segunda-feira, 29 de abril de 2013

ressaca do HOG


Estive no dealer neste sábado depois de um ausência de quase um mês. Reencontrei alguns amigos, dei uma olhada na Street Glide 2013 e saí antes que começasse o show da banda de rock que iria tocar no café com rock da programação do HOG RJ.

Entre as várias conversas, alguns calouros vieram puxar conversa por conta do blog e estavam comentando que esperavam estar rodando mais. Argumentei que o ano começou meio tumultuado e que a estiagem do inverno ia propiciar mais oportunidades. Temos a viagem à São Paulo, teremos os eventos de inverno em Tiradentes e Penedo e um provável HOG Rally antes de terminar o ano.

Além disso, também vale lembrar que o staff do HOG RJ está pequeno em relação ao grupo do ano passado. O diretor Paulo Kastrup e o Head Road Captain Artur Albuquerque estão sobrecarregados e os veteranos, e me incluo no grupo, parece que andam curtindo uma “ressaca do HOG”, sem grande motivação para fazer os mesmos destinos, sem falar nas diversas condições que a vida pessoal impõe a cada um restringindo o tempo que se pode dedicar ao lazer de curtir uma estrada com a sua HD.

De toda a forma, não se consegue inventar a roda todo o tempo e dificilmente se consegue inovar em termos de destinos. Quando o destino é um destino popular entre os veteranos, o trem engrossa, mas isso não acontece sempre e na maior parte das vezes o trem parte apenas com calouros, o que desmotiva um pouco os veteranos e estes acabam fazendo programas alternativos em grupos menores onde são todos conhecidos uns dos outros.

Os próprios calouros vão se renovando no convívio semanal. Vi poucas caras repetidas nas vezes que estive no dealer este ano.

Pelo que conheço das pessoas envolvidas com o HOG RJ este ano, o trabalho está começando e  tenho certeza que será bem desenvolvido ao longo do ano.

trajetos alternativos


Quem anda com o HOG RJ, como é meu caso, já conhece os destinos e as estradas mais frequentes: Petropólis/Itaipava pela BR-040; Teresopólis pela BR-116, Nova Friburgo pela RJ-116; circuito Teresopólis/Friburgo pela RJ 130; Angra dos Reis/Parati pela BR-101; Região dos Lagos pela RJ-124 e Penedo pela Dutra.

Ano passado o HOG RJ fez alguns trajetos alternativos para destinos conhecidos e alternativos como a RJ-149 para Rio Claro no churrasco do Jacir e a RJ-122 para o Bate&Fica em Cachoeiras de Macacu.

E vale bem a pena explorar as estradas fluminenses. Fiz alguns dos roteiros sugeridos no Rio Riders sozinho por não ter disponibilidade nos dias marcados pelo grupo e já sugeri alguns roteiros também, além de alguns feitos de carro com a família.

Por sugestão do Marcelo Melodia, vou listar roteiros e deixar como sugestão e para me lembrar de fazê-los. Companheiro certo para esses roteiros é o próprio Melodia, mas tenho certeza que mais gente se anima a fazer esses roteiros.

Basicamente são roteiros para quem gosta de rodar e não fazer apenas roteiros com gastronomia comprovada.

O primeiro é um roteiro que fiz duas vezes esse ano: uma vez de moto em janeiro e outra vez com a família de carro: Visconde de Mauá. Já foi assunto de uma postagem e a inspiração para o “Rabo da Lagartixa” foi Hélio Rodrigues. Cerca de 500 kms seguindo pela Dutra até Penedo e lá acessando a RJ-163 até Visconde de Mauá. Não chega a 40 kms de Penedo até Mauá, mas vale a estrada.

O segundo fiz há alguns anos e vale a repetição: Lumiar via estrada Serramar. São quase 400 kms seguindo pela BR-101 na direção norte até Casimiro de Abreu, subindo a RJ-142 (estrada Serramar) até Lumiar e voltando por Muri (seguindo a RJ-142), acessando a RJ-116 em Friburgo, descendo até a RJ-122 de Cachoeira de Macacu até Guapimirim e voltando pela BR-116/BR-040 até o Rio. O Rio Riders fez uma variação desse roteiro (voltam direto pela RJ-116 até a BR-101 para voltar ao Rio pela Ponte Rio-Niterói).

O terceiro é uma variação de um trajeto que o Newton Valle fez no Rio Riders: entrocamento da BR-354 e BR-485 na divisa do Rio de Janeiro com Minas Gerais. São cerca de 500 kms indo e voltando pela Dutra até Engenheiro Passos e de lá subindo para o sul de Minas Gerais pela BR-354. O trecho da BR-354 é sinuoso e bastante movimentado. Alternativa é a BR-485 entrando por Itaipava, mas o piso está em pior estado de conservação.

O quarto é uma idéia que ainda não coloquei em prática: Três Rios pela BR-393, mas saindo do Rio pela TransOeste e voltando pela BR-040. Serão quase 500 kms e a ideia é fazer a TransOeste completa, sair pela BR-101 até Mangaratiba, subir a serra do Piloto pela RJ-149 até Rio Claro, seguir para Barra do Piraí pela RJ-145/RJ-137 e lá acessar a BR-393 para chegar à Três Rios, voltando direto pela BR-040.

