segunda-feira, 12 de novembro de 2018

jeans e proteção na estrada: combina?


Essa foto mostra meu uniforme de estrada: bota, casaco de couro, calça de cordura impermeável e a luva que não está na foto.

Vejo poucas reclamações em relação ao casaco ou a bota, mas muitos não gostam das calças de proteção em cordura ou couro por serem mais "armaduradas". 

Eu gosto da calça de cordura, principalmente em viagens longas onde as condições climáticas mudam rapidamente e com a calça de cordura já estou preparado além da proteção contra a abrasão em caso de queda, mas para usar fora da moto é bastante desconfortável.

Por conta disso muitos fabricantes estão investindo em jeans com proteções. Os mais conhecidos no Brasil são as calças HLX feitas em jeans reforçados e com proteções removíveis nos joelhos, coxas e glúteos.

Mas como tudo evolui, os principais fabricantes de equipamentos em segurança para motociclistas (Dainese, Rev'it, Bering) e as principais marcas premium (Harley-Davidson, BMW, Triumph), além de algumas marcas menos conhecidas do público em geral (Corse e Joe Rocket) já começam a mostrar calças jeans com forros em poliamida e kevlar.

É lógico que tudo tem seu preço (as melhores HD FXRG não custam menos de 300 dólares, assim como Triumph Hero e BMW 5 pockets.

No mercado livre encontram-se muitos modelos e no Fórum Harley já comentaram muito bem sobre as calças Corse (link aqui) e sai mais em conta (cerca de R$ 500,00).

O conforto do uso fora da moto vai custar vestir a capa de chuva quando necessário pois, como toda calça jeans, não é impermeável.

capacete Bell Star MIPS Isle de Man


Como já havia postado (aqui) aposentei o N-44 e estava decidindo o próximo capacete fechado.

O que me fez decidir por esse modelo foi a tecnologia MIPS (multi-directional impact protect system) que garante maior proteção à caixa craniana se movimentando internamente e mantendo a cabeça fixa enquanto o corpo e capacete vão balançando com a queda.

É um capacete tricomposto (aramida, kevlar e fibra de carbono) e peso máximo de 1,5kg.

Usei a medida do Bell Custom 500 (tamanho 58) e o capacete ficou perfeito.

A primeira impressão é boa, com o forro bem acolchoado. O casco externo tem 4 medidas o que garante um tamanho mais proporcional, mas deixa a turma claustrofóbica incomodada porque, a exemplo da AGV, a queixeira deixa pouco espaço entre o queixo e o capacete.

Tem boa área de visão, abertura para ventilação no queixo e no alto da cabeça, além de abertura de exaustão e a Bell garante que o sistema Panovision e o perfil streetview aumentam o conforto e a visão na posição mais ereta que é característica nas motos custom.

Comprei o capacete na Grid Motors via web e foi entregue em casa 5 dias após a efetivação da compra.

O preço do capacete é R$2.799,00 (na FC-Moto custa 416 euros e na RevZilla custa 530 dólares). Recebi um desconto pela primeira compra no site (5%) e mais um desconto por ter comprado a vista (5%), na realidade pagamento em uma vez no cartão de crédito, fazendo um total de R$ 2.545,00 (R$19,00 de frete).

A FC-Moto cobra frete de 20 euros, a RevZilla cobra frete de 40 dólares para esse capacete. Considerando as taxas de importação temos cerca de R$3.000,00 para a compra feita na Europa e cerca de R$3.600,00 para a compra feita nos EUA com importação direta.

Até mesmo para quem viaja e traz o capacete na mala a economia não chega a ser significativa (cerca de R$1.800,00 para a compra feita na Europa e R$ 2.100,00 para a compra feita nos EUA) porque além do transtorno de trazer o capacete na mão, ainda tem a possibilidade de problemas com a alfândega e fiscalização com a PRF na estrada pela falta do selo.

Agora é usar o capacete para ter uma melhor avaliação, mas isso demora porque o capacete vai ser presente de natal....  

terça-feira, 6 de novembro de 2018

Recall para Tourings 18/18

A HDMC está convocando os proprietários de motocicletas da família Touring fabricadas em 2018 para fazer recall na embreagem hidráulica.

O anel de vedação do segundo cilindro pode deixar vazar fluído deixando a motocicleta sem possibilidade de engatar/desengatar marcha.

Se isso ocorrer em ponto morto não haverá maiores problemas além de não conseguir sair com a moto do lugar, mas em caso da moto em movimento o problema se agrava pela impossibilidade em desengatar a marcha e manter a moto tracionando mesmo com freios acionados.

Você pode verificar se sua moto está relacionada para o Recall consultando o site da HDMC, na seção de proprietários digitando seu VIN (número do chassi relacionado no documento da moto), ou verificar se a numeração do VIN encontra-se no intervalo divulgado no edital do recall.

Wilson Roque traz as numerações dos chassis envolvidos no recall, basta acessar aqui.

Não deixe de fazer nenhum recall pois trata-se da sua segurança.

sexta-feira, 26 de outubro de 2018

Catálogo 2019 no ar

A lista de preços para a linha 2019 já tinha sido divulgada nos fóruns e pages do Facebook, mas o site da HDMC Brasil ainda não tinha o catálogo 2019.

Os amigos Bira (aqui), Dan Morel (aqui) e Wilson Roque (aqui) já postaram a tabela para quem estiver curioso.

Já o catálogo HD Brasil apareceu na web no meio da semana passada (18/10) e já está disponível para o público, inclusive com os dealers aceitando encomendas.

Como já havia comentado em postagem anterior quando comentei sobre os números da ABRACICLO (aqui) as novidades são a família Touring com os motores 114 (exceção à Road King Classic que continua com o 107), a Iron 1200 e as Softails Sport Glide e FXDR. 

Foram descontinuadas as Sportsters Roadster e Custom 1200.

Na linha CVO a Street Glide volta e compõe com Road Glide e Limited a família CVO.

Os aumentos para a linha 2019 foram de cerca de 3% para as Sportsters remanescentes, cerca de 5,5% para as Softails mais baratas, 3% para as Softails mais caras, cerca de 3% para Limited, RK e Street Glide e 6% para a Road Glide.

Essa pequena correção antecipa o aumento para a linha 19/19, uma vez que esses preços estarão valendo para as 18/19 que estão a venda neste fim de ano.

Verificando os números, já vemos que modelos que foram "subvencionados" pela HDMC perderam esse subsídio tendo aumentos superiores ao aumento médio de 3% (Street Bob, Slim e Road Glide tiveram os maiores aumentos percentuais) ficando alinhados à política de preços da HDMC.

Se esse conceito continuar válido, as novidades Iron 1200, Sport Glide e FXDR devem sofrer um aumento ligeiramente maior em 2019 para se alinharem aos demais modelos. Quem quiser bancar a aposta nas novidades, a hora é essa.

quinta-feira, 25 de outubro de 2018

Millwaukee 8: desliguei o EITMS


Postei no inicio do mês que notei o EITMS funcionando e como a primeira impressão foi boa, este postagem vai no sentido contrário: com o uso notei que ao "desligar" o cilindro traseiro, o cilindro dianteiro sobe a marcha lenta para a casa dos 1200 rpms e isso faz com que o calor dissipado pelo motor aumente consideravelmente.

Notei isso em um dia de trânsito mais pesado que o costume onde bastava parar e o sistema entrava em funcionamento, mas não tinha o efeito que vinha obstervando anteriormente, pelo contrário: passou a incomodar e notei a subida da temperatura no tanque de óleo (fica na altura dos tornozelos), coisa que não notava antes.

Passei a dar mais atenção e notei a mudança na marcha lenta e decidi desligar o sistema.

Com o sistema desligado, a marcha lenta se manteve na casa dos 800 rpms mesmo com a temperatura aumentando, mas melhorou a dissipação de calor e a temperatura no tanque de óleo deixou de incomodar.

