terça-feira, 18 de setembro de 2018

Road King Special: ergonomia II

Antes de viajar comentei sobre a ergonomia da RKS e o ganho com o uso dos manetes reguláveis da Oberon Performance e sobre o problema das manobras em baixa rotação (pode ler aqui).

Na postagem falei sobre dois guidões, um original HD (o Road King Fat Handlebar p/n 55800388) e um da Wings Custom (o Flat Bar).

Durante a viagem do evento HD 115 eu passei em alguns Dealers e não encontrei o guidão original, mas o atendente da Bumpus HD em Memphis fez uma recomendação do Fat Reach Handlebar (p/n 55800714) e visualmente achei que poderia ser uma boa solução e comprei.

O Fat Reach Handlebar tem rise e comprimento um pouco maior que o Road King Fat Handlebar, mas praticamente a mesma medida de pullback.

Tanto um quanto o outro prometem trazer os comandos mais próximos do piloto pelo maior pullback mudando apenas a indicação de uso: o Road King Fat é indicado para a RKS e o Fat Reach é indicado para as Softails. Na prática serviu como uma luva na RKS.

A RKS e seu guidão original era assim:



E ficou assim:



Visualmente o que chama a atenção é a menor altura do guidão novo (7 polegadas contra 9 polegadas), mas o guidão também deixou os manetes mais próximos



Infelizmente não tenho fotos nessa posição do guidão original para poder fazer uma melhor comparação.

Com o guidão mais baixo e mais fechado melhorou muito o uso do corredor com a RKS: já consegui voltar a empurrar motoboy no corredor da Pinheiro Machado, e o manete regulável permite maior controle da embreagem.

Sei muitos colegas preferem os guidões mais altos (mini apes e ape hanger de 12 polegadas ou mais), mas eu venho de uma pilotagem com semiguidões manx e fico muito mais a vontade com os punhos mais baixos.

Aliás, o guidão original mais alto vinha deixando a mão direita dormente e os punhos doloridos pelo pullback menor do guidão original. Foi um ganho muito grande para a minha pilotagem.

Os cabos permaneceram originais pois o novo guidão é mais baixo, o que deixa a brincadeira mais barata, embora a montagem tenha sido bem trabalhosa devido à HD mudar o sentido da enfiação: antes você enfiava a tomada pelo guidão saindo do centro e agora faz o sentido ao contrário pois a tomada ficou maior. Outro detalhe interessante é o uso de fita condutora ao invés da fiação tradicional.

A fita condutora é um cabo chato por onde toda a fiação é ensanduichada permitindo menos problemas na condução do sinal elétrico, mas precisando de cuidado extra para não quebrar a fita no momento da instalação.

Também não houve necessidade de troca de risers, sendo a instalação do novo guidão totalmente plug'n'play, bastando passar a fiação por dentro dele.

No final a brincadeira ficou em 250 dólares da compra do novo guidão (com direito a desconto de HOG member oferecido pela Bumpus HD de Memphis) e 380 reais da mão de obra do Adriano.

Fazendo conversão de 4 reais para cada dólar temos mais R$1.380,00 para o custo da RKS, que chega aos 1400 kms ao custo de R$ 2,56/ km rodado.

segunda-feira, 17 de setembro de 2018

procurando um novo capacete

A viagem nos EUA foi a despedida do N-44.

Apesar de não ter completado 4 anos com ele, o N-44 padeceu do mesmo mal do N-43: mesmo tendo comprado um casco menor do que o casco do N-43, o N-44 ficou frouxo e me obrigou a usar uma bandana para evitar que ficasse balançando com a velocidade do vento, me deixando incomodado com o movimento.

Gostei dele, foi um capacete versátil pela possibilidade de ser transformado em capacete aberto ou fechado, mas é meu encerramento com a Nolan.

Como mantenho o Custom 500 da Bell em uso (alterno com o Taurus customizado). não vou mais investir em um capacete com casco fabricado em policarbonato: o próximo será um capacete fabricado com materiais mais nobres, tricomposto de policarbonato, kevlar e fibra de carbono.

Não se encontra um capacete com casco tricomposto sem ser fechado.

As opções que tenho visto são o AGV Corsa, Corsa-R (evoluções dos meus últimos AGVs), mas as pinturas "racing" não me atraem.

A melhor alternativa que vi foi o Bell Star MIPS (evolução do Star) e o Bell Pro Star (mais antigo que o Star MIPS).

Com a atual cotação do dólar e euro não vale a pena fazer a importação direta da FC-Moto (um Corsa-R custa 850 Euros, acrescidos do imposto de importação e frete chega fácil a quase 1500 Euros ou 7.800 Reais) e devo cotar nas lojas brasileiras, mas antes quero ver se encontro esses modelos Bell para poder avaliar melhor.

HD 115t: comentários finais

A exemplo do que fiz cinco anos atrás (relembre aqui), vou encerrar a série HD 115th anniversary event com uma análise final.

Qualquer viagem vale a pena, se for de motocicleta melhor ainda.

A entrada/saída dos EUA ficou simplificada com a adoção do controle automatizado.

O Giba novamente mostrou sua competência tratando de assuntos externos à viagem, como por exemplo prestando assistência a um colega do grupo que deixou a moto tombar no seu pé inviabilizando a viagem de moto (moto no caminhão e o piloto seguiu, conforme seu desejo, no carro de apoio), bons hotéis e boa estrutura para atender as diversas necessidades que foram pedidas antes mesmo de embarcar no avião. Mais uma vez sem queixas e para quem participou só teve a preocupação de montar na moto e aproveitar a viagem.

Pena que a maior parte da viagem foi em Interstates, os trechos mais agradáveis para pilotar foram as estradas vicinais.

Foi muito bom ter a companhia da Silvana na garupa nas cidades. 

E para terminar vou postar uma foto do grupo com quem partilhei os 3.600 kms subindo os EUA de sul a norte: da direita para esquerda estão Marinho, Carmelo, eu, Alvaro, Rogério e Mauro.


HD 115th anniversary event: fim de festa em Chicago

O evento terminou, a moto foi entregue, o capacete foi jogado fora (depois de cinco anos e bastante laceado), mas a viagem não terminou: esticamos por mais duas noites em Chicago antes de voltarmos ao Brasil.

Chicago Downtown concentra as atrações turísticas que se resumem a uma arquitetura bastante impressionante.

No próprio dia da nossa chegada (domingo, véspera de feriado) já fizemos um passeio de barco que é guiado por um arquiteto. Esse arquiteto comenta todos os prédios ao longo do rio e faz algumas observações.

Na segunda feira era feriado (Labor's day) e continuamos a fazer turismo: visitamos a Willis Tower, O Millenium Park e a escultura do "feijão" e depois tentamos ir ao Pier no Michigan Lake, mas o mau tempo impediu.

Na terça feira, nosso último dia, aproveitamos para fazer compras de lembranças para a família e terminamos a viagem no Buddy Guy's Legends onde pudemos ouvir blues com direito a canja do próprio Buddy Guy.

Em resumo, Chicago é uma cidade que vale a pena ser visitada: várias atrações, bom comércio (com direito a lojas que são encontradas em New York) e boa comida.

HD 115th anniversary event: Milwaukee

Chegamos a Milwaukee no início do evento, quarta-feira 29/8 e deixamos a cidade no domingo 2/9.

Ficamos no mesmo hotel, que há cinco anos foi uma escolha interessante pelo fato da Flag Parade passar na porta, mas este ano se mostrou pouco atraente porque o hotel envelheceu e a vizinhança estava em obras.

Milwaukee foi a cidade onde a Silvana mais andou na garupa: com quatro dias na cidade e as atrações acontecendo na área do lago e do canal, a moto foi nosso meio de transporte.


O HD 115th anniversary event teve um formato diferente do HD 110th anniversary event: ao contrário de cinco anos atrás quando aconteceu no Summer Park com direito a atrações de renome internacional, esse ano a festa foi espalhada pela cidade (postei sobre o novo formato para o evento aqui).

