terça-feira, 5 de junho de 2018

manetes reguláveis Oberon

Comprei duas manetes reguláveis da Oberon Perfomance, marca aftermarket inglesa.

Eles não tem nada para a linha HD que usa o M8 e tentei a sorte com manetes para Street Glide Twin Cam que usa a embreagem hidráulica.

Em tese essas manetes iriam encurtar o curso do manete usando até 4 regulagens. Quem usa motocicleta de competição sabe como funciona.

Infelizmente enviaram a manete para embreagem a cabo e não para a embreagem hidráulica. Vai ficar encostada até arrumar algum interessado nelas.

Terei de conviver com a embreagem hidráulica enquanto tento resolver o problema do envio da peça errada.

quarta-feira, 16 de maio de 2018

RKS: primeiros 500 quilometros

Depois de duas cirurgias (joelho e cotovelo) e recuperação de dois inícios de pneumonia, consegui atingir a "marca mágica" dos 500 kms com a Road King.

Em cinco meses (média "fantástica" de 100 km/mês) a moto ficou parada por três meses intercalados servindo de suporte para a samambaia na garagem.

Venho usando o tempo para procurar a melhor solução para a ergonomia do guidão, mas acho que a solução será mesmo a troca do guidão por um guidão buckhorn que vou tentar achar na viagem de agosto.

A moto foi usada em circuito urbano, conseguindo a melhor média de 13 km/l, sempre enfrentando transito e corredor.

Eu continuo bastante satisfeito com o novo motor, sempre respondendo desde as mais baixas rotações.

As highway pegs funcionam muito bem, o encosto da lombar nem tanto e até o momento não pude constatar nenhuma das "lendas urbanas" que gostam de contar sobre o M8 (falhas na aceleração, problemas com bomba de óleo).

Outro detalhe positivo na moto é o sistema elétrico: mesmo com tantos intervalos parada na garagem, a bateria vem suprindo a contento para dar partida na moto. O sistema parece bem projetado para a eletrônica embarcada (rede CAN BUS, ABS Reflex e a injeção eletrônica de geração mais nova).

Não sei até que ponto o Infotainment carrega o sistema elétrico das Limited, Road Glide e Street Glide, mas para a RKS está funcionando.

Os maleiros rígidos, idênticos aos da CVO, vieram com novo chaveamento que permite soltar e prender mais facilmente que na CVO.

Com os ajustes que fiz no guidão achei a melhor posição no banco e não vejo motivo para mexer no banco original como fiz na Fat Boy quando adotei o Badlander, além de achar inútil o uso do encosto da lombar.

O guidão segue sendo o calo da moto e a solução provável será a troca, como já mencionei no início.

A embreagem hidráulica continua sendo uma característica a superar ou adaptar, pois o sistema atrapalha muito o uso da "meia" embreagem no corredor. Tenho buscado solução, mas a HDMC não investiu em manetes reguláveis para diminuir a amplitude do movimento.

Existem duas soluções para manetes reguláveis no mercado after market: uma feita pela Roland Sands e outra feita pela Oberon (marca inglesa). Já vi manetes reguláveis instaladas em uma Sportster e gostei do resultado. Devo adotar as manetes para maior conforto.

Como a RKS não tem som, venho sentindo falta dos escapes. Minha escolha é pela troca das ponteiras originais pelas Vance&Hines Eliminator 400, mas ainda demora para entrar no meu orçamento.

A RKS vem se mostrando uma "fat boy mais divertida" até agora.

segunda-feira, 14 de maio de 2018

experimentando o encosto para lombar



Tentando melhorar a ergonomia consegui um encosto para lombar emprestado a fim de testar a solução.

Não gosto da estética desse encosto por sobressair no estilo limpo da moto, mas vale e experiência.

Esse encosto é ajustável, com auxílio de cabo, permitindo um ajuste dentro de uma faixa de 30 graus: na posição mais a frente a posição do piloto modifica bastante, deixando o piloto bem junto ao tanque.

Na posição mais atrás deixa o piloto mais a vontade no banco e segura o corpo nas arrancadas.

