quarta-feira, 19 de fevereiro de 2020

HDMC: meta de venda de 6.000 motos é pensar pequeno?

Sempre se disse que o Brasil é um mercado importante para a HDMC USA. Seria um mercado em expansão, passou a ser um polo exportador para o cone sul, primeiro país a receber uma fábrica da montadora fora dos EUA (2006) e hoje os números mostram que é um mercado que não atinge 3% da produção mundial e 8% da produção vendida no exterior da Harley-Davidson Motor Company.

Desde 2006, ano que o Grupo Izzo conseguiu autorização para montar a fábrica em Manaus e que passou ao controle da fábrica em 2011 após o distrato judicial da representação no Brasil, a HDMC produziu até 71.742 unidades até 2019.

A produção subiu de 1.398 unidades em 2006 até 8.240 unidades em 2013, quando a economia enfrentou dificuldades, veio caindo até 4.825 unidades em 2016 e começou uma lenta recuperação até o número de 2019 (6.057 unidades).

Com a nossa economia patinando, manter a meta de 6.000 unidades produzidas é uma meta realista e a HDMC trabalha com esse número.

Com 25 dealers espalhados pelo Brasil, concentrados no Sul/Sudeste, a HDMC parece que não sai do Brasil tão cedo e não acredito em uma política de "popularização" do produto.

Para quem busca sua primeira HD, sugiro que olhe com carinho para o mercado crescente de usadas porque o universo de motos rodando no Brasil cresce a cada ano, mas não busque aquela "carburada do sonho" porque essas tendem a ficar cada vez mais escassas, seja pela depreciação pelo tempo ou seja pela customização radical que muitos fazem nos "paus velhos".

Tem muita usada bem cuidada, com preparação de motor bem feita e com preços dentro da realidade do uso e do tempo.

Para a turma que quer a HD zero, atenção às promoções: o ano mal iniciou e já temos promoção na família Softail. Outras virão.

ABRACICLO: números finais de 2019 e números iniciais de 2020

Dentro do segmento premium a BMW mantém sua liderança: vendeu 10.307 unidades e produziu 9.683 unidades, com destaque para a linha GS tanto na "rainha" 1.250 quanto no "modelo de entrada" 310.

A HDMC atingiu em mais um ano a meta de 6.000 unidades vendidas. Em 2019 foram 6.057 unidades vendidas e 6.249 unidades produzidas. 

Para efeito de comparação a HDMC vendeu 5.987 unidades e produziu 5.739 unidades. Isso representou um aumento de cerca de 1% nas vendas e cerca de 9% na produção.

Em relação às projeções do primeiro semestre, a HDMC ultrapassou em 10% as vendas projetadas, mas ficou abaixo 2% na produção projetada demonstrando um acerto na estratégia de vendas com objetivo de chegar ao final de 2019 com um mínimo de encalhe no pátio.

Por outro lado, as promoções de valorização da moto usada na troca pelas Softails 2019, além de bônus na compra, mostra que o encalhe foi parar na mão dos dealers e isso vai refletir no primeiro semestre de 2020.

O Top Ten da HDMC em 2019 ficou com a best seller Iron em suas versões 883 e 1.200 vendendo 1.264 unidades (1.201 unidades produzidas), seguida pela Fat Boy em suas versões 107 e 114  no segundo posto vendendo 1.228 unidades (1.295 unidades produzidas), Fat Bob em suas versões 107 e 114 na terceira posição vendendo 889 unidades (984 unidades produzidas), em quarto vem a Road Glide com suas três versões (Limited, Special e Ultra) com 520 unidades vendidas (527 unidades vendidas), em quinto aparece a Ultra Limited com 439 unidades vendidas (458 unidades produzidas), em sexto a Sport Glide (que venceu a "concorrência interna" com a Softail Slim e Street Bob, descontinuadas em 2020) com 316 unidades vendidas (333 unidades produzidas), na sétima posição vem a FXDR (que vem ganhando o gosto do público e desbanca a Breakout) com 263 unidades vendidas (281 unidades produzidas), em oitavo aparece a Road King Special com 229 unidades vendidas (248 unidades produzidas), em nono aparece a Deluxe (produzida durante o ano todo ao contrário da Heritage que só voltou no segundo semestre com o motor 114) com 165 unidades vendidas (147 unidades produzidas) e fechando em décimo a Street Glide Special com 158 unidades vendidas (165 unidades produzidas).

A família CVO vendeu 69 unidades (56 unidades produzidas), um marco para um modelo que custa acima de R$ 150.000,00.

