quarta-feira, 18 de dezembro de 2019

Milwaukee 8: um passo a frente no sistema elétrico das HDs

Afastado novamente por problema médico (dessa vez foi uma cirurgia no pé) deixaram a RKS parada por mais 31 dias (já tinha passado parada na garagem por 53 dias no início deste ano) e a moto não negou fogo: deu partida no primeiro toque do starter.

Quem já tem alguma experiência com as HDs sabe que o sistema elétrico das antigas Twin Cam e Evo sempre foi ineficiente para segurar carga em longos períodos de inatividade e a dificuldade em dar partida quando o sistema elétrico já não tinha carga suficiente para virar o motor.

O projeto do Milwaukee 8 tem mostrado na prática que a HDMC teve um cuidado maior no projeto.

É certo que o controle de qualidade continua deixando a desejar (a RKS teve um problema com regulador de voltagem: leia aqui), mas o projeto se mostra confiável.

A moto está prestes a completar dois anos (janeiro/2020), mesmo com vários períodos de inatividade e uso estritamente urbano, com a bateria original e sempre dando partida sem problemas.

Ainda não senti o tradicional "arrastar" que as Twin Cam apresentam quando a bateria começa a não manter a carga suficiente para dar partida.

Apenas para ilustrar, a bateria original da Fat Boy durou 3 anos antes de mostrar os sinais de fim de vida e ainda arrastei por mais seis meses (aproveitei a bateria da FX que tinha dado perda total) e seguiu nesse ritmo (trocas a cada três anos) enquanto esteve comigo.

Já a bateria original da CVO foi trocada em garantia duas vezes, mais uma vez comigo (sempre mantendo a marca que veio com a moto) e seguida mais duas vezes (uma mantendo a marca escolhida pela HD e outra - definitiva - usando Yuasa) mostrando não só que o sistema elétrico já não dava conta das necessidades da tecnologia embarcada como a má qualidade da marca escolhida pela HDMC Brasil.

Vamos ver até onde vai a bateria original HDMC Brasil.

domingo, 1 de dezembro de 2019

Softail Low Rider S: herdeira das Dynas?

Quando a HDMC trouxe os novos M8 para a família Softail e decretou o fim da família Dyna muitas proprietários romperam com a HDMC.

A exclusão da família Dyna deixava muitos fãs inconformados por não encontrarem nada que pudesse ter o apelo da mítica FXR e sua sucessora Dyna, mas parece que isso mudou.

Desde o lançamento da Low Rider S eu venho lendo muitos elogios e projetos para a compra do modelo de proprietários de modelos da família Dyna.

Dan Morel já comprou a dele e disse que a HDMC acertou em cheio no modelo e quem conhece o Dan sabe que ele é bem apegado às tradições (atualmente tem uma Sporster Low 2006 e uma Dyna Evo 1999). Espero para breve o relato dele sobre a Low Rider S.

Enquanto o relato não vem e o meu pé não permite fazer test ride no modelo, vou transcrever a postagem do forista do Fórum Harley MarcioCVital fez ontem sobre o modelo, que pegou no dealer de BH.

Bom galera, acho que já dá pra colocar umas impressões da motoca...
Quem acompanha o fórum aqui a mais tempo sabe que eu tinha uma Dyna Street Bob (2015), e que acabei vendendo ela e ficando com uma Bonneville T100. Na época ponderei várias coisas e achei que ficar com a Bonnie foi uma decisão muito boa, curtia muito a moto mesmo e não tinha intenção de trocar por agora.
Mas foi ver a LRS e andar nela, e... Fudeu...
Não tinha andado nessas novas softails ainda, mas nas antigas eu já andei em praticamente todas... Na época do meu finado blog, o BHRiders, eu tinha acesso a todas as motos da CC e andei em praticamente todas as HDs que tinham aqui. Estou citando isso pra dar o contexto que essa é simplesmente a melhor HD que eu já andei. Acho que a HD se superou nessa, mas como sempre os caras vacilam em umas coisas bobas.
Vamos aos pontos:
Estética:
Achei a moto simplesmente linda! Pra quem gosta dessa linha Dark Custom então. Gostei muito do acabamento das peças, da pintura do tanque, da carenagem do farol. As rodas de liga com tom de cobre ficaram lindas. Bacana também o farol de Led e a lanterna traseira.
O velocímetro e contagiros ficaram bem legais no painel.
No geral devo mexer bem pouco na moto... Além das coisas que já alterei, não tem muito o que fazer mesmo, a moto é linda toda original.
Pontos negativos: As manetes prata destoam do conjunto (tanto que já troquei por pretas). O suporte da placa: podia ser embaixo da lanterna traseira (eu já entortei e deitei um pouco pra ficar menos feio).
Só com a chuva de ontem já deu aquela famosa infiltração de humidade no velocímetro, não dá pra entender como a HD não consegue selar essa merda direito... Foda-se, já vou acionar a garantia na semana que vem. (PS: a minha Bonnie tb tinha esse problema hahahaha, e minha Dyna tb, aliás, acho que toda HD tem isso).

Motor:
Forte pra karaleo esse 114. Tem um torque absurdo e vc tem que tomar cuidado pra moto não te jogar pra trás!
Ponto negativo: achei que a refrigeração líquida ia melhor a questão da temperatura, mas não, continua esquentando pra cacete! O escapamento tem som de kombi/fusca, então devo trocar as ponteiras e remapear, deve melhorar um pouco a temperatura e ter som de HD mesmo.

Câmbio:
Normal de HD, a primeira dá aquele tranco que parece que tá quebrando a moto!!! O neutro entrou bem fácil, sem problemas.

Freios:
Melhorou muito mesmo, nada daquele freio borrachudo das HDs que eu já andei. Achei que ela freia muito bem mesmo!

Ciclística:
Tb melhorou bastante! A moto é bem ágil na cidade e curva muito bem na estrada. Entrei em curvas a 120, 130 sentindo bastante segurança. Numa reta grande dei uma esticada, 180, 190 e a moto ficou bem estável, chegou fácil nessa velocidade inclusive.

Conforto:
Gostei bastante da suspensão e do banco. As pedaleiras são um pouco altas, mas não me incomodou. Talvez para uma pessoa mais alta não fique muito confortável, pois os joelhos vão ficar mais altos (tenho 1,72).
O guidão e riser pra minha altura ficaram bem bacanas tb, acho que nem vou mexer.

Acho que é isso! To apaixonado por essa moto!  [endoidei] [endoidei] [endoidei]
Qualquer dúvida é só falar!!!
  