Existe uma trava que permite retirar o encosto do suporte sem qualquer dificuldade.

Dentro da ideia de melhorar a pegada no guidão, não vi melhora em nenhuma das posições possíveis: o pulso continua sendo "puxado" para frente.

Para uma viagem longa, a posição mais recostada permite um conforto na viagem já que o piloto vai encostado o tempo todo.

Não é solução para o problema que estou enfrentando com a ergonomia do guidão, mas vale a pena o investimento para viajar já que é possível desmontar o encosto no uso diário, remontando conforme a conveniência.

segunda-feira, 16 de abril de 2018

National HOG Rally 2018 - Balneário Camboriú: inscrições esgotadas

Entrando hoje no hot site do evento já aparece o aviso de inscrições esgotadas.

Estamos há duas semanas do evento e os Chapters já começam a organizar a viagem.

Se você decidiu ir ao evento e tem interesse em seguir com o grupo, informe-se junto ao dealer para maiores detalhes sobre o planejamento da viagem.

Lembre-se que um evento motociclístico começa na estrada.

Ride safe.

terça-feira, 3 de abril de 2018

National HOG Rally 2018 - Balneário Camboriú: inscrições seguem abertas

Ao contrário de outros anos, o HOG Rally deste ano ainda está com o site aberto para inscrições e ainda existem vagas nos hotéis parceiros que não haviam esgotado vagas em pré-reserva.

Parece que este ano a procura está aquém do esperado.

quinta-feira, 22 de março de 2018

Milwaukee 2018: estarei lá

Desde que publiquei sobre o evento HD em Milwaukee deste ano já recebi e-mails perguntando se vale a pena ir.

Qualquer viagem vale a pena, isso é fato. O evento que fui em 2013 foi bastante divertido e a mudança do formato no evento torna o evento deste ano uma supresa, pois é diferente de todos os eventos de aniversário que já foram realizados.

Eu irei: vou novamente com o grupo da Brazil Bike Travel e pretendo ir de moto desta vez.

Será uma viagem mais curta com a mesma duração permitindo fazer um turismo sem pressa.

Iremos partir de New Orleans subindo para o norte até chegar em Milwaukee. O roteiro vai permitir visitar, entre outras cidades, a fábrica da Jack Daniels em Lynchburg, Memphis, Nashville, Saint Louis e Pontiac na Route 66.

Como as motos serão entregues em Chicago, vamos aproveitar para conhecer a cidade antes de retornarmos ao Brasil.

E se a festa do 115 anos estiver fraca, vamos aproveitar para conhecer a Milwaukee além da HD.

National HOG Rally 2018- Balneário Camboriú: inscrições abertas

Foram abertas as inscrições para os interessados em participar do principal evento HOG no Brasil.

Acessem o hot site do evento: www.nationalhogrally.com.br para a compra dos passaportes.

É importante estar em dia com a anuidade para fazer jus ao ingresso HOG member.

Detalhe: o hotel oficial do evento e mais quatro indicados já tem aviso de pré-reservas esgotadas. Os interessados nesses hotéis entram em lista de espera aguardando que alguma pré-reserva não seja efetivada.

Quem deseja participar é bom ser rápido pois as vagas costumam esgotar-se rapidamente.

RKS: instalando antena e GPS

O guidão mini ape da RKS é marcante para o estilo da moto, da mesma forma que os alforges rígidos alongados e o acabamento dark, mas está se mostrando um pé no saco.

O guidão tem altura de nove polegadas e bitola de 1,25 polegadas (mesma bitola do guidão da Fat Boy). Para não ficar muito largo, esse guidão tem um tamanho menor na base e nas extremidades.

Com a obrigatoriedade do uso da antena corta pipa (sim é lei estadual e te dá muita aporrinhação com as "otoridades" na hora da fiscalização) foi preciso achar um lugar para instalar.

Não dá para deixar na base pois a altura do guidão já deixaria a antena praticamente inútil, foi preciso achar um lugar nas extremidades. Junte a isso a bitola de 1,25 polegada, pouco usual comercialmente, e a instalação virou um problema a ser resolvido.