Conclusão: desliguei o sistema, que provavelmente foi ligado na revisão pois não havia notado o funcionamento do sistema até a moto voltar da revisão.

Em breve estaremos no verão e vou conseguir formar uma melhor opinião.

Por enquanto o EITMS seguirá desligado.

segunda-feira, 15 de outubro de 2018

ABRACICLO: números terceiro trimestre

Números divulgados no site da ABRACICLO mostram leve variação para menor, mas seguem mantidas as estimativas para 2018 para BMW vender cerca de 7500 motos e a HDMC vender cerca de 5500 motos.

Os números de produção/venda da HDMC seguem equilibradas: 4227 unidades vendidas e 4020 produzidas, e a continuar nesse ritmo o encalhe deverá ser mínimo para 2019.

O catálogo 2019 ainda não aparece no site da HDMC Brasil, mas já começam a aparecer tabelas com novos preços a serem praticados, confirmando a chegada da Iron 1200 (R$46.900,00), Sport Glide (R$73.400,00) e a estrela do evento HD 115 FXDR (R$80.200,00).

O motor 114 passa a equipar as Tourings, com exceção da Road King Classic. Já a Roadster e a Sportster Custom 1200 não aparecem na nova tabela.

O Bira postou sobre o assunto, incluindo a nova tabela e para os interessados leia aqui.

Top ten da HDMC para o terceiro trimestre mudou pouco e para efeito de melhor visualização juntei as vendas das motorizações diferentes que equipam determinados modelos como a Fat Boy e a Fat Bob, as versões comemorativas como a 48, Fat Boy, Limited, Street Glide e as versões CVO (Road Glide e Limited).

Vamos a lista: segue como best seller a Iron 883 (659 vendidas/619 produzidas), em segundo a Fat Boy  107/114/anniversary (583 vendidas/636 produzidas), em terceiro a Fat Bob 107/114 (547 vendidas/549 produzidas), em quarto Road Glide Special/Ultra/CVO (422 vendidas e produzidas), em quinto Ultra Limited/Limited anniversary/Limited CVO (359 vendidas/351 produzidas), em sexto a Sportster 48/48 anniversary (317 vendidas/247 produzidas), em sétimo a Sportster Roadster (231 vendidas/184 produzidas), em oitavo a Breakout 114/114 anniversary (215 vendidas/217 produzidas), em nono a Street Bob (169 vendidas e produzidas) e em décimo a Road King Special (134 vendidas/144 produzidas).

Parece que a decisão de tirar a Sportster Custom 1200 é definitiva: a HDMC vem fabricando basicamente sob encomenda ao longo de 2018 (apenas 60 vendidas e produzidas).

Heritage, Deluxe e Slim tem vendas um pouco menores que a Street Bob (respectivamente 108, 130 e 97 vendidas em relação às 169 vendidas) e o principal motivo disso é a diferença de preço em favor da Street Bob, como já havia comentado na postagem sobre os números do primeiro semestre. Acredito que a HDMC poderia alavancar as vendas desses modelos se fizer a opção pelo motor 114, principalmente porque as Tourings já virão com essa motorização em 2019.

A Road King Classic e a Street Glide são as candidatas ao mico do ano. Enquanto a RK Classic vendeu apenas 60 unidades (metade das vendas da irmã RK Special) a Street Glide não chegou sequer a 50 unidades (48 unidades juntando com a versão anniversary - menos da metade das vendas da Road Glide Special) mostrando bem a importância do fator "novidade". 

E 2019 parece que será ainda mais duro para a Road King Classic, único modelo na família Touring que não receberá a motorização 114.

quarta-feira, 3 de outubro de 2018

Milwaukee 8: Engine Idle Temperature Management System (EITMS)

O EITMS, ou o "sistema que desliga o cilindro traseiro" era corriqueiro nos Twin Cam, podendo ser setado pelo acelerador eletrônico nas Tourings ou via programação nas Softails, mas eu não tinha certeza se essa função estava setada no M8.

Desde ontem (2/10) o calor no Rio apertou e a temperatura nos corredores de transito vem subindo e notei que o EITMS existe no M8.

O M8 já é um motor que dissipa menos calor que o TC e isso é um aumento no conforto para usar as HDs no trânsito, mas foi uma boa surpresa notar o EITMS funcionando ontem.

Resta saber como vai ser quando chegarmos no pico do verão. Confesso que muitas vezes deixei a CVO em casa para usar o ar condicionado no carro durante o verão por ser um sofrimento usar a CVO em transito pesado, coisa que acredito não vá acontecer com a RKS.

Por enquanto segue a "lua de mel" com a RKS.

Slip On Eliminator 400 Vance&Hines: ponteiras instaladas

Como já havia comentado em postagem anterior, comprei as ponteiras Eliminator 400 da Vance&Hines. Não tive tempo para instalar antes da revisão, mas foram instaladas logo em seguida.

As ponteiras foram compradas via web na Motobox (veja o link para as ponteiras disponíveis no site) e instaladas pelo Adriano, como sempre.

As ponteiras originais tem um visual agradável e a troca se deu somente por preferência pessoal. Abaixo uma foto da traseira da moto com as ponteiras originais.




As novas ponteiras são mais abertas e sem o visual "charutinho" e deixaram a traseira da moto com um visual mais encorpado pelo tamanho da saída.

Abaixo uma foto de como ficou:


e no detalhe:



E como pediram "fotos com som", certo Tovar, segue um vídeo delas em marcha lenta que está publicado no Youtube:


O som das ponteiras é bem grave, incomoda pouco se você não "enrolar o cabo", não tive qualquer tipo de problema com back fires ou decel pop, demonstrando que o mapa original do M8 é bem resolvido.

E como já previa, eliminei um ponto de dissipação de calor com a troca das ponteiras: como são menos restritas, os gases dissipam com mais facilidade e diminui o calor nas ponteiras que costumava incomodar nos tornozelos.

Com isso o custo de uso subiu para estratosféricos R$ 5,02/km rodado aos 1700 kms rodados: as ponteiras custaram R$ 3.499,00 divididas em 6 parcelas, com frete de R$ 178,00 da GolLog e R$ 180,00 da instalação.

E that's all folks... Salvo algum problema, espero parar a moto na oficina somente daqui a um ano ou quando completar 4.000 kms para troca de óleo.

moto na chuva: consequências


Dia seguinte a entrega da revisão, onde foi lavada, e a moto acabou tomando uma chuva forte.

Resultado disso: banco molhado soltando água pela costura nos dois dias seguintes, além de velocímetro, marcador de combustível e farol embaçados.

Nada que não seja uma "característica" das HDs, mas é a primeira moto que tenho e apresenta essas características.

Como os dias seguintes não foram de sol, essas "características" demoraram a ser resolvidas e o farol segue com ligeiro embaçamento ainda hoje (quase uma semana depois da chuva).

Com isso já posso dizer que tenho uma "legítima HD"....

primeira revisão na RKS

Quarta feira passada (28/8) foi feita a primeira revisão da RKS.

Moto recebida na Rio Harley-Davidson na véspera para fazer serviço na primeira hora da data agendada. Não tinha nada a reclamar, apenas lembrei um olho de gato que ficou faltando no alforge direito quando da entrega da moto em janeiro e que não foi resolvido até agora.

Esse olho de gato gerou uma OS interna para requisição da peça e quando chegar prometeram de avisar. Eu acredito que a solução será retirar o olho de gato do alforge esquerdo, mas vou esperar pela conclusão.

Revisão feita, moto entregue no fim de tarde de quarta feira.

Moto foi entregue limpa e apresentaram relatório das ações executadas. Resumindo o relatório foi feita troca de óleo de motor, caixa e primária, troca de filtro de óleo, reaperto geral, lubrificação de caixa de direção, verificação de folga da correia, alinhamento de rodas e calibragem de pneus.

