sucessora da Sportster?

 

A Sportster ainda não teve sua "morte" decretada pela HDMC, mas já se fala na sua sucessora.

É certo que não teremos mais a família no Brasil e na Europa, mas existe a possibilidade que siga em produção nos EUA, conforme uma postagem do Dan Morel sobre a linha 2021 publicada na semana passada.

A possível sucessora apareceu em várias postagens nos grupos de proprietários, mas nada de oficial foi divulgado.

Pelas fotos que vi, terá como base a PanAmerica (que já está em pré-venda e em exposição em vários dealers nos EUA) usando o motor Revolution-X 1250cc fabricado nos EUA refrigerado à agua.

Se for confirmado, será mais um passo na morte dos motores refrigerados à ar da HDMC.

a posição da HDMC para 2021

Depois de várias mensagens de dealers avisando que irão encerrar atividades em dezembro de 2021, a HDMC Brasil enviou mensagem sobre a atuação no mercado brasileiro.

No lançamento da estratégia Rewire já ficou explícito que o mercado brasileiro é considerado como estratégico para a empresa e afirmava que as atividades seriam mantidas e esse comunicado do diretor da matriz para a América Latina só reforça essa posição.

 

como anda o mercado de HD usadas?

Um dos efeitos do Rewire nos EUA foi a subida do preço das usadas para diminuir a diferença para as motos zero e a HDMC usou sua rede de revendedores para isso, incentivando os dealers a fazerem um estoque de usadas e regulando a demanda.

Aqui no Brasil houve movimento semelhante. Eu recebi e-mail de dealers querendo comprar minha RKS e acredito que outros proprietários foram alvo da mesma investida.

Mas essa busca por aumentar o estoque de usadas visou motos com até 5 anos. Motos mais antigas só interessavam para troca e acredito que aqui no Brasil a estratégia foi a mesma.

Aumento na tabela de motos zeros e as motos usadas mais novas nas mãos dos revendedores gera uma escassez de oferta de motos mais procuradas e faz a procura por motos com mais idade aumentar.

O reflexo disso nos preços deveria ser um aumento nos preços das motos usadas, mas eu não vi isso.

Com a venda da RKS e os aumentos nas tabelas me fizeram prestar mais atenção no mercado de usadas já que esse pode ser o caminho para voltar a comprar uma HD no futuro próximo, e não tenho visto grande valorização no mercado de usadas.

Existem anúncios bem caros, mas vejo que esses anúncios ficam por bastante tempo. Já as motos com preço mais dentro da realidade estão vendendo rapidamente.

A COVID vem trazendo boas oportunidades para quem está com dinheiro na mão pois existem vários proprietários que enfrentam dificuldades financeiras e colocam a venda o que tem na mão. Problema vem sendo encontrar compradores com dinheiro na mão porque também falta para eles.

O que vem sendo a válvula de escape é a facilidade de crédito: com juros baixos e muitas vezes sem entrada, o carnê vem sendo a solução para quem quer comprar uma HD, seja zero ou usada, mas esse tipo de venda é restrito aos comerciantes. O vendedor particular não financia.

Resumo da ópera é o mesmo: se tiver dinheiro na mão consegue fazer um bom negócio e se quiser comprar uma moto zero vale a pena fazer as contas por um bom financiamento e manter o dinheiro nas aplicações para uma eventualidade.

Rewire e a HDMC Brasil

No final de outubro a HDMC apresentou os resultados e mostram a estratégia Rewire dando resultados.

Dan Morel escreveu sobre o assunto, antes mesmo da divulgação oficial dos resultados, e você pode ler aqui.

Além da confirmação de que a HDMC permanece no mercado brasileiro, como já postava em agosto (leia aqui) e agora resta só confirmar a minha aposta sobre os modelos que vão compor o catálogo HD em 2021, eu vou ressaltar o ganho de valor da empresa ao reduzir a produção e aumentar preço médio de venda de seus modelos, esvaziando estoques da fábrica e alinhando o mercado de usadas.

Também vale a pena notar o foco na manutenção de dealers com maior produtividade e fechamento dos dealers com baixa produtividade visando a (re)criação de uma rede de revendedores mais focada na empresa e nos produtos buscando fechar os "dealers infiéis".

Esse desenho deverá ser implantado no Brasil e, talvez por isso, não parece ser relevante os baixos números de vendas que a ABRACICLO publicou.

ABRACICLO: números do terceiro trimestre

Com algum atraso, a ABRACICLO publicou os números referentes ao terceiro trimestre de 2020.

Juntando isso ao meu atraso em postar, e já vamos quase terminando o ano de 2020.

No fechamento do primeiro semestre a HDMC projetava quase 5.000 motos produzidas e vendidas no mercado brasileiro enquanto a BMW, principal concorrente no segmento de marcas premium, projetava pouco mais de 8.000 motos produzidas e vendidas.

Com o fechamento do terceiro trimestre, antes do aumento de outubro e terminando o trimestre após o aumento de julho, a diferença proporcional entre as duas montadoras subiu de 60% para 100%.

Isso mesmo: com os números do terceiro trimestre a BMW deve montar e vender mais que o dobro da HDMC em 2020, piorando o cenário do primeiro semestre.

Vejamos as projeções: a BMW vendeu 7.608 unidades, projetando 10.144 unidades vendidas em 2020 (produziu 7.635 unidades, projetando 10.180 unidades) e tem seu modelo best seller a pequena G310 seguida da rainha GS1250.

A HDMC vendeu 3123 unidades, projetando 4.164 unidades vendidas em 2020 (produziu 3.013 unidades, projetando 4.017 unidades).

Credito essa diferença ao forte aumento aplicado na tabela em julho/2020. Apenas como exemplo: o melhor mês da HDMC foi junho/2020 com 671 unidades, caindo para 259 em julho, 131 em agosto e, com algumas promoções, subindo em setembro para 347.

Já a BMW vem subindo a ladeira mês a mês e em setembro atingiu seu pico com 1.528 unidades vendidas (metade das vendas acumuladas da HDMC).