E o último é um roteiro histórico: Caminhos da Corte que vem a ser parte do caminho feito por D.Pedro I em 1822 saindo do Rio para São Paulo, onde proclamou a independência. É o “iron butt” dos roteiros, com quase 600 kms. Para começar esse roteiro é preciso ir pela Dutra até o km 34 da parte paulista na altura de Cruzeiro e seguir pela Rodovia dos Tropeiros (SP-068) passando por Silveiras, Areias, S.José do Barreiro no Parque da Bocaina, Arapeí e Bananal. Seguir pela RJ-139/RJ-155 até Rio Claro e descer a serra do Piloto pela RJ-149 até Mangaratiba, BR-101, TransOeste até a zona sul do Rio, ou não descer por Rio Claro se mantendo na RJ-157 até a Dutra (o que encurta bastante o “iron butt”: 500 kms)

Boas ideias para aproveitar os dias secos e frios que vem pela frente, mesclando com passeios do HOG que gosto de fazer como Miguel Pereira (RJ-125) que ainda não foi feito, os eventos de Penedo e Tiradentes, empadas em Nogueira e esfihas em Juiz de Fora no Salva-Terra.

E se alguém perguntar o que a gente faz nesses lugares, pode responder: “a gente faz a volta”.

sábado, 27 de abril de 2013

Destinos fluminenses

Em termos de estradas, o Rio de Janeiro não tem os privilégios de São Paulo, onde a malha rodoviária é composta por estradas com boa conservação e contam com várias rodovias com pistas duplicadas com até 4 faixas.

 Por aqui as rodovias em padrão paulista se limitam às ligações com São Paulo (Dutra - BR-116) e Minas Gerais (BR-040). As demais tem conservação variando de ruim à muito bom, dependendo da época que foram reformadas, e normalmente são em pista única com faixas de mão e contra-mão.

Quem vem de São Paulo segue pela Dutra até o final e deve sair para a Linha Vermelha a fim de evitar a Av. Brasil, o mesmo acontece com quem vem de Minas pela BR-040 que também deve acessar a Linha Vermelha.

Na Linha Vermelha o visitante tem duas opções: ou segue até o final e acessa a Zona Sul do Rio pelo Tunel Rebouças, ou acessa a Linha Amarela até o final para chegar na Zona Oeste via Barra da Tijuca. Essas são as entradas mais comuns do Rio.

Muitos leitores perguntam o melhor caminho para chegar à Costa Verde (Angra dos Reis) e Região dos Lagos (Cabo Frio e Búzios).

A Costa Verde, para quem vem do sul, tem acesso vindo pela Dutra, ao chegar em Piraí (km 237) e acessa a RJ-137/RJ-139 retornando à Angra pela BR-101. Eu recomendo um caminho alternativo, e bem mais agradável: ao invés de seguir pela RJ-139, ao chegar em Rio Claro, acesse a RJ-149 e desça até Mangaratiba, seguindo pela BR-101 até Angra dos Reis. A RJ-149 foi toda reformada e o trecho da BR-101 entre Mangaratiba e Angra dos Reis proporciona paisagens excelentes, sem falar que é um trecho bem conservado da BR-101.

A escolha natural para esse destino, a BR-101 saindo de Santos ou a partir do litoral Norte paulista, é bem mais vagarosa e perigosa passando por várias localidades menores e enfrentando muitas lombadas. Não recomendo.

Quem vem de Minas Gerais vai ter de vir ao Rio de Janeiro para acessar a BR-101 em seu início pela av. Brasil, trecho complicado, mas a alternativa (BR-393 a partir de Três Rios, até Volta Redonda e de lá acessar a Dutra) é longa e cansativa. Não recomendo.

A Região dos Lagos, para quem vem do sul e de Minas Gerais, precisa passar pelo Rio de Janeiro. Ao acessar a Linha Vermelha, vai ter acesso à Ponte Rio-Niterói e seguindo pela BR-101 até a Via Lagos (RJ-124) e de lá seguindo até Arraial do Cabo, Cabo Frio e Búzios. O maior cuidado é na Via Lagos, que apesar de bem conservada e ter duas faixas em cada pista, não conta com mureta divisória e acontecem alguns acidentes por conta de veículos invadindo a contra-mão. Passar por ali durante a noite é contar com muitos faróis altos nos olhos.

A alternativa para não entrar no Rio de Janeiro de quem vem do sul é acessar a BR-395 em Volta Redonda, seguir até Três Rios voltando pela BR-040 e andar muito pelas serras fluminenses para descer a Rio-Friburgo (RJ-116), acessando a BR-101 e a Via Lagos. Quem vem de Minas tem o trabalho facilitado por já estar na BR-040, mas vai seguir pelas serras até Nova Friburgo, tal e qual quem vem do sul. Alternativa longa, cansativa e com várias estradas com conservação deficiente. Não vale a pena.

lembretes do HOG RJ para Group Riding

Fernando Tanure, um dos Road Captains do HOG RJ e instrutor do Riders Program Rio, editou um vídeo com um briefing rápido para os passeios do HOG RJ.

Vale assistir:


sexta-feira, 26 de abril de 2013

HD 110th Experience Milwaukee

Eu vou ao evento e como já comprei o ingresso, recebi e-mail da HDMC USA com os shows ticketados: quinta 29 é Toby Keith, sexta 30 é Aerosmith e sábado 31 é Kid Rock. 

Quem já comprou os ingressos para o evento recebe um código para pré-venda via e-mail. A pré-venda se inicia na segunda 29/4. 

Esses shows acontecem no Marcus Anfitheater e são cobrados a parte, completando a programação já divulgada. 

Preço do ingresso vai depender do lugar escolhido e ainda não aparece no site do Ticketmaster USA. 

Como o local dos shows tem lotação menor que o local onde acontece a comemoração dos 110 anos, quem estiver interessado é bom se precaver e comprar logo seus tickets.

Programação para o fim de semana

O HOG RJ faz programação "doméstica" neste fim de semana.