Chamou a minha atenção que continua sendo utilizado o Motul para caixa e primária, mas usam o óleo HD SAE 360 para o motor. Detalhe que o HD SAE 360 tem base mineral ao invés do Motul 7100 que tem base sintética e vinha sendo usado pelos dealers até 2016 (última revisão que fiz na CVO) o que vai obrigar a uma provável troca intermediária se atingir 4000 kms antes da próxima revisão.

Não houve desconto HOG (presente na revisão feita na CVO em 2016) e a revisão ficou em R$1.099,00. Com isso o custo de uso sobe para R$2,93/km rodado.

Próxima revisão dentro de um ano a contar desta revisão (agosto/2019 com tolerância de quinze dias) ou 8000 kms rodados, o que acontecer primeiro.

Vale a pena notar que em 2016 a contagem de tempo não era feita dessa maneira (espaço de tempo entre revisões), mas sim um ano a contar da entrega da moto. Ficou mais racional dessa maneira.

terça-feira, 25 de setembro de 2018

Slip-on Eliminator 400 Vance&Hines

Na viagem para o HD 115 eu cheguei a ver e ouvir essa ponteiras "ao vivo e a cores".

É um produto bem feito e bem acabado como já é tradição na V&H. 

O vendedor garantiu que, a princípio, não seria necessário fazer qualquer tipo de ajuste, mesmo para as HDs internacionais.

A opção a essas ponteiras era a Neighbor Hater da Cobra, mas essa eu não consegui achar.

As ponteiras V&H tinham preço de 550 dólares, taxas inclusas, e pesavam pouco mais de dois kg, além de ser um belo trambolho para quem já tinha um guidão comprado que já tinha me obrigado a comprar uma mala maior.

Mandar via DHL acrescentava mais 210 dólares (over sized package) e iria ser taxada na chegada ao Brasil (acrescente outros 400 dólares na conta) deixando as ponteiras acima dos 1.000 dólares de custo.

Eu pesquisei antes de viajar, já tinha visto as ponteiras em uma loja da web chamada Motobox de São Paulo, mas o produto estava com indicação de esgotado e por isso estava analisando as ponteiras da Cobra.

Semana passada voltei a pesquisar e novamente o Google me levou ao site da Motobox onde constava as ponteiras da V&H pelo preço de 3.500,00 mais frete, com possibilidade de 10% de desconto para pagamento a vista ou parcelar em seis vezes.

Compra feita na última sexta feira e as ponteiras chegaram ontem (segunda feira) com frete via GolLog (envio aéreo). Recomendo a empresa.

Agora é desembalar e instalar após a revisão de 1.600 kms e ver se o vendedor da V&H tem ou não razão ao afirmar que não haverá necessidade de ajustes...

5000 kms com o M8

A RKS vai para revisão de 1600 kms amanhã e com os 3.600 kms percorridos com a Street Glide nos EUA ultrapasso a marca de 5.000 kms usando o M8.

Enquanto a SG americana já usava um motor bem amaciado (cerca de 16.200 milhas ou 25.900 kms), a RKS está cumprindo o final do período de amaciamento fazendo a revisão de 1.600 kms.

Tanto o motor americano quanto o motor brasileiro estão com suas configurações stock, ou seja filtro e escapes originais.

Como a moto americana foi licenciada na Flórida, a configuração stock dela é menos restrita que a nossa, além do fato de usar gasolina com percentual de álcool limitado a 10% (a nossa gasolina usa percentual de álcool variando entre 25 e 27%), mas de maneira geral o comportamento de ambos os motores é bastante similar, com o nosso motor esquentando um pouco mais que o motor americano.

Muitos rumores davam conta de problemas com o M8: nesses 5.000 kms não tive nenhuma queixa. O motor é forte, com aceleração linear e com torque aparecendo em qualquer regime de rotação, tanto que era possível sair de 70 mph (110 km/h) para 90 mph (140 km/h) sem sequer reduzir de sexta para quinta marcha, coisa que não consegui nem com o Twin Cam 110 SE da Street Glide CVO.

Aliás o Twin Cam é um motor que precisa ser "liberado" para render bem: a configuração Stock é muito mais restrita que a configuração Stock do M8, panorama atestado pelos preparadores de motores HD que conseguem um ganho menor com o Stage I no M8 do que o ganho conseguido com o Stage I no Twin Cam pelo fato do projeto do M8 estar melhor dimensionado para as atuais normas verdes que são usadas nas homologações dos motores a combustão interna.

Ainda não penso em fazer nenhum ajuste ou remapeamento na RKS.

Eu cheguei a marca de 110 mph (180 km/h) apenas uma vez e mantive essa velocidade por, talvez, 10 minutos para me agregar ao grupo na estrada e o M8 seguiu sem maiores problemas. Na RKS ainda não ultrapassei a marca de 120 km/h, mas o M8 brasileiro confirma o bom rendimento do M8 americano.

E pela experiência com a RKS percebo que o sistema elétrico do conjunto M8 é bem melhor dimensionado que o do Twin Cam porque a RKS passa intervalos de tempo grandes parada na garagem, sempre ligando na primeira tentativa.

O M8 é um motor melhor que o Twin Cam representando uma evolução em termos mecânicos.

terça-feira, 18 de setembro de 2018

Road King Special: ergonomia II

Antes de viajar comentei sobre a ergonomia da RKS e o ganho com o uso dos manetes reguláveis da Oberon Performance e sobre o problema das manobras em baixa rotação (pode ler aqui).

Na postagem falei sobre dois guidões, um original HD (o Road King Fat Handlebar p/n 55800388) e um da Wings Custom (o Flat Bar).

Durante a viagem do evento HD 115 eu passei em alguns Dealers e não encontrei o guidão original, mas o atendente da Bumpus HD em Memphis fez uma recomendação do Fat Reach Handlebar (p/n 55800714) e visualmente achei que poderia ser uma boa solução e comprei.

O Fat Reach Handlebar tem rise e comprimento um pouco maior que o Road King Fat Handlebar, mas praticamente a mesma medida de pullback.

Tanto um quanto o outro prometem trazer os comandos mais próximos do piloto pelo maior pullback mudando apenas a indicação de uso: o Road King Fat é indicado para a RKS e o Fat Reach é indicado para as Softails. Na prática serviu como uma luva na RKS.

A RKS e seu guidão original era assim:



E ficou assim:



Visualmente o que chama a atenção é a menor altura do guidão novo (7 polegadas contra 9 polegadas), mas o guidão também deixou os manetes mais próximos



Infelizmente não tenho fotos nessa posição do guidão original para poder fazer uma melhor comparação.

Com o guidão mais baixo e mais fechado melhorou muito o uso do corredor com a RKS: já consegui voltar a empurrar motoboy no corredor da Pinheiro Machado, e o manete regulável permite maior controle da embreagem.

Sei muitos colegas preferem os guidões mais altos (mini apes e ape hanger de 12 polegadas ou mais), mas eu venho de uma pilotagem com semiguidões manx e fico muito mais a vontade com os punhos mais baixos.

Aliás, o guidão original mais alto vinha deixando a mão direita dormente e os punhos doloridos pelo pullback menor do guidão original. Foi um ganho muito grande para a minha pilotagem.

Os cabos permaneceram originais pois o novo guidão é mais baixo, o que deixa a brincadeira mais barata, embora a montagem tenha sido bem trabalhosa devido à HD mudar o sentido da enfiação: antes você enfiava a tomada pelo guidão saindo do centro e agora faz o sentido ao contrário pois a tomada ficou maior. Outro detalhe interessante é o uso de fita condutora ao invés da fiação tradicional.

