quinta-feira, 9 de agosto de 2018

Road King Special: ergonomia

Com a troca dos manetes resolvi o problema crônico da embreagem hidráulica que era a impossibilidade de regular a manete para diminuir o curso de atuação.

Apenas como ilustração, a melhora no uso e na pilotagem foi tão sensível quanto a instalação do easy boy na Fat Boy. É uma solução para uma queixa antiga de embreagem pesada nas Tourings.

Os novos manetes deixaram as manobras em "meia embreagem" mais fáceis, mas continua o problema em manobrar para estacionamento.

A causa principal é o formato do guidão. Por mais que procure uma posição melhor para o piloto, o guidão muito largo e com pullback insuficiente atrapalha esse tipo de manobra porque ao esterçar no limite do guidão exige que eu estique o braço além do tamanho do meu braço.

Mesmo estando sentado mais a frente não resolve porque "falta braço" para poder esterçar.

A HDMC tem um guidão em um catálogo anterior chamado Road King Fat Handlebar (p/n 55800388) que é mais baixo, mais estreito e com um formato de maior pullback: são 5 polegadas de altura (o original mede 9 polegadas), 31,5 polegadas de comprimento (o original mede 36 polegadas) e 7,25 polegadas de pullback (o original tem 5 polegadas de pullback).

Para quem não conhece os termos, a altura é medida da base inferior ao punho, o comprimento é medido de punho a punho e o pullback é o cateto do triangulo formado pelo desenho do punho do guidão trazendo o punho mais perto (maior pullback) ou mais longe (menor pullback) do piloto.

Uma opção nacional é o Flat Bar Robust da Wings Custom que tem medidas de 5 polegadas de altura (mesma altura do guidão HD), 34 polegadas de comprimento (2 polegadas a menos que o guidão original e 1,5 polegada a mais que o guidão HD) e pullback de 6 polegadas (1 polegada a mais que o guidão original e 1,25 a menos que o guidão HD). Esse guidão pode ser comprado diretamente no site da Wings e tem prazo de fabricação de 10 dias e mais 10 dias para a postagem.

A Wings Custom tem boa reputação tanto de entrega como de fabricação e essa opção foi ventilada pelo vendedor em conversa via chat quando expliquei o que estava procurando.

Como vou passar por vários dealers na viagem a Milwaukee, vou procurar o guidão para ter uma ideia de como fica na moto, e se não encontrar e continuar incomodado com as manobras de estacionamento tentar a alternativa da Wings Custom.

Ilustrando o guidão de que estou falando (fonte é o próprio site da HD dando uma sugestão para uma customização de catálogo)


E para comparar, a Road King Special e seu guidão original




Infelizmente não encontrei nenhuma imagem do Flat Bar Robust montado em uma Road King para servir na comparação.


quarta-feira, 8 de agosto de 2018

custos da Road King Special

E passou em branco alguns gastos com a RKS durante esses primeiros meses.

Além de ter instalado GPS, highwaypegs e a antena corta-linha, também renovei o seguro.

Começando pelo seguro: renovado em Maio deste ano, novamente com a Allianz, com 100% da Fipe e mesmos valores para cobertura de danos materiais e pessoais, com casco de R$ 80.900,00 ficou em R$1.956,12 divididos em quatro parcelas de R$ 489,03.

A RKS está com 1200 kms rodados e não paguei nem IPVA e nem licenciamento como parte da negociação feita na troca pela CVO.

Deixei a moto com o Adriano para verificar a revisão de entrega e instalar GPS, antena corta-linha e as highway pegs, pagando R$ 300,00 no serviço.

Também instalei e desinstalei o encosto de lombar, mas isso foi feito em casa.

Buscando uma melhor regulagem para a embreagem investi nos manetes reguláveis da Oberon Performance, peças compradas junto ao fabricante na Inglaterra (178 libras incluindo o frete) e enviadas via DHL Express que faz o desembaraço junto a Receita Federal (Imposto de Importação e ICMS Estadual). 

Com a conversão para reais e pagamentos dos impostos as duas manetes custaram R$ 1.850,00. O Adriano cobrou R$ 60,00 pelo serviço (montou e desmontou as manetes três vezes).