De cara abandonei a braçadeira que é vendida com a antena porque era para guidão com bitola até 1 polegada. Sem a braçadeira foi preciso achar um lugar onde fixar com parafuso.

Solução: um parafuso maior para fixar a antena junto da fixação do fluído hidráulico da embreagem.

Ficou assim:


É possível deitar a antena junto ao guidão, mas ela acaba sobrando na extremidade. Vai ficar em pé.

Eu comprei um Zumo 390 LM para usar na Fat: foi instalado na base do guidão (veja aqui). Com a compra da CVO e a disponibilidade da função GPS no infotainment não instalei na CVO e deixei o equipamento guardado.

Com a RKS decidi instalar novamente o Zumo e o guidão da RKS com sua bitola de 1,25 aprontou nova surpresa: a peça que permite a fixação da base no guidão foi projetada para um guidão de no máximo 1 polegada (medida mais adotada comercialmente). Junte a isso fazer a parte elétrica da instalação e esconder a fiação e aproveitei que tinha deixado a moto com o Adriano para regular o guidão e pedi para ele instalar.

Ele providenciou uma nova peça para a fixação, fez a ligação do GPS pós chave de ignição para evitar que o GPS fique "roubando" corrente quando estiver fixado e com a moto desligada e ,aproveitou que o console da chave de ignição tem o comprimento do tanque, passou a fiação por dentro do console. Ficou muito bom: tem boa visibilidade e coube na base do guidão como na Fat.


RK: melhorando a ergonomia

Ainda não consegui usar a RK como gostaria por conta de alguns problemas de saúde (no momento estou de molho por conta de uma cirurgia no cotovelo e assim que peguei estava recuperando uma cirurgia de joelho), mas já dá para saber que preciso melhorar minha posição de pilotagem.

A moto veste bem, consigo manobrar sem o auxílio do motor bem mais facilmente que manobrava a CVO, mas os braços ficam muito esticados e para compensar isso acabo sentando muito a frente e perco o apoio da lombar que o banco original me dá.

Como não tenho problema com os pedais e nem fico com os joelhos encolhidos como ficava com a CVO, a melhor solução é trazer os controles de mão (punhos e manetes) para mais perto.

Minha primeira solução foi trazer o guidão mais para trás, ajustando a posição em que o guidão foi colocado na revisão de entrega.


A foto não está das melhores porque foi feita com o celular e depois recortada, mas dá para ver que o o guidão pode ser regulado em até duas polegadas antes de bater no velocímetro.

Trazer o guidão para trás significa deixá-lo mais baixo também, o que não é um problema para mim.

Para chegar na regulagem é preciso acessar o riser e nisso é preciso abrir a cabeça de touro. Esse serviço foi feito pelo Adriano e quando acessamos o riser vimos que o guidão já havia sido regulado um pouco mais baixo, regulagem essa mal feita pois o simplesmente afrouxaram os parafusos do riser e puxaram o guidão deixando a fiação mordida pelo riser.

Acertado o problema da fiação (fonte para maus contatos) e regulado o guidão em uma polegada para trás, a posição já melhorou bastante.


Na foto já se nota que o espaço entre o guidão e o velocímetro ficou menor e ainda é possível mexer mais um pouco, mas por precaução e como o resultado foi satisfatório, vou deixar nessa posição.

A posição me deixa sentado de forma correta no banco (apoiando a lombar) e os braços ficam menos esticados, embora ainda não seja a melhor posição para manobrar a moto sem o auxílio do motor, mas já consigo fazer o corredor com mais segurança além de não chegar com a coluna dolorida pela posição anterior.

O guidão na nova posição me permitiu notar uma característica na posição dos manetes e punhos que o guidão da Road King Special obriga: as mãos ficam posicionadas em um angulo aberto o que me fez regular os manetes em uma posição mais alta para não deixar os punhos dobrados.

Apenas para exemplificar, o guidão tradicional da Fat Boy deixa os punhos em um angulo fechado permitindo que os braços fiquem mais perto do tronco enquanto o guidão da RKS deixa os punhos em um angulo aberto o que deixa os braços mais afastados do tronco.