A fita condutora é um cabo chato por onde toda a fiação é ensanduichada permitindo menos problemas na condução do sinal elétrico, mas precisando de cuidado extra para não quebrar a fita no momento da instalação.

Também não houve necessidade de troca de risers, sendo a instalação do novo guidão totalmente plug'n'play, bastando passar a fiação por dentro dele.

No final a brincadeira ficou em 250 dólares da compra do novo guidão (com direito a desconto de HOG member oferecido pela Bumpus HD de Memphis) e 380 reais da mão de obra do Adriano.

Fazendo conversão de 4 reais para cada dólar temos mais R$1.380,00 para o custo da RKS, que chega aos 1400 kms ao custo de R$ 2,56/ km rodado.

segunda-feira, 17 de setembro de 2018

procurando um novo capacete

A viagem nos EUA foi a despedida do N-44.

Apesar de não ter completado 4 anos com ele, o N-44 padeceu do mesmo mal do N-43: mesmo tendo comprado um casco menor do que o casco do N-43, o N-44 ficou frouxo e me obrigou a usar uma bandana para evitar que ficasse balançando com a velocidade do vento, me deixando incomodado com o movimento.

Gostei dele, foi um capacete versátil pela possibilidade de ser transformado em capacete aberto ou fechado, mas é meu encerramento com a Nolan.

Como mantenho o Custom 500 da Bell em uso (alterno com o Taurus customizado). não vou mais investir em um capacete com casco fabricado em policarbonato: o próximo será um capacete fabricado com materiais mais nobres, tricomposto de policarbonato, kevlar e fibra de carbono.

Não se encontra um capacete com casco tricomposto sem ser fechado.

As opções que tenho visto são o AGV Corsa, Corsa-R (evoluções dos meus últimos AGVs), mas as pinturas "racing" não me atraem.

A melhor alternativa que vi foi o Bell Star MIPS (evolução do Star) e o Bell Pro Star (mais antigo que o Star MIPS).

Com a atual cotação do dólar e euro não vale a pena fazer a importação direta da FC-Moto (um Corsa-R custa 850 Euros, acrescidos do imposto de importação e frete chega fácil a quase 1500 Euros ou 7.800 Reais) e devo cotar nas lojas brasileiras, mas antes quero ver se encontro esses modelos Bell para poder avaliar melhor.

HD 115t: comentários finais

A exemplo do que fiz cinco anos atrás (relembre aqui), vou encerrar a série HD 115th anniversary event com uma análise final.

Qualquer viagem vale a pena, se for de motocicleta melhor ainda.

A entrada/saída dos EUA ficou simplificada com a adoção do controle automatizado.

O Giba novamente mostrou sua competência tratando de assuntos externos à viagem, como por exemplo prestando assistência a um colega do grupo que deixou a moto tombar no seu pé inviabilizando a viagem de moto (moto no caminhão e o piloto seguiu, conforme seu desejo, no carro de apoio), bons hotéis e boa estrutura para atender as diversas necessidades que foram pedidas antes mesmo de embarcar no avião. Mais uma vez sem queixas e para quem participou só teve a preocupação de montar na moto e aproveitar a viagem.

Pena que a maior parte da viagem foi em Interstates, os trechos mais agradáveis para pilotar foram as estradas vicinais.

Foi muito bom ter a companhia da Silvana na garupa nas cidades. 

E para terminar vou postar uma foto do grupo com quem partilhei os 3.600 kms subindo os EUA de sul a norte: da direita para esquerda estão Marinho, Carmelo, eu, Alvaro, Rogério e Mauro.


HD 115th anniversary event: fim de festa em Chicago

O evento terminou, a moto foi entregue, o capacete foi jogado fora (depois de cinco anos e bastante laceado), mas a viagem não terminou: esticamos por mais duas noites em Chicago antes de voltarmos ao Brasil.

Chicago Downtown concentra as atrações turísticas que se resumem a uma arquitetura bastante impressionante.

No próprio dia da nossa chegada (domingo, véspera de feriado) já fizemos um passeio de barco que é guiado por um arquiteto. Esse arquiteto comenta todos os prédios ao longo do rio e faz algumas observações.

Na segunda feira era feriado (Labor's day) e continuamos a fazer turismo: visitamos a Willis Tower, O Millenium Park e a escultura do "feijão" e depois tentamos ir ao Pier no Michigan Lake, mas o mau tempo impediu.

Na terça feira, nosso último dia, aproveitamos para fazer compras de lembranças para a família e terminamos a viagem no Buddy Guy's Legends onde pudemos ouvir blues com direito a canja do próprio Buddy Guy.

Em resumo, Chicago é uma cidade que vale a pena ser visitada: várias atrações, bom comércio (com direito a lojas que são encontradas em New York) e boa comida.

HD 115th anniversary event: Milwaukee

Chegamos a Milwaukee no início do evento, quarta-feira 29/8 e deixamos a cidade no domingo 2/9.

Ficamos no mesmo hotel, que há cinco anos foi uma escolha interessante pelo fato da Flag Parade passar na porta, mas este ano se mostrou pouco atraente porque o hotel envelheceu e a vizinhança estava em obras.

Milwaukee foi a cidade onde a Silvana mais andou na garupa: com quatro dias na cidade e as atrações acontecendo na área do lago e do canal, a moto foi nosso meio de transporte.


O HD 115th anniversary event teve um formato diferente do HD 110th anniversary event: ao contrário de cinco anos atrás quando aconteceu no Summer Park com direito a atrações de renome internacional, esse ano a festa foi espalhada pela cidade (postei sobre o novo formato para o evento aqui).

Como cheguei cedo em Milwaukee na quarta feira já aproveitei para dar uma olhada nos locais programados, começando pelo Veteran's Park para ver o Moto Carnival, passando antes no Public Market para almoçar frutos do mar.

O Moto Carnival era um grande espaço com palco onde tocavam bandas locais, além de espaço para alimentação e exposição das novidades HDMC para 2019. A chuva deixou esse local com bastante lama e a situação só melhorou na sexta, mas no sábado voltou a ficar enlameado por conta de chuva forte na noite de sexta.

A quinta foi dedicada a visitar a House of Harley, principal dealer HDMC em Milwaukee e que também tem espaço dedicado aos 115 anos da HDMC.

Na House of Harley pude ver a linha 2019, fotografar a nova FXDR, comprar camisetas e olhar a "feirinha" que o dealer disponibilizou onde eram comercializados vários tipos de acessórios como escapes esportivos (com direito a remapear com dinamômetro), bancos e badulaques diversos. Destaques para as camisetas com motivos relacionados com o presidente Trump. Achei essa estampa muito divertida:



Da House of Harley fomos para o HD Museum.

O HD Museum era outro ponto de encontro no mesmo modelo do Veteran's Park: espaço aberto, palco para apresentação de bandas locais e as atrações HDMC.

A linha HD 2019 estava completa e deram destaque para a LiveWire, a elétrica HD, que será lançada em 2020.

Também no HD Museum pude conversar com  mais tempo com os expositores HD para saber sobre as novidades para 2019 e sobre a elétrica HD.

Saindo do HD Museum para dar uma volta na cidade, almojanta e volta para o hotel para a saideira.

A sexta foi dedicada a fazer turismo: uma olhada no Miller Park para assistir o Civil and Police Skills,


passeio pelo downtown e White Fish Bay com direito a um almoço demorado no Jack Pandl's, uma passada no Veteran's Park para ver o fim da Beach Racing e saideira no hotel.

Sábado foi um dia sem moto: começou chovendo e decidimos usar o transfer do Hotel para o Public Market a fim de assistir os eventos que aconteceriam no Historic Third Ward e mais tarde na Bradway Street.