Sábado acontece mais uma edição de café com rock no dealer carioca durante o café da manhã (https://www.facebook.com/events/470359603032137/) e domingo o HOG RJ visita a exposição de carros antigos no Shopping Cittá América e almoço em Vargem Grande, com encontro às 11h no Shopping Cittá América (https://www.facebook.com/events/186218688195992/)

Já o Rio Riders sai no domingo às 8h00 do Posto Ipiranga Barra Garden para um passeio que gosto bastante: Lumiar, subindo pela estrada Serra-Mar que liga Casimiro de Abreu a Lumiar, voltando pela RJ-116 (Rio-Friburgo). Quem quiser aparecer é sempre bem vindo. Maiores informações: https://www.facebook.com/events/443077992452376/

HD 110th Experience São Paulo: programação HOG RJ

O HOG RJ criou evento na fan page do Facebook (https://www.facebook.com/events/410917172349662/410928679015178/?notif_t=like ) para tratar da programação da viagem.

Inicialmente a partida do trem se dá às 6h30, em local ainda não confirmado, de sexta-feira.

Entre no link, confirme sua presença. O HOG pede que seja enviado e-mail informando se fica no Hotel indicado (IBIS Barra Funda) e se seguirá no trem para organizar o trem.

Está sendo formada mais uma turma para o módulo I do Rider Program (Group Riding) para os calouros que querem ir ao evento no trem do HOG, mas não tem conhecimento das técnicas para a viagem em grupo. Acontece na sexta feira 10/05 (teoria) e sábado 11/05 (prática). Maiores informações: https://www.facebook.com/events/302578896539900/

cada vez mais HDs vendidas e pós-venda, como fica?


O aumento do universo de proprietários de HD reforça a necessidade de melhorar o pós-venda da marca. Muitos relatos de motos paradas por falta de peças nas oficinas e na grande maioria das vezes a justificativa é problemas na importação, coisa que seria devidamente contornada se o prometido Centro de Distribuição funcionasse a contento.

Essa dificuldade em conseguir peças aliado a treinamento para ensinar os mecânicos autorizados a ler o log de erros e trocar a peça indicada sem a preocupação em procurar a causa do defeito, faz com que defeitos simples custem a ser resolvidos e deixam o proprietário, que comprou a moto pela fama de ser uma moto robusta e pagou valor acima dos R$ 30.000,00, muito irritado.

O pós-venda não se limita a dar retorno e justificando o atraso na entrega da moto. O pós-venda implica em solução do defeito na primeira visita, pouco tempo com a moto parada e satisfação do cliente em estar usando um produto que cumpriu o prometido.

Atenção à revisão de entrega é obrigação para um início da relação do consumidor com a marca (o vídeo publicado no YouTube da Fat Boy edição 110 anos parada por problemas elétricos por todo sábado no estacionamento até ser socorrido por uma oficina especializada ao invés da oficina autorizada já faz bastante estrago à marca).

Outro detalhe muito presente nos relatos que venho lendo é a falta de atenção aos pedidos feitos pelos proprietários na hora em que entrega a moto para a revisão. São relatos de pedidos para que engraxem a caixa de direção, substituam o fluído da suspensão ou desconhecimento de recall a nível mundial, como vem sendo feito no caso dos reguladores de voltagem, quebram a confiança na oficina e na marca.

Sugiro aos executivos da HDMC que cuidem do seu pós-venda porque não adianta cumprir a meta de vinte dealers no Brasil se não houver continuidade na relação com seu cliente.

HDMC no primeiro trimestre: números da ABRACICLO

O Wilson Roque já postou sobre o crescimento da HDMC no mercado mundial (quase 10%) apesar da diminuição de vendas nos mercados mais fortes da marca (EUA, Canadá e Europa). Quem tiver curiosidade acesse: http://wilsonroque.blogspot.com.br/2013/04/harley-davidson-crescimento.html .

Aqui no Brasil, a ABRACICLO publicou o balanço do primeiro trimestre e a HDMC conta com 1661 unidades produzidas e 1870 unidades vendidas, lembrando que a linha 2013 começou a ser vendida antes de 2012 terminar, sem deixar margem para as "liquidações" dos tempos do Grupo Izzo.

A continuar desse jeito, a HDMC já vai superando em 8% o volume de vendas do ano passado e já consegue emplacar 130 unidades a mais que a BMW (números absolutos do primeiro trimestre envolvendo fabricadas no Brasil e importadas), trocando de posição com a marca alemã.

A estrela do momento é a Road King com 262 unidades vendidas batendo a família VRSC e os best sellers Sportster 883 e Softail Fat Boy, mas isso tem explicação: a renovação das frotas da PRF nos diversos estados brasileiros.

Até que ponto esse bom desempenho da marca no mercado brasileiro e mundial traz benefícios para os consumidores é discutível.

quinta-feira, 18 de abril de 2013

Trem Vermelho está chegando

Apenas para lembrar: acontece o Trem Vermelho no feriado de São Jorge. Vamos participar, doar sangue e ajudar a salvar vidas.

Concentração no Parque dos Patins às 9h00 e saída às 10h00.

HDMC faz recall nos EUA

Muita gente já conhece o calo dos modelos 2012: regulador de voltagem, acabando com a bateria.

Nos EUA, a HDMC está tratando o problema com um recall, coisa que não foi feita (ainda) aqui no Brasil. Foi postado no grupo do Biker Friends do Facebook o link que trata sobre o assunto: http://www.cyclefish.com/BikerNews/blog/2225/ . O recall atinge toda a linha de modelos produzidos entre primeiro de outubro de 2011 e 31 de março de 2012. O alerta de recall visa a substituição da peça, defeituosa ou não e começou em 11 de junho de 2012 e segue até 11 de junho de 2014

Já na terra brasilis, os dealers abrem ordem de serviço, fotografam e iniciam o processo de garantia. Se tiverem a peça em estoque (cruzem os dedos), a troca é feita assim que a fábrica autoriza. Se não tiver em estoque, você aguarda que a fábrica envie uma para você.