Houve novo aumento em outubro e ainda não temos números publicados para as vendas em outubro, mas os dealers já vem em forte campanha de vendas buscando melhorar as formas de pagamento, fazendo melhores avaliações das usadas e dando bônus na troca.

O top ten da HDMC no terceiro trimestre traz a Fat Boy nas duas motorizações (com a versão 107 mais vendida) com 714 unidades vendidas (709 produzidas), Sportster nas duas motorizações (com a versão 883 mais vendida) com 627 unidades vendidas (648 produzidas), Fat Bob nas duas motorizações (com a versão 114 mais vendida) com 389 unidades vendidas (364 produzidas), Road Glide com suas duas versões (versão Limited mais vendida) com 313 unidades vendidas (318 produzidas), a Limited com 260 unidades vendidas (240 produzidas), Road King Special com 134 unidades vendidas (130 unidades produzidas), Sport Glide com 118 unidades vendidas (102 produzidas), Heritage com 114 unidades vendidas (114 produzidas), Low Rider com 105 unidades vendidas (102 produzidas) e fechando com a Street Glide Special com 95 unidades vendidas (93 produzidas).

A família CVO mantém seu mercado cativo e já vendeu 56 unidades (Limited e Street Glide) e como montou apenas 30 unidades, parte dessa venda se deu despachando o encalhe 2019.

Chama a atenção o mau desempenho das Softails Deluxe, FXDR e Breakout, todas com menos de 80 unidades vendidas (a Deluxe só vendeu 45 unidades até agora) e o bom desempenho da família Sportster, mesmo com a decisão da HDMC em deixar de vender o modelo no Brasil.

Sei que a decisão pela retirada do catálogo da família Sportster tem motivos nas normas verdes, mas os números mostram que a HDMC deve pensar em um modelo de valor menor para evitar um 2021 ainda pior que 2020: a família Sportster responde por um quinto das vendas da HDMC Brasil e tem no preço o seu maior apelo para compra.

E na outra ponta, a família Softail deve ter seu catálogo repensado: mesmo com a motorização 114 modelos pouco tradicionais como a FXDR parecem não ter espaço no catálogo e rever o "fogo amigo", onde modelos com motorização similar disputam o mesmo público, basta ver o desempenho da Deluxe e da Sport Glide, onde a Sport Glide vende três vezes mais que a Deluxe e os dois modelos contam com mesmo conjunto de motor/caixa/suspensões mudando apenas o estilo clássico/moderno entre as duas.

impacto da tabela out/2020 da HDMC

O impacto mais esperado desse reajuste vai ser uma retração nas vendas. 

Já li em vários grupos de proprietários que estão felizes por já terem trocado a moto, outros que estão bem infelizes pela rasteira que levaram e outros que já estão conformados em manter as máquinas atuais por mais tempo.

Por mais que possamos justificar o reajuste em face da variação cambial, que continua reduzindo o poder de compra do consumidor médio brasileiro, esse reajuste chega em má hora: o mês de Agosto só tem números de venda no atacado melhores que o mês de Abril (mês em que a economia brasileira parou por conta do isolamento social mais rígido).

Não li nenhuma análise na imprensa especializada, a "irmandade dos blogs" também não se manifestou ainda, mas a minha visão é que a HDMC Brasil vai rezar pela cartilha do Jochen Zeitz e levar a marca para um patamar de exclusividade ainda maior do que o patamar de produtos premium que sempre disputou a liderança com a BMW visando uma lucratividade na margem de revenda e não mais na escala de vendas.

Lembrando sempre que a HDMC Brasil já se manifestou pela retirada da família Sportster do line up 2021 e isso vai deixar como "modelo de entrada" a Softail Fat Bob com motor 107 custando mais de oitenta mil reais.

Quando postei sobre a nova estratégia da HDMC, o plano Rewire, já comentei sobre a saída de "modelos repetidos" (mesmo modelo com duas motorizações) e isso dificulta ainda mais a compra da primeira HD zero, pois se isso acontecer o "modelo de entrada" passa a ser a Deluxe acima dos noventa mil reais.

Ora, uma marca que tem seu modelo mais barato acima de noventa mil reais, que muitas vezes nem ocupa o top ten de vendas da marca, não pode estar pensando em aumentar as vendas, mas sim buscando um público muito exclusivo tentando caracterizar a marca como produto de status e não mais como um produto premium.

Realmente não consigo prever até onde a marca vai conseguir vender o life style como produto exclusivo e nem como os dealers vão conseguir manter a lucratividade em mercados de menor poder aquisitivo.

E isso tudo sem investir em melhora no controle de qualidade de seu produto, principal queixa dos consumidores da marca.

mais um prego no caixão da família Sportster

 E a família mais longeva da Harley-Davidson parece estar chegando ao fim da linha.

O motor Evolution que motoriza a família não receber homologação dentro das normas Euro 5 e não será comercializado na Europa em 2021.

Nada foi divulgado sobre a continuação da produção da família pela matriz, mas com a saída da família do line up brasileiro em 2021 e a não homologação na Europa fica cada vez menos atraente manter a família em produção.

Vamos acompanhando.

Harley-Davidson encerra operação na India

 A Harley-Davidson Motor Company anunciou no fim de setembro que está encerrando a operação na India e deixando de fabricar a família Street, motorizada com o Revolution-X.

O Revolution-X nasceu do Revolution, motor que equipava a família V-Rod, e encerra essa arquitetura que tem muitos fãs no Brasil.

A operação indiana ficou bem abaixo do esperado vendendo, desde o início da operação em 2010, cerca de 25.000 unidades da Street 500 e 750.

A HDMC estuda como vai atender ao mercado indiano, mas provavelmente passará a importar os modelos tradicionais para revenda no país como já fazia antes de iniciar a produção da família Street. 

Harley-Davidson Brasil lança nova tabela

Ontem o site da HDMC Brasil amanheceu com novos preços publicados: a tabela anterior foi reajustada em 7,5%.

Ainda não vi nenhuma promoção do tipo "aproveite o preço antigo" e nem vi nada do tipo "aproveite antes do aumento" me deixando a impressão de que o mercado não esperava esse reajuste, principalmente com a economia andando de lado.

