quinta-feira, 22 de junho de 2017

Harley-Davidson em via de comprar a Ducati

Wilson Roque postou os detalhes sobre a operação no seu blog (leia aqui) e a ação da HDMC mostra sua vontade em continuar diversificando suas atividades.

Duvido muito que a marca Ducati seja descontinuada em favor de uma HD de motovelocidade, haja visto que a marca já vive hoje sob a tutela da Volkswagen sem qualquer problema.

Acredito que o interesse da HDMC seja simplesmente econômico, diversificando investimentos sem que isso represente qualquer modificação na estrutura da fábrica ou no seu catálogo de produtos, apesar da promessa do Levanditch de 50 novos modelos no catálogo.

Quando muito se pode esperar algum aperfeiçoamento advindo da engenharia da marca italiana, mas não acredito em novos modelos nascidos na Itália para reinar nos EUA.

Só resta saber se a HDMC aprendeu alguma coisa com as aventuras MV Agusta e Buell para cometer os mesmos erros na gestão da Ducati. 

posição oficial da Indian sobre a interrupção da montagem no Brasil






Com as repercussões nas redes sociais da matéria sobre a interrupção da montagem, a Indian soltou nota de esclarecimento para assegurar aos proprietários e futuros proprietários que tudo está dentro da normalidade e do planejamento da Polaris para o mercado brasileiro.

Embora seja uma notícia inesperada, principalmente pelo esforço em consolidar a marca no mercado nacional, eu não esperava tanto movimento sobre o assunto.

As postagens em clima de "nós contra eles" mostram bem como percebemos a concorrência com a marca dos sonhos, Harley-Davidson.

Por mais que os problemas de relacionamento entre proprietários e a marca aconteçam, a marca continua com uma imagem extremamente enraizada no inconsciente coletivo como sendo o paradigma a ser seguido no segmento custom.

Eu já comentei em diversas postagens no FB sobre o assunto e vou replicar aqui a minha posição: a concorrência é boa para o consumidor e eu espero que a Indian supere rapidamente os problemas conseguindo uma nova planta industrial e aumentando o ritmo (que já devem ter percebido ser abaixo do esperado pelo mercado) para consolidar sua posição no mercado como real concorrente e não apenas participante do mercado como vem sendo.

O produto é bom, a rede de revendedores (a julgar pela revenda carioca) parece ser de qualidade, o empenho da fábrica em resolver os problemas com o consumidor é grande (exemplo dado pelo caso ocorrido com um amigo meu em Brasília) e tem tudo para realmente incomodar a "rainha" Harley-Davidon no mercado brasileiro.

Vamos aguardar os capítulos e torcer para que a concorrência se torne cada vez mais forte.


quarta-feira, 21 de junho de 2017

Indian enfrentando as turbulências da economia brasileira

Reza a lenda que o Brasil não foi feito para amadores e a Polaris está sentindo isso na pele.

A Polaris decidiu interromper a montagem dos seus modelos em Manaus.

O motivo alegado é o excesso de estoque, conforme pode ser lido na matéria.

O Lobo acabou de postar na sua página do FB sobre o assunto e informa aos clientes que a produção realmente foi paralisada, mas existe estoque de motos e peças para atender aos clientes com a qualidade já conhecida.

A linha 2018 será importada montada, ou seja: o produto deixa de ser montado no Brasil e passa a ser importado diretamente da matriz nos EUA.

Para quem não tem o Lobo no seu rol de amigos, segue a transcrição da postagem:

AOS MIMIZENTOS DE PLANTÃO:
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A Polaris resolveu encerrar a produção em Manaus das motos da Indian (CKD) pois como o mercado está parado e o volume de vendas não foi como esperado, o custo de montagem das motos ficou muito caro para a fábrica, sendo assim, eles irão trazer toda linha 2018 em CBU (Complete Built Unit), ou seja, a moto será importada.
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Portanto, toda a linha 2018 da marca será produzida nos USA e vira para o Brasil completamente montada, reduzindo custo operacional da fábrica no país.
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Nada da operação irá mudar, nem os preços das motocicletas. Tudo continuará da mesma forma e com a melhora do mercado e aumento do volume de vendas, a Polaris voltará a montar motos dentro do Brasil. Isso é uma ação para redução de custos da fábrica com a operação brasil.
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Portanto fiquem tranquilos, por mais que nossa concorrente queira que a Indian saia do brasil, isso não irá acontecer!
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FUCK THE MIMIMI - LET´S RIDE

Agora é esperar para ver se a HDMC vai voltar a reinar sem ter de fazer maiores esforços.

Bike Fest Tiradentes 2017

Começa hoje (21/06) e termina domingo (25/06) o tradicional evento de Tiradentes, que completa 25 anos.

Cinco montadoras confirmaram presença: BMW, Ducati, Harley-Davidson, Honda e Triumph e se farão representar por seus dealers.

A programação musical se limita aos dias 22, 23 e 24/06 acontecendo no Largo das Forras, a pracinha central de Tiradentes e na praça da Rodoviária serão prestados serviços em geral, além de estar reservado espaço para o estacionamento das motos.

Para quem vai participar, boas estradas.





sexta-feira, 16 de junho de 2017

fim da garantia da CVO

A CVO completou dois anos da data de venda: comprada pelo Sidão em 10/6/2015, passou para as minhas mãos em 10/2/2016 e fez a segunda revisão por tempo em 20/6/2016.

Fez serviços em garantia devido a um problema no sensor de O2 em outubro de 2016 e bateria em março de 2017.

Ressalvando a liberação da moto com a bateria após uma carga que não teve resultado, obrigando a terceira troca de bateria em dois anos e mostrando que a bateria original Moura não consegue apresentar os melhores resultados, não tenho críticas ao serviço prestado pelo dealer e pelo serviço de assistência da fábrica Rider Assist.

A moto já completou um ano após a segunda revisão, mas não pretendo seguir a exigência de revisões anuais, voltando ao programa de revisões por quilometragem, fazendo a revisão quando completar 16000 kms.

Como a revisão foi feita com 6660 kms pretendo fazer a troca dos lubrificantes de motor, caixa e primária (produtos com validade) para chegar aos 16000 kms e fazer a revisão com o Adriano como sempre fiz com a Fat.

Vale a pena notar que o uso da moto me fez repensar os ajustes que pretendia fazer no ano passado.

Para usar um encosto de lombar seria necessário a troca do banco, coisa que não quero fazer, mas a instalação das highway pegs melhorou bastante a ergonomia da moto.

Do mesmo modo, a troca dos sensores de O2 fez com que a moto fosse "curada dos soluços" no arranque do sinal e o mapa adotado na CVO se mostrou bastante eficiente para o meu uso. Com isso desisti de remapear a moto.

A única modificação que ainda não decidi se faço ou não é a troca das ponteiras Screaming Eagle Street Legal que equipa a moto originalmente por ponteiras Dominator. A indecisão se dá por conta do som da moto, que é um diferencial que me agrada bastante e pode ser prejudicado pelo ronco mais forte do escapamento, e a eventual necessidade de modificar o mapa de injeção por conta da troca de ponteiras, embora o fabricante seja enfático em afirmar que não há necessidade de remapear, fato que concordo, pelo menos em teoria.

Por último, vale notar que a troca dos windshields foi o ponto de transformação da moto, deixando-a muito agradável ao meu uso, inclusive deixando mais suportável o morcego.

Com a melhora da visão sem a distorção causada pelo defletor ficou bem mais fácil adaptar à perda da visão próxima.

terça-feira, 13 de junho de 2017

renovação do seguro da CVO

Recebi proposta para renovação do seguro da CVO. Postei sobre o assunto em 2016 aqui.

As condições são as mesmas do ano passado: DM R$ 50.000,00, DP 50.000,00 e reboque com quilometragem livre.

Mudou o valor a ser indenizado de 105% da Tabela FIPE para 95%. A tabela FIPE atualmente avalia o casco da CVO em R$ 103.873,00 e pela proposta a Porto Seguro indenizará no valor de R$ 98.679,35 em caso de roubo ou perda total. Na época do renovação em 2016 o valor a ser indenizado era de R$ 102.532,50.

Fiz a opção por baixar o percentual porque os valores a serem pagos como prêmio ainda se mostram acima dos valores praticados no mercado.

Franquia será de R$ 9.619,00 contra R$ 6.409,00, representando um aumento de 50% no valor a ser pago como franquia em caso de acidente.

Os valores seguem sem alteração, ficando ligeiramente menor que o valor pago em 2016: o valor a ser pago em 2017 será de R$ 1631,00 contra R$ 1.669,64 pagos em 2016.

O valor total do seguro ainda é bem competitivo quando comparados com seguros de carros: cerca de 2% do valor a ser pago pelo casco.

A proposta das demais seguradoras ficou assim:  MAPFRE = R$ 2.986,00 / SULAMERICA = R$ 4.526,00 / BRADESCO = R$ 2.441,00 / ALLIANZ = R$ 3.175,00.