Essa característica incomoda, mas é rodar para ver como fica. Não descarto um novo guidão do tipo buckhorn como era o da Fat Boy que tive. Adriano recomendou um riser mais alto para trazer o guidão ainda mais para trás, mas não quero mexer na cabeça de touro.

Outro detalhe que incomoda, e já foi resolvido, é esticar as pernas e ficar sem apoio. Isso foi fácil de resolver: coloquei as highway pegs da CVO no mata cachorro.


A pedaleira também foi herança da CVO (linha airflow) e não ficou harmonioso e vou trocar a pedaleira por um jogo de pedaleiras traseiras da RKS (linha streamliner) para estabelecer o conjunto novamente. Por enquanto fica assim.

Vale a pena comentar sobre os mount kits ajustáveis para as highways pegs: a maioria usa os engine guard mount footpegs, traduzindo as pedaleiras que ficam presas no mata cachorro. Nas tourings o mata cachorro fica posicionado mais a frente e consequentemente mais longe das plataformas e quando a gente usa essas highway pegs a perna fica bem esticada.

Eu ganhei o hábito de apoiar o calcanhar na plataforma e a ponta do pé na highway peg e essa solução tradicional não funciona.

Na CVO eu busquei uma solução para contornar as perneiras onde ficava o radiador e comecei a usar os kits ajustáveis e ficou perfeito.

Embora a RKS não tenha perneiras no mata cachorro, ainda assim os kits ajustáveis se mostram perfeitos para o uso. Recomendo a turma dos baixinhos como eu que optem pelo kit ajustável se pretendem usar as highway pegs pois permite encontrar a melhor posição.


quinta-feira, 15 de março de 2018

115th Harley-Davidson anniversary - Milwaukee 2018

Vou voltar a Milwaukee este ano para as comemorações do 115th anniversary. Vai acontecer no final de semana do labor's day de 30/8 a 2/9.
Além dessa comemoração, a HDMC tem prevista uma festa que acontece em Praga na República Checa em julho.

Este ano o formato da festa foi modificado: ao invés de um evento em parque fechado, a HDMC optou por um evento free às margens do Michigan Lake e atividades nas diversas arenas de Milwaukee.

Entre as atividades free temos o Moto Carnival que acontece no Veteran's Park, a Harley-Davidson Beach Racing que acontece na Bradford Beach, passeios guiados partindo do HD Museum até os dealers locais (são sete dealers) e as Street Parties que vão acontecer pela cidade em locais ainda não divulgados.

No Moto Carnival consta os motorcylces games que são as provas onde a turma demonstra habilidade no controle da moto, como prova de marcha lenta ou praticar o circuito.

Existem outros eventos pagos como o Flat Out na Panther Arena acontecendo em 31/8, as provas de arrancada acontecendo no Great Lakes Dragway também em 31/8, a prova de habilidade para civis e policiais acontecendo as prévias no Miller Park em 31/8 e as finais no Veteran's Park em 1/9 (essa eu não tenho confirmação de cobrança de ingresso).

Lembrando sempre o HOG member tem acesso gratuito ao HD Museum e boa parte das atividades será concentrada lá.

A Flag Parade, tradicional fechamento do evento ocorre na tarde de 2/9.

Vou sentir falta dos shows, mas o novo formato parece oferecer uma variedade interessante de atividades.

A novidade este ano será a venda de packs que são compostos de brindes e regalias, conforme o valor do pack. O número de packs é limitado e a venda já começou.

Temos o event pack, o pacote de entrada, que é composto de camiseta, bolsa, adesivo, banco de bateria para recarga de celular e uma pulseira que garante algumas regalias como valor de tickets mais baratos, desconto em bebida entre outros. Vale 50 dólares.

O pacote seguinte é ride home pack que é composto pelo event pack e mais um fone bluetooth com microfone (bom para quem tem as Tourings com infotainment), um ingresso para o Flat Out e estacionamento no moto carnival. Vale 130 dólares.