Não consigo eleger o "mico" de 2019 por conta da estratégia de vendas da HDMC que modificou o catálogo antes mesmo de liberar o catálogo 2020. Em 2018 postava sobre as fracas vendas da Softail Slim e Street Glide Special durante o ano, mas 2019 mostrou números razoáveis com a Street Glide Special figurando no Top Ten e a Softail Slim encerrando carreira vendendo 114 unidades (102 unidades produzidas). Vale notar que a Breakout saiu do Top Ten e teve um desempenho bem abaixo da expectativa (144 unidades vendidas para 150 unidades produzidas) perdendo feio para a FXDR (sétima colocada no Top Ten).

Alie-se ao fato da Heritage ter tido um ano sabático, passando o primeiro semestre fora do catálogo para dar espaço à Sport Glide (sexto no Top Ten) e voltando no segundo semestre com a motorização 114 e mesmo assim vendeu 74 unidades (73 unidades produzidas) e o lançamento da Low Rider Special (em três meses vendeu 47 unidades, produzindo 90 unidades) deu a 2019 um ano movimentado para o catálogo.

Para finalizar a análise de 2019, a Sport Glide mirou no que viu e acertou o que não viu. O modelo iniciou no catálogo buscando o lugar da Heritage (que voltou no segundo semestre com o diferencial da motorização 114) e acabou eliminando a Street Bob e a Slim para 2020. A saída da Slim era esperada por perder espaço para a Street Bob, mas a Sport Glide acabou caindo no gosto do público do modelo de entrada da família Softail.

Ainda é cedo para traçar projeções para 2020: a HDMC vendeu 331 unidades e produziu 360 unidades projetando pouco mais de 4.000 unidades para 2020 e esta não deve ser a meta. Os modelos best seller iniciam o ano normalmente (Iron com 65 vendas, Fat Bob com 58 vendas, Boy com 54 vendas,  Road Glide com 38 vendas, Limited com 28 vendas e Road King Special com 25 vendas), mas os demais modelos tem números pouco significativos (Street Glide Special com 13 vendas, Breakout e Sport Glide com 11 vendas cada, Low Rider S e FXDR com 6 vendas cada,  Deluxe com 5 vendas e Heritage com 5 vendas cada).

Em 2020 a família CVO já anota 6 vendas.


quarta-feira, 15 de janeiro de 2020

licenciamento 2020: o CRLV-e vem aí

O CONTRAN publicou deliberação no final de 2019 (leia aqui) que determina a criação do CRLV-e que substituirá o CRLV impresso emitido pelos DETRANs na época do licenciamento.

Esse documento será mantido em via digital, disponibilizado através de aplicativo para smartphone, ou impresso pelo proprietário, modificando o procedimento de licenciamento dos veículos.

A validação será feita por leitura de QR Code em aplicativo do DENATRAN pela autoridade fiscalizadora.

Tudo isso deverá estar implantado até 30/06/2020, resta saber se a data será respeitada.

Como o ano fiscal não se inicia em 01/07/2020 mas sim em 01/01/2020 o proprietário de veículo no estado do Rio de Janeiro paga uma taxa de emissão do CRLV no valor de R$ 204,18, independente da classe do veículo, por um documento que não terá validade a partir de 01/07/2020.

Apenas para exemplificar, no caso da RKS que paga IPVA no valor de R$1251,92 a taxa pelo documento que vai se tornar inútil representa cerca de 14% do valor pago pelo licenciamento anual (IPVA, GRT emissão CRLV e DPVAT). 

quarta-feira, 18 de dezembro de 2019

Milwaukee 8: um passo a frente no sistema elétrico das HDs

Afastado novamente por problema médico (dessa vez foi uma cirurgia no pé) deixaram a RKS parada por mais 31 dias (já tinha passado parada na garagem por 53 dias no início deste ano) e a moto não negou fogo: deu partida no primeiro toque do starter.

Quem já tem alguma experiência com as HDs sabe que o sistema elétrico das antigas Twin Cam e Evo sempre foi ineficiente para segurar carga em longos períodos de inatividade e a dificuldade em dar partida quando o sistema elétrico já não tinha carga suficiente para virar o motor.

O projeto do Milwaukee 8 tem mostrado na prática que a HDMC teve um cuidado maior no projeto.

É certo que o controle de qualidade continua deixando a desejar (a RKS teve um problema com regulador de voltagem: leia aqui), mas o projeto se mostra confiável.

A moto está prestes a completar dois anos (janeiro/2020), mesmo com vários períodos de inatividade e uso estritamente urbano, com a bateria original e sempre dando partida sem problemas.

