deles com acidente, onde o ABS falhou em duas Electras 2008 impedindo o freio de funcionar.

Sobre a tomada hostil, Bayer publicou no Old Dog uma movimentação extraordinária na bolsa de NY que poderia deixar a HD em novas mãos (leia aqui), fato que o Wilson Roque terminou descartando em virtude de nada ter acontecido (leia aqui).

De toda a forma, voto com o relator Bayer quando diz que devemos aguardar novos capítulos dessa novela, principalmente se levarmos em conta a experiência fracassada da AMF quando esteve a frene da HDMC trazendo muita desconfiança para os proprietários de HD quanto a qualidade dos produtos (que anda irregular nos últimos anos).

Harley or Indian, that's the question

Com o esforço do dealer carioca da Indian em demonstrar os modelos da marca da Polaris (visitaram e/ou visitam praticamente todos os pontos de encontro de harleyros no Rio), o assunto desse fim de semana em duas confraternizações que participei nesse fim de semana foi exatamente esse: Indian ou Harley?

Analisando os modelos que competem entre si (Chief Classic e Fat Boy; Chief Vintage e Road King; Chieftain e Street Glide; Road Master e Limited) vemos que as HDs tem preço mais competitivo, mas um produto mais defasado tecnologicamente, embora com mais estilo.

Em termos financeiros, a Indian não consegue ter melhor preço nem mesmo nos EUA, quanto mais no Brasil onde enfrentam o problema de baixa escala de produção. A Harley-Davidson consegue colocar seu produto com preços melhores por produzir de cinco a dez vezes mais que a Indian, além de contar com uma rede de concessionários bem maior que a Indian.

Em termos de tecnologia, o Thunder Stroke 111 é um motor totalmente novo, que entrega muito torque, bastante potência sem causar tanto incomodo ao piloto com a dissipação de calor como o Twin Cam da Harley. Some-se a isso o tamanho do motor: 103 ci do Twin Cam comercializado pela HD e 111 ci do Thunder Stroke comercializado pela Indian e teremos um pacote que impressiona qualquer harleyro.

Além da motorização, as suspensões adotadas pelas Chief (mono braço com balança) e pelas Chieftain e Road Master (monobraço ajustado pneumaticamente com balança) são bem mais confortáveis que as suspensões que já conhecemos das famílias Softail e Touring da HD, sendo outro ponto muito comentado por quem faz o ride test.

Até agora, para quem não tem problemas com o bolso, a Indian vem sendo a escolha natural, mas quando o universo de consumidores aumenta, a HD começa a mostrar a fidelidade de seus proprietários. O estilo retrô da Indian não agrada a todos e muitos sequer cogitam largar suas HDs pelas novas Indian por questões meramente emocionais. 

Nesse momento é que se dividem os potenciais compradores das duas marcas: no emocional.

Eu cheguei a ter "pensamentos impuros" com uma Chieftain, mas quanto mais rodo com a CVO, menos falta sinto das suspensões macias e do motor de baixa temperatura da Chieftain. É uma questão de identidade pessoal com a moto, que impressiona sempre que a vejo: seja pela pintura, seja pelo estilo bagger mais acentuado que a Chieftain ou seja pelo morcego da HD bem mais clean que o morcego da Chieftain cheio de plásticos cromados, mas bem que a HD podia seguir o exemplo da Indian e colocar as informações de consumo e velocidade no painel das Tourings.

Já a Indian podia aprender um pouco de estilo com o infotainment da HD...

Para terminar o assunto um detalhe que muita gente está preocupada: como será o pós-venda da Indian? Será tão competitivo quanto vem sendo o pré-venda feito pelo dealer carioca?

Não posso falar pelos demais dealers da Indian por falta de contato com os mesmos, mas o dealer carioca parece que não vai deixar o nível cair. Mesmo com uma oficina pequena, eles estão aptos a atender os proprietários atuais, principalmente porque o volume de motos ainda é pequeno (e não deverá atingir o limite da oficina antes de dois anos, quando acabam as primeiras garantias). O melhor exemplo foi a rápida solução para um problema ocorrido logo no início das operações do dealer carioca, que preferiu uma solução conciliadora ao invés de discutir o caso na justiça.

Ter vontade de acertar é o melhor caminho para um bom pós-venda.

suspensões da CVO

As suspensões da CVO são um ponto fraco da moto quando comparamos com os demais modelos da família Touring.

Para tentar compensar essa deficiência pedi que fosse substituído o fluído da suspensão dianteira, pois temia que ela sofresse do "mal da agua suja" que normalmente encontramos quando trocamos o fluído.

A providência se mostrou acertada, pois a moto melhorou muito na absorção das irregularidades do piso, e acho que ainda pode melhorar mais se utilizar um fluído 15W ao invés do 5W que o manual recomenda. Será feito na próxima revisão.

Já a suspensão traseira estava usando a regulagem de fábrica recomendada no manual (posição 1 de 20 possíveis). Já havia feito uma regulagem de teste levando da posição 1 para a posição 8 (40% de dureza da mola), mas com o novo comportamento da suspensão dianteira, essa regulagem se mostrou insuficiente para deixar o comportamento da moto homogêneo.

Adotei a posição 12 no amortecedor traseiro (60% de dureza na mola) e a moto se comporta muito melhor.

Agora absorve melhor as irregularidades do piso, não chega o fim de curso das suspensões nos buracos mais fundos e se comporta de maneira bem mais homogênea na negociação de curvas e frenagens.

Recomendo os ajustes para quem anda de Street Glide, mesmo as que tem apenas 5 regulagens na mola, adotando a posição 3 no amortecedor original.

A Street Glide, seja CVO ou Special, não terá um comportamento similar ao comportamento das Electras, mas melhora muito endurecendo a mola.su

revisão anual da CVO

Para quem ainda não sabe, o regime de manutenção periódica das HDs mudou.

Como já havia postado, agora as revisões passam a ser por tempo ou quilometragem, o que acontecer primeiro, deixando de lado o programa de manutenção em função da quilometragem rodada, apesar do regime de quilometragem continuar válido para os EUA.

Contando com a boa vontade da Rio Harley-Davidson, como também já havia postado, pude fazer a revisão, deixando a moto antes de viajar para retirar quando retornasse.

Na entrega da moto, reclamei de um erro (U1068) que estava registrado no log de erro, pedi para verificar o consumo da moto (bastante elevado: 10 km/l), o engasgo eventual na saída dos sinais e pedi para atualizar o software do Infotainment.

Além disso, como a suspensão dianteira estava muito macia, pedi para substituir o fluído da suspensão, mesmo estando longe do prazo previsto no manual (16000 kms ou dois anos).

Após meu retorno, recebi três SMS da Rio Harley-Davidson acusando o serviço pronto e liberando a saída da moto, mesmo assim ainda foram necessários 40 minutos de espera para liberar a moto no dia que fui buscar a moto pois a OS não estava fechada.

O serviço, com a substituição do fluído da suspensão dianteira, teve um total a pagar de R$1.784,00, sendo R$1.390,00 o valor da revisão anual (reaperto, limpeza e troca de filtro/lubrificantes), que teve um desconto HOG de R$200,00 (valor cheio era R$1.590,00).

O serviço na suspensão teve um excelente resultado, o erro U1068 foi sanado, e a moto voltou rodando mais linear, mas o software do Infotainment não foi atualizado.

A moto já rodou 1560 kms e com a despesa da revisão acusa seu primeiro custo por quilometro rodado de R$1,14/km, custo esse que vai diminuir com a rodagem da moto.