sexta-feira, 22 de janeiro de 2021

Low Rider S: instalado o kit conforto recebido como brinde na compra

 A Rio HD avisou na terça 19/01 que o kit conforto havia sido entregue e poderia marcar data para instalar.

O kit é composto de um guidão Reach Handlebar (p/n 55800717), um banco two-up seat Sundowner (p/n 52000350), pedaleira para o garupa Willie G Skull (p/n 50501282) e o suporte específico.

Deixei a moto para a fazer a instalação na quinta 21/01 na parte da tarde e peguei sexta 22/01.

Na instalação foram trocados os cabos para o novo guidão, tudo cortesia da HDMC através da Rio HD.

Recebi a moto limpa e o guidão e banco original, assim como os cabos originais foram entregues para que eu guardasse comigo.

Como não tinha certeza se o resultado final ficaria bom, o Roosevelt se comprometeu a retornar os equipamentos originais sem custo.

Minha dúvida principal era em relação à nova estética da moto, que ficaria bem diferente da inspiração club bike que dá origem à LRS.

Além da instalação pedi que fosse regulado freio traseiro e alavanca de marchas que foram modificadas quando foi instalado o comando avançado.

O guidão Reach Handlebar deixou os comandos mais perto do piloto melhorando a ergonomia da moto para meu uso, mas deixa a moto menos “esportiva” e mais “custom” pelo uso do guidão mais característico, como pode ser visto nas fotos abaixo:





O novo banco é a mudança mais radical.

Por ser um two-up seat (banco piloto/garupa integral) deixa o visual da moto mais clássico.

A ergonomia muda para pior com o uso desse banco pois me coloca para trás em relação à posição do banco original. Na instalação do novo banco foi retirado um acabamento do paralama traseiro para a colocação de uma trava de fixação e foi mantida a trava original, o que vai me permitir alternar os bancos sem maior complicação que soltar um parafuso.

Pedi para usar a pedaleira do kit como pedaleira do piloto e a pedaleira original no lugar do garupa. A pedaleira original tem uma mola que mantém a pedaleira aberta, mesmo sendo dobrada. Para fazer a troca a mola da pedaleira original foi trocada e agora ela permanece fechada, sendo aberta com o peso do pé do garupa. Esse acaso vai me permitir manter a pedaleira sempre fechada impedindo de bater o pé quando ela fica aberta pois sem ninguém a usando estará sempre fechada.

O novo banco é mais largo, tem mais espuma e dá melhor apoio para a lombar, mas como me deixa um pouco mais para trás obriga a me colocar mais frente nas manobras de baixa velocidade. Acredito que a melhor solução para a ergonomia seria um two-up Reach Seat (p/n 52000354), mas pela primeira impressão prefiro encarar uma viagem longa com o Sundowner do que com o banco original.

Vou fazer alguns quilômetros com o Sundowner e em seguida troca pelo original para avaliar qual a melhor soução para a ergonomia usando o novo guidão.

O novo banco instalado pode ser visto nas fotos abaixo:




Usando o kit conforto a moto deixa de ser uma “Dyna Club Bike” para ser uma “Softail custom tradicional”. O resultado final pode ser comparado com a moto original nas fotos abaixo:




É o dilema estética x conforto, e levando em conta a solução que o kit cortesia proporciona é muito interessante e a estética continua agradável, vai restar apenas a dúvida entre o banco solo original ou o banco Two-up Sundowner para escolher qual será titular e qual será o reserva.



Low Rider S: troca das ponteiras




Depois de tantos anos de "escapamentos sonoros", a exceção foi a CVO, estava decidido a fazer a troca das ponteiras da LRS. 

As opções de escape completo não me atraem pela necessidade de ajustes do mapa de injeção, mas cheguei a ver algumas opções.

Mais uma vez fiz a compra na Motobox (www.motoboxbrasil.com.br) depois de fazer algumas pesquisas na web.

