sexta-feira, 21 de outubro de 2016

Abraciclo: números terceiro trimestre

Publicados os números de terceiro trimestre e a HDMC deve cumprir a meta de 4000 unidades em 2016, caso que não deve acontecer com a Indian com estimativa de apenas 600 unidades ao invés das 800 para 2016.

A HDMC produziu 3306 unidades e vendeu 3461 unidades até 30 de setembro e a Indian aponta 465 unidades produzidas e 455 unidades vendidas.

Tanto Iron quanto Scout continuam sendo o best seller de HDMC e Indian.

Analisando a situação da Indian, a maior queda se deu exatamente em setembro onde a Polaris montou apenas 10 unidades da Scout, seguindo a tendência de agosto que havia montado apenas 19 Scout e 1 Roadmaster.

A Indian iniciou uma promoção em outubro, seguindo a ação que a HDMC vem fazendo desde maio, baixando os preços de tabela em cerca de 10%, mostrando que não basta ter um bom produto: é preciso ter preço também.

Outro detalhe que chama a atenção é o fator novidade que muda de lado após o anúncio por parte da HDMC do novo motor M8 para as Tourings, fazendo com que compradores comecem a repensar a compra das Roadmasters para esperar as novas Limited (e o preço que serão vendidas).

A demora na baixa do preço por parte da Polaris pode ser a causa em não atingir a meta de 800 unidades. Vamos ver como será o último trimestre.

Já a HDMC mostra que a estratégia de promoções para evitar que os estoques cresçam no pátio da fábrica vem dando resultado, podendo terminar 2016 dentro da meta prevista com estimativa de crescimento de 10%.

O top ten da HDMC até o terceiro trimestre ficou assim: em primeiro a Iron (717 vendidas e 597 produzidas) seguida da Fat Boy Special (411 vendidas e 518 produzidas), Breakout (356 vendidas e 449 produzidas), Sportster 48 (344 vendidas e 311 produzidas), Limited (326 vendidas e 263 produzidas), Heritage (198 vendidas e 174 produzidas), Sportster 1200 Custom (153 produzidas e 106 produzidas), Deluxe (143 vendidas e 134 produzidas), Road King (124 vendidas e 115 produzidas) e fechando a lista Street Glide Special (115 vendidas e 107 produzidas).

Chama a atenção a situação das Dynas: a Street Bob foi a sexta mais produzida (181 unidades) e a Fat Bob foi a sétima mais produzida (158 unidades) até o terceiro trimestre e não aparecem no top ten de vendas, o que leva a supor que entrarão em promoção.

A Low Rider segue como o mico do ano com 18 produzidas e 26 vendidas, mostrando que não caiu no gosto do brasileiro.

As VRSC também vem perdendo público, coisa que a HDMC já percebeu pela queda na produção: a Night Rod teve 100 vendidas e 53 produzidas e Muscle teve 80 vendidas e 72 produzidas.  Juntando os dois modelos, as VRSC conseguem ficar em sexto, a frente de Heritage, XL1200, Deluxe, Road King e Street Glide Special, todos modelos com público cativo.

E para encerrar, as CVOs não vieram (apenas 12 Street Glides 2016 foram montadas e nenhuma Limited) e só aparecem na terra brasilis com o novo motor M8 114 SE. Detalhe: apesar desse número baixo de produção, as CVOs tiveram um bom desempenho na "desova de estoque" do início do ano. Foram 44 Limited e 10 Street Glide 2015 vendidas nos quatro primeiros meses do ano.

Provavelmente a união dos fatores "desova de estoque" e o novo M8 são os responsáveis pelo fato das CVOs 2016 não terem chegado ao Brasil como previsto.

segunda-feira, 17 de outubro de 2016

HD e Indian: como anda o mercado de usadas?

Boteco é sempre um bom lugar para achar assunto para o blog: a bola da vez é o valor de revenda das HDs e das Indians.