Apesar do conhecimento do defeito por parte da HDMC, como comprova o aviso de recall nos EUA, ainda assim muitas motocicletas acabam paradas nos oficinas dos dealers por falta de peças nos estoques da HDMC Brasil.

Por essas e por outras que a BMW superou a HDMC em volume de vendas no primeiro ano que se implantou no Brasil.

Defeitos acontecem, até mesmo com as "unstoppable", mas o pós-venda não deixa o consumidor irritado como acontece com o pós-venda HD.

Programação para o fim de semana

O HOG RJ vai a Teresópolis neste sábado. Retomando o passeio cancelado por mau tempo, o HOG RJ vai almoçar no Recanto dos Pescadores. A fan page no Facebook marca o evento para as 22h, mas o passeio é diurno com partida após o café da manhã no dealer carioca. Briefing acontece às 10h e o trem parte às 10h30. Cheguem abastecidos.

E o Rio Riders vai à Itamonte no domingo. Saída do posto Ipíranga ao lado do Barra Garden na av. das Américas por volta das 8h30. De acordo com as instruções postadas, cada um vai seguir no seu ritmo e estão marcados os PE´s: Posto BR no Belveder em Seropédica, Posto Ipiranga Nacional em Piraí, após a subida da serra das Araras, Graal Itatiaia e almoço no Hotel São Gotardo em Itamonte. Itamonte está na divisa entre Rio de Janeiro e Minas Gerais, na serra da Mantiqueira e o Hotel São Gotardo, para quem ficar para trás, fica na BR 354 entrocamento com a BR 485 que leva ao parque nacional de Itatiaia.

sexta-feira, 12 de abril de 2013

Mais novidades para os fãs do HD life style

A HT Moto turismo foi credenciada pela HDMC como Authorized Harley-Davidson Tours. A empresa foi escolhida pelos executivos da HDMc após um processo de seleção, o qual não conheço os critérios, e é a primeira empresa brasileira a conseguir esse selo de aprovação.

Nunca viajei com eles, inclusive a minha escolha para o primeiro passeio "guiado" nos EUA foi outra empresa: a Brazil Bike Tours, mas todos os relatos que ouvi dos colegas são de satisfação com os serviços da empresa e para mim os relatos contam mais que o selo de aprovação.

Para os seguidores da marca essa é uma notícia importante, já que o HDMC continua mostrando o interesse no mercado brasileiro ao seguir a cartilha do HD life style no Brasil.

Para a empresa é uma conquista, já que obteve uma conquista inédita no mercado de moto turismo brasileiro e se credencia como modelo na operação desse serviço.

Para os membros do HOG também traz benefícios já que tem desconto nos pacotes da empresa.

Para os dealers, passa a ser mais um serviço que podem oferecer com a chancela HD, aumentando mais ainda a oferta do life style vendido pela marca.

Para o consumidor também é uma boa notícia porque ganha referência no setor avalizada pela fábrica, passando a ter um padrão na hora da sua escolha, quem quiser conhecer a página da empresa: http://www.htmototurismo.com.br/ , onde entre outras abas é mantido um blog com as notícias da empresa. É de lá a fonte a da informação sobre a conquista do selo de aprovação (
http://blog.htmototurismo.com.br/category/universo-hd/ ).

A notícia não foi boa apenas para as demais empresas do setor, que ficam em desvantagem até conseguir o selo de aprovação da HDMC. Escolha é sempre pessoal e se para mim estar ou não aprovado pela HDMC não é um critério para fazer opção por esta ou aquela empresa, para muitos o selo define a empresa a ser escolhida. Isso vai marcar o mercado desse serviço e acredito que as demais empresas vão se empenhar para obter o selo.

quarta-feira, 10 de abril de 2013

top five


Depois de escolher o top ten do que já experimentei, decidi completar com o top five que ainda não experimentei e gostaria de experimentar.

São modelos, que gostaria de ter para meu uso hoje em dia.

Começo pelo óbvio, uma companheira para deixar a minha Fat Boy descansar: Softail Slim. A moto em si é uma evolução da minha Fat Boy, com freios ABS (que dizem fazer uma diferença muito grande) e o novo motor TC 103 e sua eletrônica mais desenvolvida. Daria um pouco de trabalho recuperar a alma da criança, mas acho que vale a pena o desafio de começar a brincar novamente com a alimentação da moto para ver até onde o TC 103 vale a pena.


A segunda não é HD e nem custom: BMW R1200R Classic, considerada pelos alemães como uma Roadster e tem como objetivo uma modernização da clássica R32. Top na tecnologia com ABS, controle de tração e estabilidade mantendo o tradicional motor boxer e bem menos aspecto de nave espacial como a GTL. Deve ser um espetáculo para rodar. Não experimentei ainda, mas qualquer dia marco um test drive na concessionária.


A terceira é outra Softail: Cross Bones. Hoje em dia só é encontrada usada e fora do Brasil. O conjunto da frente Springer, banco de molas e traseira bob tail deixa a moto sensacional. O guidão meio seca ia ser trocado.


A quarta é uma Sportster: Sportster 48. Outra que não é encontrada no Brasil, mas essa ainda está no catálogo, com sorte aparece na terra brasilis. A “customização de fábrica” não tem o que ser mudada. Pelo que já experimentei com a Nightster, deve ser uma moto muito divertida para usar.


E a minha última é uma moto para trocar sempre que a garantia terminar (e para quem tem outras motos na garagem, esperar peça parada na oficina não vai ser tão frustrante assim): a touring Street Glide. Como dificilmente vou voltar a viajar garupado, a Street Glide com um sissy bar para pequenos passeios na cidade com a Silvana e prender a bolsa dando apoio para as costas e carregar a bagagem, alforges rígidos para levar a tralha diária e um som para escutar durante a viagem parece ser uma grande aquisição para as viagens. Mesmo com a troca da suspensão traseira ainda me atrai mais que a Road King. Um suporte para o GPS/câmera e está pronta para o “coxa-style”. 


motos que manteria na garagem


Um amigo me pediu uma lista dos dez modelos, independente de marca, que eu manteria na garagem. Não vale objeto de desejo, só as que já pude experimentar.

