segunda-feira, 8 de maio de 2017

pequeno detalhe, grande diferença...

Ser baixo tem seus problemas e sempre é preciso adaptar a moto para a melhor ergonomia possível.

A CVO vem originalmente com um wind splitter de 4,5"(p/n 57400204). A ideia desse parabrisa, além de compor o estilo da moto, é desviar o vento e diminuir a turbulência no capacete. Para isso, o splitter tem um formato curvado para fora na parte superior, com se pode ver na foto. 




Um dos meus grandes problemas em achar a melhor ergonomia na CVO é exatamente a distorção que a curvatura do splitter atrapalhando a minha visão, trazendo uma descontinuidade da imagem que enxergo por conta da curvatura e me fazendo ficar com a coluna mais ereta (posição que acho desconfortável) para poder ver por cima do morcego, acentuando ainda mais a perda da visão próxima que o morcego impede.

Como solução pensei em um apoio lombar que deixaria a coluna mais ereta, uma posição mais confortável e uma melhor visão por cima do morcego, mas isso se mostrou impossível com o banco original da CVO que não permite que seja instalado o apoio lombar.

A outra solução a ser tentada seria a troca do splitter por um mais alto que deixasse a descontinuidade mais alta e incomodasse menos a visão.

A HDMC oferece como opcional, entre as várias opções de tamanhos e formatos, um wind deflector de 5"(p/n 57400243) que não tem essa curvatura na parte superior e um desenho tradicional, como o que todos conhecem no morcego das Electras e Ultras, mas em compensação tem uma altura ligeiramente maior (0,5") como se pode ver na foto. 




Comentando isso com o Marcelo Melodia, ele me disse que um amigo dele tinha passado exatamente por esse incomodo e trazido vários parabrisas para a Street Glide dele. Um deles era exatamente o deflector que gostaria de testar e o Luizinho, amigo do Melodia, me deixou experimentar o deflector de 5", e se resolvesse o problema, eu compraria o parabrisa.

Deflector instalado (e vale a pena comentar que a remoção/instalação tem de ser feita com cuidado para não descolar a proteção original que está colada na carenagem), comecei a usar e já senti a melhora nos primeiros metros.

Com o deflector a descontinuidade de visão desaparece e a pequena diferença de altura entre os dois parabrisas faz com que consiga ter uma imagem completa sem precisar me levantar para ver por cima do morcego.

Isso atenua bastante a perda da visão próxima e permite a mim ter uma melhor ergonomia e proporcionando uma pilotagem menos cansativa e mais prazeirosa.

Vale a pena comentar que essa melhora na ergonomia me permitiu ter uma melhor adaptação ao morcego, coisa que vinha sendo um calo no uso da moto, e afastou alguns dos pensamentos malignos de trocar a CVO por uma touring sem carenagem como a RK Special (promessa da HD para o segundo semestre) ou uma Indian Springfield.

Agora achei a minha melhor posição na moto.

quinta-feira, 4 de maio de 2017

cafe racer: tendência ganha força entre os fabricantes

Para quem ainda não sabe o que é uma café racer, vale a leitura do post feito pelo Bayer em 2013: leia aqui. Wilson Roque também postou sobre a tendência: leia aqui.

Embora seja um estilo tradicional, as café racers sempre foram pouco divulgadas e as racers japonesas acabaram ocupando o espaço que nasceu com elas.

Até pouco tempo atrás, quem quisesse uma café racer precisava modificar uma moto de linha pois os fabricantes pouco investiam no estilo.

Nos tempos de adolescente cheguei a transformar uma Yamaha RX 180 em uma café racer, modificação que se resumiu a mudar as pedaleiras e comandos de pé para trás e trocar o guidão custom por dois semi-guidões mais baixos presos na mesa superior (já na RD 350 eu coloquei um cano nos semi-guidões para deixá-los mais altos).

Com a chegada das esportivas japonesas praticamente ninguém mais fez esse tipo de customização e o estilo acabou restrito aos fãs.

A primeira café racer "de fábrica" que me chamou atenção foi a Triumph Thruxton, lançada em 2014 e tem como base a Bonneville. 

E por sinal a Triumph é o fabricante que mais investe na tendência já que traz no seu catálogo dois modelos: a Thruxton R e a Street Cup (lançada em março), mantendo a base na Bonneville.

A HDMC também embarcou na tendência com a Sportster Roadster, lançada no fim do ano passado.

E a caçula Royal Enfield (Wilson Roque fez uma postagem sobre a chegada da marca no mercado brasileiro: leia aqui; assim como o Bayer: leia aqui) também traz a sua café racer no catálogo: a Continental GT.

Esses quatro modelos deixam a escolha para todos os gostos e bolsos: enquanto a Continental custam cerca de R$20.000, a Roadster e Street Cup estão na faixa dos R$45.000 e a Thruxton é a mais cara custando cerca de R$55.000.