E o pacote completo: o chrome pack composto pelo ride home pack acrescido de uma máquina fotográfica, lugar garantido na Flag Parade, vale presente no valor de 100 dólares na gift shop do HD Museum, acesso a área VIP no Moto Carnival e entrada em horário especial para visitar a fábrica. Esse vale a "ninharia" de 995 dólares.

Devem ser liberados mais alguns detalhes, mas a grosso modo esse vai ser o formato do evento dos 115 anos.

HOG Rally 2018 - Balneário Camboriú

Já está no ar o site do HOG Rally deste ano.

Acontece em Balneário Camboriú no fim de semana do feriado de primeiro de maio (28 a 30/4).

Preço do passaporte subiu de R$765,00 para R$790,00 para HOG members e beneficiários de meia entrada e tem preço dobrado para os demais interessados.

O evento segue o formato do ano passado com recepção e festa, almoço e festa temática no segundo dia e almoço e festa de despedida no terceiro dia.

A organização apresenta uma série de sugestões para hospedagem e o hotel do evento já tem pré-reservas completas abrindo lista de espera para interessados.

A reserva só será efetivada com o número do voucher da inscrição e reservas não efetivadas serão ocupadas pelos integrantes da lista de espera.

Os passaportes ainda não estão a venda e para aproveitar o preço HOG é preciso estar em dia com a anuidade.

ABRACICLO: primeiro bimestre 2018

Os números da HDMC no primeiro bimestre de 2018 mostram ligeira elevação na projeção em relação à 2017, o que não deixa de ser uma decepção.

Uma decepção por conta da procura pelos novos modelos no final de 2017 que não se concretiza no início de 2018. 

Considerando o que vejo nos fóruns e redes sociais só consigo imaginar que a HDMC começou o ano com o pé no freio em termos de produção, pois existe a sensação que só não se vende mais porque não tem moto para vender.

Eu só posso especular os motivos para esse ritmo lento como falta de confiança no mercado consumidor, desejo em aumentar a demanda reprimida para manter as vendas sem necessidade de promoções para escoar estoque ou dificuldades anteriores dos dealers em honrar os contratos assinados.

Seja qual for o motivo os números para o primeiro semestre mostram uma projeção bastante semelhante ao ano de 2017: com 804 motos produzidas (no primeiro semestre de 2017 foram 738 motos produzidas) projeta-se 4824 unidades produzidas em 2018 (o ano de 2017 fechou com 4781 unidades produzidas).

Na ponta da venda aos dealers, a HDMC vendeu 858 unidades e projeta 5148 unidades (no ano de 2017 foram 5141 unidades vendidas).

Já a concorrente BMW começou mais animada: 1484 unidades produzidas (839 no primeiro bimestre de 2017) projetando 8904 unidades a serem produzidas em 2018 (em 2017 foram 6641 unidades); e na ponta da venda foram comercializadas 1119 unidades projetando 6714 unidades a serem vendidas em 2018 (em 2017 foram vendidas 7054 unidades). Pelo histórico da marca alemã, acredito que a projeção de vendas vai melhorar ao longo do ano.

Os carros chefes da BMW continuam a ser a GS 1200 na versão standard e adventure, sendo que agora a marca alemã conta com o reforço da nova "pequena premium" GS 310 que já consegue vender mais que a GS 1200.

Na HDMC os modelos Softail continuam sendo muito bem vendidos, com os dois primeiros lugares em vendas no top ten. Vale ressaltar que o fator novidade ainda rende frutos com quase todos os modelos Softail no top ten (exceção para a Deluxe que chegou mais tarde aos dealers) e a nova queridinha entre as Tourings, a Road Glide, fazendo sucesso e emplacando seus dois modelos no top ten.

O segmento CVO começa fraco, muito provavelmente pelo alto valor cobrado, e só vendeu 123unidades, sendo 7 Street Glide com motor Twin Cam. Detalhe que a produção dos modelos CVO equipados com o motor M8 coincide com o número de vendas, apenas seis, dando a impressão que estão sendo produzidos conforme pedido emitido pelos dealers.