Como cheguei cedo em Milwaukee na quarta feira já aproveitei para dar uma olhada nos locais programados, começando pelo Veteran's Park para ver o Moto Carnival, passando antes no Public Market para almoçar frutos do mar.

O Moto Carnival era um grande espaço com palco onde tocavam bandas locais, além de espaço para alimentação e exposição das novidades HDMC para 2019. A chuva deixou esse local com bastante lama e a situação só melhorou na sexta, mas no sábado voltou a ficar enlameado por conta de chuva forte na noite de sexta.

A quinta foi dedicada a visitar a House of Harley, principal dealer HDMC em Milwaukee e que também tem espaço dedicado aos 115 anos da HDMC.

Na House of Harley pude ver a linha 2019, fotografar a nova FXDR, comprar camisetas e olhar a "feirinha" que o dealer disponibilizou onde eram comercializados vários tipos de acessórios como escapes esportivos (com direito a remapear com dinamômetro), bancos e badulaques diversos. Destaques para as camisetas com motivos relacionados com o presidente Trump. Achei essa estampa muito divertida:



Da House of Harley fomos para o HD Museum.

O HD Museum era outro ponto de encontro no mesmo modelo do Veteran's Park: espaço aberto, palco para apresentação de bandas locais e as atrações HDMC.

A linha HD 2019 estava completa e deram destaque para a LiveWire, a elétrica HD, que será lançada em 2020.

Também no HD Museum pude conversar com  mais tempo com os expositores HD para saber sobre as novidades para 2019 e sobre a elétrica HD.

Saindo do HD Museum para dar uma volta na cidade, almojanta e volta para o hotel para a saideira.

A sexta foi dedicada a fazer turismo: uma olhada no Miller Park para assistir o Civil and Police Skills,


passeio pelo downtown e White Fish Bay com direito a um almoço demorado no Jack Pandl's, uma passada no Veteran's Park para ver o fim da Beach Racing e saideira no hotel.

Sábado foi um dia sem moto: começou chovendo e decidimos usar o transfer do Hotel para o Public Market a fim de assistir os eventos que aconteceriam no Historic Third Ward e mais tarde na Bradway Street.

A Bradway Street foi fechada ao trafégo na parte da tarde e noite, transformando-se em uma amostra do evento de Sturgis totalmente tomada por motos paradas a noventa graus nas calçadas e motos subindo e descendo a rua enquanto a multidão assistia da calçada. Entrar em bares era inviável pelo grande número de pessoas e os bares vendiam bebidas na calçada em balcões improvisados.


O programa de domingo era a Flag Parade, que este ano aconteceu na parte da tarde. Nosso compromisso era para a entrega das motos na Eagle Rider em Chicago até 16h30 e como o horário para início da Parade era as 14h00 (concentração a partir das 13h00) o grupo se dividiu entre participar ou não da Parade, apesar das credenciais devidamente providenciadas pelo Giba.

Eu, Marinho, Pirim e mais duas motos optamos por chegar cedo em Chicago e não participar da Parade.

Saímos de Milwaukee após o café, pegamos a I-94 para as últimas 90 milhas (cerca de 150 kms) e entregamos as motos em Chicago na hora do almoço, quando fomos para o hotel em Chicago Downtown.


sexta-feira, 14 de setembro de 2018

HD 115th anniversary event: Pontiac


Pontiac é uma pequena cidade que a Route 66 cortava.

Hoje em dia é possível ir a esses locais, devidamente marcados, assim como em várias outras cidades que ficavam na estrada.

A Route 66 tem sua importância por possibilitar a ligação à costa Oeste (a Route 66 termina no pier de Santa Mônica, Califórnia).

Em Pontiac é possível, além das fotografias tradicionais, visitar o museu da Route 66 e comprar lembranças.

As Gas Station fechadas são tradicionais nas fotos da Route 66.



No dia seguinte saímos de Pontiac para Milwaukee pela I-55 e I-94 fazendo mais 180 milhas (cerca de 280 kms), com trechos de garoa quando passamos pelo aeroporto de Chicago.

HD 115th anniversary event: Saint Louis

Saint Louis serviu para mais um pernoite com direito a uma rápida visita ao The Gateway Arch.

The Gateway Arch é uma obra de engenharia na forma de um arco onde se pode acessar o topo do arco através de uma cápsula e do topo do arco descer ao outro pé por outra cápsula.

O interessante é o movimento da cápsula que sobe em curva. Infelizmente a outra cápsula encontrava-se em manutenção impedindo o trajeto completo. Era possível subir ao topo, ver a paisagem e voltar pela mesma cápsula.

Alguns colegas se aventuraram a assistir show de blues, mas a maioria ficou na cerveja no hotel, jantar e cama.

No dia seguinte foi dedicado ao trecho da Route 66 entre Saint Louis e Pontiac: se optar pela I-55 serão cerca de 200 milhas (320 kms) entre as duas cidades, mas você pode sair da I-55 e visitar diversos trechos da Route 66.

Litchfield, Springfield e Pontiac são os pontos mais conhecidos da Historic Route 66.

HD 115th anniversary event: Nashville

Pernoitamos em Nashville, Tennessee, por duas noites: a primeira foi dedicada a um bar recomendado por um local, o Sutler.

Esse bar tem música ao vivo e um subsolo onde se encontra outro bar, o Melrose Billiard Parlor onde eixstem mesas de bilhar e totó.

Do Sutler fomos para a Broadway Street, mais uma rua de bares e onde se pode beber nas ruas.

A cidade estava muito agitada por conta de vários shows de Country, na noite em que chegamos a atração principal foi Taylor Swift, musa teen do Country, e o transito estava bloqueado em vários quarteirões ao redor da Bridgestone Arena. Como chegamos ao local depois que o show havia terminado, o movimento de pessoas era muito grande.

O dia seguinte foi um domingo devidamente dedicado ao turismo a pé.

Nashville é uma cidade muito interessante, com bastante movimento e com atrações concentradas ao redor da Broadway Street, o que facilita bastante para conhecer a pé.

Visita a boutique turística HD, almoço no Long Horn (excelente steak) e jantar no Olive Garden para terminar a visita à Nashville.

De Nashville fomos para Saint Louis, Missouri, em mais 300 milhas (cerca de 500 kms) de Interstate: primeira a I-24 e em seguida a I-64, sem grandes novidades: mais duas lojas HD pelo caminho e só.

quinta-feira, 13 de setembro de 2018

HD 115th anniversary event: Robbinsville

Pernoitamos em Robbinsville, North Carolina, por duas noites: a da chegada e mais um dia para poder passear pelo Smoky Mountains e fazer o Tail of The Dragon.

Robbinsville é outro Dry County e dessa vez não conseguimos festejar no hotel. A exemplo de Lynchburg, Robbinsville também encerra o expediente cedo, mas uma festa Gospel foi a atração da noite. Detalhe: é uma festa anual.

O Tail of The Dragon é um traçado exigente na US129: são 311 curvas em 16 milhas (cerca de 25 kms). Com tantas curvas não existe retas para "tomar fôlego" antes da próxima curva.

A US129 é usada por motociclistas e carros esporte que ficam trafegando entre o Tennessee e North Carolina. Eventualmente aparece um caminhão que é escoltado pela polícia para evitar acidentes.

Não existem cotovelos entre as 311 curvas, como existem no Rio do Rastro, e o traçado tem curvas que compensa a força centrífuga dentro das curvas.

O Tail inicia em Deals Gap, onde existe um posto de gasolina e loja de souvenirs e vai até o Tennessee onde uma loja HD serve como referência para retornar à North Carolina.

Fica aqui o registro dos Poeiras no Tail of The Dragon





Fiz o traçado três vezes: uma vez no sentido do Tennessee, outra no sentido contrário voltando para North Carolina e no dia seguinte a caminho de Nashville.

Minha melhor passagem foi justamente a primeira, onde sem tráfego na minha frente pude me concentrar no mantra "reduz, freia, acelera".