Minha primeira é a Fat Boy que eu já tenho. Conheço bem a criança e já conheço os calos dela e como cuidar deles. Prefiro ela aos modelos de traseira larga, mesmo com a diferença de motor e caixa. A dirigibilidade dela compensa.


A segunda também é uma velha conhecida: Yamaha RD350LC, evolução da viúva negra e companheira de muitos kms. Detesta transito e gosta do giro alto para ter o YPVS aberto. Responsável pela minha maior velocidade em duas rodas 195 km/h voltando pela Ponte Rio-Niterói.


Em terceiro uma 4 cilindros: a BMW K1200R. Foi a moto mais “tecnológica” que tive oportunidade de pilotar. Fiz test drive em um evento BMW e a moto corresponde em todos os sentidos: freia muito bem, acelera forte em qualquer rotação e as suspensões assistidas pelo computador corrigem muita besteira. Acredito que a sucessora (K1300R) seja ainda melhor, mas nunca tive oportunidade de experimentar.


A quarta é outra HD: a FXST que ficou com a Silvana até o acidente. Era uma 2004, com pneu fino na traseira tal e qual a minha Fat Boy. Foi uma moto que deu muita satisfação em modificar e procurar soluções para o uso da Silvana. Sempre andou forte, mesmo sem grandes alterações de motor (apenas ponteiras SE e modificação na marmita do filtro de ar para permitir maior fluxo). Salvou a vida da Silvana quando ficou entre ela e o eixo traseiro do caminhão no acidente. Não tivesse dado PT estava comigo até hoje.


A quinta é uma Trail: a boa e velha DT 180 L, a última de tanque fino. Moto valente, bem disposta, freava mal e dependia muito da sensibilidade do piloto na hora de alicatar o dianteiro. O motor 2T não ajudava com o freio motor, mas nunca me deixou na mão em dois anos de cidade/trilha.


A sexta é uma custom, a minha primeira custom: uma Kawasaki Vulcan 800 Classic. Estradeira e pesada, mas com muito torque. Para quem saía da RD350LC foi uma modificação radical. Além da velocidade final menor, o grande torque me fez ficar preguiçoso com o câmbio aproveitando melhor as marchas menores. Apanhei bastante para me acostumar ao guidão mais largo, mas fiquei com ela sete anos, o mesmo tempo que estou completando com a Fat. Grande companheira.


A sétima é uma homenagem, a primeira moto que ficou comigo: uma Suzuki GT 185 74. Motor 2T, freio a disco na dianteira e partida elétrica que vivia dando defeito. Dois cilindros e dois carburadores que me ensinaram um bocado de coisa. Consertei muito aquela bicheira, mas comecei com ela e gostaria de ter a mantido como recordação.


A minha oitava é a Honda CB 500. Voltei pilotando uma dessas depois de um período inativo. Moto comprada de um amigo que levou um ultimato da esposa. Não gostava de precisar trabalhar seguidamente o câmbio por conta das marchas mais curtas e do torque entrando mais tarde que as custom, mas foi uma moto excelente, experimentei a sucessora Hornet, mas a CB 500 era mais linear, sem apresentar buracos ou mostrar os dentes somente em giro alto como a Hornet. Seguiu com o nosso filho mais velho até ele casar. Eu voltei para as custom.


A nona é outra HD: A Electra Glide centenária, a mais confortável que já experimentei e mais equilibrada. A ergonomia dela é perfeita para mim e a garupa perfeita para a Silvana. A que pude experimentar, do Celestino, ainda tem o charme da carburação, que mesmo sendo mais lenta na arrancada, compensa com folga quando está em marcha.


A última é uma Scooter: Burgman 125 que a Silvana manteve por nove meses. Eu sou contra a forma que as Scooters são usadas: como motocicleta para todos os usos. Nós usamos a Burgman para pequenos deslocamentos, fora das vias expressas e em trajetos curtos como de casa para a faculdade como a Silvana fazia ou para ir a praia ou Shopping. Ela tinha um bauleto na traseira que deixava a garupa mais confortável e o espaço debaixo do banco ajudava bastante a carregar as tralhas da Silvana. Por conta da capacidade de carga, ainda acho a Scooter melhor que uma bicicleta elétrica


terça-feira, 9 de abril de 2013

Harley-Davidson Financial Services In Brazil

Na apresentação do HOG Rally de novembro de 2012, a HDMC já tinha ventilado a parceria com o Banco Bradesco para ativar o Harley-Davidson Financial Services no mercado brasileiro e neste mês foi divulgada através de press release a data para o lançamento do cartão de crédito, já que a parceria já funciona para financiamento de compra de motos novas: 15 de abril.

O que vem a ser esse serviço: fidelização do cliente com programa de recompensas através de pontos pelas despesas feitas com o cartão de crédito. Se a despesa for feita em dealer HD, a pontuação é dobrada.

Com pontos acumulados será possível trocar por motorclothes, acessórios, peças de reposição e descontos na compra de motocicletas zero km, tal e qual os cartões das montadoras de carros.

Além disso será disponibilizada aos clientes Platinum um concierge internacional, seguro em viagens e aluguel de carros e motocicletas feitos com o cartão.

Essa iniciativa mostra o prestígio do mercado brasileiro, segundo país a receber o serviço, e reforça a estratégia de faturar com o HD life style.

Os interessados podem fazer cadastro nos dealers a partir de 15/04 e nas agências do Bradesco a partir de 15/05. Quem já tiver o cartão no evento de 01/06 em São Paulo poderá pedir a edição especial comemorativa dos 110 anos da HDMC.