Ele postou fotos da moto dele e realmente as mudanças estéticas que fez (descritas no post) ficaram muito boas.

A Low Rider S e as novas Tourings com seu Reflex™ Defensive Rider System (RDRS) prometem serem as estrelas para 2020. A Low Rider S já está cumprindo seu objetivo.

5.000 kms com a RKS

Muitas viagens com a família, três cirurgias (pé, cotovelo e joelho esquerdos) e poucos passeios de fim de semana se traduzem em quase dois anos de RKS e 5.000 kms rodados.

Embora continue usando a moto sempre que posso, meu uso passou a ser predominantemente urbano e de deslocamentos entre casa e trabalho. Certo que usar uma HD nesse perfil não é o mais indicado (a razão recomenda o uso de uma moto mais leve e econômica), mas essa é a fase atual.

A moto se comporta muito bem no trânsito urbano, tem um consumo semelhante ao consumo da minha antiga Fat Boy (12,5 km/l e 18 km/l - medido em apenas uma oportunidade) e se mostra bem confiável.

Gosto mais dela do que da CVO: é realmente uma Fat Boy "bombada" e dá muito prazer mesmo com esse perfil de uso.

Nesse tempo usei a garantia apenas uma vez por conta do regulador e fiz apenas duas revisões: a primeira na Rio HD com 1600 kms e agora a segunda ao completar treze meses da primeira revisão na marca de 5.000 kms com o Adriano.

O projeto dos M8 se mostra uma evolução em relação ao projeto do Twin Cam, e quanto mais eu uso a RKS mais me convenço do acerto do projeto, com uma parte elétrica bem mais resolvida para a tecnologia embarcada (ainda não tive problema com a bateria, mesmo sendo Moura!).

Em termos de manutenção preventiva nada diferente da manutenção das Twin Cam: troca de filtro e lubrificantes a cada 8.000 kms, reaperto e limpeza de contatos. 

Chamo a atenção para um detalhe que é bem diferente das Twin Cams em termos de manutenção: a inspeção das velas exige que se solte o tanque. A adoção de duas velas por cilindro deixou a posição da vela no cilindro traseiro bem difícil e sem levantar o tanque não tem jeito de usar a chave de vela.

Outro detalhe: as velas tem um desgaste bem maior do que nos Twin Cams. Enquanto passei dez anos apenas regulando eletrodo das velas na Fat Boy, na RKS já vi que será necessário trocar a vela na próxima revisão. E com a queima em menor intervalo, acredito que o uso de uma vela de iridium traga melhora no desempenho e na queima da mistura. Está na minha lista para a próxima revisão.

Atualizando os custos de uso com a compra e instalação do sissy bar/bagageiro (R$ 2.228,00), revisão (R$ 990,00) e lavagem (R$70,00) ainda assim o custo se manteve em R$ 2,09/km rodado (marca de 5.000 kms rodados).

RKS experimentou os serviços da TWC

Two Wheels Club (TWC) inaugurou em outubro e pretende ser uma opção na zona sul para lavar e cuidar da aparência da motocicleta.

Ainda em fase de implantação (apenas a lavagem e os serviços de polimento e revitalização estão funcionando), o TWC pretende ser um local para lavar a moto, beber uma cerveja enquanto aguarda a moto ficar pronta, além de barbearia e estúdio de tatuagem.

Existe a intenção de criar um "brechó" de peças usadas.

A RKS foi lavada no local, o resultado ficou muito bom e o local tem tudo para se tornar uma referência na zona sul para serviços de lavagem e bar temático.

Fica na Visconde de Silva 14, Botafogo.

segunda revisão da RKS

Em janeiro desse ano a Rio HD entrou em contato para agendar a revisão de um ano da moto. Na época alertei para o calendário de manutenção não estar atrelado a data da venda, mas sim ao período da manutenção.

Como tinha feito a primeira revisão (1600 kms) em 28/9/18, a segunda revisão marca intervalo de um ano ou 8000 kms, portanto somente após setembro de 2019, já perto da garantia terminar (dois anos da compra).

Com a proximidade do fim da garantia, e com a moto funcionando dentro da normalidade, decidi por não fazer a revisão na Rio HD e voltar a fazer a manutenção preventiva com o Adriano.

Em tempo: com a abertura da nova filial da Rio HD em Botafogo (rua Real Grandeza, 358) não existe mais a necessidade de ir até o Recreio para fazer manutenção, fazer pequenos reparos, colocar acessórios ou acionar a garantia. Tudo pode ser feito na filial de Botafogo, que ainda tem pouco movimento e, para quem não mora na Barra, Jacarepaguá ou Recreio, é excelente opção para usar os serviços autorizados HDMC.

Aproveitei que ia instalar o sissy bar e fiz a revisão, que já estava atrasada um mês em relação ao prazo previsto no calendário de manutenção preventiva, com o Adriano.

Na revisão pedi para verificar o nível do lubrificante da primária e caixa de marchas, pois surgiu um problema recorrente nos fóruns de passagem de lubrificante de um reservatório para o outro.

O lubrificante da caixa de marchas migra para a caixa primária deixando a primária com lubrificante em excesso e a caixa de marchas com nível abaixo do mínimo, prejudicando a lubrificação dos discos da embreagem e podendo causar desgaste que leve a troca.

Não aconteceu na minha moto, mas fica o alerta para verificar o nível do lubrificante da caixa em menor intervalo pois esse é caso de garantia e já existe uma solução que adota um kit de mangueira para evitar essa migração.

Aliás, a minha moto passou sem qualquer ocorrência dos problemas relatados no uso do M8 107. Nem tive problemas com a bomba de óleo (defeito recorrente que era motivo de troca sem qualquer questionamento) e nem problema de migração de lubrificante entre as caixas de marcha e primária.

O único problema, além do tradicional embaçamento do velocímetro, foi a troca do regulador.

Na revisão a moto sofreu reaperto (muitos parafusos frouxos), trocou óleo do motor e filtro de óleo, trocou óleo na primária e na caixa de marcha, trocou o fluído hidráulico nos freios dianteiro e traseiro assim como na embreagem hidráulica, limpeza na caixa de fusíveis e ajustou os eletrodos das velas, além da instalação do sissy bar/bagageiro.

Pneus calibrados e lavagem feita na Two Wheels Club (Rua Visconde de Silva, 14).

Moto está pronta para mais um ano ou 8.000 kms.

RKS recebeu um sissy bar

Blog parado por conta de uma viagem e uma cirurgia no pé, volto com as novidades da RKS.