Ainda não passei na Rio HD para saber como o dealer vai tratar esse aumento postergando a aplicação da tabela ou não.

Com preços iniciando nos valores listados (depende de cor), a tabela ficou assim

Família Sportster

Sporster Iron 883                         R$ 53.300,00

Sportster Iron 1200                       R$ 58.700,00

Família Softail (motor 107 e 114)

Fat Bob (motor 107)                    R$ 82.900,00

Deluxe (motor 107)                    R$ 91.700,00

Fat Boy (motor 107)                   R$ 91.900,00

Sport Glide (motor 107)             R$ 92.900,00

Low Rider S (motor 114)           R$ 90.500,00

Fat Bob (motor 114)                   R$ 91.500,00

Breakout (motor 114)                 R$ 94.200,00

Heritage (motor 114)                 R$ 96.000,00

FXDR (motor 114)                    R$ 96.600,00

Fat Boy (motor 114)                  R$ 97.800,00

Família Touring (todos com motor 114)

Road King Special                     R$ 103.400,00

Street Glide Special                  R$ 119.650,00

Road Glide Special                   R$ 122.000,00

Road Glide Limited                  R$ 127.600,00

Ultra Limited                            R$ 128.000,00

Família CVO

Street Glide                             R$ 193.300,00

Limited                                   R$ 214.500,00

fim de festa para a RKS ou como nem sempre as coisas andam como você deseja

 

Depois de quase três anos de sol e chuva, decidi vender a RKS.

Mesmo estando muito bem adaptado à moto e pensando em bater o tempo que a Fat Boy ficou comigo, fiz a opção de vender a moto para fazer alguns ajustes na vida em família: minha filha do meio precisou de um carro e ao invés de mexer em dinheiro guardado, e desvalorizado pela COVID, preferi vender a moto e comprar um carro.

Como costumo fazer nas últimas postagens sobre a moto que está comigo, vou atualizar custos do uso dela. Foram 7121 kms rodados e com a compra do encosto pochete o total chegou a R$ 10.745,00 e chegamos ao valor de R$ 1,51/km rodado, baixando cerca de R$ 0,50/km rodado por não ter alcançado a marca da próxima revisão.

O seguro pago foi endossado para o próximo carro (que sofre com os atrasos para emplacamento pelo DETRAN) e entre depreciação entre o valor pago (R$ 80.900,00 em janeiro de 2018) e o valor da venda (R$ 60.000,00 em setembro de 2021) acrescidos de seguro, IPVA e DPVAT pagos nesses 33 meses de propriedade gastei R$ 31.628,34: R$ 958,43 por mês para ter a moto.

Somando o custo de uso e o custo da propriedade vamos ultrapassar R$ 1.200,00 por mês para manter o hobby de ter uma moto na garagem.

Foi a primeira vez que fiz esse cálculo, motivado pelos vários colegas que sempre perguntaram sobre os custos para manter e usar a moto, e só reforça o que sempre comentei: quanto mais você usa, menos a moto custa para o seu bolso.

Harley-Davidson 338, vulgo chinesinha

A imprensa especializada veiculava em julho de 2019 a nova Harley-Davidson 338R, um projeto fabricado em parceria com a fábrica chinesa Qianjiang e teria base na Beneli 302, que já era fabricada pela fábrica chinesa.

Seria um motor dois cilindros em linha, totalmente fora da tradição da fábrica, voltado para o mercado asiático.

Há dois dias o assunto voltou a ser manchete com publicações especializadas, trazendo uma foto de parte da motocicleta onde ser lê na rabeta "338R" e no tanque "Harley-Davidson".

Esse "flagra", como vem sendo chamado, pode ser um balão de ensaio para ver a receptividade do projeto ou pode ser estratégia da parceira chinesa para forçar o desengavetamento do projeto, uma vez que a HDMC vem montando uma nova estratégia de mercado para sobreviver ao cenário econômico atual que engavetou todos os projetos nascidos sob a estratégia New Roads.

De toda a forma nem mesmo os veículos da imprensa especializada que soltaram o "flagra" afirmam que esse modelo tem prazo para ser lançado e a menos que o CEO da HDMC, Jochen Zeitz, esteja fazendo jogo de cena para os investidores, duvido que o modelo entre em linha de produção tão cedo.

Se a Harley-Davidson Bronx sair da gaveta, a 338R ganha mais chance de ver o mundo.

Para os fãs preocupados com a perda de identidade, fiquem tranquilos: isso não vai acontecer tão rápido.

COVID 19 e os efeitos econômicos: HDMC fica ou sai do Brasil?

Deixei minha visão sobre a estratégia da HDMC para o nosso mercado: acho que fica e elitiza ainda mais o produto para manter a lucratividade na margem de revenda ao invés de apostar na escala de produção e manter a lucratividade no volume de vendas.

É a estratégia usual e a matriz dá mostras que aposta nesse modelo para sair da crise que a COVID 19 deixa no mundo.

Mas parece que os proprietários tem visão diferente e apostam na saída da HDMC do Brasil. Tenho visto e lido mais e mais opiniões nesse sentido, muitos relembrando a saída da Indian por força de estratégia da Polaris.

Os efeitos desse “pânico” já foram vistos na saída da Indian: promoções, desvalorização do mercado de usadas, mas os proprietários que estão com as motos continuam satisfeitos e com suas motos rodando.

Não vejo a HDMC saindo do Brasil e Dan Morel vota comigo. Publicou dias atrás um post com o histórico de outras crises vividas pela HDMC para sustentar sua posição e vale a leitura. Aos interessados, acessem o Link.

minha visão do cenário atual do "mundo HD"

Fiz as postagens anteriores para formar o cenário atual e opinar sobre o "salseiro" de comentários e conversas que li e participei.

Prejuízo global da HDMC, troca do CEO, aumento de preços, fim da Sportster... será o fim da HDMC? Será o fim da HDMC no Brasil?