E a CVO segue para mais um ano segurada.

terça-feira, 6 de junho de 2017

ass test na Indian Springfield

Este sábado foi marcado como ponto de encontro o café no dealer carioca da Indian e mente desocupada sempre procura alguma coisa para fazer.

Entre uma conversa e um café, sentei na Indian Springfield e na nova Roadmaster.

A Roadmaster traz uma central multi-mídia, que em relação ao central da minha CVO, me pareceu bem mais rápida na inicialização e na procura dos equipamentos bluetooth, além de disponibilizar o GPS quase que imediatamente à inicialização do sistema.

Com uma tela maior, a central se mostrou bem amigável ao uso, com a tela touch screem lembrando as telas de celulares.

Como ponto negativo, eu acho que durante o uso na estrada, a tela maior traz mais possibilidade de distrair o piloto porque a iluminação da tela naturalmente chama a atenção fazendo com o que o piloto provavelmente precise se conscientizar para não ser distraído, mas isso é detalhe que o proprietário deve se adaptar facilmente.

Já a Springfield se mostrou uma Chieftain despojada: sem o morcego, mantendo o painel de instrumentos já conhecido desde 2016, a Springfield me agrada mais que as duas irmãs (Chieftain e Roadmaster). Bancos confortáveis, boa altura, inércia bem menor (na comparação com as HDs, parece uma Fat Boy quando a gente tira do descanso) e guidão confortável.

A primeira impressão foi muito boa.

sexta-feira, 26 de maio de 2017

amanhã não tem 1220

Depois de dez anos como referência para as tardes de sábado, a 1220 Motos estará fechada.

Muitos vão tomar um susto quando encontrarem as portas fechadas, mas a verdade é que o 1220 fechou as portas.

O imóvel foi vendido e não existe previsão de abertura em outro endereço, apesar do Alexandre Izzo afirmar que o 1220 vai voltar.

Eu lamento que a crise econômica tenha atingido o 1220 e entendo a posição do Alexandre em aproveitar a oferta pelo imóvel, mas a "calçada da fama" e a churrasqueira sempre à disposição de quem quisesse acendê-la vão fazer falta para encontrar os amigos.

Depois do fechamento do Rota 66 do Leblon, o encerramento das atividades da 1220 é mais uma tradição que se quebra dentro da comunidade harleyra aqui no Rio.


quarta-feira, 24 de maio de 2017

ABRACICLO: primeiro quadrimestre

ABRACICLO publicou na semana passada os números do primeiro quadrimestre.

Na comparação com o primeiro bimestre, a BMW teve a melhor recuperação com a estimativa para 2017 chegando perto das 7000 unidades vendidas (6933). 

A HDMC também mostrou recuperação, mas sem a saúde que a marca alemã demonstrou: saltou que cerca de 4000 unidades para cerca de 4700 unidades vendidas (4683).

A Indian manteve sua estimativa do primeiro bimestre, com cerca de 400 unidades vendidas (378), e foi o pior desempenho entre as três marcas que acompanho com mais regularidade: a estimativa baixou de 432 unidades para 378 unidades. Esse desempenho estagnado pode ser um reflexo da demora em terminar com os estoques 2016 nos dealers e acredito que vá se recuperar, mas acho difícil alcançar a meta do ano passado de 800 unidades vendidas que também não aconteceu.

Boa parte desse desempenho das vendas é fruto das promoções para terminar os estoques 2016 porque o cenário na ponta da produção mostra números bem inferiores, embora as três fábricas tenham tido uma melhora nos números, ainda assim mostram que estão longe de seus melhores números.

A BMW começa a se aproximar da casa das 6000 unidades produzidas (5688),  a HDMC se aproxima da marca de 5000 unidades produzidas (4848) e a Indian segue perseguindo as 400 unidades produzidas (336).

O top ten da HDMC tem a best seller Iron com 265 vendidas (288 produzidas) seguida pela Breakout com 225 vendidas (146 produzidas, mostrando o resultado da promoção feita em março), em terceiro vem a Fat Boy Special com 220 unidades vendidas (175 produzidas, também efeito da promoção de março), em quarto temos a Limited com 194 unidades vendidas (201 produzidas) , em quinto vem a Street Glide Special com 92 unidades vendidas (92 produzidas), em sexto a Dyna Fat Bob com 85 unidades vendidas (desova do estoque 2016 já que o modelo ainda não tem números de produção), em sétimo chega acaçula Roadster com 82 unidades vendidas (163 produzidas), em oitavo a Sportster 48 com 58 unidades vendidas (60 produzidas), nono está a Heritage com 55 unidades vendidas (127 produzidas) e fechando o top ten a Fat Boy com 54 unidades vendidas (158 produzidas).

Os números já justificam as promoções na Fat Boy (já recebi mensagem de e-mail dando desconto e bônus para troca) e na Roadster (que está com desconto). E esperem por uma promoção igual para a Deluxe, que produziu 103 unidades e vendeu apenas 34 até o fechamento do primeiro quadrimestre.

Apenas como curiosidade: ao lado da Fat Bob, a Street Bob vendeu bem: 43 unidades e produziu apenas uma, mostrando a desova do estoque de 2016 tal e qual a Fat Bob.

O mico do ano deve ser novamente a Low Rider, que vendeu 8 unidades (provavelmente do ano passado já que a produção se limitou a 8 unidades), demonstrando apenas que o consumidor não quer mais o motor TC96.

As CVOs estão sendo montadas conforme as vendas nos dealers: a Limited vendeu 18 de 17 produzidas (tem alguém esperando ansiosamente a sua) e a Street Glide vendeu 13 de 8 produzidas (essa lista de espera é maior).

A Indian segue a mesma estratégia de montar as motos conforme pedidos: tem 126 unidades vendidas de 112 produzidas, com a Scout mostrando ser o best seller da marca.

segunda-feira, 8 de maio de 2017

pequeno detalhe, grande diferença...

Ser baixo tem seus problemas e sempre é preciso adaptar a moto para a melhor ergonomia possível.

A CVO vem originalmente com um wind splitter de 4,5"(p/n 57400204). A ideia desse parabrisa, além de compor o estilo da moto, é desviar o vento e diminuir a turbulência no capacete. Para isso, o splitter tem um formato curvado para fora na parte superior, com se pode ver na foto. 




Um dos meus grandes problemas em achar a melhor ergonomia na CVO é exatamente a distorção que a curvatura do splitter atrapalhando a minha visão, trazendo uma descontinuidade da imagem que enxergo por conta da curvatura e me fazendo ficar com a coluna mais ereta (posição que acho desconfortável) para poder ver por cima do morcego, acentuando ainda mais a perda da visão próxima que o morcego impede.

Como solução pensei em um apoio lombar que deixaria a coluna mais ereta, uma posição mais confortável e uma melhor visão por cima do morcego, mas isso se mostrou impossível com o banco original da CVO que não permite que seja instalado o apoio lombar.

A outra solução a ser tentada seria a troca do splitter por um mais alto que deixasse a descontinuidade mais alta e incomodasse menos a visão.

A HDMC oferece como opcional, entre as várias opções de tamanhos e formatos, um wind deflector de 5"(p/n 57400243) que não tem essa curvatura na parte superior e um desenho tradicional, como o que todos conhecem no morcego das Electras e Ultras, mas em compensação tem uma altura ligeiramente maior (0,5") como se pode ver na foto. 




Comentando isso com o Marcelo Melodia, ele me disse que um amigo dele tinha passado exatamente por esse incomodo e trazido vários parabrisas para a Street Glide dele. Um deles era exatamente o deflector que gostaria de testar e o Luizinho, amigo do Melodia, me deixou experimentar o deflector de 5", e se resolvesse o problema, eu compraria o parabrisa.

Deflector instalado (e vale a pena comentar que a remoção/instalação tem de ser feita com cuidado para não descolar a proteção original que está colada na carenagem), comecei a usar e já senti a melhora nos primeiros metros.

Com o deflector a descontinuidade de visão desaparece e a pequena diferença de altura entre os dois parabrisas faz com que consiga ter uma imagem completa sem precisar me levantar para ver por cima do morcego.

Isso atenua bastante a perda da visão próxima e permite a mim ter uma melhor ergonomia e proporcionando uma pilotagem menos cansativa e mais prazeirosa.

Vale a pena comentar que essa melhora na ergonomia me permitiu ter uma melhor adaptação ao morcego, coisa que vinha sendo um calo no uso da moto, e afastou alguns dos pensamentos malignos de trocar a CVO por uma touring sem carenagem como a RK Special (promessa da HD para o segundo semestre) ou uma Indian Springfield.

Agora achei a minha melhor posição na moto.

quinta-feira, 4 de maio de 2017

cafe racer: tendência ganha força entre os fabricantes

Para quem ainda não sabe o que é uma café racer, vale a leitura do post feito pelo Bayer em 2013: leia aqui. Wilson Roque também postou sobre a tendência: leia aqui.