Mas se a Thruxton é a mais cara, também é a que entrega o motor mais forte: 96 hp e 11 kgf de torque.

A Roadster tem o mesmo tamanho de motor que a Thruxton (1200 cc), mas entrega menos: cerca de 70 hp e um pouco menos de torque: 9,6 kgf.

A Roadster traz um motor de 900 cc com 55 hp e 8 kgf de torque.

A Continental tem o menor motor: apenas 535 cc, monocilindrico, e rende apenas 27 cv e 4,4 kgf de torque.

Espero que a diversidade de opções faça com que o estilo tenha mais visibilidade porque sempre fui um fã, embora os meus joelhos já não me permitam mais encarar um brinquedo desses.


quinta-feira, 20 de abril de 2017

um ano rodando juntas: HD ou Indian?

Já pude andar em vários modelos HD nesses dez anos e no ano passado pude experimentar a Indian Chief Classic (aqui) e a Indian Roadmaster (aqui). Depois do ride test da Chief, fiz uma comparação com as minhas duas motos na época: a Fat e a CVO (aqui).

Em julho do ano passado estava postando exatamente sobre as possibilidades que as Indian traziam para o nosso mercado (aqui), mas apesar das minhas expectativas os números de 2016 da Indian foram bem pequenos: apenas 565 motos vendidas, cerca de 10% das vendas da HDMC.

No mercado de usadas, salvo as motos de ride test que são revendidas, as Indian praticamente não tem aparecido e por isso não se consegue parâmetros para analisar o mercado de usadas. Isso é bom por um lado: os proprietários estão satisfeitos, e mau por outro: não se sabe o real valor da moto usada.

Analisando o pós-venda das duas marcas é muito difícil encontrar um cliente insatisfeito com o dealer Indian carioca, já o dealer HD carioca é bastante criticado. Eu continuo sem queixas do pós-venda HD: sempre fui bem atendido pelo Rodrigo na Rio HD.

A queixa mais ouvida no pós-venda de ambas as marcas são os preços dos acessórios, e nisso reside o grande problema da Indian.

Enquanto a HDMC tem uma estrutura montada no centro-sul e está em fase de estruturação no nordeste, a Indian conta com apenas 5 revendas. Além disso é possível encontrar quase tudo para uma HD fora dos dealers enquanto que o pequeno número de motos fabricadas pela Polaris não incentiva aos fabricantes after-market a investir em maquinário para fabricar acessórios para as Indians.

Resumindo: após um ano, a Indian segue sendo uma opção muito interessante para os proprietários HDs, mas precisa ter um orçamento alto para poder bancar a escolha pela Indian.

Tomara que a Polaris decida investir mais fortemente no nosso mercado para viabilizar a escolha.

terça-feira, 18 de abril de 2017

M8 ou TC110?

Quando fiz essa pergunta ao Dan Morel em uma postagem dele após testar o M8, ele foi categórico ao responder M8.

A exemplo de Dan Morel, Wilson Roque já pode testar os novos M8 (com e sem refrigeração no cabeçote) em uma Ultra Limited (veja aqui) e em uma Street Glide Special (veja aqui) e ficou satisfeito com a experiência, mencionando a diminuição na dissipação de calor como um dos pontos altos do M8.

Ainda não andei no M8, mas as Ultras M8 já estão rodando com vários amigos e todos estão satisfeitos com a troca, achando a moto mais "justa" e com suspensões mais firmes.

Assim que tiver oportunidade pretendo confirmar essas informações dos amigos.

Mas um fato me chamou a atenção: a diferença de performance com a adoção do Stage I. 

Acompanho sempre que posso os resultados das preparações de motor feitas na Garagem Henn e notei que o resultado do M8 deixou bastante a desejar.

Comparando uma Street Glide CVO, igual a que tenho, com uma Limited CVO M8, a Limited rendeu menos 5 cv que a Street Glide (nas medições feitas na roda a Street Glide conseguiu 93 cv enquanto a Limited ficou nos 88 cv), ao fim da preparação. Até mesmo Paulo Henn se mostrou decepcionado com o resultado.

É bom lembrar que esses motores stock CVOs já são preparados de fábrica com Stage I (ponteira e filtro esportivo) e a preparação do Paulo Henn deve ter sido a busca da melhor performance possível desse Stage I.

Também é bom lembrar que o M8 é um motor novo e que os preparadores ainda tem muito a aprender, assim como os fornecedores de equipamentos de performance, e que isso é fator que pode ter influenciado bastante os resultados obtidos.

Mesmo assim, para quem procura performance (são dois modelos CVOs) é decepcionante ver que o novo motor tem pouca margem para preparação.