Dan Morel em seu blog e nas postagens no site Minuto Motor vê a situação da mesma forma que eu: é uma crise global, a empresa faz mudanças no seu planejamento estratégico para superar as dificuldades e busca sobreviver no cenário de incerteza.

Para o consumidor de life style a situação atual é depressiva porque o life style é produto supérfluo e sofre mais com a crise.

Para o consumidor dos modelos da marca a situação muda muito pouco porque o universo de motos rodando no mundo garante um mercado after market capaz de mantê-las rodando sem maiores problemas, desde que se arque com o custo da defasagem cambial.

Para o novo consumidor que buscava os produtos diferenciados que a marca prometia (Big Trail, naked bike, moto elétrica) o panorama é o pior possível porque o novo programa Rewire encerra com essas alternativas e valoriza o que a fábrica faz tradicionalmente, riscando as inovações prometidas (pelo menos no primeiro momento).

Para o consumidor brasileiro o cenário é cinza. Não só pelas incertezas, mas também pela novo planejamento estratégico. Não acredito que a HDMC saia do Brasil, mas acredito que vai trabalhar com uma estrutura reduzida visando elitizar ainda mais o produto para manter a lucratividade na margem de revenda ao invés de manter a lucratividade na escala de produção.

A fábrica de Manaus é um trunfo para manter a estrutura, mas a decisão de cortar as Sportsters do catálogo mostra que não devemos esperar motos abaixo de R$ 50.000,00 (a Sportster já custa isso).

Também acredito que a rede de dealers vai diminuir como parte da redução da estrutura, não só porque os contratos previam vendas em maior volume, mas também porque os custos para o dealer devem crescer com a elitização do produto.

Este mês acontece o dealers convention, que deve ser virtual. Se não for cancelado ou adiado devemos ter algumas novidades sobre os modelos que serão cortados do catálogo global conforme a promessa de Zeitz ao assumir o cargo de CEO.

Apenas para deixar registrado, o corte de 30% dos modelos envolvem 10 a 11 modelos (são 34 no catálogo global), vou fazer minha aposta no que vai sumir para 2021:30% seria equivalente a 10 modelos (a linha americana total tem 34 modelos).

Já anunciaram 3 fora do catálogo 2021:

-Deluxe

-Breakout

-FXDR

A imprensa especializada coloca na lista os modelos “repetidos” (com motorização 107 e 114), cortando os 107

-Street Glide 

-Road Glide

Temos a mesma moto com nomes diferentes: Street Bob (cromada) e Softail Std (dark): aposto na Street Bob porque a Softail STD é lançamento.

Para completar os 10 modelos podem parar de vez com as Sportsters: Iron 883 e 1200, Roadster e 48.

E tirar a família Sportster do catálogo pode ser provisório porque já apareceu uma patente de um novo motor com comando variável de válvulas, que pode ser o sucessor do motor Evolution dando origem a uma nova família Sportster.

HD linha 2021: Sportster fora do catálogo

Logo após a entrada em vigor da nova tabela surgiu o rumor que a família Sportster não estaria mais no catálogo 2021.

Eu me manifestei em grupos e fóruns achando que não iria acontecer, mas Dan Morel publicou em seu blog uma nota da HDMC Brasil confirmando a saída da família Sportster do catálogo.

O próprio Dan Morel não estava acreditando no rumor até receber a nota da HDMC Brasil.

Em princípio as Sportsters deixam de ser vendidas no Brasil como parte da estratégia de marketing e por conta da dificuldade em continuar homologando o motor Evolution.

Mas não existe nenhum esclarecimento formal da parte da HDMC Brasil e nem sequer existe informação da parte da HDMC matriz que o motor Evolution deixará de ser fabricado, e com isso as Sportsters seriam descontinuadas no mundo.

A única certeza é que em 2021 não teremos Sportsters no catálogo Brasil, podendo ser revisto conforme o planejamento estratégico.

Pelos números da ABRACICLO a Iron, que sempre foi best seller no Brasil, já deixou de ser o modelo mais procurado este ano, sendo superada em vendas pela Fat Boy que em 2019 já tinha vendido praticamente o mesmo número de motos que a Iron.

HDMC troca de CEO para enfrentar a crise

Em março a HDMC USA anunciou a troca do CEO da empresa: saiu Mathew Levatich e entrou Jochen Zeitz.

Jochen Zeitz é alemão, executivo que colocou a PUMA como principal concorrente da ADIDAS e NIKE e faz parte do staff da HDMC USA desde 2007.

Os números da HDMC já mostravam queda e o último balanço mostrou um prejuízo líquido de 92 bilhões de dólares com uma queda nas vendas globais de 27%.

O que isso trouxe para a comunidade HD no mundo?

A melhor palavra para traduzir os comentários que venho lendo desde março, e que ficam cada vez pior, é apreensão pelos futuro da marca.

Muita gente achando que a HDMC vai enfrentar uma crise que semelhante à crise que levou o controle acionário para as mãos da AMF e muita gente achando que a marca vai deixar de existir.

O novo CEO já começou desmontando todo o planejamento estratégico que vinha sendo posto em prática por Levatich: encerrou o programa New Roads onde a HDMC mostrou novos modelos em segmentos diferentes do tradicional segmento custom e paralisou o projeto Livewire da moto elétrica da HDMC.

Zeitz iniciou o programa Rewire que busca um retorno às origens, valorizando a tradição que envolve a marca e seus modelos mais emblemáticos.

Junto com tudo isso, a recessão causada pela pandemia da COVID 19 e pelas medidas de isolamento social que paralisaram as linhas de produção já deixaram muitos dealers HD em situação difícil. Zeitz já afirmou que não serão fabricados mais modelos 2020 e as linhas de produção serão reativadas para produzir a linha 2021, que será reduzida em até 30% dos modelos presentes no catálogo.

Isso implica em 70% dos dealers sem motos novas para revender e buscando alternativas (já cheguei a receber e-mails, de dealers americanos onde tenho cadastro, propondo compra da minha moto) para continuar trabalhando no mercado de usadas.