Embora seja um estilo tradicional, as café racers sempre foram pouco divulgadas e as racers japonesas acabaram ocupando o espaço que nasceu com elas.

Até pouco tempo atrás, quem quisesse uma café racer precisava modificar uma moto de linha pois os fabricantes pouco investiam no estilo.

Nos tempos de adolescente cheguei a transformar uma Yamaha RX 180 em uma café racer, modificação que se resumiu a mudar as pedaleiras e comandos de pé para trás e trocar o guidão custom por dois semi-guidões mais baixos presos na mesa superior (já na RD 350 eu coloquei um cano nos semi-guidões para deixá-los mais altos).

Com a chegada das esportivas japonesas praticamente ninguém mais fez esse tipo de customização e o estilo acabou restrito aos fãs.

A primeira café racer "de fábrica" que me chamou atenção foi a Triumph Thruxton, lançada em 2014 e tem como base a Bonneville. 

E por sinal a Triumph é o fabricante que mais investe na tendência já que traz no seu catálogo dois modelos: a Thruxton R e a Street Cup (lançada em março), mantendo a base na Bonneville.

A HDMC também embarcou na tendência com a Sportster Roadster, lançada no fim do ano passado.

E a caçula Royal Enfield (Wilson Roque fez uma postagem sobre a chegada da marca no mercado brasileiro: leia aqui; assim como o Bayer: leia aqui) também traz a sua café racer no catálogo: a Continental GT.

Esses quatro modelos deixam a escolha para todos os gostos e bolsos: enquanto a Continental custam cerca de R$20.000, a Roadster e Street Cup estão na faixa dos R$45.000 e a Thruxton é a mais cara custando cerca de R$55.000.

Mas se a Thruxton é a mais cara, também é a que entrega o motor mais forte: 96 hp e 11 kgf de torque.

A Roadster tem o mesmo tamanho de motor que a Thruxton (1200 cc), mas entrega menos: cerca de 70 hp e um pouco menos de torque: 9,6 kgf.

A Roadster traz um motor de 900 cc com 55 hp e 8 kgf de torque.

A Continental tem o menor motor: apenas 535 cc, monocilindrico, e rende apenas 27 cv e 4,4 kgf de torque.

Espero que a diversidade de opções faça com que o estilo tenha mais visibilidade porque sempre fui um fã, embora os meus joelhos já não me permitam mais encarar um brinquedo desses.


quinta-feira, 20 de abril de 2017

um ano rodando juntas: HD ou Indian?

Já pude andar em vários modelos HD nesses dez anos e no ano passado pude experimentar a Indian Chief Classic (aqui) e a Indian Roadmaster (aqui). Depois do ride test da Chief, fiz uma comparação com as minhas duas motos na época: a Fat e a CVO (aqui).

Em julho do ano passado estava postando exatamente sobre as possibilidades que as Indian traziam para o nosso mercado (aqui), mas apesar das minhas expectativas os números de 2016 da Indian foram bem pequenos: apenas 565 motos vendidas, cerca de 10% das vendas da HDMC.

No mercado de usadas, salvo as motos de ride test que são revendidas, as Indian praticamente não tem aparecido e por isso não se consegue parâmetros para analisar o mercado de usadas. Isso é bom por um lado: os proprietários estão satisfeitos, e mau por outro: não se sabe o real valor da moto usada.

Analisando o pós-venda das duas marcas é muito difícil encontrar um cliente insatisfeito com o dealer Indian carioca, já o dealer HD carioca é bastante criticado. Eu continuo sem queixas do pós-venda HD: sempre fui bem atendido pelo Rodrigo na Rio HD.

A queixa mais ouvida no pós-venda de ambas as marcas são os preços dos acessórios, e nisso reside o grande problema da Indian.

Enquanto a HDMC tem uma estrutura montada no centro-sul e está em fase de estruturação no nordeste, a Indian conta com apenas 5 revendas. Além disso é possível encontrar quase tudo para uma HD fora dos dealers enquanto que o pequeno número de motos fabricadas pela Polaris não incentiva aos fabricantes after-market a investir em maquinário para fabricar acessórios para as Indians.

Resumindo: após um ano, a Indian segue sendo uma opção muito interessante para os proprietários HDs, mas precisa ter um orçamento alto para poder bancar a escolha pela Indian.

Tomara que a Polaris decida investir mais fortemente no nosso mercado para viabilizar a escolha.

terça-feira, 18 de abril de 2017

M8 ou TC110?

Quando fiz essa pergunta ao Dan Morel em uma postagem dele após testar o M8, ele foi categórico ao responder M8.

A exemplo de Dan Morel, Wilson Roque já pode testar os novos M8 (com e sem refrigeração no cabeçote) em uma Ultra Limited (veja aqui) e em uma Street Glide Special (veja aqui) e ficou satisfeito com a experiência, mencionando a diminuição na dissipação de calor como um dos pontos altos do M8.

Ainda não andei no M8, mas as Ultras M8 já estão rodando com vários amigos e todos estão satisfeitos com a troca, achando a moto mais "justa" e com suspensões mais firmes.

Assim que tiver oportunidade pretendo confirmar essas informações dos amigos.

Mas um fato me chamou a atenção: a diferença de performance com a adoção do Stage I. 

Acompanho sempre que posso os resultados das preparações de motor feitas na Garagem Henn e notei que o resultado do M8 deixou bastante a desejar.

Comparando uma Street Glide CVO, igual a que tenho, com uma Limited CVO M8, a Limited rendeu menos 5 cv que a Street Glide (nas medições feitas na roda a Street Glide conseguiu 93 cv enquanto a Limited ficou nos 88 cv), ao fim da preparação. Até mesmo Paulo Henn se mostrou decepcionado com o resultado.

É bom lembrar que esses motores stock CVOs já são preparados de fábrica com Stage I (ponteira e filtro esportivo) e a preparação do Paulo Henn deve ter sido a busca da melhor performance possível desse Stage I.

Também é bom lembrar que o M8 é um motor novo e que os preparadores ainda tem muito a aprender, assim como os fornecedores de equipamentos de performance, e que isso é fator que pode ter influenciado bastante os resultados obtidos.

Mesmo assim, para quem procura performance (são dois modelos CVOs) é decepcionante ver que o novo motor tem pouca margem para preparação.

Ao contrário do TC, que sempre foi um motor "amarrado" e com bastante margem de projeto para desenvolvê-lo, o M8 parece nascer já entregando tudo que pode na configuração stock e preparada de fábrica. Sendo que futuras modificações devem ser bem pensadas para não gastar dinheiro com resultados de eficiência similar. 

Acredito que a fórmula ponteira/filtro/remapeamento deva trazer os motores stock para uma performance muito similar à performance da preparação CVO, devendo ser a "receita de bolo" que a maioria vai usar.

quarta-feira, 12 de abril de 2017

como um pneu de perfil baixo altera o uso da moto

Ao contrário da minha antiga Fat Boy que tinha pneus com perfil 90 e 80 (130/90R16 na dianteira e 150/80R16 na traseira), a CVO usa pneus com perfil mais baixo (130/60R19 na dianteira e 180/55R18 na traseira) e isso acarreta alguns cuidados extras no uso da moto.

Percebi que a calibragem é fator marcante no uso desses pneus, principalmente no pneu dianteiro.

Enquanto na Fat esquecia de calibrar os pneus, calibrando apenas quando sentia a moto mais pesada (normalmente o pneu já estava com oito a dez libras de diferença para a calibragem recomendada) e influenciava muito menos no equilíbrio da moto, na CVO calibrar os pneus com frequência (a cada dois meses, e ainda não seria o ideal de acordo com o fabricante) é fundamental para manter a moto mais equilibrada quando enfrenta irregularidades do piso.

O perfil baixo e o aro maior parecem deixar a moto bem mais sensível a essas irregularidades, e antes que pensem em irregularidades do tipo buracos ou degraus na pista, estou me referindo a pequenos desníveis de piso por conta de recapeamento ou fresagens de pista.

Acredito que a Street Glide Special sofra da mesma forma, apesar de usar um aro menor na traseira, porque usa o mesmo aro da CVO, assim como a Breakout que também tem um aro dianteiro grande e pneu de perfil baixo.

Não dá para ser desleixado como era com a Fat: a CVO não perdoa esse desleixo.

terça-feira, 11 de abril de 2017

bateria Moura reprovada - atualização do custo de uso

Pouco menos de quinze dias foi a duração do reparo feito na bateria pela Rio HD em processo de garantia: ontem (10/04) a moto voltou a não girar o motor apesar de luzes, rádio e system security funcionando.

Como é bem conhecido, o Twin Cam sempre foi um motor que vira pesado e pede um CCA acima de 250 A e a grande reclamação sobre a Moura é exatamente a dificuldade em atender essa especificação.

No reparo feito pela Rio HD, os testes que recebi da bateria após ser recarregada era de um CCA de 445 A, mais do que suficiente, mas que não se manteve mesmo com uso: a moto ficou parada de sexta a domingo e não virou na segunda feira.