A Silvana andou apenas uma vez na moto, reclamou que o banco "expulsa" o garupa e eu fiquei de comprar um sissy bar para resolver as eventuais voltinhas dela. Além disso, o sissy bar serve em viagens para prender a bolsa de viagem, no melhor estilo Fat Boy.

Pesquisei alternativas e entre o (alto) custo do acessório original HD e as opções entre importar de forma direta ou comprar um similar nacional, decidi pelo similar nacional.

A melhor opção nacional para guidões e sissy bar tem sido a Wings Custom. Bom preço, boa qualidade e facilidade de compra via internet, inclusive com parcelamento via cartão de crédito.

Depois de conversar com os diversos proprietários que optaram pela Wings, fiz contato via WhatsApp com a empresa e fiz a compra pelo site.

Optei pelo sissy bar e bagageiro destacáveis, com dock e parafusos inclusos: R$ 2.078,24 com frete.

Apenas para ilustrar: a cotação na Rio HD para o mesmo conjunto chegava em R$ 8.500,00 (instalação inclusa) e importar diretamente teria um custo de U$ 694,80 (docks U$164,95, sissy bar upright U$199,95, back rest passenger U$ 74,95, detachable luggage rack U$ 254,95), adicionando custos de frete, impostos e fazendo a conversão cerca de R$ 6.000,00.

A instalação demanda desmontar os suportes dos alforges e espadas.

O conjunto é bem acabado, tem bom encaixe e não vibra como vibrava o meu sissy bar na Fat Boy.

Abaixo vão umas fotos para ver como ficou.












segunda-feira, 21 de outubro de 2019

HD Brasil: catálogo 2020 no site

Ia passar desapercebido por mim, mas graças a um comentário de um leitor do blog (obrigado, Augusto) visitei o site da HD Brasil e já está publicado o novo catálogo para 2020.

Novamente temos um catálogo enxuto para enfrentar o mercado desaquecido e a confirmação das apostas publicadas por Dan Morel no seu blog e na coluna Minuto Motor: chegam a Low Rider S, a Heritage Classic em versão dark (sabe-se lá o motivo para chamar uma Heritage sem cromados de Classic) e a Road Glide Limited.

Deixaram o catálogo as Softails Slim e Street Bob, a Sportster 48 e a Road Glide Ultra.

O que o novo catálogo permite concluir: as Sportsters vão focar o fã interessado em ingressar no mundo HD: tem o menor preço de venda e não trazem mudanças significativas com exceção de pintura e acabamento dark.

As Softails mantém a receita de sucesso com a Fat Boy e Fat Bob com as motorizações 107 e 114, traz a motorização 114 nos modelos já habituais (Breakout, FXDR) e traz as "novidades" também com a motorização 114 (Low Rider S e Heritage Classic), mantendo a motorização 107 apenas na Deluxe e na Sport Glide. A saída da Softail Slim já era esperada no ano passado pela baixa participação nas vendas e vinha dando espaço para Street Bob (mesma plataforma de motor/caixa/quadro) de valor mais baixo. E agora a Street Bob dá lugar para a Sport Glide, novidade de mid-season, que mantém a mesma plataforma das finadas Slim e Street Bob, mas com preço mais "salgado".

Na família Touring é interessante notar a "morte" da primeira versão M8 lançada em 2017: o M8 107. Essa motorização segue em fabricação nos EUA (equipa a Electra Glide, a Street Glide e a Road King, todas na versão standard), mas no Brasil não vai mais equipar nenhum modelo (a versão M8 107 que equipa as Softails Fat Boy, Fat Bob, De Luxe e Sport Glide já é uma evolução dessa versão inicial).

Além da "morte" do M8 107, também vale a pena notar que a HDMC introduz o sistema de controle de tração com o sistema Reflex™ Defensive Rider System (RDRS – sistema que aumenta a segurança na pilotagem), um novo conjunto de tecnologias de controle de pilotagem para diversos modelos.

O RDRS representa um avanço na segurança e trata-se da mais nova geração de ABS Reflex trabalhando em conjunto com a ECU de forma a evitar não só o travamento da roda, mas manter a motocicleta tracionando em caso de emergência. Quem pilota HD sabe como faz falta o freio motor na parada de emergência.

Na família CVO, virão os dois modelos de motocicleta que foram apresentados nos EUA: Street Glide e Ultra Limited, os Trikes seguem fora do catálogo HD Brasil.

Ainda sem previsão de chegada nos shows rooms dos dealers no Brasil, o catálogo está disponível apenas no site.

sexta-feira, 18 de outubro de 2019

Windshield: faz falta ou não?

Windshield é um acessório que costuma ser do tipo "ame ou deixe". Se o conforto para enfrentar viagens de longo curso e com velocidades de cruzeiro acima dos 100 km/h é bem conhecido, a quebra do estilo da motocicleta ao ver aquela "parede de vidro" é algo a ser evitável.

Temos o meio termo do windshield destacável que muitos usam normalmente, principalmente na família Touring da Harley-Davidson.

Além do windshield tradicional, também temos as carenagens de guidão que servem como anteparo do vento frontal e em alguns casos melhoram a aerodinâmica da motocicleta. É certo que para uma melhora sensível no arrasto provocado pelo vento frontal é preciso uma carenagem de área menor obrigando ao piloto ficar em uma posicão racer ao invés da tradicional posição custom que estamos acostumados nas HDs.

O tamanho da carenagem ou windshield tradicional será sempre inversamente proporcional ao ganho aerodinâmico, ou seja, quanto maior a "parede", maior será o conforto e menor será o ganho aerodinâmico.

E o uso? Como fica?

Eu experimentei usar o windshield tradicional e usei uma Street Glide por dois anos. Tem semelhanças, mas também tem diferenças.

A maior semelhança é o conforto que proporciona. Você pode acender um cigarro atrás de um windshield porque não existe vento frontal atingindo sua face (dependendo da altura do windshield). O uso proporciona menos cansaço em viagens longas por você não estar se "segurando" no guidão para enfrentar o vento frontal.

E a maior diferença é o prejuízo da visão próxima que eles proporcionam. O windshield tradicional atrapalha muito menos a visão do solo junto à roda dianteira que o morcegão, deixando mais fácil desviar de buracos e problemas de piso. No morcegão você está sempre vendo o piso cerca de dois metros da roda dianteira e muitas vezes isso atrapalha na hora de desviar.

Essa característica foi fundamental para voltar a usar uma moto sem morcegão: simplesmente não me adaptei à perda da visão próxima e o uso de uma bolsa de viagem "sentada" na garupa ameniza muito o confronto com o vento frontal.

Sem falar que a moto fica muito mais bonita sem o windshield.... Portanto se você preza mais o estilo que o conforto, esqueça o windshield.