A Motobox tinha para pronta entrega duas ponteiras Vance&Hines, duas ponteiras Cobra e um escapamento completo Vance&Hines. Abrindo cada uma das opções pode ser visto um vídeo ou audio do produto e dei uma olhada em vídeos publicados no YouTube.

O escape completo era o Short Shots e descartei por ser um escape curto. Escapes curtos são os que mais exigem ajustes do mapa de injeção não só para compensar o encurtamento do caminho da saída de gases, mas para corrigir back fires e manter a compressão de projeto nos pistões.

Descartei os Cobras pelo visual da saída das ponteiras e a escolha ficou restrita aos Vance&Hines.

Os modelos à disposição era a Eliminator 300, irmã da Eliminator 400 que usei na RKS, e a Twin Slash.

A Eliminator é uma ponteira com sonoridade mais fechada enquanto a Twin Slash tem sonoridade mais aberta, com diferença de preço entre ambas de R$250,00, que paga o frete para o Rio.

Já tinha usado a Eliminator. Moto nova, vamos experimentar ponteira nova: comprei a Twin Slash.

Preço no site de R$3.799,00 com frete para o Rio de R$ 130,00 totalizando R$3.929,00 parcelados em seis vezes.

Ao contrário da Eliminator, que vem pintada em preto rugoso, a Twin Slash é cromada com capa preta como a ponteira original da LRS.

Montagem plug'n'play feita na garagem de casa com um pouco de WD40 para soltar as originais e paciência para encaixar as novas ponteiras e o resultado pode ser visto nas fotos que estão no início da postagem.

Pela sonoridade mais aberta, tem abafadores menos restritos que os abafadores da Eliminator e parecem mais leves (provavelmente pelos abafadores menos restritos). São efetivamente mais leves que as ponteiras originais.

Na primeira volta com as novas ponteiras já deu para perceber a moto mais solta por ter um escapamento mais restrito, com algum decel poping quando solta o acelerador, mas sem perda de torque ou atrapalhar o rendimento da moto.

A moto agora exige algum cuidado para não incomodar a vizinhança e ao passar em zonas residenciais porque a sonoridade aumentou bastante.

Como comparação o ruído está mais alto que as Screaming Eagles II que usava na Fat Boy, que foram os escapes mais ruidosos que usei, lembrando muito os escapes Short Shots da própria Vance&Hines.

Agora é rodar para avaliar o resultado.

quinta-feira, 21 de janeiro de 2021

Low Rider S: ajustando a suspensão traseira

O ajuste de fábrica vem na posição zero de cinco possíveis, dez se contarmos com as posições intermediárias.

Não tive problemas de fim de curso na regulagem de fábrica, posição recomendada para a carga que a moto vem sendo usada (apenas o piloto, sem carga). Sem fim de curso, absorvendo as ondulações e passando em buracos sem pancadas na coluna.

Na regulagem de fábrica a moto tem um comportamento neutro, aceita bem as mudanças de pista, anda bem no corredor e permite a técnica do contra-esterço sem grande esforço, mas é uma moto dura.

Quando testei o encosto de lombar do Erê mudei a regulagem para tentar deixar a moto mais macia sem perder qualidade na pilotagem. Mudei para a posição dois de cinco, representando um alívio de 40% na compressão da mola para ajudar a melhorar o conforto.

Fiz isso na CVO e na RKS com bons resultados e na LRS não foi diferente.

A moto não virou um Landau de suspensões super macias como as Electra Glide que usavam as suspensões hidro-pneumáticas, mas quando sento já sinto a moto abaixando.

O ajuste na carga da mola na Softail tem resultados melhores do que nas Tourings que tive, pois foi preciso aliviar a compressão da mola 80% na CVO e 60% na RKS para ter um resultado parecido com o que tive na LRS (o melhor ajuste até agora).

A LRS só confirma o bom acerto que a HDMC conseguiu nas suspensões das novas Softails.