Não vou mais insistir na Moura, nem mesmo para usar novamente a garantia vez que isso foi um paliativo momentâneo.

Estou colocando uma bateria Yuasa, como sempre usei na Fat Boy.

A Yuasa foi comprada na HD Peças pelo preço de R$1300,00, devidamente ativada e foi trocada hoje.

Apesar da compra da nova bateria, o custo de uso da CVO caiu mais um pouco: com 3700 kms rodados o custo atual chega a R$0,96/km rodado.

terça-feira, 4 de abril de 2017

HOG RIo: Iron Butt versão 2017

O HOG Rio está iniciando as inscrições para o HOG Rio Challenge - 2017 Edition.

Este ano haverão duas categorias: a de 1000 milhas em 24 horas, como foi a da edição passada e a de 1500 milhas em 36 horas que deve interessar aos que completaram o Iron Butt do ano passado.

A novidade é abertura a qualquer interessado, não interessando a marca da motocicleta.

As regras seguem as mesmas, mas os trajetos mudaram: os trajetos deixam de ser circulares como foi o do ano passado (Rio/São Paulo/Minas Gerais/Rio) e passam a ser de ida e volta com a volta sendo feita no sentido contrário.

Para o desafio de 1000 milhas, o trajeto será até o Paraná e o de 1500 milhas terá trajeto até Santa Catarina.

O evento foi apresentado no café da manhã de 01/04 e acontece em 08/07.

Transcrevo as instruções para os interessados:

HOG RIO CHALLENGE 2017
ABERTO A TODAS AS MARCAS
Para participar:
1. Acessar o site Rio Harley-Davidson;
2. Clicar HOG RIO CHAPTER;
3. Clicar HRC-IRON BUTT;
4. Ler o REGULAMENTO;
5. Preencher SOLICITAÇÃO DE HABILITAÇÃO e clicar em ENVIAR;
6. Preencher TERMO DE RESPONSABILIDADE DO PILOTO, imprimir, assinar e entregar em mãos ao Secretário do HOG Rio (Renato - 21 3613-1111); e
7. Data Limite de Habilitação: 28/06.

quinta-feira, 30 de março de 2017

Bateria Moura, a escolha da HDMC para o Brasil: funciona?

Pouco mais de um ano usando a moto e tive dois problemas com bateria.

Infelizmente parece haver alguma falha no projeto das baterias da marca pois são várias as reclamações sobre as baterias originais adotadas pela HDMC no Brasil.

No primeiro problema que tive com a bateria já decidi pela troca em virtude das várias reclamações e como o custo da bateria usada originalmente era o menor, decidi por manter a marca e coloquei uma nova bateria da mesma marca.

Hoje, seis meses de uso, a bateria voltou a apresentar dificuldades para dar partida na moto. 

As HDs são conhecidas pelos seus motores "pesados" na partida, necessitando de alta amperagem para partida a frio e só posso lamentar a escolha da HDMC.

Tanto a primeira quanto a segunda bateria tiveram problemas muito cedo, mostrando que terão vida útil muito inferior as Yuasa que sempre usei na Fat Boy. 

É certo que as necessidades do sistema elétrico da CVO são maiores que os da Fat Boy, mas seis meses é uma duração que não recomenda o uso dessa marca.

Existem várias alternativas para a Moura: as mais recomendadas têm sido a Motobatt e a Yuasa.

Como o dealer não condenou a bateria, vou seguir usando a Moura até acabar, torcendo para, em caso de novo problema, ainda estar na garantia e cobrar uma solução da fábrica.

Como paliativo posso sugerir que se use o battery tender, um carregador inteligente que mantém a bateria carregada ligando e desligando o modo de carga conforme a carga medida diminui. Mas para isso é preciso comprar o carregador, instalar um rabicho elétrico e manter a moto perto de uma tomada elétrica... Essa "solução" tem sido frequentemente comentada nos fóruns de proprietários de HD.

Erro U0168

Com o problema da partida na CVO, rodei o diagnóstico e não havia nenhum erro anotado sobre o sistema elétrico ou o powertrain da moto.

O log anotou apenas um erro na seção do infotainment, o erro U0168, bem parecido com o último erro que havia sido anotado.

O erro anterior estava relacionado com o software do infotainment e o erro atual foi mau contato com o amplificador do Boom, sistema de alto falantes e amplifcador original HD.

Esse erro foi gerado por uma tomada frouxa no alforge esquerdo, bastando reapertar a tomada para resolver o problema.

CVO usando a garantia HD

Superando o imprevisto de não poder usar a moto por um problema, já fiz uso da garantia de fábrica três vezes desde que comprei a CVO.

Novamente fui muito bem atendido pelo dealer carioca, o problema foi solucionado com rapidez e a moto foi entregue limpa.

O detalhe extra desta vez foi ter usado o serviço do Rider Assist e não ter entregue a moto pessoalmente.

Vale ressaltar que a Rio HD entrou em contato comigo assim que recebeu a moto querendo detalhes sobre o problema que fez a moto seguir no reboque, sem esperar que eu os contactasse.

Por telefone relatei o problema, mencionei um código de erro relacionado com o infotainment (U0168) e pedi que verificassem se havia motivo para que a bateria não conseguisse acumular carga suficiente para dar partida na moto.

Rodrigo, atendente que vem cuidando da CVO sempre que foi preciso usar os serviços do dealer, me prometeu (e cumpriu) prazo para segunda feira (a moto foi para a Rio HD na sexta anterior). Recebi aviso do serviço pronto por SMS, não fui buscar a moto e voltei a receber avisos via SMS nos dois dias seguintes, quando fui buscar a moto.

Na entrega da moto relataram o serviço feito, a solução para o erro anotado no log e apresentaram relatório sobre a bateria, que após a carga não perdeu amperagem e cumpria o necessário para que a moto ligasse: ou seja, a bateria foi recarregada, o sistema elétrico foi verificado e o problema no infotainment resolvido, ficando sem explicação o motivo da bateria ter perdido carga com apenas três dias parada e seis meses de uso.

CVO testou o Rider Assist

Por conta de um implante dentário e das tarefas de carregar isso e aquilo, estou andando ainda menos do que o meu costume.

Com isso a CVO tem ficado parada por uma sequencia maior de dias e isso acabou cobrando o seu preço: apesar de ter carga para ligar os instrumentos, rádio, farol e luzes, a bateria não teve carga suficiente para conseguir fazer a moto virar o motor.... de novo (a primeira vez foi em setembro do ano passado - veja aqui).

Na ocasião decidi não usar a garantia e troquei a bateria mantendo a bateria original de fábrica: usei uma MA-30A da Moura.

Dessa vez decidi usar a garantia para verificar o sistema elétrico pelo curto espaço de tempo entre os dois problemas (seis meses) e acionei o Rider Assist (serviço de reboque oferecido pela marca enquanto a moto está em garantia).

Não tenho queixa do serviço do Rider Assist: pouco tempo de espera na linha e reboque agendado.

Pena que o serviço terceirizado encarregado pelo reboque falhou. No dia agendado aguardei por 45 minutos e o reboque não veio, e como tinha de trabalhar, não esperei mais. Recebi ligação do terceirizado quinze minutos depois, totalizando uma hora de atraso, perguntando sobre a moto e tive que dispensar o mesmo por não estar mais em casa para recebê-lo.

Antes que fizesse novo contato com o Rider Assist, o próprio serviço da HDMC entrou em contato comigo para verificar se o serviço havia sido concluído com satisfação e relatei o problema com o atraso. 

Foi reagendado o reboque para o dia seguinte e desta vez a CVO foi rebocada para a Rio Harley-Davidson. Motorista do reboque subiu os dois andares da garagem com a carreta atrelada na caminhonete (uma Ranger) e rebocou a moto sem maiores problemas. Fez amarração no quadro da moto e ter cuidado de retirar os alforges para evitar que os mesmos pudessem ser arranhados durante o translado.

De uma forma geral o serviço é bom, a moto foi entregue sem que tivesse que acompanhar o translado e não entendo o motivo para que o serviço não seja oferecido aos proprietários que já não estão mais em período de garantia.

fim de semana de promoções

Tanto HDMC quanto Indian seguem com promoções para as últimas unidades 2016.

Para quem tem interesse em moto zero, vale a pena passar para tomar café da manhã no dealers cariocas e ver se acha a oportunidade que estava procurando.

quarta-feira, 22 de março de 2017

ABRACICLO: números do carnaval

Reza a lenda que o ano só começa após o carnaval, e parece que as montadoras levam isso a sério.

No segmento premium a produção é pífia nos dois primeiros meses: a BMW produziu 839 unidades, a HDMC produziu 738 unidades e a caçula Indian produziu meras 58 unidades.