No Brasil temos uma produção pífia, uma tabela de preços bem amargos e as motos usadas com valorização pela escassez de ofertas.

Problema nesse cenário é que temos escassez na procura de motos novas também.

HDMC: aumento tabela desde 1/julho

Essa tabela foi divulgada a exaustão nas redes sociais e foi assunto muito discutido em grupos e fóruns de proprietários.

Os dealers aproveitaram o "vazamento" dessa tabela ainda no mês de junho para tentar alavancar as vendas via web (a maioria estava fechada por conta das medidas de isolamente social).

Justificativas para o forte aumento praticado não faltaram: desde a ganância do fabricante até a tradicional defasagem cambial.

ABRACICLO: números do primeiro semestre

Com a COVID-19 o varejo parou de maneira geral. Isso se refletiu nas vendas e na produção da HDMC no mundo inteiro.

No Brasil a HDMC termina a década atual com a pior perspectiva: a projeção do primeiro trimestre de 4000 motos vendidas/produzidas está se tornando uma realidade.

De acordo com os números publicados na ABRACICLO, a HDMC vendeu 2386 unidades (projetando 4772 unidades no ano) e produziu 2376 unidades (projetando 4752 unidades no ano).

Apenas como comparação, a BMW (líder no segmento premium) vendeu no primeiro semestre praticamente o volume projetado de vendas da HDMC para o ano 2020: 4199 unidades vendidas (8388 unidades no ano). Produziu 4391 unidades (8792 unidades no ano).

Será a primeira vez que a diferença entre os dois lideres do segmento pode chegar a 50%, com a BMW produzindo e vendendo o dobro da HDMC Brasil.

Vamos ao top ten da HDMC: em primeiro lugar a Fat Boy com 597 unidades (610 produzidas), em segundo lugar a Iron em suas duas versões (883 e 1200) com 479 vendidas (505 produzidas), em terceiro a Fat Bob com 369 vendidas (293 produzidas), em quarto a Road Glide Limited com 191 vendidas (194 produzidas), em quinto a Limited com 162 vendidas (150 produzidas), em sexto a Road King Special com 128 vendidas (117 produzidas), em sétimo a Street Glide Special com 87 vendidas (81 produzidas), em oitavo a Sport Glide com 79 vendidas (72 produzidas), em nono a Heritage com 72 vendidas (76 produzidas) e fechando o top ten a Road Glide Special com 70 vendidas (69 produzidas).

A família CVO já conta 35 motos vendidas (17 Limited, 16 Street Glide e 2 Road Glide), tendo montado 19 motos (12 Limited e 7 Street Glide).

As vendas da Low Rider S podem ser classificadas como decepcionantes, principalmente se levarmos em conta as excelentes opiniões dos proprietários que compraram o modelo: apenas 27 motos vendidas para 78 motos fabricadas.

E temos três candidatas a mico do ano: Deluxe (40 vendidas e 41 produzidas), Breakout (42 vendidas e 35 produzidas) e FXDR (59 vendidas e 36 produzidas).

Com tabela nova sendo praticada desde primeiro de julho, economia em recessão e dealers fazendo chamadas com base em preços da tabela anterior, vamos aguardar a publicação dos números de julho pela ABRACICLO para tentar formar um panorama do mercado de motos novas.

encosto pochete Erê

Dentro dos ajustes da ergonomia, tentei o encosto lombar ajustável original da HD em maio de 2018 (leia aqui). A ideia era achar uma posição melhor para usar o guidão orginal e não deu certo.

Acabei trocando os manetes originais por manetes reguláveis Oberon (leia aqui) e o guidão por outro guidão original, no caso um Fat Reach Bar (leia aqui).

As mudanças funcionaram bem, mas ainda sentia falta de maior apoio para a lombar e a opção seria a troca do banco por um Reach Seat (p/n 52000334 para o banco com garupa ou p/n 52000253 para a versão solo) a um custo de cerca de U$ 350,00 mais frete e taxas de importação ou buscar uma opção via dealer.

A opção que me agrada mais é a versão solo, que ainda não abandonei, mas antes de fazer esse investimento na ergonomia da moto tentei uma solução mais viável em termos de custos para fazer a experiência.

Na Fat Boy eu usei dois bancos: o Badlander e o original com um encosto pochete Erê que era feito para a Heritage e coube sem muitos problemas no banco da Fat Boy

Quando comprei a CVO tentei usar esse mesmo encosto nela, mas o banco original bi-partido não me deu uma amarração eficiente (o encosto fica preso por uma fita de velcro embaixo do banco) e quando vendi a moto, deixei o encosto para o comprador.

Usando a experiência da Fat Boy com o banco original decidi buscar um encosto pochete Erê para Heritage, mas o Erê deixou de fazer o encosto específico para a HD e faz apenas o encosto pochete para ser usado nos bancos que ele reforma ou produz.

Olhando as fotos do encosto pochete vendido via Mercado Livre, decidi que a tentativa valia a pena.

O encosto custou R$ 295,00 (produto novo) e foi entregue em 4 dias na minha casa.

A fita de velcro é mais curta e o banco original encaixa no paralama traseiro dificultando usar a fita de velcro abraçando o banco do garupa para prender o encosto como é feito nos bancos produzidos pelo Erê para os quais o encosto funciona de forma "plug'n'play".

A solução foi fazer a fita de velcro passar pelo acabamento do banco original por onde passa o braço do encosto original e amarrar o encosto, usando a fita de velcro, no acabamento inferior do banco original que é feito em couro.

O aspecto final foi esse:

A ergonomia da moto ficou ainda melhor com o encosto lombar, que me empurra para frente e me deixa em uma posição mais sentado no banco.

Essa posição deve ser algo perto de uma polegada (2,5 cm) mais a frente, tal e qual o Reach Seat da HD, e deixa braços e pernas mais relaxados permitindo um maior controle da moto quando preciso esterçar completamente o guidão ou fazer força com o pé na plataforma para a moto inclinar.

A altura do encosto é mais baixa que a altura do encosto original e acomoda melhor a lombar: a menor altura faz com que a lombar fique apoiada e não o centro das costas como aconteceu no encosto original.