Alforges rígidos da RKS

Juntando o tempo da CVO com o tempo que venho usando a RKS e mais a experiência em viajar com a Street Glide nos EUA no ano passado permitem responder a algumas perguntas sobre o uso dos alforges rígidos.

Os alforges são práticos no uso diário, quando guardo a mochila neles (na Fat usava uma bolsa magnética que ficava presa no paralama traseiro), não afetam o uso no corredor (com a CVO cheguei a bater com eles em parachoques quando fazia a mudança de corredor), mas são insuficientes para viagens mais longas.

Além disso, como os alforges são finos não permitem que se guarde o capacete dentro como nos tourpacks das Ultras.

Comparando com os alforges de couro das antigas Heritage e Road King Classic, tem menor capacidade para carregar objetos largos e pior arrumação, mas tem a vantagem de ter tranca e chave compartilhada com a chave da tranca de direção.

Para contornar o problema da guarda do capacete tenho usado a mesma solução que usei na Fat Boy: uma tranca com forma de mosquetão com segredo que prendo no guidão. É certo que não é a mesma coisa que deixar dentro do tourpack, mas já resolve na maioria das situações.

Esteticamente falando, o conjunto fica mais limpo com os alforges rígidos já que os alforges de couro acabam ficando gastos e deformados. Eu prefiro os rígidos.

Dá para não usar os alforges rígidos? Ao contrário das Softails, as Tourings sem os alforges perdem estilo, sem comentar o fato de que os amortecedores e ferragens deixam um aspecto de "moto que caiu" por estar "faltando um pedaço".

No computo geral, eu aprovo os alforges. É o acessório que nunca compraria, mas sentiria falta se não os tivesse na moto.


quarta-feira, 16 de outubro de 2019

nada de novo no front

Passou o mês de setembro, vamos na metade de outubro e até agora não temos a linha 2020 da HDMC Brasil.

Acho que só teremos confirmações em novembro, quando as demais montadoras vão apresentar suas novidades no Salão Duas Rodas.

A HDMC Brasil não vai participar do Salão em decisão tomada no início do ano, e estará acompanhada da BMW, Ducati e Triumph.

Para o pessoal que deixou comentários a serem aprovados, já aprovei e respondi o que estava ao meu alcance.

sexta-feira, 30 de agosto de 2019

Novidades no catálogo HD Brasil 2020: apresentação da Softail Low Rider S

Na semana passada o site MinutoMotor, onde Dan Morel colabora, soltou uma matéria apresentando três modelos para o line up Brasil da HDMC: Low Rider S, a Heritage 114 Black e a Road Glide Limited com acabamento dark. 

A matéria pode ser lida aqui.

Ontem, Dan Morel postou no Facebook fotos da Low Rider S no Brasil. Ele esteve no evento Festival Duas Rodas, que acontece em Interlagos - São Paulo neste fim de semana e confirmou a matéria da semana passada do MinutoMotor.

O G1 tem uma postagem no link Auto Esporte falando sobre esse evento, que ao contrário do Salão Duas Rodas, conta com as principais montadoras (incluindo HDMC, BMW, Ducati, Triumph, KTM).

A matéria do G1 pode ser lida aqui.

Maiores informações e ingressos no site do evento: https://festivalduasrodas.com/




terça-feira, 20 de agosto de 2019

HD 2020 já está no site da HD USA

Dan Morel postou ainda há pouco em seu blog e no site Minuto Motor sobre o novo modelo apresentado no Dealers Convention, antes mesmo do site HD USA publicar o novo catálogo: Softail Low Rider S.

A Low Rider S tem acabamento dark e motor 114. Quem quiser saber mais leia aqui.

Já o catálogo HD USA pode ser acessado no site HD (veja aqui).

O rumor sobre um novo quadro monochoque para as Tourings e a aposentadoria do M8 107ci não se confirmaram.

A LiveWire entra no catálogo oficialmente (já podia ser encomendada antes) e tem preço a partir de U$ 29.799.

A família Street segue sem alterações (Street 500, Street 750 e Street Rod

A família Sportster encolheu, mas se mantém viva, agora com os modelos Iron 883 (único modelo a usar o Evolution 883), Iron 1200, Forty-Eight e Roadster.

A família Softail cresceu com a chegada da Low Rider S e ficou assim, com motorização M8 107ci: DeLuxe, Sport Glide, Slim, Low Rider, Street Bob; com motorização M8 114ci: Low Rider S, Fat Bob, Breakout, Fat Boy e FXDR. A Heritage Classic é a única a receber as duas motorizações tendo a Heritage Classic M8 107ci acabamento cromado e a Heritage Classic M8 114ci acabamento dark.

A família Touring acaba com a denominação Ultra para a Road Glide, passando a usar a denominação Limited e terá modelos standard usando o M8 107ci (Road King, Road Glide, Electra Glide e Street Glide) e os modelos Special (Road King, Road Glide e Street Glide) e Limited (Road Glide e Ultra) usando o M8 114ci.

A família Trike segue sem modificações com os modelos FreeWheller e Tri Glide Ultra, ambos com motor M8 114ci, mas a família CVO substitui a Road Glide pela Tri Glide, todos motorizados com o M8 117ci.

Também foram apresentados os protótipos Adventure Touring (que começou sendo chamado de Pan America) e o Streetfighter.

segunda-feira, 19 de agosto de 2019

Harley-Davidson 2020: o que esperar?

Amanhã acontece o Harley-Davidson Dealers Convention em Milwaukee e teremos o lançamento da linha 2020.

Dan Morel vem postando sobre os vazamentos a respeito do novo line up da HD desde julho/2018 e quem quiser fazer a leitura (link para o blog) vale a pena.

A grande estrela para 2020 é a LiveWire, pedidos já liberados no site HD-USA, e as bicicletas elétricas para crianças (as IronE).

Dan Morel aposta na apresentação dos primeiros protótipos com a motorização refrigerada a água e modulares, no caso a aposta é a Pan-America. A Pan-America será a entrada da HD no segmento Big Trail Turismo. 

Na linha tradicional poucas novidades, exceto cores. As apostas em julho eram a total remodelação da família Sportster, a aposentadoria precoce do M8 107ci e um novo quadro monochoque para as Tourings, aproximando ainda mais da família Softail.

A homologação dos modelos Iron 1200 e 883, Roadster e Forty-Eight já derruba a primeira aposta, mas serve para decretar a morte das Sportsters Custom, Super Low e Forty-Eight Special (esses dois últimos nunca vieram para o Brasil).