Com esses números as estimativas para 2017 sobem ligeiramente: cerca de 5000 unidades para a BMW e cerca de 4500 unidades para a HDMC. A produção da Indian espelha cerca de 350 unidades para 2017, número que deve mudar.

Na comparação com 2016, este ano ainda não mostra grande recuperação no mercado, vez que os números estimados estão bastante parecidos com os resultados finais de 2016.

Na ponta da venda, as fábricas fecharam com seus dealers as seguintes vendas: BMW 779 unidades (previsão em cerca de 4700 unidades vendidas para 2017), HDMC 648 unidades (previsão em cerca de 3900 unidades vendidas para 2017) e Indian 72 unidades (previsão em cerca de 450 unidades vendidas para 2017), mostrando também que os números seguem muito próximos dos resultados de 2016.

O top ten do carnaval da HDMC mostra a desova dos estoques das Dynas e o sucesso inicial de vendas dos novos M8.

Ficou assim: Breakout (em promoção) com 95 unidades, Fat Special (também em promoção) com 79 unidades, Iron com 76 unidades, Fat Bob (queimando estoques) com 75 unidades, Ultra Limited (já aparecendo na quinta posição com o novo M8) com 53 unidades, Roadster (olha a "novidade" da HDMC) com 43 unidades, Street Glide Special (outra com motor M8) com 39 unidades, Street Bob (também queimando estoques) com 35 unidades, Sportster 48 com 30 unidades e Heritage Classic com 28 unidades. Menção para a Road King Classic que aparece no décimo primeiro lugar com 21 unidades vendidas (outro com motor M8).

Com base nos números do carnaval, acredito que mude pouca coisa no mercado premium: a BMW e HDMC seguem liderando e a Indian fazendo esforço para se desligar das "marcas menores" do segmento.

Também podemos esperar que o M8 tenha uma boa participação nas vendas da HDMC, não só na família Touring, mas também nas CVOs que já contam com 12 unidades vendidas (a preços nunca antes imaginados por ninguém....). A esperada Road King Special deve alavancar as vendas do M8 no final do ano, garantindo um bom ano de estréia para o novo motor da HDMC.

Acredito no potencial da Roadster (deve tirar o lugar da Sportster 48) e penso que as Dynas só não terão um ano pior devido as prováveis promoções que serão feitas. Carregar o "vovô" TC96 é um peso que nenhuma HD merece... Sem falar que o preço não pode baixar muito por conta dos valores praticados na família Sportster... Ou seja, as Dynas estão entre a cruz e a espada nesse ano de 2017 e espero que o Salão Duas Rodas traga o motor TC103 como novidade para a família Dyna.

segunda-feira, 13 de março de 2017

HOG Rally Foz: inscrições esgotadas

Desde sábado (11/3) o site oficial do evento já informa que os passaportes já estão esgotados.

Para os interessados que não compraram o passaporte resta a lista de espera, ou comprar de um amigo que tenha desistido.

É bom lembrar que os passaportes comprados de pessoas que desistiram do evento só poderão ser retirados mediante apresentação da carteira HOG.

A organização também terá uma lista de espera uma vez que nem todos os interessados chegam a confirmar pagamento, mas contatos apenas via telefone indicado na página do evento.

sexta-feira, 3 de março de 2017

HOG Rally Foz: divulgado preço das acomodações nos hotéis parceiros


O HOG RJ divulgou planilha na sua página de Face Book com os preços das diárias dos hóteis parceiros (veja aqui)

O hotel que sedia o evento, o Mabu Thermas Grand Resort, tem preços de R$689 (single) e R$968 (duplo).

O hotel da mesma cadeia do hotel do evento, o Mabu Interludium, tem preços mais acessíveis: R$209 para o single e R$241 para o duplo, mas a página oficial do evento já mostra esse hotel como esgotado.

Os demais hotéis tem os seguintes preços: Wish Resort variando entre R$630 e R$840 para o single e entre R$680 e R$890 para o duplo: o Recanto tem preços variando entre R$805 e R$1000 para o single e entre R$805 e R$1015 para o duplo; e o Bourbon tem preços de R$584 para o single e R$687 para o duplo.

Verificando a planilha disponibilizada pelo HOG RJ, nota-se que foram os valores foram negociados e representam reduções em relação aos preços cheios das acomodações.

São preços menores aos encontrados hoje (3/3/17) no Trivago: o Wish tem o quarto duplo por R$669 (menor preço HOG R$680), o Bourbon tem o quarto duplo por R$850 (preço HOG R$687) e o Recanto já não aceita reservas.

Já li comentários nas redes sociais afirmando que os hotéis parceiros teriam majorado seus preços para o evento e a pesquisa desmente esses comentários. É certo que os hotéis parceiros não estão entre os mais baratos em Foz do Iguaçu (pesquisando hoje no Trivago ainda é possível achar hotel na cidade com diárias começando em R$150), mas pela pesquisa os hotéis parceiros nunca estiveram entre os mais baratos.

A título de curiosidade, minha filha esteve passando este carnaval em Foz do Iguaçu e recomenda muito bem o Wish, com facilidades muito além de um mero quarto limpo para dormir. Acredito que os demais hotéis parceiros ofereçam o mesmo padrão.

Cabe a quem decidir participar do evento encontrar a melhor opção para seu bolso, uma vez que a hotelaria faz diferença no orçamento.

quarta-feira, 1 de março de 2017

HOG Rally Foz do Iguaçu: inscrições abertas




As inscrições para o principal evento HOG do ano já estão abertas (você pode consultar o site aqui).

Na abertura da postagem está uma foto com os valores para o evento e no site você recebe sugestões de hotéis para a hospedagem.

Detalhe nas sugestões: se decidir por uma das sugestões, somente poderá fazer reserva após a compra do passaporte. A organização do evento envia um relatório com os participantes diariamente para os hotéis e somente mediante a confirmação de que está participando que a reserva é liberada.

Eu fiz uma pesquisa rápida e o hotel do evento (Mabu Thermas Grand Resort) e seu coligado (Mabu Interludium) não estão aceitando reservas para a data do evento. Nos demais (Bourbon, Wish e Recanto) o site Trivago tem preços variando entre R$650,00 e R$850,00 por noite (quarto duplo).

A programação divulgada mantém o formato conhecido: chegada no dia 7/9 com Welcome Drink e festa na piscina do Hotel do evento; no dia 8/9 a programação prevê passeio ao parque das Cataratas do Iguaçu, almoço, confraternização e festa temática: no dia 9/9 temos a Flag Parade seguida de almoço e no 10/09 dispersão e início da volta.

O Rally não está na programação, mas os riding games devem ocorrer na tarde do dia 8/9. Não foi divulgado nenhuma atração para a festa temática.

Para sair do Rio, participar do evento, hospedar-se nos hotéis sugeridos e tomar uma cerveja eu estimo um orçamento perto dos R$5.500,00/casal.

sexta-feira, 24 de fevereiro de 2017

CVO completa o primeiro ano comigo

Em 10.02.2016 a CVO passou a morar na minha garagem.

Comprei a moto com perto de 5000 kms rodados e esse passou a ser o marco inicial dela.

Os primeiros seis meses foram de aprendizado e adaptação ao comportamento da moto (cheguei a fazer uma comparação em abril - veja aqui - e no fim de 2016 - veja aqui).

Já os seis meses seguintes foram praticamente de uso exclusivo, tanto que decidi pela venda da Fat Boy por ela ficar parada durante muito tempo na garagem.

Com um ano a moto anota 8700 kms no odômetro, a maior parte rodada no segundo semestre.

A moto apontou uma pane elétrica em março e visitou a oficina do dealer pela primeira vez: era o chicote traseiro direito que rompeu o isolamento e fechou curto.

Em agosto foi feita a revisão anual, com atraso (veja aqui), em setembro foi trocada a bateria (veja aqui) e surgiu o erro P0031, que obrigou a uma troca do sensor de O2 (novidade para mim pois a Fat não tinha sensor de O2) e melhorou muito a performance dela, tanto que até agora não me animei a remapear como pretendia.

Fiz muito poucas alterações para adaptar a ergonomia da moto (instalei as highway pegs e nada mais), desisti do encosto lombar por me obrigar a trocar o banco original (coisa que não quero fazer pois gosto do estilo da moto como está) e até agora não me decidi pela troca das ponteiras para não me obrigar a usar o infotainment em um volume mais alto.

A customização de fábrica que vem com os modelos CVO se mostra muito bem feita pois até mesmo as mudanças que planejava fazer ainda não saíram do papel por ela estar me agradando do jeito que está.

O motor TC110 esquenta, mas a solução da refrigeração híbrida em conjunto com o radiador de óleo e o modo parade se mostraram satisfatórias para encarar o verão carioca (mas continua dissipando muito calor, não se animem).

O único senão da CVO continua sendo o morcego, acessório muito útil na estrada, mas que custa uma adaptação do piloto para o uso urbano com a perda da visão próxima. Esse "calo" é algo a conviver ou desistir da moto: por enquanto estou convivendo porque gosto muito do conforto do infotainmet, mas não deixo de ter pensamentos impuros com a Indian Chieftain e com a nova Road King Special.