A maior dificuldade no Tail é quando temos algum outro piloto a nossa frente que possa impedir um melhor ritmo, pois como as ultrapassagens são proibidas e os pontos de ultrapassagens permitidas são raros (e a polícia está presente no Tail) você acaba ficando travado a menos que o piloto da frente te permita passar.

A velocidade máxima é 30 mph e as curvas mais perigosas são sinalizadas e tem velocidade máxima diminuída.

Vi vários motociclistas sem a preocupação com a velocidade máxima, abusando do traçado, mas não vi nenhum acidente nesses dois dias.

Uma diversão extra é entrar nos sites de fotos para buscar as fotos que foram tiradas de você nas passagens pelo Tail. Achei minhas três passagens, agora é selecionar e pedir a foto em alta definição.

Além do Tail, vale a visita pelo parque: nós estivemos na Fontana Dam e chegamos ao Deals Gap pelo lado oposto.

Outro local que vale a pena dar uma parada é o Tapoco Lodge, um hotel que fica às margens do lago Santeetlah e tem boa comida além de poder beber uma cerveja antes de voltar para Robbinsville.

Saímos para Nashville, Tennessee, no dia seguinte pela US129, fazendo o Tail pela última vez, até pegarmos a I40 completando mais 228 milhas (cerca de 360 kms). Alguns colegas desviaram o caminho e fizeram o Devil's Triangle, outra estrada sinuosa e com alguns cotovelos. Nós preferimos seguir direto para Nashville.

quarta-feira, 12 de setembro de 2018

HD 115th anniversary event: Lynchburg


Lynchburg, Tennessee, é uma cidadezinha peculiar: abriga a destilaria de uma das marcas de Whiskey mais conhecidas no mundo e é um Dry County.

Dry County é um condado seco, ou seja: você não pode beber em bares ou restaurantes e muito menos em público. Acaba sendo uma contradição abrigar a destilaria do Jack Daniels.

Chegamos em Lynchburg no início da tarde, com visita marcada na Destilaria para 16:30.

Os tours na destilaria podem ou não incluir degustação de whiskey e é claro que marcamos a visita com degustação incluída.

Custa 25 dólares por cabeça e o Giba ainda arrumou um desconto para quem fez o tour.

No tour visita-se a fonte de água da destilaria (só pode ser considerado um Whiskey se tiver água do Tennessee), em seguida a área de fermentação (onde só de entrar no recinto já se sente o aroma do Jack Daniels), filtragem e engarrafamento.

Na degustação foram oferecidas cinco tipos de Jack Daniels, os mais requintados: Jack Daniels Sinatra Select, Jack Daniels Single Barrel Rye, Jack Daniels Single Barrel Select, Jack Daniels Single Barrel 100 proof e Gentleman Jack.

O meu preferido continua sendo o Jack Daniels Single Barrel Select. Não gostei do Single Barrel Rye (centeio ao invés de milho).

Saindo da destilaria só deu tempo de passar rapidamente na Gift Shop do Jack Daniels no centro da cidade porque a cidade encerra expediente as 18h.

E quando digo encerra o expediente é fechar tudo mesmo. O Giba conseguiu que um restaurante nos atendesse após as 18h para comer um hamburger e foi só.

Como Lynchburg é uma cidade pequena, o hotel foi um típico motel de filme: quartos em sequencia, com vaga para a moto na frente do quarto, uma tv com canais via satélite e banheiro bem simples, bem pior que os motéis Super 8 que são encontrados nas estradas americanas.

Ainda assim pudemos aproveitar bem o fim de tarde: Giba conseguiu no mercadinho perto do hotel que fosse disponibilizada cerveja e soft drinks, e pude aproveitar o fim de tarde/início da noite bebendo um Jack comprado na loja da destilaria. 

Em Lynchburg a lei seca só vale no centro da cidade, como percebe-se pela nossa "mesinha" trazida do quarto...




No dia seguinte foi pé na estrada rumo a Robbinsville, North Carolina, que serviu de base para "domar o dragão".

Foram mais 230 milhas (cerca de 350 kms) pela I-24 e I-75 até a US165 onde entramos no Smoky Moutain Park e fizemos a Cherohalla Skyway até chegar em Robbinsville.

Cherohalla Skyway é uma das mais cênicas estradas que já pude fazer: pequenas retas, curvas longas, sempre margeando as montanhas e com um asfalto sensacional (principalmente a parte da North Carolina).

A temperatura desce rapidamente conforme é feita a subida da montanha (me fez sentir falta do casaco no alforge) e volta a subir na descida.

E apesar de não ser um traçado exigente é preciso atenção durante todo o trajeto, que é feito em pista de mão e contramão e tem velocidade máxima de 30 mph.

Vale a passagem.

HD 115th anniversary event: Memphis

Memphis é a cidade de Elvis Presley, inclusive existe um museu na propriedade que ele comprou e deixou para a família.

Por conta disso, o grupo pernoitou por dois dias na cidade: uma noite da chegada e outra noite após dia livre.

No dia livre passei no Dealer HD de Memphis, a Bumpus Harley-Davidson.

A loja é grande, tem bom estoque de usadas e motorclothes. Aproveitei para procurar o guidão que estava pesquisando para a RKS, mas eles não tinham em estoque.

O funcionário perguntou o motivo para a troca do guidão, expliquei sobre a dificuldade do pullback pequeno e do comprimento excessivo e ele me sugeriu o Fat Reach Handlebar (p/n 55800714) que é parecido com o Road King Fat Handlebar que estava procurando e fiz a compra. Detalhe: a Bumpus dá desconto de 10% para HOG Member.

O resto do dia foi dedicado a passear pela cidade: passamos pelo museu do Elvis, mas não entramos (visita demorada e custo alto: 58 dólares por pessoa), um bom steak como almoço e uma passada na Broadway Street onde ficam os bares com bandas ao vivo.

No dia seguinte foi pegar a estrada a caminho de Lynchburg no Tennessee para visitar a destilaria do Jack Daniels.

Fizemos boa parte das 263 milhas (pouco mais de 400 kms) na Interstate 40 seguindo pela US 840, cruzando o Tennessee de Oeste a Leste.

A I-40 foi uma das estradas mais cansativas pelo grande tráfego de caminhões, apesar de cruzarmos por paisagens interessantes subindo e descendo montanhas, já a US 840 foi mais tranquila ate chegarmos a Lynchburg passando por dentro de várias cidades menores no Tennessee.

terça-feira, 11 de setembro de 2018

HD 115th anniversary event: New Orleans - o início da "festa"

Já comentei algumas vezes que um evento de moto começa na estrada. Nosso ponto de entrada na estrada foi New Orleans na Luisiana.

O grupo foi formado pelo Giba através da empresa dele de mototurismo e foi compost por 23 motocicletas, duas mini-vans para as garupas que não quiseram encarar a estrada e um caminhão para as malas e a moto reserva (uma Heritage M8 107ci).

Fui para New Orleans através da American Airlines em vôo noturno com escala em Miami, onde foi feita a imigração.

O processo de imigração foi simplificado pela adoção de preenchimento, em terminal de auto atendimento, das informações e no momento em que se chega ao balcão da imigração é feita a conferência.

Sem maiores problemas, escala com tempo para um café no Starbucks em Miami e vôo doméstico para New Orleans.

Chegamos ainda na parte da manhã, com translado para o hotel, check in e fomos conhecer a cidade.

Em New Orleans só visitei uma loja HD, uma boutique turística localizada no French Quarter, com direito a uma camiseta local.

A cidade é bastante musical (nosso almoço foi em um bar com direito a show ao vivo) e permite que se ande pelas ruas com bebida alcoólica na mão (fato bastante raro nos EUA).

Além do French Quarter, uma passada pela Bourbon Street (local do agito turísitico) é praxe, mas não fiquei até tarde, quando acontece o verdadeiro tumulto onde você entra e sai de bares vendo de tudo.

Domingão dedicado ao turismo a pé e aproveitar a culinária cajun.

Pegamos as motos na Eagle Rider na segunda pela manhã. Com alertas de tempestade e inundação nos celulares, decidimos evitar o Baton Rouge e seguir direto pela Interstate 55 através da Luisiana e Mississipi até Memphis no Tennessee.