Atualmente o custo de (pouco) uso da RKS está em quase dois reais (R$ 1,84), mostrando que moto parada na garagem é prejuízo certo.

Oberon Performance: chegada do novo manete

E segue a novela dos manetes reguláveis da Oberon Performance.

Recebi na quinta passada (2/8) via DHL Express o novo manete regulável para a embreagem hidráulica C-400 e estarei tentando instalar amanhã (9/8) tanto o novo manete quanto o manete que recebi em junho. Vamos ver se tudo funciona, o Adriano vai fazer o serviço.

Vale comentar que o serviço da DHL Express é muito rápido, principalmente na comparação com o serviço prestado pelos Correios: enviei o manete errado para a Inglaterra na sexta feira 27/7, a DHL Express avisou o recebimento pela Oberon Performance (confirmado via e-mail pela própria Oberon) na terça 31/7, remetendo o novo manete na própria terça e recebi em casa em 2/8. Menos de uma semana para a troca.

Já a Oberon Performance continua pisando na bola: o Customer Service providenciou um estorno via cartão de crédito referente ao valor que paguei para o envio do manete para a Inglaterra, não foi cobrado nada pela nova peça, mas mandou o invoice original junto com o novo envio.

Isso acarretou uma taxa de importação e ICMS pagos a DHL a maior em cerca de R$ 350,00, uma vez que o invoice veio descrevendo novamente dois manetes quando foi enviado apenas um.

Efetuando a conversão, o valor pago a mais à Receita Federal e Estadual pela DHL Express acaba sendo o valor de um novo manete.

Resumo da ópera: reforço a não recomendação de compra via web junto a Oberon Performance.

Se funcionar, vou atualizar o custo de uso da RKS sem incluir essa lambança de idas e vindas junto à empresa inglesa.

quinta-feira, 2 de agosto de 2018

HDMC segue procurando novos caminhos: more roads to Harley-Davidson

Na última segunda feira (30/7) a HDMC iniciou sua prospecção de mercados para os próximos dois anos.

Com um filme públicitário (que pode ser visto no site da empresa e no Youtube) e press release a HDMC mostra idéias para (re)conquistar o consumidor.

Wilson Roque (leia aqui) e Ubiratã Muniz (blog Bira de Harley - leia aqui) falam sobre o material publicitário. Enquanto Wilson Roque se prende ao press release da Harley, o Bira analisa os detalhes técnicos dos protótipos e deixa sua opinião sobre as ações da HDMC.

Nessas horas faz falta a opinião do Bayer (Old Dog Cycles), que já falava sobre os novos caminhos da HDMC em suas últimas postagens no ano passado. A mais significativa para este momento da HDMC é onde ele comenta que se você não gostou das mudanças feitas no catálogo 2018, é porque essas mudanças não foram feitas para você (leia aqui).

E eu sigo a linha do Bira e do Bayer: a HDMC vai mudar, mas não para agradar os clientes tradicionais. A fábrica vai mudar para conquistar novos clientes, bem diferentes dos clientes atuais.

O cliente cativo, tradicionalmente underground e outlaw, não é o objetivo dessas mudanças. Esse cliente que anda de Shovel, Evo, Twin Cam só serve à fábrica para continuar difundindo a marca e o life style porque esses clientes eventualmente trocam suas usadas por motos zeros, não usam a oficina dos dealers e dificilmente compram peças e acessórios com o carimbo HD dando preferência ao aftermarket.

Existem dois fatores fundamentais que forçam as mudanças: conquistar algo diferente ou se adaptar à novas realidades. E a HDMC está exposta a esses dois fatores quando decide atirar em todas as direções com a apresentação de uma Big Trail, uma plataforma modular para que modelos possam compartilhar diferentes motorizações (de 300 a 1250 cc), uma moto esportiva e a ampliação do projeto de motorização com energia elétrica.

É lógico que os modelos tradicionalmente associados à HDMC (cruisers custom) continuarão sendo a galinha dos ovos de ouro. Pensar HD é lembrar da Fat Boy, da Electra, da Sportster e essas vão continuar até onde for permitido pela legislação verde porque em algum momento próximo esses projetos antigos de motores ineficientes vão ser aposentados.