Não planejo voltar à usar os serviços da oficina do dealer, não porque tenha queixas. O atendimento foi sempre muito bom, o preço foi um pouco acima do que costumo pagar, mas a distância obriga a perder pelo menos um dia para levar e buscar a moto no Recreio e sempre fui muito bem atendido pelo Adriano na sua oficina em Botafogo.

Também não pretendo levar o plano de manutenção que a HDMC Brasil vem recomendando (notem que a recomendação de revisão a cada 8000 kms ou um ano de uso é exclusiva para o Brasil). Pretendo voltar ao plano de manutenção de revisão por quilometragem, fazendo uma transição quando a moto completar o segundo ano.

Essa transição vai ser uma troca lubrificantes e filtro, o que deve acontecer provavelmente perto dos 10000 kms (conforme a minha média de uso atual), deixando a revisão completa para quando completar a marca de 16000 kms (provavelmente em 2018).

Outro detalhe é acompanhar a vida útil da bateria Moura (a segunda em menos de dois anos contando com a original) para decidir sobre a próxima compra. No ritmo atual essa bateria deve durar mais do os 15 meses iniciais (de junho 2015 a setembro/2016) e se conseguir completar mais de dois anos sem problemas devo manter a marca pelo custoxbenefício.

quinta-feira, 23 de fevereiro de 2017

assuntos recorrentes: primeira moto, primeira HD, upgrade de moto, upgrade de HD, escolhendo a sua HD

Assunto recorrente em qualquer fórum de proprietários e que sempre me consultam é como começar no "mundo Harley".

Antes de mais nada vale sempre a pena lembrar uma postagem do Bayer de 2011, onde ele desmistifica vários (pré)conceitos existentes: então antes de mais nada leiam aqui.

Com essa postagem na cabeça vamos separar os três tipos de iniciantes no "mundo Harley": temos o sujeito sonhador que nunca andou de moto e sempre teve o sonho de ter a sua HD para "viver a liberdade"; temos o sujeito que já construiu uma vida confortável e quer se dar ao "luxo de ter uma HD" para completar o portfólio; e temos o sujeito experiente em duas rodas e que decidiu "finalmente dar uma chance para a HD" porque não quer abrir mão de andar de moto apesar da violência urbana.

Esses três tipos têm em comum a total falta de experiência com as HDs e vem com todo um repertório de ideias que dificilmente se concretizam quando apertam o starter da sua HD.

Quem é leitor do blog sabe que sou adepto em adquirir experiência com máquinas menores (podem recordar lendo aqui), mas normalmente o "sonhador" e o "realizado" não tem paciência para adquirir a experiência gastando tempo em motos menores e buscam logo realizar o sonho ou completar o portfólio, normalmente comprando uma HD zero que eles considerem "ideal".

Já o "experiente" tende a se considerar apto para pilotar qualquer motocicleta, independente das diferenças que existem entre elas.

E mesmo assim sempre aparece aquela pergunta: "qual a HD que devo comprar?"

Eu só posso responder pela minha experiência e pela minhas necessidades de ergonomia: posso dizer que dei muita sorte em ter começado pela Fat. Depois de experimentar várias motos, de todas as famílias HD (até na Night Rod eu andei em um test drive no Rio Harley Days), eu posso dizer que as softails são a minha primeira escolha para entrar no mundo HD. As softails tem uma ciclística neutra, um motor balanceado e suspensões que absorvem bem as irregularidades, poderiam ter freios duplos na dianteira, mas ninguém é perfeito. 

A minha preferida no catálogo 2017 é a De Luxe, pela ótima ergonomia; em seguida pensaria em uma Fat Special, também pela ergonomia; A Heritage nunca me agradou pelos acabamentos nos bancos, mas é a melhor escolha para quem pretende andar garupado e não compraria a Breakout pelas diversas adaptações necessárias para melhorar a ergonomia, apesar de ser fã da linha FX.

Pensando em trocar de moto, vindo de uma softail, começa a dúvida: eu acabei em uma touring, mas levei algum tempo para me ajustar à diferença de peso e a inércia decorrente desse aumento de peso. Uma vez adaptado, não penso em voltar para as softails por mais que a experiência com a Fat tenha sido muito boa.

As tourings são muito divertidas quando estão rodando, mas o peso cobra na hora de manobrar sem motor, assim como nas manobras urbanas (corredores). Depois que a gente se adapta acha tudo normal e vê que o mundo é muito melhor em uma touring que numa softail, mas essa não é uma moto para iniciante.

Escolher uma Sportster ou uma Dyna vindo de uma softail é uma questão de objetivo: se você pretende uma moto mais leve, pense na Sportster, se acostumou e gosta do peso das softails, pense em uma Dyna. A minha tendência é escolher uma Sportster 48 seja pelo estilo, seja pelo motor 1200. Não penso nas Dynas enquanto mantiverem o TC96: não vale a pena comprar uma moto nova que já está completamente defasada em relação ao resto do mundo, mas se o TC103 já estivesse nelas minha escolha é pelo "mico" Low Rider: sou fã do estilo e a ergonomia é ótima para o meu tamanho.

Tanto Sportster quanto as Dynas tem ótima performance nos circuitos urbanos (leia-se "corredores") e acompanham normalmente o ritmo das softails (se não andarem na frente) na estrada. Os problemas das duas famílias são conhecidos: a Sportster evoluiu no quesito freio e suspensão, mas continua sendo uma moto para andar sem garupa e a Dyna continua seu rebolado, merecendo adaptações para dar mais conforto para a garupa. Dá para começar a vida em uma das duas, mas vai passar por alguns sustos que não passaria se estivesse de softail.

As VRSC nunca foram minha escolha, vira e mexe sequer comento sobre elas, mas é uma moto para quem gosta de arrancar forte. Gosto mais da Night Rod que da Muscle, inclusive pela melhor ergonomia.

Enfim, seria um "downgrade" sair da minha Fat para uma 48? Foi um "upgrade" sair da minha Fat para a CVO?

Nenhum nem outro... apenas troquei de HD porque a oportunidade apareceu e a CVO me agradou desde seu lançamento em 2015: vestiu bem no "ass test" e confirmou as expectativas depois que me adaptei ao seu peso (ainda falta resolver o assunto "morcego"). Foi uma boa troca.

quinta-feira, 16 de fevereiro de 2017

HOG Rally 2017: Foz do Iguaçu

O evento HOG deste ano já foi anunciado e será realizado em Foz do Iguaçu. A curiosidade é que o primeiro HOG Rally foi realizado em Foz do Iguaçu.

As vendas dos pacotes se iniciam em março, o evento será realizado no feriado de sete de setembro e o modelo do evento deve ser o já consagrado pela HDMC Brasil: recepção, Rally, almoço, jantar, premiação e dispersão, sem grandes atrações além do encontro e das atividades em torno da marca.

Não foi divulgado custo para o passaporte e nem os hotéis que serão sugeridos.

Quem tiver interesse já pode se programar, procurando acomodação e marcando suas férias porque do Rio até Foz serão dois dias de viagem, três dias de evento e outros dois dias de viagem.

Conforme forem divulgados os detalhes, vou postando.

Road King Special

Novidade anunciada nos EUA, a Road King Special vem completar a linha Dark Custom da HDMC.

Esse modelo já vem equipado com o novo M8 refrigerado a ar e mostra uma Road King mais baixa e com mais cara de "Street Glide" perdendo os auxiliares, o "mata-gato", o wind shield e as rodas raiadas; e ganhando rodas em liga leve, alforjes rígidos, suspensão da Street Glide (com regulagem na mola, como toda a nova família Touring), um guidão mini ape e uma cara mais "jovem".

Eu gostei do que vi, resta saber se e quando virá para o Brasil. Dan Morel afirma que teremos a novidade no nosso catálogo para o segundo semestre (leia aqui).

Wilson Roque também postou sobre o modelo e você pode ler aqui.

Minha avaliação é que o novo modelo virá para uma briga com a nova Indian Springfield (e acho que ganha...) e vai ocupar um pouco do espaço destinado à Street Glide nos salões dos dealers HD.

Para mim que não gosto do morcego (aturo por conta do infotainment), é uma bela opção. Principalmente por conta da suspensão mais baixa (usa a suspensão da Street Glide).

Esperar para ver.

OFFicina e Ruta Pub

Para quem gosta de encontros no meio da semana, a Indian Rio está promovendo um evento semanal nas quartas feiras a partir das 19h na própria loja.

São Food Trucks diversos e um bom espaço para jogar conversa fora.

E o WD assumiu o Ruta Bar que funciona na av. das Américas 3939, no Shopping Esplanada da Barra e vem trazendo rock ao vivo nas sextas feiras.

Vale conferir.