A viagem através da Interstate é sempre rápida (máxima de 75 mph) e com as ameaças de tempestade foi em ritmo acelerado (85/90 mph). Entrei em ritmo de estrada rapidamente... hehehehe.

Foram cerca de seis horas, com três paradas (duas delas em Harley-Davidson Dealers) para abastecer e comer/beber alguma coisa.

Chegamos em Memphis perto do fim do dia e após fazer check in e ligar a tv no quarto enquanto esperava a Silvana chegar, descobri que a tempestade se transformou em um tufão que dissipou em seguida.

Batismo de viagem auspicioso por termos conseguido chegar em Memphis, cerca de 400 milhas (pouco mais de 600 kms) sem pegar chuva.

HD 115th anniversary event: Poeiras on the road

Em um grupo maior sempre se formam grupos menores que tem maior afinidade entre si.

Nessa viagem compartilhei a estrada com três amigos dos Fazedores de Poeira: Carmelo, Pirim e Marinho; e mais dois amigos de outras viagens ao exterior: Alvaro e Mauro; e com o Rogério (amigo do Mauro) formou-se o pelotão de estrada.

Todos pilotando Ultra, equipadas com o infotainment mais completo (com GPS), fiquei de "patinho feio" acompanhando as Ultras e eles cuidando para não "me perderem" nas bifurcações da estrada.

A propósito do GPS posso dizer que funciona muito bem nos EUA, apesar das críticas que sempre li.

O software parece ser Garmin e é um pouco chato de dar input nos dados, mas uma vez programado funcionou muito bem.

segunda-feira, 10 de setembro de 2018

HD 115th anniversary event: a "montaria"


Minha "montaria" foi uma Street Glide standard, motor M8 107 ci de refrigeração a ar, com infotainment simples (apenas rádio e leitor de MP3 com bluetooth e ligação USB, sem GPS e tela pequena sem touchscreen). A foto foi tirada no Tail of the Dragon pelos fotógrafos profissionais que ficam no traçado.

Peguei a moto com exatos 16.200 milhas no odômetro em New Orleans e foi entregue em Chicago com 16.439 milhas, quatorze dias depois.

A moto usou sempre gasolina regular (a comum americana) com 10% de etanol e fez média entre 40 e 44 milhas por galão (entre 17 e 18 km/litro).

O trajeto foi feito na maior parte do tempo em rodovias interestaduais (as Interstates) com velocidade máximas entre 60 e 75 mph (nem sempre respeitadas), com passagens por rodovias estaduais (as US) principalmente no Tennesseee (rota para Lynchburg, Cherohalla Skyway e Tail of The Dragon) e Illinois (historic Route 66) com velocidades máximas entre 30 e 50 mph.

A Eagle Rider (locadora das motos) usa as suspensões traseiras com regulagem de pré-carga da mola 10, bem acima do recomendado pelo manual e com bom resultado em termos de estabilidade e conforto, mostrando que a regulagem depende muito mais da preferência pessoal que da recomendação do manual.

O pneu dianteiro ainda era o original (bem perto do TWI, mas não alcançou) e o pneu traseiro era novo.

O motor M8 107 é bastante elástico, bastando acelerar em sexta marcha para rapidamente alcançar velocidades superiores a 80 mph (muito conveniente para ultrapassar as carretas americanas) e não tive nenhum problema com temperatura, mesmo no transito mais pesado dentro das cidades maiores (New Orleans, Memphis, Nashville e Saint Louis).

O pequeno windshield (3 polegadas) fumê é estiloso, mas pouco eficiente em velocidades acima de 70 mph, bem diferente do windshield e 4,5 polegadas que tinha na CVO ou mesmo do windshield original com formato de defletor.

Os pneus Dunlop originais se comportaram bem durante a viagem, mesmo em pista úmida (não pegamos chuva, apenas garoa leve na passagem por Chicago).

Com exceção de alguns trechos com forte vento lateral, a moto se mostrou muito estável e com bastante fôlego para fazer ultrapassagens, rodando em velocidades acima de 80 mph por longos trechos.

O ponto negativo fica com o windshield baixo que provoca muita turbulência no capacete, fato que forçou o uso de uma bandana dentro do capacete para deixá-lo mais firme.



HD 115th anniversary event: fim de festa

Acabou a farra desse ano: foram 20 dias de viagem, 14 deles com a moto.

Passei por oito estados: Luisiana, Mississipi, Tennessee, North Carolina, Kentucky, Missouri, Illinois e Winsconsin e completei 2239 milhas (cerca de 3600 kms).

Nas próximas postagens falarei sobre a viagem e o evento.

quinta-feira, 9 de agosto de 2018

Road King Special: ergonomia

Com a troca dos manetes resolvi o problema crônico da embreagem hidráulica que era a impossibilidade de regular a manete para diminuir o curso de atuação.

Apenas como ilustração, a melhora no uso e na pilotagem foi tão sensível quanto a instalação do easy boy na Fat Boy. É uma solução para uma queixa antiga de embreagem pesada nas Tourings.

Os novos manetes deixaram as manobras em "meia embreagem" mais fáceis, mas continua o problema em manobrar para estacionamento.

A causa principal é o formato do guidão. Por mais que procure uma posição melhor para o piloto, o guidão muito largo e com pullback insuficiente atrapalha esse tipo de manobra porque ao esterçar no limite do guidão exige que eu estique o braço além do tamanho do meu braço.

Mesmo estando sentado mais a frente não resolve porque "falta braço" para poder esterçar.

A HDMC tem um guidão em um catálogo anterior chamado Road King Fat Handlebar (p/n 55800388) que é mais baixo, mais estreito e com um formato de maior pullback: são 5 polegadas de altura (o original mede 9 polegadas), 31,5 polegadas de comprimento (o original mede 36 polegadas) e 7,25 polegadas de pullback (o original tem 5 polegadas de pullback).

Para quem não conhece os termos, a altura é medida da base inferior ao punho, o comprimento é medido de punho a punho e o pullback é o cateto do triangulo formado pelo desenho do punho do guidão trazendo o punho mais perto (maior pullback) ou mais longe (menor pullback) do piloto.

Uma opção nacional é o Flat Bar Robust da Wings Custom que tem medidas de 5 polegadas de altura (mesma altura do guidão HD), 34 polegadas de comprimento (2 polegadas a menos que o guidão original e 1,5 polegada a mais que o guidão HD) e pullback de 6 polegadas (1 polegada a mais que o guidão original e 1,25 a menos que o guidão HD). Esse guidão pode ser comprado diretamente no site da Wings e tem prazo de fabricação de 10 dias e mais 10 dias para a postagem.

A Wings Custom tem boa reputação tanto de entrega como de fabricação e essa opção foi ventilada pelo vendedor em conversa via chat quando expliquei o que estava procurando.

Como vou passar por vários dealers na viagem a Milwaukee, vou procurar o guidão para ter uma ideia de como fica na moto, e se não encontrar e continuar incomodado com as manobras de estacionamento tentar a alternativa da Wings Custom.

Ilustrando o guidão de que estou falando (fonte é o próprio site da HD dando uma sugestão para uma customização de catálogo)


E para comparar, a Road King Special e seu guidão original




Infelizmente não encontrei nenhuma imagem do Flat Bar Robust montado em uma Road King para servir na comparação.


quarta-feira, 8 de agosto de 2018

custos da Road King Special

E passou em branco alguns gastos com a RKS durante esses primeiros meses.

Além de ter instalado GPS, highwaypegs e a antena corta-linha, também renovei o seguro.

Começando pelo seguro: renovado em Maio deste ano, novamente com a Allianz, com 100% da Fipe e mesmos valores para cobertura de danos materiais e pessoais, com casco de R$ 80.900,00 ficou em R$1.956,12 divididos em quatro parcelas de R$ 489,03.

A RKS está com 1200 kms rodados e não paguei nem IPVA e nem licenciamento como parte da negociação feita na troca pela CVO.