Com o mote de apresentar uma "nova experiência" a fábrica procura continuar seus clientes tradicionais, que tanto reclamam do pós-venda oferecido, mas na realidade amplia a venda de life style com boutiques premium para vender seus produtos.

Portanto a fábrica lamenta se você não gostou das novidades, mas não pode fazer nada por você... simplesmente porque essas novidades não foram pensadas para atender suas críticas, mas sim para poder sobreviver e completar 200 anos.


quinta-feira, 26 de julho de 2018

ABRACICLO: números do primeiro semestre

Sem novidades: a BMW segue como líder no segmento premium com uma previsão de vender entre 7500 e 8000 unidades (fechou o primeiro semestre com 4098 produzidas e 3754 vendidas) e a HDMC segue em segundo, cada vez mais distante, com previsão de vender entre 5500 e 6000 unidades (fechou o primeiro semestre com 2723 produzidas e 2790 vendidas).

Os dois fabricantes espelham um 2018 melhor que 2017 onde a BMW produziu 6641 unidades e vendeu 7054 unidades, e a HDMC produziu 4781 unidades e vendeu 5141 unidades.

Vai ser esperar para ver.

O top ten da HDMC fica com a best seller Iron (488 vendidas e 462 produzidas), Fat Bob 107 (220 vendidas e 209 produzidas), Fat Boy 107 (216 vendidas e 211 produzidas), Fat Boy 114 (207 vendidas e 163 produzidas), Sportster 48 (195 vendidas e 169 produzidas), Ultra Limited (170 vendidas e 187 produzidas), Breakout 114 (154 vendidas e 164 produzidas), Road Glide Ultra (138 vendidas e produzidas), Fat Bob 114 (138 vendidas e 139 produzidas) e fechando com a Sportster Roadster (131 vendidas e 120 produzidas).

Algumas observações: a Heritage parece que perdeu um pouco do seu público fiel: com apenas 92 unidades vendidas, fica bem abaixo do top ten e a Heritage sempre foi assídua frequentadora nos tempos do Twin Cam. Resta saber para onde se dirigiu esse público: aposto na Softail Slim que custa R$9.000,00 a menos (12%) que podem ser revertidos com troco para pedaleiras e banco com sissybar para a garupa.

Aliás o quesito preço também atinge a Softail Slim na briga com a prima Street Bob: entre as Softail Slim e Street Bob, a Street Bob mostra melhor aceitação (112 conta 86 Slim vendidas). Ambos modelos destinados ao mesmo público (bobbers monoposto) e com pequenas diferenças no acabamento (tanque, painel e guidão diferentes), a diferença de 15% no preço faz a diferença na hora da escolha. 

Eu continuo preferindo a Slim, mas reconheço que o modelo não apresenta atrativos suficientes na comparação com a Street Bob que façam com que o comprador decida gastar mais R$ 9.000,00 por um tanque maior, painel analógico e guidão hollywood, quando pode usar os mesmos R$ 9.000,00 na compra de pedaleiras e banco com sissy bar para a garupa.

Uma análise dessa "briga em família" mostra um cenário muito bom para a Street Bob.

Enquanto a família Sportster segue com excelente resultado, respondendo por quase 30% das vendas, a renovação dos modelos Fat Bob e Fat Boy mostra que temos nessa dupla um adversário para as Sportsters: se agregarmos as motorizações 107 e 114, esses dois modelos são responsáveis também por quase 30% das vendas.

E para terminar, na batalha das Road Kings, o fator novidade se mostra mais uma vez imbatível: a Road King Special já tem o dobro das vendas da Road King Classic mesmo sendo mais "pelada" que a irmã Classic (faltam faróis auxiliares e wind shield).


HD 115th anniversary celebration event: Milwaukee 2018

Entrando em ritmo de finalização de preparativos para participar do evento em Milwaukke.

Viagem marcada para 17/8 para fazer parte do grupo da Brazil Bike Travel pela segunda vez.

Este ano a viagem será mais "sossegada": apenas 3000 kms saindo da Luisiana (New Orleans) e subindo pelo Mississipi, Tennessee (Memphis, Lynchburg, Nashville), Kentucky, North Carolina (Robbinsville), Missouri (Saint Louis), Illiinois (Pontiac e Chicago) e Wisconsin (Milwaukee).