Ainda não senti o tradicional "arrastar" que as Twin Cam apresentam quando a bateria começa a não manter a carga suficiente para dar partida.

Apenas para ilustrar, a bateria original da Fat Boy durou 3 anos antes de mostrar os sinais de fim de vida e ainda arrastei por mais seis meses (aproveitei a bateria da FX que tinha dado perda total) e seguiu nesse ritmo (trocas a cada três anos) enquanto esteve comigo.

Já a bateria original da CVO foi trocada em garantia duas vezes, mais uma vez comigo (sempre mantendo a marca que veio com a moto) e seguida mais duas vezes (uma mantendo a marca escolhida pela HD e outra - definitiva - usando Yuasa) mostrando não só que o sistema elétrico já não dava conta das necessidades da tecnologia embarcada como a má qualidade da marca escolhida pela HDMC Brasil.

Vamos ver até onde vai a bateria original HDMC Brasil.

domingo, 1 de dezembro de 2019

Softail Low Rider S: herdeira das Dynas?

Quando a HDMC trouxe os novos M8 para a família Softail e decretou o fim da família Dyna muitas proprietários romperam com a HDMC.

A exclusão da família Dyna deixava muitos fãs inconformados por não encontrarem nada que pudesse ter o apelo da mítica FXR e sua sucessora Dyna, mas parece que isso mudou.

Desde o lançamento da Low Rider S eu venho lendo muitos elogios e projetos para a compra do modelo de proprietários de modelos da família Dyna.

Dan Morel já comprou a dele e disse que a HDMC acertou em cheio no modelo e quem conhece o Dan sabe que ele é bem apegado às tradições (atualmente tem uma Sporster Low 2006 e uma Dyna Evo 1999). Espero para breve o relato dele sobre a Low Rider S.

Enquanto o relato não vem e o meu pé não permite fazer test ride no modelo, vou transcrever a postagem do forista do Fórum Harley MarcioCVital fez ontem sobre o modelo, que pegou no dealer de BH.

Bom galera, acho que já dá pra colocar umas impressões da motoca...
Quem acompanha o fórum aqui a mais tempo sabe que eu tinha uma Dyna Street Bob (2015), e que acabei vendendo ela e ficando com uma Bonneville T100. Na época ponderei várias coisas e achei que ficar com a Bonnie foi uma decisão muito boa, curtia muito a moto mesmo e não tinha intenção de trocar por agora.
Mas foi ver a LRS e andar nela, e... Fudeu...
Não tinha andado nessas novas softails ainda, mas nas antigas eu já andei em praticamente todas... Na época do meu finado blog, o BHRiders, eu tinha acesso a todas as motos da CC e andei em praticamente todas as HDs que tinham aqui. Estou citando isso pra dar o contexto que essa é simplesmente a melhor HD que eu já andei. Acho que a HD se superou nessa, mas como sempre os caras vacilam em umas coisas bobas.
Vamos aos pontos:
Estética:
Achei a moto simplesmente linda! Pra quem gosta dessa linha Dark Custom então. Gostei muito do acabamento das peças, da pintura do tanque, da carenagem do farol. As rodas de liga com tom de cobre ficaram lindas. Bacana também o farol de Led e a lanterna traseira.
O velocímetro e contagiros ficaram bem legais no painel.
No geral devo mexer bem pouco na moto... Além das coisas que já alterei, não tem muito o que fazer mesmo, a moto é linda toda original.
Pontos negativos: As manetes prata destoam do conjunto (tanto que já troquei por pretas). O suporte da placa: podia ser embaixo da lanterna traseira (eu já entortei e deitei um pouco pra ficar menos feio).
Só com a chuva de ontem já deu aquela famosa infiltração de humidade no velocímetro, não dá pra entender como a HD não consegue selar essa merda direito... Foda-se, já vou acionar a garantia na semana que vem. (PS: a minha Bonnie tb tinha esse problema hahahaha, e minha Dyna tb, aliás, acho que toda HD tem isso).

Motor:
Forte pra karaleo esse 114. Tem um torque absurdo e vc tem que tomar cuidado pra moto não te jogar pra trás!
Ponto negativo: achei que a refrigeração líquida ia melhor a questão da temperatura, mas não, continua esquentando pra cacete! O escapamento tem som de kombi/fusca, então devo trocar as ponteiras e remapear, deve melhorar um pouco a temperatura e ter som de HD mesmo.

Câmbio:
Normal de HD, a primeira dá aquele tranco que parece que tá quebrando a moto!!! O neutro entrou bem fácil, sem problemas.