Antes de fazer o top ten é bom dizer que os números foram agrupados conforme os modelos e não conforme a motorização, por isso temos a Fat Boy com o total de vendas dos motores 107 e 114 além da versão anniversary; a Fat Bob agrupando os motores 107 e 114; a Sporster 48, Limited e Breakout 114 agrupando versão standard e anniversary.

Vamos ao top ten do primeiro bimestre: o best seller é a Fat Boy com 132 vendas e 147 produzidas; o segundo lugar fica com a Fat Bob com 120 vendas e 121 produzidas; o terceiro é da Iron com 93 vendas e 75 produzidas; em quarto vem a Sportster 48 com 90 vendas e 59 produzidas; em quinto chega a Limited com 53 vendas e 58 produzidas; em sexto chega a Breakout com 46 vendas e 67 produzidas; em sétimo a Road Glide Ultra com 41 vendas e 17 produzidas; em oitavo a Heritage com 40 vendas e 30 produzidas e temos um empate no décimo lugar: Slim e Road Glide Special com 35 vendas e 25 produzidas.

Os números das Sportsters dão a medida de como a HDMC vem privilegiando as Softails: tanto Iron quanto 48 venderam mais que produziram, dando a entender que estão desovando o estoque 2017 e Roadster e Custom aparecem muito mal colocadas pela pequena produção inicia: Roadster vendeu 28 e produziu 34 e a Custom vendeu 12 e produziu 18. Acredito que esses números tendem a subir conforme o interesse pela "novidade" diminuir.

O mico do bimestre ficou com a Road King em suas duas versões: a Classic vendeu 12 e produziu 13 unidades e a Special vendeu 16 e produziu 13, mas devemos esperar que a RK venha a superar ou igualar a Street Glide que vendeu 29 e produziu 26 nas duas versões: standard e anniversary.

A Deluxe chegou por último e já está praticamente empatada com a Street Glide com 27 vendas e 35 produzidas.

O único modelo com números mais diferentes é a Breakout que tem um pequeno encalhe de quase metade da produção.

quarta-feira, 31 de janeiro de 2018

ABRACICLO: balanço 2017

Demorou, mas apareceram os números da ABRACICLO para 2017.

E 2017 terminou sem surpresas: A HDMC produziu 4781 unidades e vendeu 5141 unidades, enquanto a BMW produziu 6641 unidades e vendeu 7054.

Tanto HDMC quanto BMW atingiram suas metas de vendas, mas não atingiram a meta de produção, ficando ligeiramente abaixo dessas metas.

Analisando o ano da HDMC pode-se notar que a nova família Softail chegou com números significativos: 10% das metas previstas para 2017 são responsabilidade da nova família. Se agruparmos com as novas Tourings (Road Glide e Road King Special) os lançamentos 2018 conseguem atingir a marca de 15% da meta prevista para 2017 e tudo isso em apenas um mês e meio.

A família Sportster continua sendo o suporte de vendas da HDMC: com 1602 unidades vendidas, responde por 31% das vendas da HDMC, números atingidos sem o fator novidade que impulsionou as famílias Touring e Softail.

A extinta família Dyna ficou com os micos do ano, fato normal em virtude da decisão da HDMC em encerrar a produção.

Analisando o fator novidade, sempre lembrando que tiveram apenas um mês e meio de vendas, a família touring vendeu 1300 unidades (25% das vendas) e só os novos modelos (Road King Special e as duas versões da Road Glide) foram responsáveis por 18% das vendas da família. Já a família Softail vendeu 1967 (38% das vendas) e os novos modelos respondem por 28% das vendas da família.