A Bradway Street foi fechada ao trafégo na parte da tarde e noite, transformando-se em uma amostra do evento de Sturgis totalmente tomada por motos paradas a noventa graus nas calçadas e motos subindo e descendo a rua enquanto a multidão assistia da calçada. Entrar em bares era inviável pelo grande número de pessoas e os bares vendiam bebidas na calçada em balcões improvisados.


O programa de domingo era a Flag Parade, que este ano aconteceu na parte da tarde. Nosso compromisso era para a entrega das motos na Eagle Rider em Chicago até 16h30 e como o horário para início da Parade era as 14h00 (concentração a partir das 13h00) o grupo se dividiu entre participar ou não da Parade, apesar das credenciais devidamente providenciadas pelo Giba.

Eu, Marinho, Pirim e mais duas motos optamos por chegar cedo em Chicago e não participar da Parade.

Saímos de Milwaukee após o café, pegamos a I-94 para as últimas 90 milhas (cerca de 150 kms) e entregamos as motos em Chicago na hora do almoço, quando fomos para o hotel em Chicago Downtown.


sexta-feira, 14 de setembro de 2018

HD 115th anniversary event: Pontiac


Pontiac é uma pequena cidade que a Route 66 cortava.

Hoje em dia é possível ir a esses locais, devidamente marcados, assim como em várias outras cidades que ficavam na estrada.

A Route 66 tem sua importância por possibilitar a ligação à costa Oeste (a Route 66 termina no pier de Santa Mônica, Califórnia).

Em Pontiac é possível, além das fotografias tradicionais, visitar o museu da Route 66 e comprar lembranças.

As Gas Station fechadas são tradicionais nas fotos da Route 66.



No dia seguinte saímos de Pontiac para Milwaukee pela I-55 e I-94 fazendo mais 180 milhas (cerca de 280 kms), com trechos de garoa quando passamos pelo aeroporto de Chicago.

HD 115th anniversary event: Saint Louis

Saint Louis serviu para mais um pernoite com direito a uma rápida visita ao The Gateway Arch.

The Gateway Arch é uma obra de engenharia na forma de um arco onde se pode acessar o topo do arco através de uma cápsula e do topo do arco descer ao outro pé por outra cápsula.

O interessante é o movimento da cápsula que sobe em curva. Infelizmente a outra cápsula encontrava-se em manutenção impedindo o trajeto completo. Era possível subir ao topo, ver a paisagem e voltar pela mesma cápsula.

Alguns colegas se aventuraram a assistir show de blues, mas a maioria ficou na cerveja no hotel, jantar e cama.

No dia seguinte foi dedicado ao trecho da Route 66 entre Saint Louis e Pontiac: se optar pela I-55 serão cerca de 200 milhas (320 kms) entre as duas cidades, mas você pode sair da I-55 e visitar diversos trechos da Route 66.

Litchfield, Springfield e Pontiac são os pontos mais conhecidos da Historic Route 66.

HD 115th anniversary event: Nashville

Pernoitamos em Nashville, Tennessee, por duas noites: a primeira foi dedicada a um bar recomendado por um local, o Sutler.

Esse bar tem música ao vivo e um subsolo onde se encontra outro bar, o Melrose Billiard Parlor onde eixstem mesas de bilhar e totó.

Do Sutler fomos para a Broadway Street, mais uma rua de bares e onde se pode beber nas ruas.

A cidade estava muito agitada por conta de vários shows de Country, na noite em que chegamos a atração principal foi Taylor Swift, musa teen do Country, e o transito estava bloqueado em vários quarteirões ao redor da Bridgestone Arena. Como chegamos ao local depois que o show havia terminado, o movimento de pessoas era muito grande.

O dia seguinte foi um domingo devidamente dedicado ao turismo a pé.

Nashville é uma cidade muito interessante, com bastante movimento e com atrações concentradas ao redor da Broadway Street, o que facilita bastante para conhecer a pé.

Visita a boutique turística HD, almoço no Long Horn (excelente steak) e jantar no Olive Garden para terminar a visita à Nashville.

De Nashville fomos para Saint Louis, Missouri, em mais 300 milhas (cerca de 500 kms) de Interstate: primeira a I-24 e em seguida a I-64, sem grandes novidades: mais duas lojas HD pelo caminho e só.

quinta-feira, 13 de setembro de 2018

HD 115th anniversary event: Robbinsville

Pernoitamos em Robbinsville, North Carolina, por duas noites: a da chegada e mais um dia para poder passear pelo Smoky Mountains e fazer o Tail of The Dragon.

Robbinsville é outro Dry County e dessa vez não conseguimos festejar no hotel. A exemplo de Lynchburg, Robbinsville também encerra o expediente cedo, mas uma festa Gospel foi a atração da noite. Detalhe: é uma festa anual.

O Tail of The Dragon é um traçado exigente na US129: são 311 curvas em 16 milhas (cerca de 25 kms). Com tantas curvas não existe retas para "tomar fôlego" antes da próxima curva.

A US129 é usada por motociclistas e carros esporte que ficam trafegando entre o Tennessee e North Carolina. Eventualmente aparece um caminhão que é escoltado pela polícia para evitar acidentes.

Não existem cotovelos entre as 311 curvas, como existem no Rio do Rastro, e o traçado tem curvas que compensa a força centrífuga dentro das curvas.

O Tail inicia em Deals Gap, onde existe um posto de gasolina e loja de souvenirs e vai até o Tennessee onde uma loja HD serve como referência para retornar à North Carolina.

Fica aqui o registro dos Poeiras no Tail of The Dragon





Fiz o traçado três vezes: uma vez no sentido do Tennessee, outra no sentido contrário voltando para North Carolina e no dia seguinte a caminho de Nashville.

Minha melhor passagem foi justamente a primeira, onde sem tráfego na minha frente pude me concentrar no mantra "reduz, freia, acelera".

A maior dificuldade no Tail é quando temos algum outro piloto a nossa frente que possa impedir um melhor ritmo, pois como as ultrapassagens são proibidas e os pontos de ultrapassagens permitidas são raros (e a polícia está presente no Tail) você acaba ficando travado a menos que o piloto da frente te permita passar.

A velocidade máxima é 30 mph e as curvas mais perigosas são sinalizadas e tem velocidade máxima diminuída.

Vi vários motociclistas sem a preocupação com a velocidade máxima, abusando do traçado, mas não vi nenhum acidente nesses dois dias.

Uma diversão extra é entrar nos sites de fotos para buscar as fotos que foram tiradas de você nas passagens pelo Tail. Achei minhas três passagens, agora é selecionar e pedir a foto em alta definição.

Além do Tail, vale a visita pelo parque: nós estivemos na Fontana Dam e chegamos ao Deals Gap pelo lado oposto.

Outro local que vale a pena dar uma parada é o Tapoco Lodge, um hotel que fica às margens do lago Santeetlah e tem boa comida além de poder beber uma cerveja antes de voltar para Robbinsville.

Saímos para Nashville, Tennessee, no dia seguinte pela US129, fazendo o Tail pela última vez, até pegarmos a I40 completando mais 228 milhas (cerca de 360 kms). Alguns colegas desviaram o caminho e fizeram o Devil's Triangle, outra estrada sinuosa e com alguns cotovelos. Nós preferimos seguir direto para Nashville.

quarta-feira, 12 de setembro de 2018

HD 115th anniversary event: Lynchburg


Lynchburg, Tennessee, é uma cidadezinha peculiar: abriga a destilaria de uma das marcas de Whiskey mais conhecidas no mundo e é um Dry County.

Dry County é um condado seco, ou seja: você não pode beber em bares ou restaurantes e muito menos em público. Acaba sendo uma contradição abrigar a destilaria do Jack Daniels.

Chegamos em Lynchburg no início da tarde, com visita marcada na Destilaria para 16:30.

Os tours na destilaria podem ou não incluir degustação de whiskey e é claro que marcamos a visita com degustação incluída.

Custa 25 dólares por cabeça e o Giba ainda arrumou um desconto para quem fez o tour.