Anuidade do cartão: R$324 para clientes Gold e R$ 450 para clientes Platinum, compatível com as anuidades cobradas no mercado, mas espero que haja negociação como existe no mercado.

Mesmo considerando um privilégio em contar com o serviço antes dos demais mercados mundiais, ainda assim gostaria de já estar contando com uma distribuição mais eficiente de peças de reposição e um melhor pós-venda com preços competitivos. Vamos ver quando, e se, isso acontece.

segunda-feira, 8 de abril de 2013

HD 110th Anniversary Celebration & HOG 30th: Milwaukee

Saiu a programação para o evento principal do aniversário de 110 anos do HOG.

Show do HOG será feito pelo Lynyrd Skynyrd e haverá um show de Kid Rock com ingresso a ser adquirido.

Mas para quem já comprou os tickets para o evento, a HDMC programou, entre outros, Dobbie Brothers e ZZ Top.

Para conhecer a programação já divulgada, acesse: http://110.harley-davidson.com/en_US/events/milwaukee2013

E enquanto isso, a programação para o evento de 1/6 em São Paulo continua em aberto.

RCF tem novo local

Já foi amplamente veiculado no Facebook, mas não custa relembrar: o Rio Custom Festival teve seu local transferido por não haver liberação do Corpo de Bombeiros para realizar eventos do tipo na Estação da Leopoldina.

O novo local fica na saúde: Centro Cultural da Ação e Cidadania, na rua Barão de Teffé, 75 - Saúde.

Programação segue inalterada. Estacionamento gratuito para as motocicletas.

RJ-163: pista para testar habilidade


Voltei a passar pela RJ-163 neste sábado (6/4) para encontrar com amigos de São Paulo e almoçar em Visconde de Mauá. Até o campo de futebol (entrada de Visconde de Mauá) é asfalto. Para acessar Maromba e Maringá continua sendo estrada de chão e a buraqueira já conhecida.

Tinha passado lá com a moto em Janeiro para matar a curiosidade que o amigo Hélio Rodrigues tinha me despertado ao batizar o trecho como “Rabo da Lagartixa” e já tinha achado a rodovia muito exigente. Houve curva em que a plataforma raspou involuntariamente.

É traçado exigente, principalmente no trecho de asfalto mais recente, onde você não consegue rodar 100 metros sem fazer uma curva, com algumas bem fechadas.

Neste sábado passei de carro e não achei melhor. É difícil mesmo em 4 rodas.

O Celestino afirma que essa foi a serra mais exigente que ele já fez, e ele tem bastante quilometragem.

Para quem quer um bom teste de pilotagem sugiro a RJ-163, de Penedo à Visconde de Mauá: 22 kms de curvas no melhor estilo Tail of The Dragon.

para quem só tem o domingo para rodar

Newton Valle criou o Rio Riders no início deste ano e desde então deixou de rodar muito poucos finais de semana.

Ao contrário da tradição dos passeios do HOG RJ que são aos sábados, o Rio Riders roda aos domingos.

Sem qualquer restrição de marca: vale alemã, japonesa ou HD. O negócio é rodar e fazer quilometros.

O desafio de visitar todos os municípios fluminenses continua de pé.

Visite a página do grupo no Facebook: https://www.facebook.com/groups/rioriders/

domingo, 7 de abril de 2013

Street Glide 2013: mudança na suspensão traseira

Celestino Gomez, companheiro de estrada há algum tempo já havia me chamado a atenção para a mudança na Street Glide: a suspensão traseira havia sido "simplificada" deixando de usar a regulagem pneumática, característica da família Touring, e passando a usar pré-carga na mola em cinco posições.

Neste último sábado encontrei com ele em Visconde de Mauá e ele me perguntou se havia lido algum relato ou reclamação sobre essa mudança.

Acho que nem os proprietários da SG 2013 atentaram para a mudança. Quem chega nas tourings procura o conforto para viajar e a suspensão pneumo-hidraúlica é um dos grandes motivos para a compra.

A mudança deprecia o modelo que deixa de usar o grande diferencial em relação às demais famílias e reforça a característica de modelo voltado apenas para o piloto, depreciando o conforto do garupa.

Até que ponto isso modifica o comportamento da moto? Não sei dizer porque sequer rodei com o modelo "antigo" e muito menos com o modelo "novo".  Ainda não li ou ouvi reclamações, mas a linha 2013 ainda saiu muito pouco, já que a grande procura pelos modelos comemorativos está deixando os modelos normais em segundo plano.

Também não tenho freqüentado o café da manhã por estar curtindo uma "ressaca de HOG" pelo comprometimento no ano passado e diminui o contato com a turma de novos proprietários que está renovando o HOG RJ.

E por incrível que pareça, a imprensa especializada também não atentou para o detalhe presente no press release divulgado pela HDMC em novembro passado (para quem tiver curiosidade: http://www.printerpress.com.br/mailing/_img/upload/02.Linha2013_.doc ) .

Mas para quem acessa o site da HDMC e procura pelo modelo, vai encontra na terceira aba do ítem condução que a regulagem da suspensão traseira se dá pela regulagem de ar no sistema através de uma válvula escondida pelo saddle bag, tal e qual todas as tourings (http://www.harley-davidson.com/pt_BR/Motorcycles/street-glide.html#!keyFeatures ), que pode levar ao erro um consumidor menos atento.

Para quem está pensando em comprar a SG 2013, vale a pena experimentar a RK para ter certeza da escolha, ou até mesmo encarar um carnê pela diferença para uma Limited.

Caminho natural


No sábado, conversando sobre a postagem dos 110 evoluindo da HDMC, apareceu a pergunta sobre o destino dos Twin Cam. 