Sobre as Indians só posso especular: o movimento de compra de moto zero segue em alta, a satisfação também segue em alta e as únicas usadas que tenho visto serem vendidas são as motos de ride test, e não demoram muito tempo terem novos donos.

Sobre as HDs o buraco é mais embaixo. O mercado segue comprador, ou seja, oferta em alta e procura em baixa. Fatores que causam esse movimento é facilidade de comprar uma moto zero(seguem as promoções), o alto número de interessados que são calouros curtindo o "sonho HD" e os vendedores que ainda tentam manter o preço das usadas em alta (se as motos novas baixaram de preço, porque as usadas não baixariam, não é mesmo?).

E no caso das Tourings ainda temos a novidade do Milwaukee 8 interferindo nos negócios: mesmo que a linha 2017 ainda não traga o M8, o mercado já parou pela expectativa. Até mesmo o mercado top das CVOs está parado, pois a HD não vem trazendo as CVOs 2016 a espera das CVOs 2017 que serão equipadas com o M8 de 114 ci.

Se o M8 vier mesmo, prevejo uma nova "febre das Electras" como foi quando o chassi foi modificado. 

As usadas que ainda valorizam são as carburadas, mas mesmo assim vejo motos anunciadas há algum tempo sem serem vendidas, e as injetadas mais antigas, e mesmo assim as mais rodadas ainda aguentam alguma resistência para serem vendidas.

O melhor negócio tem sido trocar a sua usada por uma zero: os dealers tem interesse em vender suas motos zeros e a negociação acontece com menos dificuldade.

sexta-feira, 14 de outubro de 2016

dicas que a experiência ensina

A família Touring sempre foi uma família pesada, principalmente para romper a inércia, e devo confessar que isso me deixava muito incomodado na hora das manobras e saídas com a moto.

Com o tempo a gente acostuma, mas tem alguns detalhes que ajudam.

Todo proprietário de Touring fala que a moto só pode sair com o "guidão reto". Essa "dica" eu pude comprovar com a CVO: se você tenta sair esterçando a moto inclina e pode tombar. Se ela sai "reto" da vaga e você esterça já com o motor enchendo e os pés na plataforma, a manobra se torna muito mais simples. Algo que a gente já faz instintivamente desde que aprende as técnicas de controle em baixa velocidade.

Complementando essa máxima posso dizer que a  moto sai do descanso com muito mais facilidade com a roda alinhada ou esterçada para  a direita.

Normalmente, quando se estaciona a moto, a moto fica com a roda esterçada na direção do descanso (esquerda) e você precisa levantá-la para poder sair ou manobrar a moto. Sempre notei que isso fica mais fácil esterçando a roda para o lado contrário ao lado do descanso, mas nas Tourings isso é fundamental. 

Depois que comecei a fazer isso, meu nível de satisfação com a CVO cresceu muito. Para quem está iniciando, pode anotar e tornar um hábito esterçar a roda antes de levantá-la do descanso.

Outra "dica" é sobre o uso da embreagem hidráulica. Quem está usando as novas embreagens hidráulicas reclama muito do "peso" do manete. A embreagem hidráulica é mais "pesada" porque não tem a posição de meia-embreagem que a maioria costuma usar deixando a embreagem baixa na regulagem do cabo, permitindo a saída soltando muito pouco a embreagem.

A embreagem hidráulica só tem duas posições: aberta ou fechada. Aberta, o movimento é liberado, e fechada, o movimento é impedido. A posição de meia embreagem começa a aparecer depois que o sistema hidráulico encontra-se cheio (depois que a embreagem foi aberta completamente pela primeira vez) e você consegue dosar a abertura do sistema para diminuir a vazão do fluído. O "peso" da embreagem acaba te fazendo perder esse ponto com rapidez pelo cansaço de manter o manete no ponto ideal da meia embreagem.