Para os colegas que estão sentindo desconforto com as regulagens de fábrica, não tenham medo de tentar regulagens personalizadas: o resultado vale a pena.

quarta-feira, 20 de janeiro de 2021

o que esperar do catálogo HD 2021

O site mostra desde ontem apenas onze modelos a serem comercializados em 2021: são seis Softails e cinco Tourings, sem Sportster e CVO e com quatro modelos Softail a menos.

Quem saiu: Sportster Iron 883 e 1200, Softail Deluxe, Softail FXDR, Softail Fat Bob 107, Softail Fat Boy 107, CVO Street Glide e CVO Limited.

Quem entrou: ninguém.

A HDMC parte para uma meta em vender 3000 motos em 2021 e não conseguiria vender mais com as tabelas atuais e sem a família Sportster.

O modelo de entrada passa a ser a Low Rider S valendo R$ 90.500,00 e o modelo mais caro passa a ser a Limited valendo R$ 128.000,00 e isso porque o aumento esperado para janeiro/21 teve vigência postergada para fevereiro, momento em que os modelos 2021 devem começar a aparecer nas lojas.

Eu espero alguma promoção no estilo da promoção em que comprei a Low Rider S: "preço antigo para modelos 2020", mas não existe nada além de conversas de vendedores.

Sem novidades, economia andando para trás com a COVID e catálogo reduzido, a melhor previsão que posso fazer é que para a HDMC conseguir atingir a meta de 3000 unidades é abusar das promoções para desovar estoque.

Vamos aguardar a publicação de dados da ABRACICLO (bem atrasada, diga-se de passagem) para ter os números finais de 2020.

Harley-Davidson apresenta seu line up para 2021

Ontem foi feito o lançamento oficial da linha 2021 da Harley-Davidson, catálogo enxugado segundo a estratégia Hardwire de excluir redundâncias.

Muito já foi apresentado com antecedência por Dan Morel em seu blog e o lançamento oficial se transformou em mero filme promocional da marca sem detalhar modelos e mudanças.

O site já está devidamente atualizado, inclusive o site brasileiro, e lá se pode ver com mais detalhe o line up, opções de cor, opções de motorização e preços praticados nos EUA (no site HDMC Brasil não foram veiculados os preços).

A família Sportster segue viva com a Iron 883, Iron 1200 e Sporstster 48 agrupadas sob a aba Street.

A família Softail apresenta a motorização 107 na Standard, Slim e Super Glide, e a motorização na Low Rider S, Street Bob, Fat Bob, Fat Boy e Heritage agrupadas sob a aba Cruiser com exceção da Heritage que está na aba Touring

A família Touring apresenta a motorização 107 na Electra Glide Standard, Road King, Road Glide e Street Glide, e a motorização 114 na Road King Special, Road Glide Special, Street Glide Special, Road Glide Limited e Limited agrupadas sob a aba Touring.

Na aba Touring também se encontra a família CVO com motorização 117 na CVO Street Glide, CVO Road Glide e CVO Limited.

Os modelos tradicionais terminam na aba Trike com o Freewheeler, Tri Glide Ultra e CVO Tri Glide.

As novidades ficaram por conta dos veículos elétricos Livewire e as bicicletas elétricas Balance Bikes para crianças e Ebicycles (a Serial no.1) para adultos.

A Pan America tem lançamento previsto para amanhã e entra em pré-venda e a High Performance Custom, projeto baseado na motorização da Pan America, começa a aparecer, mas falam em lançamento oficial apenas em 2022.

No site HDMC Brasil encontramos a família Softail com seis modelos (cinco na aba Cruiser e a Heritage na aba Touring) e a família Touring com cinco modelos.

A motorização 107 segue viva no Brasil com a Sport Glide e todos os demais modelos utilizam a motorização 114: as Softails Low Rider S, Breakout, Fat Bob, Fat Boy e Heritage, e as Tourings Road King Special, Street Glide Special, Road Glide Special, Road Glide Ultra e Limited.

Maiores detalhes podem ser vistos acessando o site HDMC.

segunda-feira, 18 de janeiro de 2021

Low Rider S: apenas um FOB?