Freios:
Melhorou muito mesmo, nada daquele freio borrachudo das HDs que eu já andei. Achei que ela freia muito bem mesmo!

Ciclística:
Tb melhorou bastante! A moto é bem ágil na cidade e curva muito bem na estrada. Entrei em curvas a 120, 130 sentindo bastante segurança. Numa reta grande dei uma esticada, 180, 190 e a moto ficou bem estável, chegou fácil nessa velocidade inclusive.

Conforto:
Gostei bastante da suspensão e do banco. As pedaleiras são um pouco altas, mas não me incomodou. Talvez para uma pessoa mais alta não fique muito confortável, pois os joelhos vão ficar mais altos (tenho 1,72).
O guidão e riser pra minha altura ficaram bem bacanas tb, acho que nem vou mexer.

Acho que é isso! To apaixonado por essa moto!  [endoidei] [endoidei] [endoidei]
Qualquer dúvida é só falar!!!
  
Ele postou fotos da moto dele e realmente as mudanças estéticas que fez (descritas no post) ficaram muito boas.

A Low Rider S e as novas Tourings com seu Reflex™ Defensive Rider System (RDRS) prometem serem as estrelas para 2020. A Low Rider S já está cumprindo seu objetivo.

5.000 kms com a RKS

Muitas viagens com a família, três cirurgias (pé, cotovelo e joelho esquerdos) e poucos passeios de fim de semana se traduzem em quase dois anos de RKS e 5.000 kms rodados.

Embora continue usando a moto sempre que posso, meu uso passou a ser predominantemente urbano e de deslocamentos entre casa e trabalho. Certo que usar uma HD nesse perfil não é o mais indicado (a razão recomenda o uso de uma moto mais leve e econômica), mas essa é a fase atual.

A moto se comporta muito bem no trânsito urbano, tem um consumo semelhante ao consumo da minha antiga Fat Boy (12,5 km/l e 18 km/l - medido em apenas uma oportunidade) e se mostra bem confiável.

Gosto mais dela do que da CVO: é realmente uma Fat Boy "bombada" e dá muito prazer mesmo com esse perfil de uso.

Nesse tempo usei a garantia apenas uma vez por conta do regulador e fiz apenas duas revisões: a primeira na Rio HD com 1600 kms e agora a segunda ao completar treze meses da primeira revisão na marca de 5.000 kms com o Adriano.

O projeto dos M8 se mostra uma evolução em relação ao projeto do Twin Cam, e quanto mais eu uso a RKS mais me convenço do acerto do projeto, com uma parte elétrica bem mais resolvida para a tecnologia embarcada (ainda não tive problema com a bateria, mesmo sendo Moura!).

Em termos de manutenção preventiva nada diferente da manutenção das Twin Cam: troca de filtro e lubrificantes a cada 8.000 kms, reaperto e limpeza de contatos. 

Chamo a atenção para um detalhe que é bem diferente das Twin Cams em termos de manutenção: a inspeção das velas exige que se solte o tanque. A adoção de duas velas por cilindro deixou a posição da vela no cilindro traseiro bem difícil e sem levantar o tanque não tem jeito de usar a chave de vela.

Outro detalhe: as velas tem um desgaste bem maior do que nos Twin Cams. Enquanto passei dez anos apenas regulando eletrodo das velas na Fat Boy, na RKS já vi que será necessário trocar a vela na próxima revisão. E com a queima em menor intervalo, acredito que o uso de uma vela de iridium traga melhora no desempenho e na queima da mistura. Está na minha lista para a próxima revisão.

Atualizando os custos de uso com a compra e instalação do sissy bar/bagageiro (R$ 2.228,00), revisão (R$ 990,00) e lavagem (R$70,00) ainda assim o custo se manteve em R$ 2,09/km rodado (marca de 5.000 kms rodados).

RKS experimentou os serviços da TWC

Two Wheels Club (TWC) inaugurou em outubro e pretende ser uma opção na zona sul para lavar e cuidar da aparência da motocicleta.

Ainda em fase de implantação (apenas a lavagem e os serviços de polimento e revitalização estão funcionando), o TWC pretende ser um local para lavar a moto, beber uma cerveja enquanto aguarda a moto ficar pronta, além de barbearia e estúdio de tatuagem.

Existe a intenção de criar um "brechó" de peças usadas.

A RKS foi lavada no local, o resultado ficou muito bom e o local tem tudo para se tornar uma referência na zona sul para serviços de lavagem e bar temático.

Fica na Visconde de Silva 14, Botafogo.