Sobre a aposentadoria precoce do M8 107ci e o novo quadro para as Tourings vamos esperar amanhã para ver, mas são duas hipóteses bastante prováveis.

Tradicionalmente a família Touring indica as tendências e os motores M8 107 ci já são passado nas Tourings aqui no Brasil (nos EUA ainda equipam a Road King e a Electra Glide standard) e o quadro monochoque parece uma tendência nos protótipos (Big Trail, Street Fighter e Custom), além de já estarem equipando as Softails.

Agora é esperar pela apresentação amanhã no HD Museum.

desempenho do mercado no primeiro semestre: números ABRACICLO

As duas montadoras líderes no segmento PREMIUM, BMW e Harley-Davidson, parecem estar testando o mercado em 2019 pelo que indicam as projeções com base no primeiro semestre: com produção pouco maior que em 2018, mas adequando a produção de modelos conforme a demanda. Basta ver o catálogo HDMC Brasil encolhendo.

A BMW produziu 4092 unidades e vendeu 4651unidades, projetando para 2019 uma produção semelhante a de 2018 (cerca de 8200 unidades), mas vendendo bem mais que em 2018 (cerca de 9300 unidades, perto de 20% de aumento). Como não existe milagre (vender mais do que produzir) sem haver um excedente anterior (que em 2018 foi de 598 unidades) eu projeto perto de 8000 unidades vendidas para 2019.

O bom desempenho da BMW deve-se a aposta feita na motorização 310 cc. A BMW G310 GS já é o best seller da marca alemã com 1226 unidades vendidas para 997 produzidas projetando uma produção de 2000 unidades e venda de 2500 unidades. Corrigindo com base no encalhe de 2018, que provavelmente foi uma preparação para atender a demanda pelo novo modelo neste ano, acredito que o modelo vá ser responsável por um terço da produção/venda da marca em 2019.

Já a HDMC produziu 3159 unidades e vendeu 2724 unidades, projetando cerca de 6400 unidades (5987 unidades) e venda de 5500 unidades (5739 unidades) para 2019. A confirmar essas projeções podemos esperar um encalhe grande e por isso acredito que a produção deva estacionar e novas promoções devem surgir para manter os números semelhantes ao ano passado.

Não consigo avaliar até que ponto o fator novidade dos últimos modelos que entraram no catálogo HDMC Brasil influenciaram seus números (representam 10% da produção/venda da montadora), pois aliado a entrada dos modelos no catálogo, a HDMC retirou do catálogo os modelos que fariam competição caseira.

O top ten da HDMC no primeiro semestre ficou assim: Fat Boy (nas versões 107 e 114) em primeiro lugar com 683 vendidas/762 produzidas; em segundo vem a Iron 883 com 376 vendidas e 373 produzidas; em terceiro vem a Fat Bob com 373 vendidas e 471 produzidas; em quarto a Iron 1200 (que herdou os órfãos da Forty-Eight) com 201vendidas e 211 produzidas; em quinto vem a Road Glide (nas versões Ultra e Special) com 191 vendidas e 227 produzidas; em sexto vem a Limited com 168 vendidas e 194 produzidas; em sétimo aparece a Sport Glide (que herdou os órfãos da Heritage Classic e abocanhou uma parte dos fãs da Deluxe) com 149 vendidas e 169 produzidas; em oitavo aparece a FXDR (que herdou os inconformados órfãos da V-Rod) com 145 vendidas e 203 produzidas; em nono aparece a Road King Special (sendo quatro vendas na versão Police) com 94 vendidas e 96 produzidas e por último, em décimos a Street Bob com 69 vendidas e 87 produzidas.

A Softail Slim segue sendo uma moto de nicho para a turma que gosta das bobbers (61 vendidas e 83 produzidas), a Deluxe sentiu a chegada da Sport Glide (61 vendidas e 80 produzidas) assim como a Breakout anda apanhando da FXDR (65 vendidas para 97 produzidas).

A candidata a mico do ano é a Street Glide Special (52 vendidas e 54 produzidas) e só sobrevive por ser um modelo mais barato que a Road Glide Special.

As exclusivas CVO, Street Glide, Limited e Road Glide, estão amargando o preço de venda (todas acima de R$150.000,00) com 21 vendidas para 48 produzidas e o ritmo de produção deve diminuir ou até mesmo parar por conta do baixo percentual de vendas em relação à produção.

quinta-feira, 4 de julho de 2019

Bell Star MIPS

Com a aposentadoria do Custom 500 passei a usar o Star MIPS com maior frequência dentro da cidade, principalmente antes de comprar o Scout Air.

A avaliação do uso urbano do Star MIPS foi surpreendente: boa visão lateral e frontal (não chega a seu um N-43 ou um N-44), bem ventilado e a viseira Panovision funciona muito bem escurecendo e clareando com rapidez.

O casco tricomposto dele me animou a comprar o Scout Air pois o peso reduzido faz diferença no uso.

Recomendo o investimento a quem procura um capacete integral.

Bell Scout Air


Em março postei sobre o fim da vida útil do Custom 500 e falei sobre as minhas alternativas para o substituir: AGV Blade, outro Custom 500 ou Scout Air.

Acabei comprando o Scout Air: o casco tricomposto falou mais alto na hora da escolha.

Comprei via internet na Superbike (R$663,00 em três vezes), mas já comentaram que esse capacete pode ser encontrado na Kpa7 que fica na Barra: não fui conferir.

Comprei do mesmo tamanho do Custom 500 e encontrei a mesma dificuldade inicial com o capacete muito justo.

Fiz como no Custom 500: com o polegar fui "ajustando" nos locais onde o capacete apertava mais na cabeça e ficou perfeito, tal e qual o Custom 500.


O formato do capacete não é "formiga atômica", ficando bem justo na lateral e com um forro mais espesso no tampo da cabeça. Como o capacete é um 3/4 e não um Jet, o pescoço fica mais exposto, acabando na linha do maxilar ao invés da linha inferior da cabeça.


A pala do capacete é bem minimalista ao contrário do Custom 500 que tinha uma pala vintage, mas com tamanho suficiente para cobrir a visão direta do sol abaixando a cabeça.

É um capacete muito leve, o mais leve que já usei até hoje (mais leve inclusive que o capacete customizado que teve o forro substituído).

Originalmente esse modelo não tem viseira e também, ao contrário do Custom 500, não aceita as viseiras Bubble que são adaptadas nos capacetes "old school" vendidas em separado por não ter os colchetes no casco.

Mas é possível comprar uma viseira feita especialmente para ele: custa R$198,00 e comprei na Motosprint.



A viseira é fixa, segue a linha inferior do capacete, e na cabeça segue a linha do maxilar.