Chegou no e-mail uma pergunta sobre o FOB da Low Rider. O colega demonstrava irritação com a sua Fat Boy 107 por ter recebido apenas um FOB ao invés dos dois como sempre havia recebido.

Na entrega da moto o Marcelinho fez a tradicional explanação mostrando detalhes da moto, entrega das chaves, ferramentas para regular a suspensão, manual, capa para moto (cortesia da Rio HD) e trocando o segredo do Security System.

O que ele chamou a minha atenção: a Low Rider S não tem chave de ignição como a Road King Special (a moto liga no corta corrente na presença do FOB), apenas um FOB (a HDMC deixou de entregar um FOB reserva), a bateria já vinha preparada para utilizar o Battery Tender com o rabicho colocado para fora da tampa, a existência de duas chaves da tranca da direção (a reserva está presa na pasta do manual) e detalhe para a mudança do formato da chave da tradicional chave de tubo para uma chave com o segredo em 3D, ausência de sirene no Security System (agora o alarme aciona apenas os piscas), porta USB já instalada na coluna da direção abaixo da linha do tanque (para quem usa o celular no suporte é uma mão na roda) e a regulagem da mola da suspensão traseira através de ferramenta para dar aperto no conjunto ao invés da catraca que vem embaixo ou do lado direito do banco.

Para meu uso ter um FOB reserva nunca foi detalhe relevante, mas confesso que sinto falta da chave de ignição. Já não gostava de não ter chave de ignição quando usei a CVO, mas é simplesmente por hábito.

Na reclamação do colega, o fato de não ter recebido um segundo FOB mostrava descaso pelo cliente. Eu não vejo assim. É uma economia em escala de produção que não significa grande coisa em uma moto, mas faz diferença para o fabricante na produção de milhares de motos, basta ver o exemplo da Apple ao deixar de fornecer fones de ouvido e carregadores para IPhone 12.

Está registrada a insatisfação do colega por não receber dois FOBs.

Low Rider S: buscando melhorar a ergonomia

Com o comando avançado surge o problema da postura mais relaxada, já que as pernas ficam mais esticadas e a coluna naturalmente se acomoda em uma posição mais reclinada.

O riser original é reto para deixar o guidão em uma posição esteticamente melhor com a adoção da fairing no farol.

Detalhe do riser na foto abaixo:


Detalhe do guidão compondo o estilo club bike com o fairing no farol na foto abaixo


Minha primeira tentativa foi girar o guidão para dentro a fim de ganhar uma polegada em relação à posição original: é soltar o clamp e girar o guidão, fazendo os devidos ajustes nas manetes.

O resultado pode ser visto na foto abaixo.


Eu tenho um encosto de lombar que usei na RKS. Esse encosto de lombar é fabricado pelo Erê e tem ajuste com velcro por baixo do banco.

A ideia do encosto da lombar na Low Rider S não tem muito função na lombar porque o banco original é cavado e tem bom suporte para a lombar.

Mesmo assim coloquei o encosto para ver se jogava a posição para frente, permitindo flexionar o braço em manobras de baixa velocidade quando o piloto esterça completamente a moto.

É muito simples, basta tirar o banco e prender a cinta de velcro e como o encosto estava em casa, fiz a tentativa, mesmo achando que não teria resultado prático.

Detalhe do encosto preso no banco na foto abaixo.

Como já previa, o resultado prático foi praticamente nulo. Esse encosto fica preso, mas não fica posicionado, devendo ser colocado na posição certa sempre que o piloto se mexe e com a espessura bem fina na parte que se acomoda no banco era apenas uma encheção de saco a mais na hora de sair. Além de ficar bem feio.

Foi devidamente retirado e guardado.

No momento, a solução do ajuste no guidão é a melhor sem precisar de grandes investimentos além de uma chave allen. Vou aguardar a entrega do kit cortesia HD antes de buscar um riser curvo para substituir o original, que me parece ser a melhor solução para manter guidão e banco original.