No tour visita-se a fonte de água da destilaria (só pode ser considerado um Whiskey se tiver água do Tennessee), em seguida a área de fermentação (onde só de entrar no recinto já se sente o aroma do Jack Daniels), filtragem e engarrafamento.

Na degustação foram oferecidas cinco tipos de Jack Daniels, os mais requintados: Jack Daniels Sinatra Select, Jack Daniels Single Barrel Rye, Jack Daniels Single Barrel Select, Jack Daniels Single Barrel 100 proof e Gentleman Jack.

O meu preferido continua sendo o Jack Daniels Single Barrel Select. Não gostei do Single Barrel Rye (centeio ao invés de milho).

Saindo da destilaria só deu tempo de passar rapidamente na Gift Shop do Jack Daniels no centro da cidade porque a cidade encerra expediente as 18h.

E quando digo encerra o expediente é fechar tudo mesmo. O Giba conseguiu que um restaurante nos atendesse após as 18h para comer um hamburger e foi só.

Como Lynchburg é uma cidade pequena, o hotel foi um típico motel de filme: quartos em sequencia, com vaga para a moto na frente do quarto, uma tv com canais via satélite e banheiro bem simples, bem pior que os motéis Super 8 que são encontrados nas estradas americanas.

Ainda assim pudemos aproveitar bem o fim de tarde: Giba conseguiu no mercadinho perto do hotel que fosse disponibilizada cerveja e soft drinks, e pude aproveitar o fim de tarde/início da noite bebendo um Jack comprado na loja da destilaria. 

Em Lynchburg a lei seca só vale no centro da cidade, como percebe-se pela nossa "mesinha" trazida do quarto...




No dia seguinte foi pé na estrada rumo a Robbinsville, North Carolina, que serviu de base para "domar o dragão".

Foram mais 230 milhas (cerca de 350 kms) pela I-24 e I-75 até a US165 onde entramos no Smoky Moutain Park e fizemos a Cherohalla Skyway até chegar em Robbinsville.

Cherohalla Skyway é uma das mais cênicas estradas que já pude fazer: pequenas retas, curvas longas, sempre margeando as montanhas e com um asfalto sensacional (principalmente a parte da North Carolina).

A temperatura desce rapidamente conforme é feita a subida da montanha (me fez sentir falta do casaco no alforge) e volta a subir na descida.

E apesar de não ser um traçado exigente é preciso atenção durante todo o trajeto, que é feito em pista de mão e contramão e tem velocidade máxima de 30 mph.

Vale a passagem.

HD 115th anniversary event: Memphis

Memphis é a cidade de Elvis Presley, inclusive existe um museu na propriedade que ele comprou e deixou para a família.

Por conta disso, o grupo pernoitou por dois dias na cidade: uma noite da chegada e outra noite após dia livre.

No dia livre passei no Dealer HD de Memphis, a Bumpus Harley-Davidson.

A loja é grande, tem bom estoque de usadas e motorclothes. Aproveitei para procurar o guidão que estava pesquisando para a RKS, mas eles não tinham em estoque.

O funcionário perguntou o motivo para a troca do guidão, expliquei sobre a dificuldade do pullback pequeno e do comprimento excessivo e ele me sugeriu o Fat Reach Handlebar (p/n 55800714) que é parecido com o Road King Fat Handlebar que estava procurando e fiz a compra. Detalhe: a Bumpus dá desconto de 10% para HOG Member.

O resto do dia foi dedicado a passear pela cidade: passamos pelo museu do Elvis, mas não entramos (visita demorada e custo alto: 58 dólares por pessoa), um bom steak como almoço e uma passada na Broadway Street onde ficam os bares com bandas ao vivo.

No dia seguinte foi pegar a estrada a caminho de Lynchburg no Tennessee para visitar a destilaria do Jack Daniels.

Fizemos boa parte das 263 milhas (pouco mais de 400 kms) na Interstate 40 seguindo pela US 840, cruzando o Tennessee de Oeste a Leste.

A I-40 foi uma das estradas mais cansativas pelo grande tráfego de caminhões, apesar de cruzarmos por paisagens interessantes subindo e descendo montanhas, já a US 840 foi mais tranquila ate chegarmos a Lynchburg passando por dentro de várias cidades menores no Tennessee.

terça-feira, 11 de setembro de 2018

HD 115th anniversary event: New Orleans - o início da "festa"

Já comentei algumas vezes que um evento de moto começa na estrada. Nosso ponto de entrada na estrada foi New Orleans na Luisiana.

O grupo foi formado pelo Giba através da empresa dele de mototurismo e foi compost por 23 motocicletas, duas mini-vans para as garupas que não quiseram encarar a estrada e um caminhão para as malas e a moto reserva (uma Heritage M8 107ci).

Fui para New Orleans através da American Airlines em vôo noturno com escala em Miami, onde foi feita a imigração.

O processo de imigração foi simplificado pela adoção de preenchimento, em terminal de auto atendimento, das informações e no momento em que se chega ao balcão da imigração é feita a conferência.

Sem maiores problemas, escala com tempo para um café no Starbucks em Miami e vôo doméstico para New Orleans.

Chegamos ainda na parte da manhã, com translado para o hotel, check in e fomos conhecer a cidade.

Em New Orleans só visitei uma loja HD, uma boutique turística localizada no French Quarter, com direito a uma camiseta local.

A cidade é bastante musical (nosso almoço foi em um bar com direito a show ao vivo) e permite que se ande pelas ruas com bebida alcoólica na mão (fato bastante raro nos EUA).

Além do French Quarter, uma passada pela Bourbon Street (local do agito turísitico) é praxe, mas não fiquei até tarde, quando acontece o verdadeiro tumulto onde você entra e sai de bares vendo de tudo.

Domingão dedicado ao turismo a pé e aproveitar a culinária cajun.

Pegamos as motos na Eagle Rider na segunda pela manhã. Com alertas de tempestade e inundação nos celulares, decidimos evitar o Baton Rouge e seguir direto pela Interstate 55 através da Luisiana e Mississipi até Memphis no Tennessee.

A viagem através da Interstate é sempre rápida (máxima de 75 mph) e com as ameaças de tempestade foi em ritmo acelerado (85/90 mph). Entrei em ritmo de estrada rapidamente... hehehehe.

Foram cerca de seis horas, com três paradas (duas delas em Harley-Davidson Dealers) para abastecer e comer/beber alguma coisa.

Chegamos em Memphis perto do fim do dia e após fazer check in e ligar a tv no quarto enquanto esperava a Silvana chegar, descobri que a tempestade se transformou em um tufão que dissipou em seguida.

Batismo de viagem auspicioso por termos conseguido chegar em Memphis, cerca de 400 milhas (pouco mais de 600 kms) sem pegar chuva.

HD 115th anniversary event: Poeiras on the road

Em um grupo maior sempre se formam grupos menores que tem maior afinidade entre si.

Nessa viagem compartilhei a estrada com três amigos dos Fazedores de Poeira: Carmelo, Pirim e Marinho; e mais dois amigos de outras viagens ao exterior: Alvaro e Mauro; e com o Rogério (amigo do Mauro) formou-se o pelotão de estrada.

Todos pilotando Ultra, equipadas com o infotainment mais completo (com GPS), fiquei de "patinho feio" acompanhando as Ultras e eles cuidando para não "me perderem" nas bifurcações da estrada.

A propósito do GPS posso dizer que funciona muito bem nos EUA, apesar das críticas que sempre li.

O software parece ser Garmin e é um pouco chato de dar input nos dados, mas uma vez programado funcionou muito bem.

segunda-feira, 10 de setembro de 2018

HD 115th anniversary event: a "montaria"


Minha "montaria" foi uma Street Glide standard, motor M8 107 ci de refrigeração a ar, com infotainment simples (apenas rádio e leitor de MP3 com bluetooth e ligação USB, sem GPS e tela pequena sem touchscreen). A foto foi tirada no Tail of the Dragon pelos fotógrafos profissionais que ficam no traçado.