O Reach Solo Seat ficou na wish list para a primeira oportunidade que aparecer porque muda bastante o visual da moto com o banco solo.

uso da RKS durante o período do isolamento social

Como postei não tenho usado a moto na estrada mesmo com meu grupo saindo rotineiramente durante o período do isolamento social. Tenho evitado criar chances que obriguem a usar a rede hospitalar.

O uso tem sido apenas urbano, para deslocamentos a fim de cumprir compromissos de trabalho, e a moto vem saindo pelo menos uma vez na semana desde fim de abril.

O maior período que esteve parada foi de fim de março até fim de abril (35 dias), sem usar o battery tender (não tenho) e nem sequer ligando na garagem.

Quando liguei a moto em abril, a partida foi ligeiramente "arrastada", mas ligou sem dificuldades e vem se mantendo sem problemas para a partida a frio ou quente sempre que preciso.

A diminuição do tráfego de carros no período permitiu um uso menos travado e a RKS se mostrou uma moto muito mais fácil de usar que a CVO e a Fat. Confirmou as qualidades que já conhecia tanto de pilotagem (a moto é uma "bailarina") tanto em alta quanto em baixa velocidade.

O motor enche rápido e é preciso estar atento ao velocímetro para evitar multas nos pardais, principalmente usando o capacete integral.

Experimentei o circuito de habilitação do Detran que fica marcado no chão (já está apagado porque as provas de habilitação para motocicletas deixaram de ser feitas na Lagoa) do estacionamento da Lagoa e fiz as manobras bem mais facilmente do que fazia no tempo da Fat Boy.

Na comparação com o motor TC110SE, o M8 107 mostra não deixar a desejar e com o trânsito livre a dissipação de calor não causa nenhum incômodo, mesmo com a moto usando o mapa de injeção stock.

Imagino que o M8 114 seja ainda mais divertido na estrada, mas no meu uso essencialmente urbano o M8 107 atende perfeitamente: tem uma aceleração linear, sem buracos entre as marchas e o consumo é muito parecido com o consumo da minha Fat Boy remapeada (13 km/l no circuito urbano e 18,5 km/l no circuito rodoviário).

O único problema que tive na moto até agora foi o regulador de voltagem defeituoso e não tive nenhum dos problemas recorrentes que são relatados (bomba de óleo e passagem de lubrificantes entre os reservatórios da primária e da caixa de marchas).

Nesse período de uso a minha única providência em termos de manutenção preventiva, além da inspeção visual rotineira antes de sair de casa, foi verificar o nível de óleo da caixa de marchas buscando alterações no nível do lubrificante para constatar ou não a passagem de lubrificante de um reservatório para o outro como vem sendo relatado. Até agora nada aconteceu de anormal.

Sem lavagens, além de uma chuva forte em julho, e nem sequer calibrei os pneus por não sentir a moto desequilibrada como sentia quando usava a CVO.

Parece que vai ser um casamento duradouro como foi com a Fat Boy.

usando o Bell Star MIPS

No "inverno carioca" eu costumo trocar o capacete aberto pelo capacete integral e estou com o Star MIPS na cabeça desde junho.

Como houve uma postagem negativa sobre esse capacete achei que valia a pena passar as impressões sobre o uso do capacete.

Sem desmerecer a experiência negativa do consumidor que teve problemas com a viseira soltando e mau pós venda do importador da Bell, mas estou bastante satisfeito com o capacete.

Comprei em novembro de 2018 para substituir o Nolan N-44 e de lá para cá não tive nenhum tipo de problema com o capacete ou viseira.

Tem boa ventilação e vedação do vento, tanto que preciso estar constantemente vigiando os pardais de velocidade pois é muito fácil chegar sem perceber a velocidades acima de 100 km/h e com o isolamento social e tráfego mais livre fica muito fácil ser premiado com uma foto do pardal.

A viseira Panovision é uma viseira fotocromática, escurecendo e clareando conforme a intensidade da luz e foi uma das críticas que o modelo recebeu pois o consumidor esperava que essa mudança fotocromática fosse "mais rápida". 

Não sei o que o pode ser considerado como uma mudança fotocromática "mais rápida", mas é claro que a viseira clareia e escurece em um processo que exige tempo mínimo e no momento em que estiver totalmente escura nunca terá a mesma eficiência que uma lente escura que é usada em óculos de sol.

Como medida, saio com o capacete em dia de sol da minha garagem e quando chego na esquina (cerca de 200 metros) a viseira já está escura. 

Aqui no Rio é comum transitar em túneis e meu trajeto normal inclui pelo menos dois deles. A viseira clareia rapidamente (cerca de 50 metros já tenho uma visão bem clara dependendo da iluminação pública) sem causar qualquer tipo de problema de visão. Na saída do túnel o efeito de ofuscamento com a claridade cessa rapidamente, com os olhos se acostumando facilmente à mudança de luminosidade.

E, como já postei acima, no sol de meio dia a luminosidade fica atenuada, mas não chega a escurecer totalmente como estivesse usando óculos de sol.

Para meu uso, a viseira Panovision é melhor que usar óculos escuros, que só se mostram mais eficientes no horário de pico da luminosidade do sol.

Em dias nublados e a noite a viseira dá conforto.

Sobre o uso do casco fiquei bastante satisfeito. O capacete tem tamanho bom, não laceou e não cansa com uso prolongado.

Sobre a proteção MIPS não posso dizer muita coisa pois não testei (e espero não testar), mas é uma proteção "invisível", sem incomodar ou alterar o uso.

Detalhe para quem usa óculos ou gosta de usar fones intra-auriculares: o capacete é justo e não permite o uso de fones com conforto e os óculos precisam ser colocados usando os dedos para afastar as orelhas e ajustar as hastes dos óculos.

Até o momento o Star MIPS foi uma escolha acertada.

RKS: seguro renovado em maio

Infelizmente as contas não param por conta da COVID-19 e em maio o seguro da RKS foi renovado.