A HDMC vem chegando ao final de um caminho com o Twin Cam: o motor refrigerado à ar. Com as seguidas restrições de emissões de gases que vem sendo impostas fica cada vez mais perto o prazo final desses motores.

Acredito que o motor HD refrigerado à água será uma necessidade para se manter dentro de um mercado cada vez mais preocupado com as emissões de gases.

Atualmente a HDMC vem aumentando seus motores TC para poder restringi-los sem perda notável da potência que os proprietários estão acostumados. Hoje os maiores motores já encostam no limite de 120 cubic inch (2.0 l) e penso que esse “número mágico” vai ser a chamada para o motor refrigerado à água.

Fabricantes europeus já começam a reformular sua linha de motores refrigerados à ar e nem sequer ultrapassaram a barreira de 82 cubic inch (1340 cc) como a HDMC já fez ao lançar os Twin Cam de 88ci, 96ci, 103ci e a versão CVO de 110ci, sendo que estas duas últimas versões já contam com um radiador de óleo para ajudar a manter a qualidade do lubrificante.

O tradicional motor boxer BMW já vai contar com a versão com cabeçote refrigerado à água (tal e qual a patente já conseguida pela HDMC) neste ano. Esse recurso extra vai dar sobrevida ao motor boxer e acredito que a HDMC faça o mesmo para dar ao motor Twin Cam mais tempo em produção. Previsão para isso já há com o radiador e vaso de expansão disfarçados no engine guard dianteiro das Tourings.

A decisão sobre adotar ou não essa solução para os cabeçotes dos TC dependerá da engenharia da HDMC encontrar uma solução para um motor totalmente novo e mais adequado. Patente para um motor com refrigeração líquida já está pedida e continua pendente mostrando que a engenharia já trabalha nisso.

Vantagens dessa evolução: motores mais eficientes. Mais conforto para o piloto já que o motor deixa de aquecer tanto ao dissipar calor (ainda vai dissipar calor, basta perguntar a qualquer proprietário de V-Rod) e teremos um motor mais potente por deixar de perder potência por ser obrigado a usar uma mistura mais pobre para atender as normas. Em tese, o motor poderia ser menor e gerar tanta potência quanto os motores atuais, mas não acredito que a HDMC diminua muito o tamanho dos Big Twin que equipam as FL. Um novo motor pode ser menor o suficiente para esconder o vaso de expansão e bomba de água, disfarçando a colmeia do radiador, mas deve se manter no tamanho de 82 ci, mas aposto em 88 ci. Só o tempo para responder.

Poderá apresentar mais tarde um novo motor menor com refrigeração líquida dando continuidade aos motores Revolution nas famílias esportivas, mas essa é uma decisão ainda mais difícil já que os Evolution continuam cumprindo sua missão na família Sportster.

Desvantagens dessa evolução: mais peças e mais tecnologia envolvida atrapalhando a manutenção doméstica. Um vazamento de água pode ser algo bem complicado de resolver, principalmente se a bomba, radiador e vaso de expansão estiverem escondidos em algum nicho para não comprometer a estética tradicional das HDs.

Como sempre, vai caber a cada um a escolha de evoluir e depender ainda mais da fábrica ou manter as suas antigas rodando.

terça-feira, 2 de abril de 2013

110 anos “mudando tudo sem mudar nada”


Recebi uma mensagem do Dan Morel com algumas observações me mostrando alguns vacilos que acontecem com a preguiça (minha) em pesquisar antes de escrever. Vou editar para melhorar. Valeu Dan! 

Olhando os modelos da HDMC desde a sua fundação até hoje em dia podemos notar como a motocicleta evoluiu mantendo sempre uma diretriz. Ao contrário de outros fabricantes a HDMC cresceu mantendo-se sempre dentro do mesmo segmento, mesmo fazendo tentativas de diversificação. A identidade dos modelos com seus clientes é o diferencial que torna a HDMC um dos cases mais estudados nas faculdades de administração e marketing.

A fábrica começa, como tantas outras, com a ideia de facilitar a vida daqueles que usavam a bicicleta como meio de transporte: coloca-se um motor no meio do quadro, um tanque de combustível como parte do quadro e está pronto o produto.

Por que essa ideia prosperou? Porque se manteve evoluindo sempre na mesma direção. A bicicleta com motor de um cilindro precisava melhorar para ser a preferida entre os meios de transporte e os primeiro caminho foi melhorar o motor e torná-lo diferenciado: nasce o motor em V com cilindros a 45º para se manter dentro do quadro da bicicleta a motor. O primeiro V-Twin aparece no modelo 5D de 1909 com o motor F-head.


Esse motor começa a vencer corridas e ser cada vez mais desenvolvido. Vai atingir velocidade máxima de 100 mph (160 km/h) em Daytona no ano de 1920 com o modelo J. Para quem diz que as HDs não andam, os resultados nas competições americanas mostram o contrário.


A evolução para competir traz resultados como a suspensão dianteira amortecida (no caso era uma suspensão para manter a roda no chão apesar dos desníveis: a frente Springer) e um novo motor: o Flathead. Além disso, as motocicletas perdem o aspecto de bicicletas com a adoção dos tanques tear drop dando o aspecto cruiser que se mantem até hoje. Essas mudanças são vistas em 1929 com o modelo JDH que mantinha velocidades entre 80 e 100 mph, mais ou menos o que se mantém nas estradas nos dias de hoje.


Com boa vontade, podemos dizer que a JDH é matriarca da família FL (Touring e Softail).

A necessidade de superar a crise econômica da Grande Depressão no início dos anos 30 vai trazer modificações estéticas e a adoção do motor Knucklehead em 1936 que traz as válvulas na parte de cima do cabeçote ao contrário do Flathead que traz as válvulas na lateral do cabeçote.