Deixei a moto com o Adriano para verificar a revisão de entrega e instalar GPS, antena corta-linha e as highway pegs, pagando R$ 300,00 no serviço.

Também instalei e desinstalei o encosto de lombar, mas isso foi feito em casa.

Buscando uma melhor regulagem para a embreagem investi nos manetes reguláveis da Oberon Performance, peças compradas junto ao fabricante na Inglaterra (178 libras incluindo o frete) e enviadas via DHL Express que faz o desembaraço junto a Receita Federal (Imposto de Importação e ICMS Estadual). 

Com a conversão para reais e pagamentos dos impostos as duas manetes custaram R$ 1.850,00. O Adriano cobrou R$ 60,00 pelo serviço (montou e desmontou as manetes três vezes).

Atualmente o custo de (pouco) uso da RKS está em quase dois reais (R$ 1,84), mostrando que moto parada na garagem é prejuízo certo.

Oberon Performance: chegada do novo manete

E segue a novela dos manetes reguláveis da Oberon Performance.

Recebi na quinta passada (2/8) via DHL Express o novo manete regulável para a embreagem hidráulica C-400 e estarei tentando instalar amanhã (9/8) tanto o novo manete quanto o manete que recebi em junho. Vamos ver se tudo funciona, o Adriano vai fazer o serviço.

Vale comentar que o serviço da DHL Express é muito rápido, principalmente na comparação com o serviço prestado pelos Correios: enviei o manete errado para a Inglaterra na sexta feira 27/7, a DHL Express avisou o recebimento pela Oberon Performance (confirmado via e-mail pela própria Oberon) na terça 31/7, remetendo o novo manete na própria terça e recebi em casa em 2/8. Menos de uma semana para a troca.

Já a Oberon Performance continua pisando na bola: o Customer Service providenciou um estorno via cartão de crédito referente ao valor que paguei para o envio do manete para a Inglaterra, não foi cobrado nada pela nova peça, mas mandou o invoice original junto com o novo envio.

Isso acarretou uma taxa de importação e ICMS pagos a DHL a maior em cerca de R$ 350,00, uma vez que o invoice veio descrevendo novamente dois manetes quando foi enviado apenas um.

Efetuando a conversão, o valor pago a mais à Receita Federal e Estadual pela DHL Express acaba sendo o valor de um novo manete.

Resumo da ópera: reforço a não recomendação de compra via web junto a Oberon Performance.

Se funcionar, vou atualizar o custo de uso da RKS sem incluir essa lambança de idas e vindas junto à empresa inglesa.

quinta-feira, 2 de agosto de 2018

HDMC segue procurando novos caminhos: more roads to Harley-Davidson

Na última segunda feira (30/7) a HDMC iniciou sua prospecção de mercados para os próximos dois anos.

Com um filme públicitário (que pode ser visto no site da empresa e no Youtube) e press release a HDMC mostra idéias para (re)conquistar o consumidor.

Wilson Roque (leia aqui) e Ubiratã Muniz (blog Bira de Harley - leia aqui) falam sobre o material publicitário. Enquanto Wilson Roque se prende ao press release da Harley, o Bira analisa os detalhes técnicos dos protótipos e deixa sua opinião sobre as ações da HDMC.

Nessas horas faz falta a opinião do Bayer (Old Dog Cycles), que já falava sobre os novos caminhos da HDMC em suas últimas postagens no ano passado. A mais significativa para este momento da HDMC é onde ele comenta que se você não gostou das mudanças feitas no catálogo 2018, é porque essas mudanças não foram feitas para você (leia aqui).

E eu sigo a linha do Bira e do Bayer: a HDMC vai mudar, mas não para agradar os clientes tradicionais. A fábrica vai mudar para conquistar novos clientes, bem diferentes dos clientes atuais.

O cliente cativo, tradicionalmente underground e outlaw, não é o objetivo dessas mudanças. Esse cliente que anda de Shovel, Evo, Twin Cam só serve à fábrica para continuar difundindo a marca e o life style porque esses clientes eventualmente trocam suas usadas por motos zeros, não usam a oficina dos dealers e dificilmente compram peças e acessórios com o carimbo HD dando preferência ao aftermarket.

Existem dois fatores fundamentais que forçam as mudanças: conquistar algo diferente ou se adaptar à novas realidades. E a HDMC está exposta a esses dois fatores quando decide atirar em todas as direções com a apresentação de uma Big Trail, uma plataforma modular para que modelos possam compartilhar diferentes motorizações (de 300 a 1250 cc), uma moto esportiva e a ampliação do projeto de motorização com energia elétrica.

É lógico que os modelos tradicionalmente associados à HDMC (cruisers custom) continuarão sendo a galinha dos ovos de ouro. Pensar HD é lembrar da Fat Boy, da Electra, da Sportster e essas vão continuar até onde for permitido pela legislação verde porque em algum momento próximo esses projetos antigos de motores ineficientes vão ser aposentados.

Com o mote de apresentar uma "nova experiência" a fábrica procura continuar seus clientes tradicionais, que tanto reclamam do pós-venda oferecido, mas na realidade amplia a venda de life style com boutiques premium para vender seus produtos.

Portanto a fábrica lamenta se você não gostou das novidades, mas não pode fazer nada por você... simplesmente porque essas novidades não foram pensadas para atender suas críticas, mas sim para poder sobreviver e completar 200 anos.


quinta-feira, 26 de julho de 2018

ABRACICLO: números do primeiro semestre

Sem novidades: a BMW segue como líder no segmento premium com uma previsão de vender entre 7500 e 8000 unidades (fechou o primeiro semestre com 4098 produzidas e 3754 vendidas) e a HDMC segue em segundo, cada vez mais distante, com previsão de vender entre 5500 e 6000 unidades (fechou o primeiro semestre com 2723 produzidas e 2790 vendidas).

Os dois fabricantes espelham um 2018 melhor que 2017 onde a BMW produziu 6641 unidades e vendeu 7054 unidades, e a HDMC produziu 4781 unidades e vendeu 5141 unidades.

Vai ser esperar para ver.

O top ten da HDMC fica com a best seller Iron (488 vendidas e 462 produzidas), Fat Bob 107 (220 vendidas e 209 produzidas), Fat Boy 107 (216 vendidas e 211 produzidas), Fat Boy 114 (207 vendidas e 163 produzidas), Sportster 48 (195 vendidas e 169 produzidas), Ultra Limited (170 vendidas e 187 produzidas), Breakout 114 (154 vendidas e 164 produzidas), Road Glide Ultra (138 vendidas e produzidas), Fat Bob 114 (138 vendidas e 139 produzidas) e fechando com a Sportster Roadster (131 vendidas e 120 produzidas).

Algumas observações: a Heritage parece que perdeu um pouco do seu público fiel: com apenas 92 unidades vendidas, fica bem abaixo do top ten e a Heritage sempre foi assídua frequentadora nos tempos do Twin Cam. Resta saber para onde se dirigiu esse público: aposto na Softail Slim que custa R$9.000,00 a menos (12%) que podem ser revertidos com troco para pedaleiras e banco com sissybar para a garupa.

Aliás o quesito preço também atinge a Softail Slim na briga com a prima Street Bob: entre as Softail Slim e Street Bob, a Street Bob mostra melhor aceitação (112 conta 86 Slim vendidas). Ambos modelos destinados ao mesmo público (bobbers monoposto) e com pequenas diferenças no acabamento (tanque, painel e guidão diferentes), a diferença de 15% no preço faz a diferença na hora da escolha. 

Eu continuo preferindo a Slim, mas reconheço que o modelo não apresenta atrativos suficientes na comparação com a Street Bob que façam com que o comprador decida gastar mais R$ 9.000,00 por um tanque maior, painel analógico e guidão hollywood, quando pode usar os mesmos R$ 9.000,00 na compra de pedaleiras e banco com sissy bar para a garupa.

Uma análise dessa "briga em família" mostra um cenário muito bom para a Street Bob.

Enquanto a família Sportster segue com excelente resultado, respondendo por quase 30% das vendas, a renovação dos modelos Fat Bob e Fat Boy mostra que temos nessa dupla um adversário para as Sportsters: se agregarmos as motorizações 107 e 114, esses dois modelos são responsáveis também por quase 30% das vendas.