Com propostas muito semelhantes da Allianz, Porto Seguro e SulAmérica (que foi comprada pela Allianz logo após a renovação) e decidi manter o seguro na Porto Seguro.

Os valores segurados seguiram os mesmos, com 100% da FIPE, reboque ilimitado e franquia reduzida, a RKS está segurada até maio do ano que vem por R$ 1.949,28.

Como não postei sobre o seguro da RKS no ano passado (falha minha), apenas como comparação o valor do prêmio pago em 2019 foi de R$ 1.992,08, feito na Porto Seguro com as mesmas condições.

Minha classe de bônus é a classe máxima uma vez que venho renovando desde que comprei a Fat Boy em 2006, sem nunca ter tido a necessidade de usar o seguro.

O pagamento vai ser feito em 4 vezes e tem uma redução mínima (R$ 42,80 equivalente a 2,15%), sendo praticamente o valor do ano passado.

preguiça na pandemia

Sem postar e sem responder a comentários desde o início da quarentena da COVID, recebi vários contatos perguntando se aconteceu alguma coisa e só posso dizer que foi preguiça.

Aqui em casa tivemos algumas intercorrências com a COVID, mas nada além da ansiedade pela espera de resultados e fim de tratamento da doença.

A sorte, ou o cuidado de todos, possibilitou que os números das vítimas fatais não se transformassem em rostos conhecidos, mas deixo a minha solidariedade a aqueles que não tiveram essa sorte.

Eu me mantenho afastado das estradas para evitar que um acidente bobo me leve a um hospital sem necessidade, mas não deixei de fazer o necessário na rua saindo sempre que é necessário e usando a moto preferencialmente.

Tudo que aconteceu de relevante foi comentado em blogs que leio regularmente, e acredito que a maioria dos leitores também acessam esses blogs, e nos fóruns de proprietários, mas vou fazer algumas postagens sobre os assuntos e atualizar o que anda acontecendo com a RKS.

Vou responder aos comentários feitos e vamos atualizando o blog.

Fiquem bem.

volta da FX: promessa não cumprida

A HDMC homologou o modelo FXST, conforme minha postagem anterior, e já aparece no site HDMC USA.

Com preço de U$ 13.500 chega para ser o modelo de entrada da família Softail, mas não traz nenhuma semelhança com o modelo FXST da década de 90 que abriu caminho para Blackline e Breakout.

A nova FXST é uma Street Bob cromada, como podem ver nas fotos:

Nova Harley-Davidson Softail Standard FXST 2020

Harley-Davidson Street Bob FXBB 2020

Se alguém quiser usar a facilidade de comparar modelos no site USA vai ver que as especificações dos dois modelos são idênticas, apenas com o ABS oferecido como opcional para a Street Bob e a diferença de preço de U$ 1.000 a maior no preço da Street Bob.

A FXST passa a ser mais uma bobber oferecida no catálogo USA e provavelmente virá com lançamento para o catálogo Brasil uma vez que as duas bobbers do nosso catálogo (Softail Slim e Street Bob) foram descontinuadas em 2020.

Para os fãs das choppers vai ser preciso gastar mais na compra da Breakout ou customizar a "nova" FXST colocando comando avançado, mudando o aro da roda dianteira e buscando uma traseira bob fender de preferência, conforme o catálogo de acessórios HDMC, em um dealer oficial.

FXST: retorno merecido

Nada confirmado, apenas o pedido de homologação do modelo Softail Standard e Softail Standard Stage I junto ao órgão ambiental californiano.

A Califórnia tem uma legislação ambiental mais rigorosa e qualquer veículo para ser vendido em todo o território dos EUA precisa ser homologado na Califórnia, indicando assim que a HDMC prepara o (re)lançamento do modelo.

Ainda é cedo para saber como será o modelo, se uma releitura do modelo Standard tradicional ou releitura de algum de seus filhotes como foi a Blackline, mas tudo indica que será uma releitura do modelo tradicional lançado em 84, quando a família Davidson retomou o controle acionário da AMF e trouxe a família Softail equipada com o EVO 80 ci, uma vez que a Breakout (um dos filhotes da concepção chopper originada pela FXST) continua em linha.

A Ride Apart tem uma matéria falando sobre essa possibilidade (leia aqui) e o Bira soltou a novidade na time line dele no Facebook e postou no blog dele (leia aqui).

HDMC: meta de venda de 6.000 motos é pensar pequeno?

Sempre se disse que o Brasil é um mercado importante para a HDMC USA. Seria um mercado em expansão, passou a ser um polo exportador para o cone sul, primeiro país a receber uma fábrica da montadora fora dos EUA (2006) e hoje os números mostram que é um mercado que não atinge 3% da produção mundial e 8% da produção vendida no exterior da Harley-Davidson Motor Company.

Desde 2006, ano que o Grupo Izzo conseguiu autorização para montar a fábrica em Manaus e que passou ao controle da fábrica em 2011 após o distrato judicial da representação no Brasil, a HDMC produziu até 71.742 unidades até 2019.

A produção subiu de 1.398 unidades em 2006 até 8.240 unidades em 2013, quando a economia enfrentou dificuldades, veio caindo até 4.825 unidades em 2016 e começou uma lenta recuperação até o número de 2019 (6.057 unidades).

Com a nossa economia patinando, manter a meta de 6.000 unidades produzidas é uma meta realista e a HDMC trabalha com esse número.

Com 25 dealers espalhados pelo Brasil, concentrados no Sul/Sudeste, a HDMC parece que não sai do Brasil tão cedo e não acredito em uma política de "popularização" do produto.

Para quem busca sua primeira HD, sugiro que olhe com carinho para o mercado crescente de usadas porque o universo de motos rodando no Brasil cresce a cada ano, mas não busque aquela "carburada do sonho" porque essas tendem a ficar cada vez mais escassas, seja pela depreciação pelo tempo ou seja pela customização radical que muitos fazem nos "paus velhos".

Tem muita usada bem cuidada, com preparação de motor bem feita e com preços dentro da realidade do uso e do tempo.

Para a turma que quer a HD zero, atenção às promoções: o ano mal iniciou e já temos promoção na família Softail. Outras virão.