Nessa foto dá para perceber bem como o queixo fica descoberto.

O peso da viseira é insignificante perto do peso total, cobre bem os olhos e o nariz, deixando bem ventilado mesmo sendo fixa.

Existe uma versão smoke (escurecida).

Já venho usando esse capacete há dois meses (um mês com viseira), alternando com o Star MIPS. Para o inverno carioca está excelente, mas no verão a viseira vai ficar em casa.

sábado, 4 de maio de 2019

Fat Boy renovada: problema com reposição de pneus

Sempre que um modelo novo aparece no mercado ou a fábrica decide "renovar" um modelo tradicional na busca de novos mercados se imagina que a reposição de partes e peças de desgaste por uso tenha sido equacionada.

Com a nova Fat Boy parece que a HDMC equacionou mal a reposição de pneus.

A Fat Boy é um modelo tradicional, nascida em 1990 pela mão de Willie G Davidson, imortalizada por Arnold Schwarzenegger no filme Exterminador do Futuro e que vem sendo modernizada conforme as pesquisas de mercado que a HDMC faz.

O modelo atual foi lançado em 2018 e é totalmente novo em relação ao modelo tradicional da década de 90 e o modelo renovado em 2007, ou seja, não existe equivalência entre as unidades que são maioria no mercado e as novas unidades vendidas a partir de 2018 e isso traz um problema para quem precisa de peças de reposição pois o mercado after market ainda não se encontra preparado para atender demandas específicas, exceto escapes.

É certo que a Fat Boy compartilha várias peças de reposição com outros modelos da família Softail lançada em 2018, mas é um modelo que tem algumas peculiaridades como o tamanho dos pneus.

O pneu traseiro já é uma medida conhecida do mercado after market pelo uso na Breakout, mas o pneu dianteiro é totalmente novo deixando o proprietário atrelado à fábrica e a seus dealers.

Isso já vem se tornando um problema para quem precisa trocar os pneus, pois o dianteiro vem tendo vida útil menor que a vida útil do pneu traseiro, além de ser curta: em média 12000 kms para o dianteiro e 15000 kms para o traseiro.

Quando você cota o pneu dianteiro para reposição no dealer, porque não encontra similar em outras marcas, vê valores absurdos (de R$2.500,00 a R$4.000,00) e não tem para pronta entrega.

E não é um problema recente: em agosto de 2018 já apareceu a primeira reclamação no site Reclame aqui sobre o tempo para entrega do pneu dianteiro.

E o problema vem se arrastando de tal forma que já existem proprietários usando pneu traseiro, cuja medida pode ser encontrada no mercado (o ME880 traseiro tem a mesma medida), no lugar do pneu dianteiro seja pelo menor valor ou seja por não ter o pneu para pronta entrega.

Vale a pena manter sua Fat Boy Twin Cam por mais algum tempo antes de trocar na Fat Boy M8 e ver como o problema será resolvido.


sexta-feira, 12 de abril de 2019

números da ABRACICLO 2018/2019

O ano de 2018 fechou e acabei não postando sobre os resultados das montadoras, portanto vou fazer um resumão de 2018 e primeiro trimestre de 2019.

A HDMC ficou mais uma vez atrás da BMW em 2018. A marca alemã produziu 8194 unidades e vendeu 7596 unidades, batendo a meta para 2018 (7500 unidades vendidas), mas ficando com um encalhe que ainda não tinha acontecido: 598 unidades.

A HDMC também bateu sua meta para 2018 (5500 unidades vendidas) com 5987 unidades vendidas e 5739 unidades produzidas, ficando pela primeira vez sem encalhe para 2019, motivo para a falta das tradicionais promoções de início do ano da HDMC.

Analisando o desempenho das duas montadoras é possível afirmar que a HDMC foi mais eficiente que a BMW dentro do mercado brasileiro.

O top ten da HDMC para 2018 mostra a Fat Boy (com duas versões de motorização) pegando o primeiro lugar da Iron 883, uma briga doméstica na família Touring entre Road Glide Ultra e Limited Ultra, o fator novidade falando alto nas vendas de Sport Glide e FXDR (lançadas em outubro) e o resultado muito fraco de Road King Classic (que no catálogo americano aparece apenas como Road King) e Street Glide.

Iniciando pelos micos Road King Classic e Street Glide: os dois modelos, juntando suas várias versões (Road King Classic e Police: Street Glide, Special e anniversary edition) conseguiram vender menos que a Softail Slim (modelo menos vendido dentro da família Softail). Road King Classic e Police venderam 101 unidades com 93 unidades produzidas e Street Glide, Special e anniversary edition venderam 84 unidades com 92 unidades produzidas, enquanto a Softail Slim vendeu 135 unidades com 121 unidades produzidas.

Vamos ao Top Ten HDMC Brasil: Fat Boy em primeiro com 964 vendas e 956 produzidas; Iron 883 com 823 vendas e 774 produzidas; Fat Bob com 797 vendas e 790 produzidas; Ultra Limited com 445 vendas e 431 produzidas; Road Glide Ultra com 416 vendas e 393 produzidas; Sportster 48 (que saiu do catálogo 2019) com 365 vendas e 295 produzidas; Softail Breakout com 280 vendas e 277 produzidas; Softail Street Bob com 246 vendas e 244 produzidas; Road King Special coom 227 vendas e 224 produzidas e Road Glide Special com 172 vendas e 161 produzidas.

Vale notar as vendas das novidades lançadas em outubro, e com apenas um trimestre de vendas,  FXDR (79 vendas que projetaria 316 vendas no ano) e Super Glide (69 vendas que projetaria 276 vendas).

Para finalizar 2018 vemos o resultado ruim para duas top ten de 2017: Sportster Roadster (terceira colocada) e Heritage (sétima colocada): tanto a Sportster Roadster quanto a Heritage venderam 170 unidades cada.

O primeiro trimestre de 2019 começa projetando números inferiores aos que fecharam 2018, normal para o primeiro trimestre. A HDMC vendeu 1179 unidades (projeção de cerca de 4700 vendas) e produziu 1379 unidades (projeção de cerca de 5500 unidades).

A BMW vendeu 1898 unidades (projeção de cerca de 7600 unidades) e produziu 2106 unidades (projeção de 8424 unidades).

Analisando os números referentes a produção do primeiro trimestre pode-se esperar que as metas para 2019 sejam igualar 2018.