E para terminar, na batalha das Road Kings, o fator novidade se mostra mais uma vez imbatível: a Road King Special já tem o dobro das vendas da Road King Classic mesmo sendo mais "pelada" que a irmã Classic (faltam faróis auxiliares e wind shield).


HD 115th anniversary celebration event: Milwaukee 2018

Entrando em ritmo de finalização de preparativos para participar do evento em Milwaukke.

Viagem marcada para 17/8 para fazer parte do grupo da Brazil Bike Travel pela segunda vez.

Este ano a viagem será mais "sossegada": apenas 3000 kms saindo da Luisiana (New Orleans) e subindo pelo Mississipi, Tennessee (Memphis, Lynchburg, Nashville), Kentucky, North Carolina (Robbinsville), Missouri (Saint Louis), Illiinois (Pontiac e Chicago) e Wisconsin (Milwaukee).

Serão 19 dias com várias paradas mais longas para poder conhecer a destilaria do Jack Daniels, visitar Graceland, fazer o tail of the Dragon durante o percurso até Milwaukee.

Provavelmente ficarei "mudo" durante a viagem, mas assim que chegar farei o relato.

Polaris encerra a comercialização das Indians: um mês depois do anúncio

Há um mês atrás a Polaris anunciava o término das importações das Indians para o Brasil.

No Salão Duas Rodas do ano passado, a Polaris anunciava o final da montagem CKD dos modelos informando que as motos passariam a ser importadas montadas aguardando a melhora da situação econômica no Brasil.

Esse anúncio já deixou muitos proprietários preocupados e muitos outros interessados mais receosos ainda em efetivar a compra da Indian.

Assim que foi feito o anuncio surgiram várias discussões sobre o que seria da marca e dos proprietários das pouco mais de mil motos vendidas no mercado brasileiro.

No Fórum Harley eu escrevia na época o seguinte comentário:

Como disse o Bira era uma morte anunciada desde o momento que encerraram as operações CKD.

Quem teve a oportunidade de fazer o ride test sabe que o Thunder Stroke é melhor que o Twin Cam, tanto é que a HD se apressou em trazer o M8. A Scout é outro nível, capaz de bater qualquer concorrente. Ou seja, a Indian tem um bom produto e a tendência no mercado interno americano é seguir incomodando a HD.

O problema no nosso mercado, além da estagnação da economia, foi o projeto de implantação  da Polaris que não decolou. Com preço acima da concorrência, a moto virou símbolo de status enquanto foi novidade. Com a chegada do M8 deixou de ser novidade e virou uma moto cara, e considerada feia por uma parcela significativa dos consumidores de produtos do segmento Custom.

Junte a isso o pequeno número de dealers no Brasil, a inexistência de oficinas especializadas, a dificuldade em encontrar soluções aftermarket deixando os proprietários presos às autorizadas e temos um produto sem a principal característica do segmento custom: a possibilidade do proprietário poder fazer uma personalização fora do catálogo.

Em termos de concorrência, o único benefício foi forçar a HD a adotar soluções mais modernas no seu catálogo porque em termos de preço a Indian deu um tiro no pé do consumidor porque nunca se transformou em opção para o consumidor (sempre mais cara que as HDs) e permitiu que a HD se reposicionasse no segmento Custom aumentando a tabela, coisa que o mercado não permitia porque o Grupo Izzo jogou os preços para baixo quando encerrou a operação deixando uma tabela bem defasada de herança para a HDMC.

Lamento pelos proprietários que ganharam uma herança para os filhos, porque vender uma Indian usada já era sinônimo de perder dinheiro e agora vai ser equivalente a vender um Gurgel BR800, mas a Indian nunca foi um concorrente para a HDMC no Brasil: sempre se comportou como uma parceira.(

Com esse modelo de negócios, a Polaris já vai tarde.

O Bira que menciono é o blogueiro que vem mantendo o blog "Bira de Harley" e vem deixando vários relatos interessantes sobre as Softail M8. Ele deixou uma postagem no blog dele que vale a pena ler: http://bira-hd.blogspot.com/2018/06/meus-dois-centavos-sobre-saida-da.html

Mas exatamente o que mudou no segmento custom dentro do mercado brasileiro? Nada, absolutamente nada. 

Nem sequer se nota grande variação de preços, e era esperada uma desvalorização, e muito menos uma maior oferta de usadas no mercado.

Os dealers Indian ainda estão com as portas abertas, fazendo negócios nas últimas unidades e mantendo tanto boutique quanto oficina abertas para prestarem serviços e dar garantia.

A Polaris por sua vez ainda não elegeu os representantes que serão responsáveis pelo cumprimento da lei do consumidor de manter peças e serviços por dez anos.

A única coisa que mudou foi o aparecimento de alguns "importabandistas" trazendo peças e acessórios de Indian mediante encomenda e prévio pagamento (normal em um universo tão reduzido de consumidores).

Aos colegas que andam de Indian fica a solidariedade pela forma que foram mal tratados pela Polaris e a certeza que em breve os serviços paralelos vão tratar de dar suporte para manterem suas motos rodando.

quarta-feira, 25 de julho de 2018

Oberon Performance: atendimento ao consumidor não funciona

Em 05/06/18 eu postei sobre uma compra de manetes reguláveis, que infelizmente não deu certo porque o modelo indicado no site não serviu apesar de constar como sendo apropriado para motocicletas com embreagem hidráulica.

Entrei em contato com o Customer Service da empresa (a inglesa Oberon Performance) explicando o problema (manete não funciona com embreagem hidráulica) e a empresa pediu detalhes do pedido e o motivo do problema.

A empresa confirmou que os modelos serviriam para uso em embreagem hidráulica, fato que não se comprova, e pediu fotos para constatar o problema.

Enviei fotos dos manetes recebidos e fotos dos encaixes dos manetes na moto e recebi a resposta que o manete correto era o C400 e não o C140 que eles indicam no site.

Se prontificaram a trocar o produto, desde que eu enviasse o produto recebido via DHL Express (modalidade que a empresa trabalha para envio dos produtos comprados via web).

Enviar o manete via DHL Express implica em alguns problemas e mais custos para a troca da manete: é preciso declarar o motivo do envio, pagar taxas e frete além de voltar a pagar as taxas de importação e frete do novo manete que seria enviado pela DHL Express.

Apenas para ilustrar, a DHL é uma empresa mundial de encomendas postais e a modalidade Express implica no uso de seus despachantes para desembaraço das encomendas junto a Receita Federal. Isso resulta em um recebimento em casa, em prazo menor, mas com custos cerca de 50% mais caros por usar toda a estrutura da DHL para desembaraço da encomenda na Receita.

Resumo da ópera: enviar para trocar fica mais caro que comprar a manete certa.

Relatei o problema à empresa, eles se prontificaram a estudar uma forma de baratear o novo frete, mas decidi pela não troca e nova compra.

A nova compra deve ser feita pelo site novamente, e aí começa um novo problema: o manete indicado pelo Customer Service não consta do site, sendo assim voltei a entrar em contato com a empresa pedindo auxílio na nova compra explicando o produto não aparece no site e por isso não pode ser comprado.

A empresa responde assim: "If you could send the lever with the wrong fitting back we will change the fitting to the correct one. Hope this will help ". Traduzindo para o popular: não vendo, só troco.

E aí fica o problema: ou se gasta mais pela manete correta por não poder comprar uma nova, ou fico sem a manete. E reclame com o bispo...

Eu vou tentar da maneira mais difícil, mas efetivamente não recomendo a comprar na Oberon Performance via internet. Se você encontrar "ao vivo e a cores" os manetes, recomendo a compra. O produto é bom, bem acabado e funciona bem (pelo menos o de freio funciona bem), mas não tente isso via internet.

terça-feira, 24 de julho de 2018

comparando a Road Glide com a Street Glide

Um colega de Fórum Harley, proprietário de uma Street Glide, fez contato comigo para conversar sobre uma troca de moto: a esposa quer mais conforto e com a promoção de julho para as Road Glide Ultra, ele estava inclinado a fazer essa negociação.