ABRACICLO: números finais de 2019 e números iniciais de 2020

Dentro do segmento premium a BMW mantém sua liderança: vendeu 10.307 unidades e produziu 9.683 unidades, com destaque para a linha GS tanto na "rainha" 1.250 quanto no "modelo de entrada" 310.

A HDMC atingiu em mais um ano a meta de 6.000 unidades vendidas. Em 2019 foram 6.057 unidades vendidas e 6.249 unidades produzidas. 

Para efeito de comparação a HDMC vendeu 5.987 unidades e produziu 5.739 unidades. Isso representou um aumento de cerca de 1% nas vendas e cerca de 9% na produção.

Em relação às projeções do primeiro semestre, a HDMC ultrapassou em 10% as vendas projetadas, mas ficou abaixo 2% na produção projetada demonstrando um acerto na estratégia de vendas com objetivo de chegar ao final de 2019 com um mínimo de encalhe no pátio.

Por outro lado, as promoções de valorização da moto usada na troca pelas Softails 2019, além de bônus na compra, mostra que o encalhe foi parar na mão dos dealers e isso vai refletir no primeiro semestre de 2020.

O Top Ten da HDMC em 2019 ficou com a best seller Iron em suas versões 883 e 1.200 vendendo 1.264 unidades (1.201 unidades produzidas), seguida pela Fat Boy em suas versões 107 e 114  no segundo posto vendendo 1.228 unidades (1.295 unidades produzidas), Fat Bob em suas versões 107 e 114 na terceira posição vendendo 889 unidades (984 unidades produzidas), em quarto vem a Road Glide com suas três versões (Limited, Special e Ultra) com 520 unidades vendidas (527 unidades vendidas), em quinto aparece a Ultra Limited com 439 unidades vendidas (458 unidades produzidas), em sexto a Sport Glide (que venceu a "concorrência interna" com a Softail Slim e Street Bob, descontinuadas em 2020) com 316 unidades vendidas (333 unidades produzidas), na sétima posição vem a FXDR (que vem ganhando o gosto do público e desbanca a Breakout) com 263 unidades vendidas (281 unidades produzidas), em oitavo aparece a Road King Special com 229 unidades vendidas (248 unidades produzidas), em nono aparece a Deluxe (produzida durante o ano todo ao contrário da Heritage que só voltou no segundo semestre com o motor 114) com 165 unidades vendidas (147 unidades produzidas) e fechando em décimo a Street Glide Special com 158 unidades vendidas (165 unidades produzidas).

A família CVO vendeu 69 unidades (56 unidades produzidas), um marco para um modelo que custa acima de R$ 150.000,00.

Não consigo eleger o "mico" de 2019 por conta da estratégia de vendas da HDMC que modificou o catálogo antes mesmo de liberar o catálogo 2020. Em 2018 postava sobre as fracas vendas da Softail Slim e Street Glide Special durante o ano, mas 2019 mostrou números razoáveis com a Street Glide Special figurando no Top Ten e a Softail Slim encerrando carreira vendendo 114 unidades (102 unidades produzidas). Vale notar que a Breakout saiu do Top Ten e teve um desempenho bem abaixo da expectativa (144 unidades vendidas para 150 unidades produzidas) perdendo feio para a FXDR (sétima colocada no Top Ten).

Alie-se ao fato da Heritage ter tido um ano sabático, passando o primeiro semestre fora do catálogo para dar espaço à Sport Glide (sexto no Top Ten) e voltando no segundo semestre com a motorização 114 e mesmo assim vendeu 74 unidades (73 unidades produzidas) e o lançamento da Low Rider Special (em três meses vendeu 47 unidades, produzindo 90 unidades) deu a 2019 um ano movimentado para o catálogo.

Para finalizar a análise de 2019, a Sport Glide mirou no que viu e acertou o que não viu. O modelo iniciou no catálogo buscando o lugar da Heritage (que voltou no segundo semestre com o diferencial da motorização 114) e acabou eliminando a Street Bob e a Slim para 2020. A saída da Slim era esperada por perder espaço para a Street Bob, mas a Sport Glide acabou caindo no gosto do público do modelo de entrada da família Softail.

Ainda é cedo para traçar projeções para 2020: a HDMC vendeu 331 unidades e produziu 360 unidades projetando pouco mais de 4.000 unidades para 2020 e esta não deve ser a meta. Os modelos best seller iniciam o ano normalmente (Iron com 65 vendas, Fat Bob com 58 vendas, Boy com 54 vendas,  Road Glide com 38 vendas, Limited com 28 vendas e Road King Special com 25 vendas), mas os demais modelos tem números pouco significativos (Street Glide Special com 13 vendas, Breakout e Sport Glide com 11 vendas cada, Low Rider S e FXDR com 6 vendas cada,  Deluxe com 5 vendas e Heritage com 5 vendas cada).

Em 2020 a família CVO já anota 6 vendas.

licenciamento 2020: o CRLV-e vem aí

O CONTRAN publicou deliberação no final de 2019 (leia aqui) que determina a criação do CRLV-e que substituirá o CRLV impresso emitido pelos DETRANs na época do licenciamento.

Esse documento será mantido em via digital, disponibilizado através de aplicativo para smartphone, ou impresso pelo proprietário, modificando o procedimento de licenciamento dos veículos.

A validação será feita por leitura de QR Code em aplicativo do DENATRAN pela autoridade fiscalizadora.

Tudo isso deverá estar implantado até 30/06/2020, resta saber se a data será respeitada.

Como o ano fiscal não se inicia em 01/07/2020 mas sim em 01/01/2020 o proprietário de veículo no estado do Rio de Janeiro paga uma taxa de emissão do CRLV no valor de R$ 204,18, independente da classe do veículo, por um documento que não terá validade a partir de 01/07/2020.

Apenas para exemplificar, no caso da RKS que paga IPVA no valor de R$1251,92 a taxa pelo documento que vai se tornar inútil representa cerca de 14% do valor pago pelo licenciamento anual (IPVA, GRT emissão CRLV e DPVAT).