Desse jeito fica difícil manobrar no corredor, por exemplo. A experiência me ensinou a puxar o manete fazendo a pegada o mais perto possível do final dela, aumentando a alavanca e fazendo menos força. Desse jeito a gente consegue achar um ponto de meia embreagem e sustentar esse ponto, coisa que fazendo a pegada normal acaba inviabilizando com rapidez.

repensando o remapeamento

A troca do sensor de O2 melhorou bastante o uso urbano da moto (meu maior uso) e por isso mesmo estou avaliando tanto a troca de escapes (é bom escutar música, mas faz falta o som do escape) e o remapeamento.

Minha intenção em remapear sempre foi buscar uma linearidade na aceleração e uma melhor adequação ao meu modo de usar a moto.

A troca do sensor de O2 deixou o motor com uma aceleração e recuperação mais homogêneas, deixando o uso da moto muito parecido com o uso da Fat.

Acho que o remapeamento continua sendo válido para quem quer tirar todo o potencial do motor SE TC110, mas para o meu uso já ficou muito melhor, inclusive o gerenciamento da dissipação de calor.

Como na Fat, vou rodar e avaliar antes de decidir pelo ajuste.

quarta-feira, 5 de outubro de 2016

rodando após a troca do sensor de O2 na CVO

Artrite em alta e chuva diária fizeram com que ainda não tenha rodado o suficiente para avaliar o consumo da CVO após a troca do sensor.

Fiz o trajeto de volta para casa e os trajetos diários para o trabalho: cerca de 50 kms rodados com trânsito de leve a intenso.

A impressão que deu foi que a moto está com a aceleração mais uniforme e o engasgo que me incomodava sumiu.

A temperatura tem se mantido mais estável dentro de limites confortáveis, mas vale lembrar que não houveram dias quentes e nem fiquei preso no trânsito.

Não posso deixar de notar como esse sensor influencia o trabalho da injeção na CVO. A Fat não tem esse sensor (responsável por manter a quantidade de oxigênio constante mediante a variação da temperatura) e talvez por isso não tenha chamado a atenção da falha do sensor desde o princípio em que comecei a usar a moto, precisando queimar para ser notado.

Mas vale a pena deixar relatado que possíveis alterações na aceleração e engasgos na hora de sair com a moto (que cheguei a relacionar com o acelerador eletrônico) podem ter como causa um mau funcionamento desse sensor, merecendo limpeza quando isso ocorre.

CVO de volta

No meio de setembro postei sobre a volta do erro P0031 na CVO.

Visita agendada para 20/09, na data ligaram do dealer para avisar que a peça (sensor de O2) não estava em estoque, mas que estariam recebendo até sexta 23/9, e por isso se gostaria de reagendar.

Como já tinha me programado deixei como estava, pois a Fat estava na garagem e a minha saúde não anda grande coisa para andar de moto.

Moto entregue no dia 20/09 no horário marcado, desceu para diagnóstico e ficou por lá.

Na sexta 23/9, na parte da tarde, fui avisado que a moto estava pronta e a disposição (via SMS e telefone). Como tinha compromissos fora do Rio, avisei que pegaria na volta da viagem de fim de semana.

Durante a semana só consegui voltar para pegar a CVO no meio da semana (quarta 28/9), mas o dealer ainda mandou outros dois SMS (segunda e quarta) para lembrar que a moto estava pronta.

Peguei a moto limpa e no período em que esteve na oficina aguardando a retirada, ficou no battery tender (informações do Rodrigo) para preservar a carga da bateria (sinal que já tivemos algum problema na hora da entrega com bateria arriada).

O Rodrigo me apresentou relatório demonstrando a troca da peça, a peça trocada e liberou a saída. Não foi cobrada nenhuma despesa, nem mesmo a lavagem.

Disso tudo ficou um boa impressão com o serviço de pós-venda da Rio HD: prazo cumprido, avisos em sequencia para retirar a moto, cuidado com a moto enquanto esteve sob os cuidados da oficina e presteza na liberação da moto (o que não aconteceu na revisão anual).

Parabéns ao dealer carioca pelo bom serviço, que continue assim.