O primeiro Top Ten da HDMC Brasil fica assim: Fat Boy com 315 vendas, Iron com 236 vendas, Fat Bob com 130 vendas, Road Glide Ultra com 83 vendas, Limited Ultra com 78 vendas, FXDR com 64 vendas, Sport Glide com 64 vendas, Street Bob com 47 vendas, Road King Special com 46 vendas e Breakout com 37 vendas.

As candidatas a mico do ano continuam sendo a Street Glide (15 vendas) e Slim (14 vendas).

Vale notar que a opção por duas motorizações da Fat Boy foi muito feliz pois alcançou a posição de best seller e mantém em 2019, a briga doméstica das Ultras (Road Glide e Limited) mostra uma divisão entre a "turma do tour pack", as duas novatas já mostram bem sua força ao assumir o sexto e sétimo lugares na lista e não se entende o motivo para a saída da Sportster 48 do catalogo 2019.

A saída das clássicas Road King e Heritage para dar lugar às darks Special e Sport Glide parece bem justificada, assim como a saída das Sportsters Custom e Roadster (que já vinham com números em decadência), mas nada justifica a saída de uma top ten para a entrada de uma nova motorização de um modelo best seller, no caso a Iron 1200 que em 2019 vendeu apenas uma unidade.

quinta-feira, 11 de abril de 2019

HD Brasil encolhendo seu catálogo

Devagar e sem muita propaganda a HD Brasil vem encolhendo o catálogo disponível para venda no Brasil.

Consultando o site já vemos que a família Sportster perdeu a 48 e a Custom que estavam no ano passado fazendo companhia as duas versões da Iron.

Na família Softail chegou a Super Glide com grande divulgação e a Heritage Classic saiu de fininho este mês.

E na família Touring a Road King Classic já abandonou o catálogo desde fevereiro.

Não se trata de uma decisão global pois os modelos ainda constam no catálogo USA, mas sim de uma decisão da filial brasileira indicando que não quer "brigas domésticas" para poder concentrar esforços nos modelos que foram lançados por último nas famílias Sportster (Iron 1200) e Softail (Sport Glide).

A saída da Road King Classic já era esperada por mim devido ao fraco desempenho de vendas frente a "irmã" Road King Special.

Com isso a linha HD Brasil fica menos "clássica" e mais "dark".

quinta-feira, 28 de março de 2019

e o Custom 500 vai ser aposentado

O Custom 500 é meu "companheiro" há quase 5 anos.

Nesse tempo laceou muito pouco, nunca caiu no chão, tem algumas marcas de pancadas em paredes e o forro, mesmo mantendo a limpeza e higienização, está se desfazendo.

Na comparação com outros capacetes, ele se mostrou um produto melhor que os Nolan N-43 e N-44 em termos de laceamento (o Custom 500 começou bem justo, sendo necessário uma adaptação na forma da cabeça), a pintura sobreviveu bem ao tempo de uso (ficava preso na moto sempre que chegava em casa) e o estado geral era razoável.

O que incomoda mesmo são os pedaços do forro que ficam presos na cabeça conforme tiro o capacete. Acredito que o tempo de uso aliado ao suor (foi o capacete que sempre encarou o calor do Rio de Janeiro) tenham contribuído para isso acontecer.

Com a chegada do outono/inverno vou começar a usar mais continuamente o Bell Star alternando com o capacete personalizado que mandei pintar.

Enquanto isso vou analisando o próximo "capacete urbano".

Inicialmente estou tendendo a escolher entre o AGV Blade, que já usei por muitos anos, ou comprar outro Custom 500 (vi uma pintura RSD que me agradou bastante, embora a cor de fundo não seja a minha preferida - prata) que se mostrou um excelente produto.

No Fórum Harley surgiu um tópico sobre o Bell Scout Air, um capacete homologado pelo INMETRO e comercializado pela RS1 (ainda não encontrei em outras lojas) e Mercado Livre com casco tricomposto que me interessou por não ser em fibra de vidro com a maioria dos capacetes abertos comercializados. O ponto negativo nele é o formato 3/4 que não cobre a cabeça de forma completa.

Infelizmente o Bell Custom 500 Carbon ainda não se encontra homologado e comercializado no Brasil e a importação direta dele fica bastante onerosa: cerca de 340 Euros, fora as taxas de importação, que provavelmente deixaria o valor final maior que o valor pago no Bell Star integral que comprei em novembro do ano passado. 

O casco em fibra de Carbono é um atrativo grande para esse capacete, mas o preço final inviabiliza.

Vou tentar encontrar o Bell Scout para poder avaliar "ao vivo e a cores" antes de bater o martelo.

terça-feira, 26 de março de 2019

RKS: 53 dias parada na garagem... e ligou de primeira!

Desde janeiro, quando voltou da oficina do dealer, até o último sábado (23/3), a RKS esteve parada na garagem.

Uma série de contratempos (recuperação de pneumonia e viagem) aconteceram. Não quis ter uma recaída na pneumonia enquanto estava ultimando preparativos para viajar com a família e sequer liguei a moto na garagem.

Na volta da viagem (19/3) fui ver como se comportou a bateria: liguei a moto, que pegou de primeira sem sequer reclamar, e dei algumas voltas na garagem.

Eu parei a moto com o tanque marcando 3/4, bateria tinha sido recém recarregada por conta da troca do regulador e pneus estavam (e continuam) sem terem sido calibrados.

O Rodolfo saiu com a moto no sábado (23/3) porque a moto dele estava fazendo serviço e foi só elogios para a moto, ou seja: a moto nada sentiu com o período inativa.

Disso tudo fica a constatação de algo que já tinha percebido: o sistema elétrico do M8 evoluiu muito em relação ao Twin Cam. Certo que teve o problema do regulador, mas mesmo assim é um sistema melhor projetado e tem tudo para se tornar confiável se a troca do fornecedor dos estatores/reguladores se mostrar eficaz.

voltando de um "longo e tenebroso inverno"

Quase dois meses com o blog parado, e desde já peço desculpas aos leitores que deixaram comentários com dúvidas sobre os erros que aparecem nas suas motos e ficaram sem resposta todo esse tempo.

Mas a vida é o que acontece enquanto se fazem planos: um pneumonia me deixou sem andar de moto (já devidamente tratada), seguida de uma viagem de férias com a família (filhos e netos) deixaram a RK na garagem por longos 53 dias, quando emprestei a moto ao Rodolfo para um passeio dos Poeiras.

Vou tentar colocar a vida em dia, embora pouca coisa tenha acontecido no mundo HD durante esse tempo.

terça-feira, 29 de janeiro de 2019

regulador de voltagem: defeito confirmado

Já estou novamente rodando com a RKS. Depois de acionar o Rider Assistance e garantia para resolver o problema da RKS que não ligou na última terça feira (22/1) ficou confirmada a suspeita de problema no regulador de voltagem.