Ao contrário do TC, que sempre foi um motor "amarrado" e com bastante margem de projeto para desenvolvê-lo, o M8 parece nascer já entregando tudo que pode na configuração stock e preparada de fábrica. Sendo que futuras modificações devem ser bem pensadas para não gastar dinheiro com resultados de eficiência similar. 

Acredito que a fórmula ponteira/filtro/remapeamento deva trazer os motores stock para uma performance muito similar à performance da preparação CVO, devendo ser a "receita de bolo" que a maioria vai usar.

quarta-feira, 12 de abril de 2017

como um pneu de perfil baixo altera o uso da moto

Ao contrário da minha antiga Fat Boy que tinha pneus com perfil 90 e 80 (130/90R16 na dianteira e 150/80R16 na traseira), a CVO usa pneus com perfil mais baixo (130/60R19 na dianteira e 180/55R18 na traseira) e isso acarreta alguns cuidados extras no uso da moto.

Percebi que a calibragem é fator marcante no uso desses pneus, principalmente no pneu dianteiro.

Enquanto na Fat esquecia de calibrar os pneus, calibrando apenas quando sentia a moto mais pesada (normalmente o pneu já estava com oito a dez libras de diferença para a calibragem recomendada) e influenciava muito menos no equilíbrio da moto, na CVO calibrar os pneus com frequência (a cada dois meses, e ainda não seria o ideal de acordo com o fabricante) é fundamental para manter a moto mais equilibrada quando enfrenta irregularidades do piso.

O perfil baixo e o aro maior parecem deixar a moto bem mais sensível a essas irregularidades, e antes que pensem em irregularidades do tipo buracos ou degraus na pista, estou me referindo a pequenos desníveis de piso por conta de recapeamento ou fresagens de pista.

Acredito que a Street Glide Special sofra da mesma forma, apesar de usar um aro menor na traseira, porque usa o mesmo aro da CVO, assim como a Breakout que também tem um aro dianteiro grande e pneu de perfil baixo.

Não dá para ser desleixado como era com a Fat: a CVO não perdoa esse desleixo.

terça-feira, 11 de abril de 2017

bateria Moura reprovada - atualização do custo de uso

Pouco menos de quinze dias foi a duração do reparo feito na bateria pela Rio HD em processo de garantia: ontem (10/04) a moto voltou a não girar o motor apesar de luzes, rádio e system security funcionando.

Como é bem conhecido, o Twin Cam sempre foi um motor que vira pesado e pede um CCA acima de 250 A e a grande reclamação sobre a Moura é exatamente a dificuldade em atender essa especificação.

No reparo feito pela Rio HD, os testes que recebi da bateria após ser recarregada era de um CCA de 445 A, mais do que suficiente, mas que não se manteve mesmo com uso: a moto ficou parada de sexta a domingo e não virou na segunda feira.

Não vou mais insistir na Moura, nem mesmo para usar novamente a garantia vez que isso foi um paliativo momentâneo.

Estou colocando uma bateria Yuasa, como sempre usei na Fat Boy.

A Yuasa foi comprada na HD Peças pelo preço de R$1300,00, devidamente ativada e foi trocada hoje.

Apesar da compra da nova bateria, o custo de uso da CVO caiu mais um pouco: com 3700 kms rodados o custo atual chega a R$0,96/km rodado.

terça-feira, 4 de abril de 2017

HOG RIo: Iron Butt versão 2017

O HOG Rio está iniciando as inscrições para o HOG Rio Challenge - 2017 Edition.

Este ano haverão duas categorias: a de 1000 milhas em 24 horas, como foi a da edição passada e a de 1500 milhas em 36 horas que deve interessar aos que completaram o Iron Butt do ano passado.

A novidade é abertura a qualquer interessado, não interessando a marca da motocicleta.

As regras seguem as mesmas, mas os trajetos mudaram: os trajetos deixam de ser circulares como foi o do ano passado (Rio/São Paulo/Minas Gerais/Rio) e passam a ser de ida e volta com a volta sendo feita no sentido contrário.

Para o desafio de 1000 milhas, o trajeto será até o Paraná e o de 1500 milhas terá trajeto até Santa Catarina.

O evento foi apresentado no café da manhã de 01/04 e acontece em 08/07.

Transcrevo as instruções para os interessados:

HOG RIO CHALLENGE 2017
ABERTO A TODAS AS MARCAS
Para participar:
1. Acessar o site Rio Harley-Davidson;
2. Clicar HOG RIO CHAPTER;
3. Clicar HRC-IRON BUTT;
4. Ler o REGULAMENTO;
5. Preencher SOLICITAÇÃO DE HABILITAÇÃO e clicar em ENVIAR;
6. Preencher TERMO DE RESPONSABILIDADE DO PILOTO, imprimir, assinar e entregar em mãos ao Secretário do HOG Rio (Renato - 21 3613-1111); e
7. Data Limite de Habilitação: 28/06.