Não conheço a Road Glide (o focinho de tubarão consegue atrapalhar ainda mais a minha visão), mas comentei sobre a possibilidade de colocar um tour pack removível na Street Glide e, como ele cogitou a Road King Special, até mesmo colocar esse acessório na Road King.

É lógico que a Road King perde no aspecto do conforto para as Glides devido ao infotainment que as equipa, mas para quem prefere a frente limpa é sempre uma opção.

Durante a troca de mensagens o Marcondes mandou uma comparação entre a Road Glide Ultra e a Street Glide que vale a pena repassar:

Peguei uma RGU para teste este FDS e rodei 450km com ela.
Do teste da RGU tenho a seguinte avaliação:
1. Extremamente macia (mais do que a SG);
2. Bolha perfeita. Não tem a turbulência no capacete que a SG apresenta;
3. Motor da moto do teste mais “lerdo” do que a minha. Não sei se é questão de amaciamento (ela tinha 2800km rodados), mas a SG é uma bala em relação a RGU, mesmo tendo o mesmo motor M8;
3. Entrada de ar pelos faróis da RGU diminui o calor que a SG sofre pelo morcego;
4. Conforto para o garupa, sem comentários. Excepcional;
5. Ciclística um pouco melhor do que a SG;
6. MUITO mais difícil de manobrar com ela parada. São 420kg contra 370kg da SG. Sem a “ré patroa” fica complicado;
7. Aparenta consumir mais combustível. A minha faz 18km/l no circuito misto daqui da Serra. Na estrada fez 20 (quando fui à Natal);
8. Freio, uma parede. Mesma coisa da minha;
9. Comodidade do tour pack para guardar os capacetes;
10. O “tubarão” fica um pouco avançado em relação ao “morcego”;
Acho que são essas as impressões.
Forte abraço e bons ventos.
Marcondes
Vale apenas destacar, o que fiz na mensagem seguinte para o Marcondes, que os motores não são os mesmos: a Street Glide usa o M8 de refrigeração a ar e a Road Glide Ultra usa o M8 de refrigeração híbrida e isso faz diferença no uso.

Mesmo assim acredito que a diferença de performance seja devida a mapas de injeção diferentes, assim como peso e aerodinâmica diferentes.

terça-feira, 5 de junho de 2018

manetes reguláveis Oberon

Comprei duas manetes reguláveis da Oberon Perfomance, marca aftermarket inglesa.

Eles não tem nada para a linha HD que usa o M8 e tentei a sorte com manetes para Street Glide Twin Cam que usa a embreagem hidráulica.

Em tese essas manetes iriam encurtar o curso do manete usando até 4 regulagens. Quem usa motocicleta de competição sabe como funciona.

Infelizmente enviaram a manete para embreagem a cabo e não para a embreagem hidráulica. Vai ficar encostada até arrumar algum interessado nelas.

Terei de conviver com a embreagem hidráulica enquanto tento resolver o problema do envio da peça errada.

quarta-feira, 16 de maio de 2018

RKS: primeiros 500 quilometros

Depois de duas cirurgias (joelho e cotovelo) e recuperação de dois inícios de pneumonia, consegui atingir a "marca mágica" dos 500 kms com a Road King.

Em cinco meses (média "fantástica" de 100 km/mês) a moto ficou parada por três meses intercalados servindo de suporte para a samambaia na garagem.

Venho usando o tempo para procurar a melhor solução para a ergonomia do guidão, mas acho que a solução será mesmo a troca do guidão por um guidão buckhorn que vou tentar achar na viagem de agosto.

A moto foi usada em circuito urbano, conseguindo a melhor média de 13 km/l, sempre enfrentando transito e corredor.

Eu continuo bastante satisfeito com o novo motor, sempre respondendo desde as mais baixas rotações.

As highway pegs funcionam muito bem, o encosto da lombar nem tanto e até o momento não pude constatar nenhuma das "lendas urbanas" que gostam de contar sobre o M8 (falhas na aceleração, problemas com bomba de óleo).

Outro detalhe positivo na moto é o sistema elétrico: mesmo com tantos intervalos parada na garagem, a bateria vem suprindo a contento para dar partida na moto. O sistema parece bem projetado para a eletrônica embarcada (rede CAN BUS, ABS Reflex e a injeção eletrônica de geração mais nova).

Não sei até que ponto o Infotainment carrega o sistema elétrico das Limited, Road Glide e Street Glide, mas para a RKS está funcionando.

Os maleiros rígidos, idênticos aos da CVO, vieram com novo chaveamento que permite soltar e prender mais facilmente que na CVO.

Com os ajustes que fiz no guidão achei a melhor posição no banco e não vejo motivo para mexer no banco original como fiz na Fat Boy quando adotei o Badlander, além de achar inútil o uso do encosto da lombar.

O guidão segue sendo o calo da moto e a solução provável será a troca, como já mencionei no início.

A embreagem hidráulica continua sendo uma característica a superar ou adaptar, pois o sistema atrapalha muito o uso da "meia" embreagem no corredor. Tenho buscado solução, mas a HDMC não investiu em manetes reguláveis para diminuir a amplitude do movimento.

Existem duas soluções para manetes reguláveis no mercado after market: uma feita pela Roland Sands e outra feita pela Oberon (marca inglesa). Já vi manetes reguláveis instaladas em uma Sportster e gostei do resultado. Devo adotar as manetes para maior conforto.

Como a RKS não tem som, venho sentindo falta dos escapes. Minha escolha é pela troca das ponteiras originais pelas Vance&Hines Eliminator 400, mas ainda demora para entrar no meu orçamento.

A RKS vem se mostrando uma "fat boy mais divertida" até agora.

segunda-feira, 14 de maio de 2018

experimentando o encosto para lombar



Tentando melhorar a ergonomia consegui um encosto para lombar emprestado a fim de testar a solução.

Não gosto da estética desse encosto por sobressair no estilo limpo da moto, mas vale e experiência.

Esse encosto é ajustável, com auxílio de cabo, permitindo um ajuste dentro de uma faixa de 30 graus: na posição mais a frente a posição do piloto modifica bastante, deixando o piloto bem junto ao tanque.

Na posição mais atrás deixa o piloto mais a vontade no banco e segura o corpo nas arrancadas.

Existe uma trava que permite retirar o encosto do suporte sem qualquer dificuldade.

Dentro da ideia de melhorar a pegada no guidão, não vi melhora em nenhuma das posições possíveis: o pulso continua sendo "puxado" para frente.

Para uma viagem longa, a posição mais recostada permite um conforto na viagem já que o piloto vai encostado o tempo todo.

Não é solução para o problema que estou enfrentando com a ergonomia do guidão, mas vale a pena o investimento para viajar já que é possível desmontar o encosto no uso diário, remontando conforme a conveniência.

segunda-feira, 16 de abril de 2018

National HOG Rally 2018 - Balneário Camboriú: inscrições esgotadas

Entrando hoje no hot site do evento já aparece o aviso de inscrições esgotadas.

Estamos há duas semanas do evento e os Chapters já começam a organizar a viagem.

Se você decidiu ir ao evento e tem interesse em seguir com o grupo, informe-se junto ao dealer para maiores detalhes sobre o planejamento da viagem.

Lembre-se que um evento motociclístico começa na estrada.

Ride safe.

terça-feira, 3 de abril de 2018

National HOG Rally 2018 - Balneário Camboriú: inscrições seguem abertas

Ao contrário de outros anos, o HOG Rally deste ano ainda está com o site aberto para inscrições e ainda existem vagas nos hotéis parceiros que não haviam esgotado vagas em pré-reserva.

Parece que este ano a procura está aquém do esperado.

quinta-feira, 22 de março de 2018

Milwaukee 2018: estarei lá

Desde que publiquei sobre o evento HD em Milwaukee deste ano já recebi e-mails perguntando se vale a pena ir.