A moto deu entrada na oficina na quarta feira (23/1) depois de problemas com os terceirizados da HD que executam os serviços de reboque.

Na sexta feira (25/1), Jefferson (consultor técnico da Rio HD) me ligou para avisar que a moto estava pronta para deixar a oficina depois de fazer o recall na embreagem, trocar o regulador de voltagem e dar carga na bateria. Ficou ainda a pendência do olho de gato que não foi colocado na revisão de entrega, mas confesso que não lembrei ao Jefferson essa pendência e passou batido.

Como viajei no fim de semana, peguei a moto na segunda feira pela manhã. Moto foi entregue limpa e o Jefferson mostrou as O.S. referentes ao serviço, mas não soube informar a causa do defeito, apenas o defeito encontrado e a solução do mesmo. Portanto não consegui descobrir se o regulador abriu o bico por ser do lote defeituoso ou por problemas de aterramento.

Não consegui apurar se o novo regulador é do lote de fabricação mais recente, mas o Jefferson informou que esse lote havia chegado na semana anterior e não acreditava que fosse dar novo problema.

Nesses dois dias a moto apresentou funcionamento normal, sem oscilações de corrente e dando partida sem problemas.

E continuo sem queixas sobre o atendimento dispensado pela Rio HD: pronta solução, sem falta de peças e protocolo de recebimento e entrega da moto seguido sem problemas.

quarta-feira, 23 de janeiro de 2019

regulador de voltagem nas Touring M8: defeito recorrente?

O possível defeito no regulador da RK foi algo que não esperava, mesmo com os sintomas iniciais que se apresentaram no mês passado.
O sistema elétrico da M8 se mostrou confiável, com a bateria mantendo carga mesmo com períodos mais longos sem uso, e por isso preferi esperar antes de acionar a garantia.

Na semana passada já houve uma ocorrência de defeito semelhante e existe um relato de problema sério com o regulador de voltagem (trocaram a peça 4 vezes) com o Rigoldi, do Fórum Harley.

Na Rio HD é mantido um estoque "generoso" de reguladores de voltagem, o que mostra que a peça tem sido um calo na manutenção.

Por conta disso fui pesquisar na web e achei vários relatos de problemas em fóruns americanos relatando esse problema em Tourings M8 2017/2018 earlier (primeiro semestre) dando a entender que alguma coisa foi modificada nos reguladores.

Conversando com o Rigoldi em um grupo de WhatsApp, ele passou a informação que os reguladores passaram por modificação após agosto/2018.

Eu vou conversar na oficina para tentar saber se esse regulador já é do lote pós agosto/2018, mas já fica o alerta para quem passar pelo problema.

RK usando a garantia

No mês passado já relatei sobre os indícios de problema com o regulador de voltagem (leia aqui).

E ontem a moto parou e hoje foi rebocada (comentários sobre o uso do Rider Assistance na postagem anterior).

Moto deu entrada na oficina da Rio HD para verificar o (provável) defeito no regulador de voltagem, se chegou a afetar a bateria (por excesso de voltagem) e aproveito para fazer o recall da embreagem.

Vamos aguardar pelo diagnóstico da Rio HD.

Usando o Rider Assistance pela segunda vez

A RK não deu partida ontem apesar das luzes acenderem, não havia carga para fazer girar o arranque.

Do mesmo modo que com a CVO, a RK está em período de garantia e decidi rebocar a moto para o dealer.

Para o reboque voltei a usar o Rider Assistance: usei pela primeira vez março de 2017 com a CVO, que teve a bateria arriada pela segunda em menos de seis meses, e como da primeira vez (leia aqui) não tive problemas.

Feita a identificação, a atendente perguntou pelo problema e agendou o reboque para a Rio HD, dando previsão de atendimento pelo terceirizado em 80 minutos. Perto do prazo, a atendente voltou a fazer contato para comunicar que o terceirizado não poderia cumprir a programação e dando novo prazo para o reboque de 60 minutos.

Como era fim de expediente, a moto iria chegar com a oficina fechada e, após lembrar a atendente disso, foi reagendado para hoje.

Antes mesmo da hora marcada para pegar a moto hoje, o terceirizado já estava no meu prédio.

O carro (dessa vez uma L200) subiu a rampa e pegou a moto na garagem. Mas não seguiu direto para a oficina, tendo sido desviado pela empresa para auxiliar em outro reboque no caminho para a Rio HD.

Nenhum problema com isso, o funcionário da terceirizada avisou sobre o problema, concordei com o desvio e ele voltou a avisar que estava a caminho. Problema nisso foi o atraso no começo do dia.

Na minha avaliação, a HDMC precisa avaliar melhor seus prestadores de serviço pois, como da primeira vez que usei o serviço, não fui atendido em primeira chamada e isso causa insatisfação com o serviço. 

Se acontecer algo parecido em uma pane na estrada será um problema grave para o proprietário que nem sempre está em local seguro quando a moto tem a pane.

De todo o modo, é um serviço que o dealer deveria avaliar sobre a possibilidade de ser oferecido aos clientes fora da garantia.

segunda-feira, 7 de janeiro de 2019

Capacete Bell Star MIPS: primeiras impressões

Tenho andado com o novo capacete para avaliar. Ainda não fui para circuito rodoviário, mas no circuito urbano, mesmo com as temperaturas "infernais" do verão carioca, me agradou bastante.

O capacete é bem ventilado, extremamente compacto, a visão lateral é pouco comprometida e dentro do esperado para um capacete integral tricomposto: é mais pesado carregando na mão do que vestindo na cabeça.

O casco MIPS deixa o capacete bastante justo na cabeça, sem qualquer oscilação em velocidades até 120 km/h, embora não tenha tido oportunidade de imprimir esse ritmo por muito tempo dentro da cidade.

A viseira Protint que veio como brinde é excelente: escurece e clareia com rapidez proporcionando conforto na entrada e saída de túneis e garagens. Funciona com o mesmo princípio das lentes transitions que escurecem com a ação do ultra violeta. É mais fina que a viseira que acompanha o capacete e tem duas regulagens permitindo uma abertura mínima ou total.

A acústica é muito bem resolvida deixando o som das ponteiras ainda mais grave sem qualquer prejuízo para o som externo. Como o casco é muito justo, usar headphone ou intercom pode ser difícil, necessitando de alguma adptação. Por enquanto sigo com o silêncio do capacete.

O produto é bom e recomendo para quem está pensando em usar capacete integral. Vamos ver como o capacete vai se comportar durante o uso.