Peguei a moto com exatos 16.263 milhas no odômetro em New Orleans e foi entregue em Chicago com 18.528 milhas, quatorze dias depois.

A moto usou sempre gasolina regular (a comum americana) com 10% de etanol e fez média entre 40 e 44 milhas por galão (entre 17 e 18 km/litro).

O trajeto foi feito na maior parte do tempo em rodovias interestaduais (as Interstates) com velocidade máximas entre 60 e 75 mph (nem sempre respeitadas), com passagens por rodovias estaduais (as US) principalmente no Tennesseee (rota para Lynchburg, Cherohalla Skyway e Tail of The Dragon) e Illinois (historic Route 66) com velocidades máximas entre 30 e 50 mph.

A Eagle Rider (locadora das motos) usa as suspensões traseiras com regulagem de pré-carga da mola 10, bem acima do recomendado pelo manual e com bom resultado em termos de estabilidade e conforto, mostrando que a regulagem depende muito mais da preferência pessoal que da recomendação do manual.

O pneu dianteiro ainda era o original (bem perto do TWI, mas não alcançou) e o pneu traseiro era novo.

O motor M8 107 é bastante elástico, bastando acelerar em sexta marcha para rapidamente alcançar velocidades superiores a 80 mph (muito conveniente para ultrapassar as carretas americanas) e não tive nenhum problema com temperatura, mesmo no transito mais pesado dentro das cidades maiores (New Orleans, Memphis, Nashville e Saint Louis).

O pequeno windshield (3 polegadas) fumê é estiloso, mas pouco eficiente em velocidades acima de 70 mph, bem diferente do windshield e 4,5 polegadas que tinha na CVO ou mesmo do windshield original com formato de defletor.

Os pneus Dunlop originais se comportaram bem durante a viagem, mesmo em pista úmida (não pegamos chuva, apenas garoa leve na passagem por Chicago).

Com exceção de alguns trechos com forte vento lateral, a moto se mostrou muito estável e com bastante fôlego para fazer ultrapassagens, rodando em velocidades acima de 80 mph por longos trechos.

O ponto negativo fica com o windshield baixo que provoca muita turbulência no capacete, fato que forçou o uso de uma bandana dentro do capacete para deixá-lo mais firme.



HD 115th anniversary event: fim de festa

Acabou a farra desse ano: foram 20 dias de viagem, 14 deles com a moto.

Passei por oito estados: Luisiana, Mississipi, Tennessee, North Carolina, Kentucky, Missouri, Illinois e Winsconsin e completei 2239 milhas (cerca de 3600 kms).

Nas próximas postagens falarei sobre a viagem e o evento.

quinta-feira, 9 de agosto de 2018

Road King Special: ergonomia

Com a troca dos manetes resolvi o problema crônico da embreagem hidráulica que era a impossibilidade de regular a manete para diminuir o curso de atuação.

Apenas como ilustração, a melhora no uso e na pilotagem foi tão sensível quanto a instalação do easy boy na Fat Boy. É uma solução para uma queixa antiga de embreagem pesada nas Tourings.

Os novos manetes deixaram as manobras em "meia embreagem" mais fáceis, mas continua o problema em manobrar para estacionamento.

A causa principal é o formato do guidão. Por mais que procure uma posição melhor para o piloto, o guidão muito largo e com pullback insuficiente atrapalha esse tipo de manobra porque ao esterçar no limite do guidão exige que eu estique o braço além do tamanho do meu braço.

Mesmo estando sentado mais a frente não resolve porque "falta braço" para poder esterçar.

A HDMC tem um guidão em um catálogo anterior chamado Road King Fat Handlebar (p/n 55800388) que é mais baixo, mais estreito e com um formato de maior pullback: são 5 polegadas de altura (o original mede 9 polegadas), 31,5 polegadas de comprimento (o original mede 36 polegadas) e 7,25 polegadas de pullback (o original tem 5 polegadas de pullback).

Para quem não conhece os termos, a altura é medida da base inferior ao punho, o comprimento é medido de punho a punho e o pullback é o cateto do triangulo formado pelo desenho do punho do guidão trazendo o punho mais perto (maior pullback) ou mais longe (menor pullback) do piloto.

Uma opção nacional é o Flat Bar Robust da Wings Custom que tem medidas de 5 polegadas de altura (mesma altura do guidão HD), 34 polegadas de comprimento (2 polegadas a menos que o guidão original e 1,5 polegada a mais que o guidão HD) e pullback de 6 polegadas (1 polegada a mais que o guidão original e 1,25 a menos que o guidão HD). Esse guidão pode ser comprado diretamente no site da Wings e tem prazo de fabricação de 10 dias e mais 10 dias para a postagem.

A Wings Custom tem boa reputação tanto de entrega como de fabricação e essa opção foi ventilada pelo vendedor em conversa via chat quando expliquei o que estava procurando.

Como vou passar por vários dealers na viagem a Milwaukee, vou procurar o guidão para ter uma ideia de como fica na moto, e se não encontrar e continuar incomodado com as manobras de estacionamento tentar a alternativa da Wings Custom.

Ilustrando o guidão de que estou falando (fonte é o próprio site da HD dando uma sugestão para uma customização de catálogo)


E para comparar, a Road King Special e seu guidão original




Infelizmente não encontrei nenhuma imagem do Flat Bar Robust montado em uma Road King para servir na comparação.


quarta-feira, 8 de agosto de 2018

custos da Road King Special

E passou em branco alguns gastos com a RKS durante esses primeiros meses.

Além de ter instalado GPS, highwaypegs e a antena corta-linha, também renovei o seguro.

Começando pelo seguro: renovado em Maio deste ano, novamente com a Allianz, com 100% da Fipe e mesmos valores para cobertura de danos materiais e pessoais, com casco de R$ 80.900,00 ficou em R$1.956,12 divididos em quatro parcelas de R$ 489,03.

A RKS está com 1200 kms rodados e não paguei nem IPVA e nem licenciamento como parte da negociação feita na troca pela CVO.

Deixei a moto com o Adriano para verificar a revisão de entrega e instalar GPS, antena corta-linha e as highway pegs, pagando R$ 300,00 no serviço.

Também instalei e desinstalei o encosto de lombar, mas isso foi feito em casa.

Buscando uma melhor regulagem para a embreagem investi nos manetes reguláveis da Oberon Performance, peças compradas junto ao fabricante na Inglaterra (178 libras incluindo o frete) e enviadas via DHL Express que faz o desembaraço junto a Receita Federal (Imposto de Importação e ICMS Estadual). 

Com a conversão para reais e pagamentos dos impostos as duas manetes custaram R$ 1.850,00. O Adriano cobrou R$ 60,00 pelo serviço (montou e desmontou as manetes três vezes).

Atualmente o custo de (pouco) uso da RKS está em quase dois reais (R$ 1,84), mostrando que moto parada na garagem é prejuízo certo.

Oberon Performance: chegada do novo manete

E segue a novela dos manetes reguláveis da Oberon Performance.

Recebi na quinta passada (2/8) via DHL Express o novo manete regulável para a embreagem hidráulica C-400 e estarei tentando instalar amanhã (9/8) tanto o novo manete quanto o manete que recebi em junho. Vamos ver se tudo funciona, o Adriano vai fazer o serviço.

Vale comentar que o serviço da DHL Express é muito rápido, principalmente na comparação com o serviço prestado pelos Correios: enviei o manete errado para a Inglaterra na sexta feira 27/7, a DHL Express avisou o recebimento pela Oberon Performance (confirmado via e-mail pela própria Oberon) na terça 31/7, remetendo o novo manete na própria terça e recebi em casa em 2/8. Menos de uma semana para a troca.