Serão 19 dias com várias paradas mais longas para poder conhecer a destilaria do Jack Daniels, visitar Graceland, fazer o tail of the Dragon durante o percurso até Milwaukee.

Provavelmente ficarei "mudo" durante a viagem, mas assim que chegar farei o relato.

Polaris encerra a comercialização das Indians: um mês depois do anúncio

Há um mês atrás a Polaris anunciava o término das importações das Indians para o Brasil.

No Salão Duas Rodas do ano passado, a Polaris anunciava o final da montagem CKD dos modelos informando que as motos passariam a ser importadas montadas aguardando a melhora da situação econômica no Brasil.

Esse anúncio já deixou muitos proprietários preocupados e muitos outros interessados mais receosos ainda em efetivar a compra da Indian.

Assim que foi feito o anuncio surgiram várias discussões sobre o que seria da marca e dos proprietários das pouco mais de mil motos vendidas no mercado brasileiro.

No Fórum Harley eu escrevia na época o seguinte comentário:

Como disse o Bira era uma morte anunciada desde o momento que encerraram as operações CKD.

Quem teve a oportunidade de fazer o ride test sabe que o Thunder Stroke é melhor que o Twin Cam, tanto é que a HD se apressou em trazer o M8. A Scout é outro nível, capaz de bater qualquer concorrente. Ou seja, a Indian tem um bom produto e a tendência no mercado interno americano é seguir incomodando a HD.

O problema no nosso mercado, além da estagnação da economia, foi o projeto de implantação  da Polaris que não decolou. Com preço acima da concorrência, a moto virou símbolo de status enquanto foi novidade. Com a chegada do M8 deixou de ser novidade e virou uma moto cara, e considerada feia por uma parcela significativa dos consumidores de produtos do segmento Custom.

Junte a isso o pequeno número de dealers no Brasil, a inexistência de oficinas especializadas, a dificuldade em encontrar soluções aftermarket deixando os proprietários presos às autorizadas e temos um produto sem a principal característica do segmento custom: a possibilidade do proprietário poder fazer uma personalização fora do catálogo.

Em termos de concorrência, o único benefício foi forçar a HD a adotar soluções mais modernas no seu catálogo porque em termos de preço a Indian deu um tiro no pé do consumidor porque nunca se transformou em opção para o consumidor (sempre mais cara que as HDs) e permitiu que a HD se reposicionasse no segmento Custom aumentando a tabela, coisa que o mercado não permitia porque o Grupo Izzo jogou os preços para baixo quando encerrou a operação deixando uma tabela bem defasada de herança para a HDMC.

Lamento pelos proprietários que ganharam uma herança para os filhos, porque vender uma Indian usada já era sinônimo de perder dinheiro e agora vai ser equivalente a vender um Gurgel BR800, mas a Indian nunca foi um concorrente para a HDMC no Brasil: sempre se comportou como uma parceira.(

Com esse modelo de negócios, a Polaris já vai tarde.

O Bira que menciono é o blogueiro que vem mantendo o blog "Bira de Harley" e vem deixando vários relatos interessantes sobre as Softail M8. Ele deixou uma postagem no blog dele que vale a pena ler: http://bira-hd.blogspot.com/2018/06/meus-dois-centavos-sobre-saida-da.html

Mas exatamente o que mudou no segmento custom dentro do mercado brasileiro? Nada, absolutamente nada. 

Nem sequer se nota grande variação de preços, e era esperada uma desvalorização, e muito menos uma maior oferta de usadas no mercado.

Os dealers Indian ainda estão com as portas abertas, fazendo negócios nas últimas unidades e mantendo tanto boutique quanto oficina abertas para prestarem serviços e dar garantia.

A Polaris por sua vez ainda não elegeu os representantes que serão responsáveis pelo cumprimento da lei do consumidor de manter peças e serviços por dez anos.

A única coisa que mudou foi o aparecimento de alguns "importabandistas" trazendo peças e acessórios de Indian mediante encomenda e prévio pagamento (normal em um universo tão reduzido de consumidores).

Aos colegas que andam de Indian fica a solidariedade pela forma que foram mal tratados pela Polaris e a certeza que em breve os serviços paralelos vão tratar de dar suporte para manterem suas motos rodando.