ABRACICLO: fechamento 2016 e abertura 2017

Fiquei devendo os números de fechamento de 2016: entre as três "concorrentes premium", mais uma vez a BMW voltou a vender (e produzir) mais que a HD, enquanto a Indian segue timidamente.

Por que comparar BMW e HD? Porque muitos proprietários de HD fazem a escolha pelas Big Trail e a marca bávara vem se mantendo líder de vendas (posto que foi ocupado pela HD antes). KTM, Ducati e Triumph ainda seguem em um ritmo bem inferior às duas marcas premium principais.

Os números da Indian servem como referência para uma empresa aspirante nesse segmento e que não alcançou a meta desejada (800 motos vendidas).

A BMW fecha 2016 como líder com 5482 unidades vendidas (5125 unidades produzidas), a HDMC fecha 2016 novamente em segundo com 4825 unidades vendidas (4391 unidades produzidas) e a Indian fecha a lista do segmento premium com 565 unidades vendidas (566 unidades produzidas).

Nota-se pelos números que o primeiro bimestre de 2016 foi de desova de estoque de 2015 (número de motos vendidas tanto de BMW quanto de HDMC é maior que o número de motos produzidas) e o ano seguiu ao ritmo das promoções. As duas marcas superaram suas metas mostrando que as promoções atingiram seus objetivos.

No top ten da HDMC em 2016, a best seller não foi novidade: A Iron 883 vendeu 893 unidades e manteve o posto durante quase todo o ano de 2106; em segundo ficou a Fat Boy Special com 609 vendas (a Fat Boy tradicional ficou bem atrás com apenas 97 vendas); em terceiro outra softail: a Breakout com 577 vendas; em quarto ficou a Limited, que graças à desova do início do ano alcançou 470 vendas; em quinto outra Sportster, desta vez a 48 com 459 vendas; em sexto ficou a Heritage com 267 vendas; em sétimo a Road King com 248 unidades vendidas (sendo 83 RK Police); em oitavo a Deluxe com 213 vendas, em nono a Sportster Custom 1200 com 193 vendas; e fechando a lista a Street Glide Special com 171 vendas.

A família VRSC se despediu do catálogo com 206 unidades vendidas: 115 Night Rod Special e 91 Muscles. Não dá para mensurar o desempenho da família porque sua produção não terminou 2016, sendo dedicado o fim do ano para terminar de vender o estoque produzido.

O mico do ano ficou mesmo com a Dyna Low Rider: apenas 37 unidades vendidas para 28 produzidas. E é perfeitamente compreensível esse péssimo resultado visto que a família Dyna teve números muito ruins em 2016, visto ser a única família que não teve sua motorização atualizada mantendo o antigo TC96. Os números foram Fat Bob com 109 unidades vendidas e 181 unidades produzidas (o maior encalhe de 2016), a Street Bob teve 166 unidades vendidas e 182 unidades produzidas e somadas aos números da Low Rider temos 312 unidades vendidas para 391 unidades produzidas.

Para terminar a análise de 2016 temos as CVOs, que não chegaram a completar a cota das 30 unidades de cada modelo, que venderam o encalhe de 2015 e as encomendas 2016: 91 vendas (58 Limited e 33 Street Glide) para 38 produzidas (13 Limited e 25 Street Glide); e a novidade do último bimestre de 2016: a Sportster Roadster que inicia muito bem: de 50 produzidas em dezembro, 19 foram vendidas.

O ano de 2017 começa com a Indian em férias coletivas e sem produzir nenhuma unidade e vendendo 34 unidades, provavelmente encomendas visto que o balanço de 2016 indica apenas uma unidade na fábrica.

Já as líderes BMW e HDMC começaram lentamente, mas produziram em janeiro: a BMW vendeu 358 unidades para 323 produzidas e a HDMC vendeu 263 unidades e produziu 307 unidades.

Pelos e-mails dos dealers e pelo balanço de 2016, pode-se supor que uma parte dessas vendas é fim de estoque produzido em 2016, o que deve levar os líderes a aproveitar o curto mês de fevereiro (mais curto ainda com o carnaval) para equilibrar os números de produção/venda de 2017.

Não tive acesso a nenhum número referente à metas para 2017, mas tudo indica que a meta seja manter os números de 2016, o que já remete a algum movimento das fábricas para melhorar seus números uma vez que a primeira estimativa leva a números inferiores aos de 2016 (4300 para a BMW e 3200 para a HDMC). É aguardar março para começar a ver como irão se comportar as fábricas.

O primeiro top ten da HDMC (jan/17) ficou assim: Breakout com 59 vendas (53 produzidas), Fat Boy Special com 47 vendas (60 produzidas); Iron 883 com 46 vendas (29 produzidas); Roadster 1200 com 22 vendas (35 produzidas); Sportster 48 com 18 vendas (26 produzidas); Heritage com 14 vendas (32 produzidas); Fat Boy com 13 vendas (25 produzidas); De Luxe com 10 vendas (19 produzidas); Fat Bob com 9 vendas (nenhuma produzida) e Street Bob com 8 vendas (1 produzida).

O anúncio da motorização do M8 nas Tourings fez com que a família tivesse números bem ruins: apenas uma Limited foi vendida, mas existe uma longa fila de espera pelos novos modelos o que deve levar a Limited, Street Glide Special e Road King para o top ten.

As VRSC estão chegando a final (foram 4 vendas da Night Rod e 4 vendas da Muscle em janeiro); as novas CVOs (motorização M8 114) já estão em produção (9 Limited e 1 Street Glide aparecem na lista de produção) e família Dyna está em "alta", provavelmente pela falta de opções nos dealers (Fat Bob e Street Bob aparecem no top ten e a Low Rider anota 3 vendas, totalizando 20 vendas em janeiro), mas não conseguiu bater o fator "novidade" da Roadster 1200 que vendeu mais que a família completa (22 unidades contra 20 da família Dyna).

terça-feira, 31 de janeiro de 2017

SMB 2017: ecos do salão

Encerrou no domingo 29/01 o Salão Moto Brasil.

Esse evento vem crescendo na aceitação do público (ainda abaixo do esperado) e dos expositores.

Este ano comprei o ingresso, mas acabei não indo por conta de compromissos.

Esse ano contou com a participação de dealers de quase todas as marcas (exceção feita a Triumph) e mais uma edição do evento promovido pelo Lord of Motors: o Bike & Art Show.

No Bike & Art Show customizadores de todo o país se reúnem para mostrar seus trabalhos e na votação popular ganhou o Fazzi, de Niterói. Na votação entre os customizadores Celio Dobrucki e Eric da Red Lag Garage empataram.

Em que se pese a época do ano (janeiro, onde as novidades já são todas conhecidas), o SMB vai se tornando um evento marcante no calendário nacional.

Sucesso e parabéns aos organizadores.


terça-feira, 24 de janeiro de 2017

afinal, o que é um evento?

Já é notório o caso do Bodes do Asfalto que foi multado no Ceará sob a alegação de que estaria organizando um evento em rodovia federal sem a devida autorização, em infração ao art. 174 do CTB.

Segundo Tulio Dantas, membro do MC e amigo meu de BSB, não havia qualquer tipo de evento, mas sim um deslocamento do MC.

Ora, esse tipo de deslocamento é comum nos MCs, que marcam seus passeios para confraternizar ou fazer os passeios mandatórios das atividades dos mesmos. O próprio HOG organiza esses passeios semanalmente.

Essa novidade veio trazer insegurança a quem viaja em grupo, pois não havia uma definição do que seria um evento em estrada federal, deixando a cargo da autoridade policial definir, conforme a ocasião, o que seria um evento e impossibilitando que se viaje em grupo como já é uma prática usual entre os adeptos do moto-turismo.

Depois de muitas postagens, comentários e posicionamentos defendendo o deslocamento em grupo, a PRF soltou nota técnica endereçada aos policiais encarregados de fiscalização de transito para evitar múltiplas interpretações do que seria um evento em estrada.

A nota técnica 1/2017/DFTT/CGO pode ser acessada no site da PRF e não pretendo copiar a mesma na postagem, mas sim destacar alguns pontos que merecem maior esclarecimento da parte da PRF, apesar de entender que a nota técnica representa um avanço em relação à situação anterior onde nada era definido.

Inicialmente a nota técnica destina-se a criar base para evitar que a circulação da estrada seja perturbada por um evento e uniformizar a fiscalização desse tipo de evento (ítens 3.1 e 3.4 da NT).

Dentro dessa orientação a PRF, na falta de legislação complementar do Denatran, estabeleceu dois critérios (ítem 3.6 inciso I) cumulativos para que seja considerado um evento: causar problemas de circulação na rodovia e organização prévia visando um objetivo comum.

É sempre bom frisar que o ítem 3.6 inciso III afirma que o mero deslocamento de grupo de motociclistas ou ciclistas respeitando as normas e conduta especificadas no CTB NÃO constitui infração ao art. 174 do CTB, mesmo que o grupo esteja se deslocando em formação.