O top ten da HDMC para 2017 ficou assim: a já tradicional best seller Iron 883 fechou na primeira posição (745 vendas e 733 produzidas); em segundo vem a Limited (604 vendas e 614 produzidas); em terceiro a Roadster (519 vendas e 519 produzidas); em quarto a Fat Boy em suas três motorizações - TC103, M8 107 e M8 114 - (445 vendas com 444 produzidas); em quinto a finada Fat Boy Special (413 vendas com 329 produzidas); em sexto a Breakout em suas duas motorizações - TC103 e M8 114 -(364 vendas com 216 produzidas); em sétimo a Heritage com suas duas motorizações - TC103 e M8 107- (285 vendas e 271 produzidas); em oitavo a Sportster 48 (269 vendas e 331 produzidas); em nono a Street Glide (280 vendas e 284 produzidas); e fechando a lista a Fat Bob juntando as vendas da família Dyna com as vendas da família Softail nas duas motorizações - M8 107 e 114 - ( 207 vendas e 182 produzidas).

Apenas como curiosidade vou fazer o top ten dos novos modelos: em primeiro a Softail Fat Bob 107 (122 vendas e 106 produzidas); em segundo a Road Glide Ultra (105 vendas e 132 produzidas); em terceiro a Fat Boy 107 (100 vendas e 67 produzidas); em quarto a Road Glide Special (84 vendas e 95 produzidas); em quinto a Fat Boy 114 (70 vendas e 47 produzidas); em sexto a Heritage (57 vendas e 52 produzidas); em sétimo aparecem empatadas a Breakout 114 (55 vendas e 58 produzidas) e Softail Street Bob (55 vendas e 59 produzidas); em nono a Slim (49 vendas e 64 produzidas); em décimo a Road King Special (48 vendas e 52 produzidas). E mesmo sendo top ten, como temos apenas onze novos modelos vale citar que a Softail Fat Bob 114 vende 45 unidades e produziu 35 unidades.

Pelos números de vendas e produção nota-se que os números da Fat Bob 107 e 114 apresentam um volume de venda maior que o volume produzido indicando que os dois modelos já contam com a preferência do público. O mesmo ainda não se pode afirmar sobre a Fat Boy 107, que mesmo apresentando um volume maior de vendas que o volume de produção não se consegue determinar quantas unidades tinham a motorização TC103 foram vendidas no mês de novembro quando entrou em comercialização o modelo com a motorização M8.

RKS na garagem




Recebi sábado passado a Road King Special. Ela está tomando o lugar da Street Glide CVO que vendi no ano passado.

A primeira impressão foi muito boa, com uma qualidade que estava sentindo falta: vento no peito.

O percurso da Rio HD até em casa não apresenta muitas oportunidades para fazer comparações entre as duas motos pois usa a Av. das Américas e a Auto Estrada Lagoa-Barra. O piso é bom e praticamente é uma linha reta.

A ergonomia da RKS é boa, provavelmente vou ajustar o guidão, trazendo para uma posição mais baixa, e as suspensões resolvem bem as ondulações de piso.

Embora as duas motos usem as mesmas rodas e suspensões (dianteira com tubos de 49mm de diâmetro e traseira com pré-carga na mola e 20 regulagens), a RKS parece melhor resolvida para as imperfeições do piso.

Quem acompanha lembra que uma das primeiras providências quando iniciei o uso da CVO foi a troca de fluído da suspensão dianteira e a busca da melhor regulagem na traseira.

Confesso que esperava o mesmo da RKS, mas no piso da Av. das Américas a moto se comportou bem, sem dar fim de curso em nenhum momento, e não fiz qualquer alteração na regulagem que foi entregue. Resta saber se ela vai se comportar do mesmo modo em pisos mais castigados como o da Tijuca.

O motor M8 107 é um ponto alto da moto: entrega torque desde as rotações mais baixas e tem marcha lenta em temperatura de serviço na casa dos 800 rpms, bem diferente da CVO que sempre manteve a marcha lenta na casa dos 1000 rpms.

Como é um motor balanceado, o M8 vibra menos que o TC110 e parece dissipar menos calor, mas não enfrentei nenhuma situação de trânsito pesado para avaliar melhor.

Andando com a RKS, a moto se mostra bem mais "manobrável" que a CVO e bem mais leve de manobrar sem o apoio do motor.

A entrega ocorreu em um sábado e marquei perto da hora do almoço para evitar o horário de maior público (café da manhã e saída do trem do HOG). A moto foi entregue limpa, o vendedor, Marcelinho, explicou o funcionamento e entregou a documentação.