O Knucklehead é a grande inovação nesse modelo E de 1936

A partir daí temos duas linhas de evolução: os Big Twins de 61 e 80 ci que começam com os Knuckleheads e seguem com os Panheads, Shovelheads, Evolution e atualmente são os Twin Cams; e os motores esportivos: os Flatheads de 45 ci que seguem em produção junto com os Knuckleheads e são substituídos pelos motores da série K/KHK, Ironheads e atualmente são os Evolutions da família Sportster.

A década de 40 é atrapalhada pela II Guerra Mundial e o grande modelo é a WR nas pistas e a WLA na guerra. Modelos usando o Flathead de 45ci, frente Springer e sem amortecimento traseiro.

A gente vê muito pouca diferença entre a WL 45 com seu motor Flathead e a E com seu motor Knucklehead. Basicamente o tamanho do motor. 



As FL vão apresentar novidades em 1949 com a Hydra Glide: motor Panhead e suspensão dianteira hidráulica e telescópica. Essa suspensão vai ser incorporada às irmãs esportivas com a série K, além de ganhar um novo motor aposentando o Flathead de 45ci. Esse motor vai ser mantido na KR até 1968 nas competições de Dirt Track, mas dá lugar ao Ironhead nas ruas com o surgimento da Sportster em 1957.

A Hydra Glide também difere muito pouco na aparência das duas irmãs mais velhas, mas o novo motor e suspensão são evoluções muito benvindas


A década de 50 traz a suspensão traseira amortecida em 1958 para as FL com a Duo Glide, modificação que já aparecia nos modelos K (motor herdeiro do Flathead com 45ci) e KHK (motor de segunda geração com 54ci). A suspensão amortecida no lugar do rabo duro fazem diferença no tracionamento e no conforto. 

A Duo Glide, seguindo o padrão cruiser


E as esportivas K e KHK



E a vencedora KR


A década de 60 traz o Shovelhead para as FL, que será fabricado em conjunto com o Ironhead das Sportsters, e a partida elétrica na Electra Glide em 1965. Em 1969, o controle da HDMC troca de mão com a entrada da AMF

Novamente, a aparência já familiar e a inovação para quem pilota dando uma aposentada no kick starter com a Electra Glide


A década de 70 foi de forte expansão na produção, mas o baixo controle de qualidade e a forte concorrência japonesa derrubam os lucros e a HDMC perde uma década. Logo no início da década, ainda na transição da administração familiar para a administração da AMF, é lançada a XR 750 que vai ser a maior vencedora da AMA. Esse modelo também é imortalizado por Evel Knievel e encerra com a produção da WR e seu motor Flathead, novamente apenas mudanças mecânicas entre as duas esportivas.


Já no final da década, tentando recuperar prestígio, a AMF começa com a “customização de fábrica” com a FXS Low Rider Daytona em 1977 e uma versão café racer da Sportster para competir no mercado europeu com as inglesas e italianas: a XLCR Café Racer 1000.


Na década de 80, com o apoio do governo Reagan e a criação do H.O.G., a família Davidson retoma a administração e começa a reconstruir o mito HD.

Em 1982 é lançada a FXR: primeiro chassi esportivo a receber um Big Twin, primeiro o motor Shovelhead e em seguida o novo motor Evolution em 1984. Esse modelo equipado com o motor Evolution é referenciado como a melhor HD de todos os tempos pela ótima manobrabilidade do quadro FX e a adoção do motor Evolution.

O motor Evolution foi outra ação que ajudou muito a recuperar a tradição de confiabilidade da HD. Adotando a ignição eletrônica (fim do platinado/condensador) e novo comando de válvulas, o Evolution ganhou fama como motor forte e confiável, evitando os seguidos reparos para manter a moto rodando. O Evolution vai substituir o Ironhead em 1986 e vem equipando a família Sportster até hoje.

O ano de 1984 também marca o nascimento da família Softail com a compra da Sub Shock e introduz a suspensão cantilever, marca da família Softail

A familia Softail inicia com um modelo de frente fina: a FXST, motor Evolution e solid mounted, sofrendo do mal de "Davidson", como todos os demais modelos, tremendo enquanto está em marcha lenta. A família Softail vai ser "curada" do mal de "Davidson" em 2000 com o motor Twin Cam 88B, que traz os balanceiros como novidade.

A família Softail vai receber uma ramificação incorporando as frentes largas das FL: as FLST com a Heritage e em 1990 a Fat Boy.

A família Dyna aparece em 1991 com  Dyna Glide Sturgis e tem seu DNA associado à FXR. A família Dyna vem para ser a esportiva entre os Big Twins.

As FL se transformam na família top de linha da HDMC: as Tourings e vão recebendo diferenciais como a suspensão hidropneumática, as carenagens, alforges e tourpacks ao longo dos anos.

Na década de 90 começam as preocupações ambientais e o motor Evolution precisa encontrar um substituto por conta das emissões de gases e a aparece o primeiro motor HD com refrigeração na VR1000, motocicleta desenvolvida para competir na categoria Super Bike da AMA: um V-Twin de 60º desenvolvendo 135 hp à 10.000 rpms. Essa moto vai dar origem a família VRSC em 2001 em parceria com a Porsche e foi comercializada em 1994 por 50.000 doláres.

Custo alto de produção e uma inovação sem precedentes (quando se adotou os coxins nas softails, os tradicionalistas já haviam reclamado da quebra na tradição) deram força para o desenvolvimento de um novo motor refrigerado a ar e os Twin Cam surgem em 1999, com a versão balanceada usada nas Softails em 2000.

Após 2000, as restrições verdes vêm forçando a HDMC a uma série de modificações, começando pela adoção da injeção eletrônica e a adoção do ABS para melhorar a segurança seguido pelo aprimoramento constante da eletrônica e como a família VRSC vem encontrando seu lugar, pode ser a hora de “mudar tudo sem mudar nada”.