Outro ponto a frisar é que essa NT deve ser observada por todos os PRFs em serviço, conforme o ítem 4.1.

Se você for observar bem a NT, vai ver que a fiscalização não pode supor que houve uma organização para atingir um destino ou que o trem atrapalhe o transito, coisa fácil no deslocamento de qualquer trem com mais de dez motos, uma vez que o mero deslocamento não é motivo para autuar o trem.

Por outro lado um trem que não dá passagem, trafegando durante todo o trajeto na faixa da esquerda, ou que ostensivamente entra em conflito com outros usuários da estrada para não permitir que o trem seja "invadido" não estará em conformidade com as normas e condutas previstas no CTB e vai permitir ao policial autuar pelo artigo 174.

São os dois lados da moeda: nem o grupo tem todos os direitos sem nenhum dever e nem a autoridade policial pode autuar a seu bel prazer.

Espero que essa ocorrência no Ceará, que nos trouxe essa NT, seja um marco para que possamos usar as estradas com mais segurança. 

De nada vale uma viagem em grupo, onde cada membro se conduz de maneira individual. Do mesmo modo de nada vale uma viagem em grupo onde o grupo vai causando problemas ao longo da estrada.
É preciso cada vez mais se conscientizar de que viajar em grupo traz segurança ao grupo que assume a postura onde cada um se preocupa com o companheiro: seja não perdendo o companheiro de trás de vista ou seja evitando quebrar a formação, mantendo sempre as normas de conduta que são conhecidas de todos.

terça-feira, 17 de janeiro de 2017

Resumo da quinzena

Janeiro, mês de férias e praia.... para quem pode.... eu sigo na batalha rotineira.

Com pouca coisa acontecendo vamos fazer um resumo dos fatos de janeiro.

Para começar temos o Salão Moto Brasil 2017 acontecendo no fim do mês. Vai de 26 a 29/1 no Rio Centro com estacionamento para motos e triciclos liberado. Você pode encontrar ingressos na Indian Rio, na Rio HD e pela internet. O Lord vem fazendo divulgação e é visita obrigatória o stand do Lord of Motors e as motos customizadas, que traz mestres da customização divulgando seus trabalhos.

Outra notícia bomba foi a decisão da Polaris de encerrar a marca Victory. Wilson Roque fez uma postagem em seu blog (leia aqui), Dan Morel comentou sobre o assunto na time line dele e houve muita especulação sobre o assunto.

Meu ponto de vista é que a Victory perdeu seu lugar para a Indian: em 1998 (ano da fundação da Victory) a Polaris ainda não tinha a Indian no seu horizonte e tomou a decisão de implementar uma marca para entrar no segmento custom americano.

Assumindo a Indian em 2013, a Polaris ficou com duas marcas, a Indian em crescimento e a Victory estagnada, com a mesma tecnologia. Como qualquer empreendedor sabe, melhor concentrar esforços em quem pode crescer, e a Victory morreu. Chegaram a comentar sobre os motivos que levaram a Polaris a não vender a marca Victory, mas no meu ponto de vista seria dar vinte anos de investimento em buscar um lugar no mercado a um investidor que provavelmente não atribuiria valor a esse investimento.

Nisso, a centenária Indian reforça seu lugar ao sol e podemos esperar que a produção seja reforçada para suprir a demanda.

Aqui no Rio, a Indian Rio segue a todo vapor e inaugura o ponto de encontro para happy hour, na própria revenda com direito a food truck e rock, nesta quarta-feira 18/1 a partir das 19h. Passarei lá para ver o movimento, mas a turma do cacique já tem onde se reunir durante a semana.

E para terminar, Wilson Roque pode testar as novas Limited e Street Glide Special com o motor M8 e as novas suspensões. Ele aponta os pontos positivos e negativos e de uma maneira geral, aprovou os dois modelos e, principalmente, aprovou o M8.... Pensamentos malignos para a CVO neste ano.....

Leia sobre a Limited aqui e sobre a Street Glide Special aqui.

terça-feira, 3 de janeiro de 2017

balanço de 2016: comparando a Fat e a CVO

Acabou 2016: vendi a Fat e estou rodando de Street Glide.

Esse resumo diz muita coisa, mas vale o balanço entre as duas motos. Em 2016 foram cerca de 6000 kms rodados, divididos entre as duas motos.

Enquanto iniciava o aprendizado com a SG, convivi bem entre as duas motos, mas conforme a experiência ia aumentando, a Fat foi ficando encostada até decidir pela venda ao ver a moto parada na garagem por duas semanas, sendo forçado a usá-la para mantê-la em condições de rodagem.

Esse foi o principal motivo da venda da moto: a forma como a SG demonstrou ser interessante de usar, mesmo com o perfil de uso urbano que aconteceu em 2016.

A diferença de tecnologia entre as duas motos é marcante, principalmente no quesito freios onde o ABS reflex da SG, aliado ao disco duplo dianteiro e as linhas de freio em aeroquip (que adotei na Fat) fazem uma diferença grande na eficiência da frenagem, deixando a SG bem mais segura para o uso.

A tecnologia da SG também se mostra bem interessante em termos de motor: o TC110SE é um motor muito mais acertado que o TC88. O EIMTS (desligar o cilindro traseiro), o closed loop e o mapa SE junto com o Stage I original deixam a moto muito redonda (senti grande diferença quando foi trocado o sensor O2 que estava defeituoso e não havia percebido até a msg de erro aparecer pois a Fat não contava com sensor O2) me fazendo inclusive repensar a necessidade de remapear. Talvez um ajuste na mistura para compensar o excesso de alcool que nosso combustível tem, mas até o momento tem se mostrado bem acertado, principalmente após a troca do sensor de O2. Ponto a ser decidido em 2017.

Outra diferença marcante entre as duas motos foi o quadro. Enquanto o quadro softail da Fat se mostra neutro, o quadro touring da SG mostra qualidades que permitem uma condução muito mais tranquila no momento de decidir a trajetória em curvas, permitindo menor angulação e correção dentro das curvas.

Um ponto que gostei bastante foi o infotainment: o som tem boa potência, o GPS (muito criticado por proprietários) não me deixou na mão até agora e o bluetooth funciona muito bem, o que me permite deixar o Ipod na mochila, dentro do alforge, sem precisar fazer a ligação por cabo (na entrada USB tenho um pen drive).

Outra coisa que me acostumei facilmente foi a facilidade dos alforges: nada melhor que deixar de carregar mochila ou amarrar a mesma no banco para não ter que carregar. É chegar, abrir e guardar.

Mas nem tudo é positivo. A SG tem maior peso, maior inércia, exige mais do momento da saída até o momento da "recolha do trem de pouso", quando os pés sobem para a plataforma.

Do mesmo jeito, exige mais cuidados na hora de estacionar (empurrar a SG montado é tarefa bastante exigente).

E a embreagem hidráulica é capítulo à parte nessa comparação. Enquanto a Fat tinha uma embreagem muito macia (contava com o auxílio do easy boy), a embreagem da SG se mostra muito dura e cobra muito no momento de fazer "meia-embreagem". É preciso reaprender a dosar a embreagem para não acabar com com as mãos doloridas.

No quesito consumo, a SG se mostra menos econômica: 10,5 km/l na cidade contra 13 km/l da Fat Boy e 18 km/l na estrada contra 20 km/l da Fat Boy. Culpa do motor maior (TC110SE contra o TC88).

Sobre a performance, posso dizer que para o meu perfil de uso tanto uma quanto a outra satisfazem plenamente, apenas a SG se mostra mais divertida. Falta um escape mais sonoro.

No uso urbano a Fat leva vantagem. Pelo menor peso e quadro mais neutro, a Fat aceita melhor rodar no corredor, manobra com mais facilidade e fica mais ágil na mudança de um corredor para o outro. A SG é mais comprida e mais pesada e acaba prendendo mais na hora que você quer fazer uma manobra, mas tudo é prática: hoje em dia tenho muito mais agilidade que tinha quando comecei o aprendizado.

Sobre o conforto: a suspensão traseira da SG não é a suspensão traseira tradicional das tourings e isso tem um preço: por ser mais esportiva, é mais dura e copia mais as irregularidades do piso enquanto a suspensão softail, mesmo não sendo um "cadillac", absorve mais essas imperfeições. Com a SG você vai procurando escapar dos buracos, coisa que nem sempre se faz com a Fat.

O morcegão é outro capítulo a parte: eu acabei me habituando, mas continuo não gostando. Gosto de ver a roda dianteira, coisa que o morcegão não deixa, mas em compensação as perneiras e a carenagem frontal protegem da chuva e do vento, coisa que a frente limpa não permite.

Resumindo: gostei dos dez anos de Fat Boy, mas não deixou saudades. Já o relacionamento com a SG se mostra interessante, mas não consigo dizer que é uma moto definitiva, apesar de ser bem superior à Fat.

E entre uma regulagem do mapa em dinamômetro e ponteiras novas, vamos ver o que 2017 traz para a SG CVO.