O HOG já enviou correspondência eletrônica informando que a minha anuidade foi renovada para 2018.

Agora é rodar mais para ver o que a RKS tem a oferecer, mas isso vai ficar para depois do carnaval porque já tenho viagem marcada com a família.


quinta-feira, 11 de janeiro de 2018

planos para RKS

Já recebi algumas mensagens comentando sobre a RKS e perguntando se vou mexer nela como fiz com a Fat ou vou deixar quieto como fiz com a CVO.

O principal obstáculo para mexer na moto é não saber o que esperar da moto.

Do mesmo modo que não sabia o que esperar da CVO e já pensava em ponteiras e remapeamento que acabei não fazendo por ficar satisfeito com a performance da moto, o mesmo pode acontecer com a RKS.

O motor M8 que equipa as tourings já tem dois anos na linha de montagem, não recebeu nenhuma mudança que a HDMC tenha anunciado, mas é um pouco diferente do motor M8 que está equipando as novas Softails.

Nesse tempo de estrada, o M8 tem recebido bons relatos, mas já li alguns proprietários reclamando problemas de lubrificação e a própria HDMC já soltou uma ordem de serviço para o mercado americano recomendando a troca da bomba de óleo em caso de reclamação, mesmo sem análise da bomba instalada. Como a fábrica já conhece o problema, espero que esse calo já tenha sido resolvido na minha moto.

O mercado after market ainda é pequeno para as novas HDs e mudanças mais radicais como o Stage I ainda tem poucas opções o que obriga a usar o catálogo HD  ou manter a moto original por mais tempo enquanto procuro o que existe no mercado.

A HDMC tem várias linhas "cosméticas" de tampas, pedaleiras e punhos e provavelmente vou trazer novos punhos para substituir os originais "punhos de CG". Sissy bar é um caso a ser pensado, mas provavelmente não devo adotar o acessório.

Do mesmo modo que na Fat não pretendo trocar o cano, mas ponteiras devem ser substituídas, principalmente sem o estímulo do som para manter o escapamento silencioso. Vou dar preferência às ponteiras nacionais: a Customer já tem ponteiras desenhadas para as Tourings M8 e a Dominator ainda não mostrou nada em seus catálogos. No mercado americano o melhor catálogo é o da V&H. 

Não vi nada no after market sobre filtros esportivos e o catálogo HD tem algumas opções.

E trocando filtro e ponteira, é partir para o remapeamento: eu vi algumas postagens que o Paulo Henn fez sobre o serviço de remapeamento do M8 em relação ao TC e não vi grande ganho de performance com o uso do dinamômetro (falei sobre isso aqui), por isso minha tendência é fazer o serviço de forma doméstica com auxílio da função auto tune das interfaces disponíveis (que atualmente são a SESPT - versão Street Legal do SEPST - e o Fuel Pack 3).

Com todas essas limitações o meu projeto vai ser rodar com a moto stock até a primeira revisão (vou apenas instalar as highway pegs que tirei da CVO e trocar os punhos) e após a revisão trocar as ponteiras para ver a diferença antes de pensar em trocar filtro e remapear.

Mudanças cosméticas vão acontecer conforme eu encontrar alguma tampa que me agrade.

Bira de Heritage M8

Enquanto a RK não chega eu vou acompanhando as postagens do Bira.

Depois do test drive, ele ficou tão bem impressionado que trocou a Deluxe por uma Heritage M8 e enquanto a moto não chega (também) ele vai fazendo o dever de casa. 

Já publicou três postagens com as pesquisas que tem feito na web sobre os acessórios que já estão a venda como bancos, alforges, filtro e ponteira esportivo assim como as opções para remapeamento já disponíveis.

A primeira postagem foi sobre a linha de acessórios que a própria HD já disponibiliza (aqui), a segunda postagem foi sobre as mudanças mecânicas para usar o Stage I (aqui) e a terceira postagem fala sobre bancos e alforges (aqui).

Para a turma que já comprou ou que está pensando em comprar uma Softail M8, vale a leitura.