Já a Oberon Performance continua pisando na bola: o Customer Service providenciou um estorno via cartão de crédito referente ao valor que paguei para o envio do manete para a Inglaterra, não foi cobrado nada pela nova peça, mas mandou o invoice original junto com o novo envio.

Isso acarretou uma taxa de importação e ICMS pagos a DHL a maior em cerca de R$ 350,00, uma vez que o invoice veio descrevendo novamente dois manetes quando foi enviado apenas um.

Efetuando a conversão, o valor pago a mais à Receita Federal e Estadual pela DHL Express acaba sendo o valor de um novo manete.

Resumo da ópera: reforço a não recomendação de compra via web junto a Oberon Performance.

Se funcionar, vou atualizar o custo de uso da RKS sem incluir essa lambança de idas e vindas junto à empresa inglesa.

quinta-feira, 2 de agosto de 2018

HDMC segue procurando novos caminhos: more roads to Harley-Davidson

Na última segunda feira (30/7) a HDMC iniciou sua prospecção de mercados para os próximos dois anos.

Com um filme públicitário (que pode ser visto no site da empresa e no Youtube) e press release a HDMC mostra idéias para (re)conquistar o consumidor.

Wilson Roque (leia aqui) e Ubiratã Muniz (blog Bira de Harley - leia aqui) falam sobre o material publicitário. Enquanto Wilson Roque se prende ao press release da Harley, o Bira analisa os detalhes técnicos dos protótipos e deixa sua opinião sobre as ações da HDMC.

Nessas horas faz falta a opinião do Bayer (Old Dog Cycles), que já falava sobre os novos caminhos da HDMC em suas últimas postagens no ano passado. A mais significativa para este momento da HDMC é onde ele comenta que se você não gostou das mudanças feitas no catálogo 2018, é porque essas mudanças não foram feitas para você (leia aqui).

E eu sigo a linha do Bira e do Bayer: a HDMC vai mudar, mas não para agradar os clientes tradicionais. A fábrica vai mudar para conquistar novos clientes, bem diferentes dos clientes atuais.

O cliente cativo, tradicionalmente underground e outlaw, não é o objetivo dessas mudanças. Esse cliente que anda de Shovel, Evo, Twin Cam só serve à fábrica para continuar difundindo a marca e o life style porque esses clientes eventualmente trocam suas usadas por motos zeros, não usam a oficina dos dealers e dificilmente compram peças e acessórios com o carimbo HD dando preferência ao aftermarket.

Existem dois fatores fundamentais que forçam as mudanças: conquistar algo diferente ou se adaptar à novas realidades. E a HDMC está exposta a esses dois fatores quando decide atirar em todas as direções com a apresentação de uma Big Trail, uma plataforma modular para que modelos possam compartilhar diferentes motorizações (de 300 a 1250 cc), uma moto esportiva e a ampliação do projeto de motorização com energia elétrica.

É lógico que os modelos tradicionalmente associados à HDMC (cruisers custom) continuarão sendo a galinha dos ovos de ouro. Pensar HD é lembrar da Fat Boy, da Electra, da Sportster e essas vão continuar até onde for permitido pela legislação verde porque em algum momento próximo esses projetos antigos de motores ineficientes vão ser aposentados.

Com o mote de apresentar uma "nova experiência" a fábrica procura continuar seus clientes tradicionais, que tanto reclamam do pós-venda oferecido, mas na realidade amplia a venda de life style com boutiques premium para vender seus produtos.

Portanto a fábrica lamenta se você não gostou das novidades, mas não pode fazer nada por você... simplesmente porque essas novidades não foram pensadas para atender suas críticas, mas sim para poder sobreviver e completar 200 anos.


quinta-feira, 26 de julho de 2018

ABRACICLO: números do primeiro semestre

Sem novidades: a BMW segue como líder no segmento premium com uma previsão de vender entre 7500 e 8000 unidades (fechou o primeiro semestre com 4098 produzidas e 3754 vendidas) e a HDMC segue em segundo, cada vez mais distante, com previsão de vender entre 5500 e 6000 unidades (fechou o primeiro semestre com 2723 produzidas e 2790 vendidas).

Os dois fabricantes espelham um 2018 melhor que 2017 onde a BMW produziu 6641 unidades e vendeu 7054 unidades, e a HDMC produziu 4781 unidades e vendeu 5141 unidades.

Vai ser esperar para ver.

O top ten da HDMC fica com a best seller Iron (488 vendidas e 462 produzidas), Fat Bob 107 (220 vendidas e 209 produzidas), Fat Boy 107 (216 vendidas e 211 produzidas), Fat Boy 114 (207 vendidas e 163 produzidas), Sportster 48 (195 vendidas e 169 produzidas), Ultra Limited (170 vendidas e 187 produzidas), Breakout 114 (154 vendidas e 164 produzidas), Road Glide Ultra (138 vendidas e produzidas), Fat Bob 114 (138 vendidas e 139 produzidas) e fechando com a Sportster Roadster (131 vendidas e 120 produzidas).

Algumas observações: a Heritage parece que perdeu um pouco do seu público fiel: com apenas 92 unidades vendidas, fica bem abaixo do top ten e a Heritage sempre foi assídua frequentadora nos tempos do Twin Cam. Resta saber para onde se dirigiu esse público: aposto na Softail Slim que custa R$9.000,00 a menos (12%) que podem ser revertidos com troco para pedaleiras e banco com sissybar para a garupa.

Aliás o quesito preço também atinge a Softail Slim na briga com a prima Street Bob: entre as Softail Slim e Street Bob, a Street Bob mostra melhor aceitação (112 conta 86 Slim vendidas). Ambos modelos destinados ao mesmo público (bobbers monoposto) e com pequenas diferenças no acabamento (tanque, painel e guidão diferentes), a diferença de 15% no preço faz a diferença na hora da escolha. 

Eu continuo preferindo a Slim, mas reconheço que o modelo não apresenta atrativos suficientes na comparação com a Street Bob que façam com que o comprador decida gastar mais R$ 9.000,00 por um tanque maior, painel analógico e guidão hollywood, quando pode usar os mesmos R$ 9.000,00 na compra de pedaleiras e banco com sissy bar para a garupa.

Uma análise dessa "briga em família" mostra um cenário muito bom para a Street Bob.

Enquanto a família Sportster segue com excelente resultado, respondendo por quase 30% das vendas, a renovação dos modelos Fat Bob e Fat Boy mostra que temos nessa dupla um adversário para as Sportsters: se agregarmos as motorizações 107 e 114, esses dois modelos são responsáveis também por quase 30% das vendas.

E para terminar, na batalha das Road Kings, o fator novidade se mostra mais uma vez imbatível: a Road King Special já tem o dobro das vendas da Road King Classic mesmo sendo mais "pelada" que a irmã Classic (faltam faróis auxiliares e wind shield).


HD 115th anniversary celebration event: Milwaukee 2018

Entrando em ritmo de finalização de preparativos para participar do evento em Milwaukke.

Viagem marcada para 17/8 para fazer parte do grupo da Brazil Bike Travel pela segunda vez.

Este ano a viagem será mais "sossegada": apenas 3000 kms saindo da Luisiana (New Orleans) e subindo pelo Mississipi, Tennessee (Memphis, Lynchburg, Nashville), Kentucky, North Carolina (Robbinsville), Missouri (Saint Louis), Illiinois (Pontiac e Chicago) e Wisconsin (Milwaukee).

Serão 19 dias com várias paradas mais longas para poder conhecer a destilaria do Jack Daniels, visitar Graceland, fazer o tail of the Dragon durante o percurso até Milwaukee.

Provavelmente ficarei "mudo" durante a viagem, mas assim que chegar farei o relato.