Qualquer viagem vale a pena, isso é fato. O evento que fui em 2013 foi bastante divertido e a mudança do formato no evento torna o evento deste ano uma supresa, pois é diferente de todos os eventos de aniversário que já foram realizados.

Eu irei: vou novamente com o grupo da Brazil Bike Travel e pretendo ir de moto desta vez.

Será uma viagem mais curta com a mesma duração permitindo fazer um turismo sem pressa.

Iremos partir de New Orleans subindo para o norte até chegar em Milwaukee. O roteiro vai permitir visitar, entre outras cidades, a fábrica da Jack Daniels em Lynchburg, Memphis, Nashville, Saint Louis e Pontiac na Route 66.

Como as motos serão entregues em Chicago, vamos aproveitar para conhecer a cidade antes de retornarmos ao Brasil.

E se a festa do 115 anos estiver fraca, vamos aproveitar para conhecer a Milwaukee além da HD.

National HOG Rally 2018- Balneário Camboriú: inscrições abertas

Foram abertas as inscrições para os interessados em participar do principal evento HOG no Brasil.

Acessem o hot site do evento: www.nationalhogrally.com.br para a compra dos passaportes.

É importante estar em dia com a anuidade para fazer jus ao ingresso HOG member.

Detalhe: o hotel oficial do evento e mais quatro indicados já tem aviso de pré-reservas esgotadas. Os interessados nesses hotéis entram em lista de espera aguardando que alguma pré-reserva não seja efetivada.

Quem deseja participar é bom ser rápido pois as vagas costumam esgotar-se rapidamente.

RKS: instalando antena e GPS

O guidão mini ape da RKS é marcante para o estilo da moto, da mesma forma que os alforges rígidos alongados e o acabamento dark, mas está se mostrando um pé no saco.

O guidão tem altura de nove polegadas e bitola de 1,25 polegadas (mesma bitola do guidão da Fat Boy). Para não ficar muito largo, esse guidão tem um tamanho menor na base e nas extremidades.

Com a obrigatoriedade do uso da antena corta pipa (sim é lei estadual e te dá muita aporrinhação com as "otoridades" na hora da fiscalização) foi preciso achar um lugar para instalar.

Não dá para deixar na base pois a altura do guidão já deixaria a antena praticamente inútil, foi preciso achar um lugar nas extremidades. Junte a isso a bitola de 1,25 polegada, pouco usual comercialmente, e a instalação virou um problema a ser resolvido.

De cara abandonei a braçadeira que é vendida com a antena porque era para guidão com bitola até 1 polegada. Sem a braçadeira foi preciso achar um lugar onde fixar com parafuso.

Solução: um parafuso maior para fixar a antena junto da fixação do fluído hidráulico da embreagem.

Ficou assim:


É possível deitar a antena junto ao guidão, mas ela acaba sobrando na extremidade. Vai ficar em pé.

Eu comprei um Zumo 390 LM para usar na Fat: foi instalado na base do guidão (veja aqui). Com a compra da CVO e a disponibilidade da função GPS no infotainment não instalei na CVO e deixei o equipamento guardado.

Com a RKS decidi instalar novamente o Zumo e o guidão da RKS com sua bitola de 1,25 aprontou nova surpresa: a peça que permite a fixação da base no guidão foi projetada para um guidão de no máximo 1 polegada (medida mais adotada comercialmente). Junte a isso fazer a parte elétrica da instalação e esconder a fiação e aproveitei que tinha deixado a moto com o Adriano para regular o guidão e pedi para ele instalar.

Ele providenciou uma nova peça para a fixação, fez a ligação do GPS pós chave de ignição para evitar que o GPS fique "roubando" corrente quando estiver fixado e com a moto desligada e ,aproveitou que o console da chave de ignição tem o comprimento do tanque, passou a fiação por dentro do console. Ficou muito bom: tem boa visibilidade e coube na base do guidão como na Fat.


RK: melhorando a ergonomia

Ainda não consegui usar a RK como gostaria por conta de alguns problemas de saúde (no momento estou de molho por conta de uma cirurgia no cotovelo e assim que peguei estava recuperando uma cirurgia de joelho), mas já dá para saber que preciso melhorar minha posição de pilotagem.

A moto veste bem, consigo manobrar sem o auxílio do motor bem mais facilmente que manobrava a CVO, mas os braços ficam muito esticados e para compensar isso acabo sentando muito a frente e perco o apoio da lombar que o banco original me dá.

Como não tenho problema com os pedais e nem fico com os joelhos encolhidos como ficava com a CVO, a melhor solução é trazer os controles de mão (punhos e manetes) para mais perto.

Minha primeira solução foi trazer o guidão mais para trás, ajustando a posição em que o guidão foi colocado na revisão de entrega.


A foto não está das melhores porque foi feita com o celular e depois recortada, mas dá para ver que o o guidão pode ser regulado em até duas polegadas antes de bater no velocímetro.

Trazer o guidão para trás significa deixá-lo mais baixo também, o que não é um problema para mim.

Para chegar na regulagem é preciso acessar o riser e nisso é preciso abrir a cabeça de touro. Esse serviço foi feito pelo Adriano e quando acessamos o riser vimos que o guidão já havia sido regulado um pouco mais baixo, regulagem essa mal feita pois o simplesmente afrouxaram os parafusos do riser e puxaram o guidão deixando a fiação mordida pelo riser.

Acertado o problema da fiação (fonte para maus contatos) e regulado o guidão em uma polegada para trás, a posição já melhorou bastante.


Na foto já se nota que o espaço entre o guidão e o velocímetro ficou menor e ainda é possível mexer mais um pouco, mas por precaução e como o resultado foi satisfatório, vou deixar nessa posição.

A posição me deixa sentado de forma correta no banco (apoiando a lombar) e os braços ficam menos esticados, embora ainda não seja a melhor posição para manobrar a moto sem o auxílio do motor, mas já consigo fazer o corredor com mais segurança além de não chegar com a coluna dolorida pela posição anterior.

O guidão na nova posição me permitiu notar uma característica na posição dos manetes e punhos que o guidão da Road King Special obriga: as mãos ficam posicionadas em um angulo aberto o que me fez regular os manetes em uma posição mais alta para não deixar os punhos dobrados.

Apenas para exemplificar, o guidão tradicional da Fat Boy deixa os punhos em um angulo fechado permitindo que os braços fiquem mais perto do tronco enquanto o guidão da RKS deixa os punhos em um angulo aberto o que deixa os braços mais afastados do tronco.

Essa característica incomoda, mas é rodar para ver como fica. Não descarto um novo guidão do tipo buckhorn como era o da Fat Boy que tive. Adriano recomendou um riser mais alto para trazer o guidão ainda mais para trás, mas não quero mexer na cabeça de touro.

Outro detalhe que incomoda, e já foi resolvido, é esticar as pernas e ficar sem apoio. Isso foi fácil de resolver: coloquei as highway pegs da CVO no mata cachorro.


A pedaleira também foi herança da CVO (linha airflow) e não ficou harmonioso e vou trocar a pedaleira por um jogo de pedaleiras traseiras da RKS (linha streamliner) para estabelecer o conjunto novamente. Por enquanto fica assim.

Vale a pena comentar sobre os mount kits ajustáveis para as highways pegs: a maioria usa os engine guard mount footpegs, traduzindo as pedaleiras que ficam presas no mata cachorro. Nas tourings o mata cachorro fica posicionado mais a frente e consequentemente mais longe das plataformas e quando a gente usa essas highway pegs a perna fica bem esticada.

Eu ganhei o hábito de apoiar o calcanhar na plataforma e a ponta do pé na highway peg e essa solução tradicional não funciona.

Na CVO eu busquei uma solução para contornar as perneiras onde ficava o radiador e comecei a usar os kits ajustáveis e ficou perfeito.

Embora a RKS não tenha perneiras no mata cachorro, ainda assim os kits ajustáveis se mostram perfeitos para o uso. Recomendo a turma dos baixinhos como eu que optem pelo kit ajustável se pretendem usar as highway pegs pois permite encontrar a melhor posição.