HD 2025: tecnologia embarcada aumenta

A Harley-Davidson mostrou na linha 2025 diversos avanços em termos de tecnologia embarcada para aumentar a segurança e melhorar a experiência de pilotagem.

A grande evolução é o controle de tração e controle de derrapagem, além dos controles de freio, tração e derrapagem quando a moto está inclinada contornando a curva.

Para quem ainda não percebeu, o ABS e o TCS das HDs só conseguiam evitar o travamento das rodas se a moto estivesse de pé em linha reta.

A linha 2025 introduz o sensor "C" para controlar a moto em todas as situações e agora temos o C-ABS (travamento de roda por ação do freio em curva), C-TCS (tração na roda em curva), C-DSCS (derrapagem em curva) e C-ELB (freios vinculados em curva).

Na prática a moto consegue detectar situações de risco durante toda a pilotagem evitando que as rodas travem ou deslizem causando acidente ou queda da moto.

Essa nova tecnologia embarcada agora está presente em quase todos os modelos do catálogo 2025 e as Tourings ainda contam com freios dianteiro/traseiro vinculados (ELB), assistente de rampa (VHC), controle de pressão dos pneus (TPMS) e, nas Street Glide, Street Glide Ultra e Road Glide, cinco modos de pilotagem: Road, Sport, Rain e dois modos Custom que podem ser personalizados pelo piloto para ajustar a moto às suas características de pilotagem.

CAN BUS: afinal de contas, "what´s porris this?"

CAN, ou Controle Area Network, é uma rede de controle de instrumentos divididos por área geográfica.

E o que seria "área geográfica"? É um espaço delimitado fisicamente onde acontecem processos e ações.

"Traduzindo para o português": são módulos que controlam determinadas funções em tempo real e com menor taxa de erros, nas HDs são módulos como a ECU, BCM, TSM, TSSM, HCU (ABS) e suas comunicações.

Circuitos abertos ou curto-circuitos são identificados e geram código de erro pelas variações de tensão no circuitos elétricos podendo indicar desde uma falha no ABS ou no bico injetor até uma lâmpada de pisca queimado.

Por que adotar isso? Para minimizar erros que possam trazer reações diversas das reações previstas em projetos, como por exemplo o ABS liberar o freio sem que a roda tenha travado.

Como isso ajuda? Basicamente permite que sejam abolidos cabos, relés, fusíveis, válvulas entre outros elementos mecânicos que trazem um retardo na ação esperada. Imagine o ato de acelerar a moto: você vai iniciar um movimento na manopla enrolando um cabo que irá abrir a borboleta na admissão (ou acionar a borboleta no carburador). Esse ato leva alguns milissegundos a mais que o envio de um estímulo elétrico atráves de um circuito, acarretando um delay entre enrolar o cabo e a moto subir o giro. Com o acelerador eletrônico isso acontece em tempo real te permitindo uma dosagem melhor entre ato e resultado.

CAN BUS é o entrelaçamento entre os diversos módulos para o melhor gerenciamento das diversas ações que podem acontecer enquanto se usa um equipamento: é o ato de acelerar, acionando o pisca, entrando na curva com sujeira fazendo a roda deslizar e obrigando ao ABS evitar a perda de tração.

Sem essa tecnologia embarcada, o delay no acionamento do ABS pode te levar ao tombo.

Além desse gerenciamento, a tecnologia CAN também diminui a taxa de erros por falhas de equipamento. Como os elementos mecânicos (onde a taxa de falha é sensivelmente maior) são abolidos ou tem sua importância relegada a processos mais simples, o nível de falha diminui a valores muito próximo de zero, aprimorando a segurança e uso do equipamento.

Lógico que nem tudo é perfeito: para adotar essa tecnologia, a necessidade de um circuito elétrico muito mais balanceado é fator de absoluta importância, e a gente sabe que o circuito elétrico nunca foi o forte da HD. É verdade que a confiabilidade vem aumentando com o tempo e em tempos de Rushmore Project as maiores queixas foram defeitos nas válvulas de termostato, vazamento de água e linhas de freios mal posicionadas, mostrando avanço no dimensionamento do circuito elétrico dos motores TC103/TC110 em produção atualmente.

Infelizmente o circuito elétrico dos TC96 ainda apanha bastante, vide os inúmeros relatos de problemas nos reguladores/estatores/baterias nas motos entre 2011 e 2013. Nos modelos 2014 isso diminuiu bastante, o que me leva a crer que apesar da motorização antiga, o circuito elétrico foi modificado.

No estágio atual da tecnologia embarcada nas HDs, tudo leva a crer que em breve poderemos ter um desenvolvimento de controle de tração e consequente controle de estabilidade, pois os novos freios combinados são o primeiro passo para o gerenciamento eficaz da tração através da ação do freio compensando as inclinações que o BCM já mede desde os tempos da ECU do TC88, ou exemplificando o processo: o BCM mede a inclinação visando evitar que se atinja o limite do CG, acionando o ABS para destravar a roda e deixando que o motor transfira para a roda tração suficiente para levantar a moto e corrigir a trajetória que estava desequilibrando a moto.

A tecnologia para isso já está na moto, agora é integrar circuitos usando o CAN BUS. O aprimoramento desse processo vai passar por um processador ainda mais rápido na ECU capaz de gerenciar o mapa de giro/aceleração para que o processo ganhe a segurança do freio motor no processo de corrigir a trajetória. Essa tecnologia ainda não está na moto, mas já está no mercado.

Apesar de todo esse aprimoramento ainda leio algumas críticas de puristas com saudades dos relés de pisca ou da dificuldade em sangrar a linha de freio. Algumas concessões precisam ser feitas em nome do aumento da segurança e eficiência como o delay entre o acionamento do botão da buzina e o efetivo toque da buzina ou o cuidado em respeitar as correntes elétricas de serviço de acionamento de leds e lâmpadas (é muito fácil acontecer um erro ao usar um acessório não HD como um farol de led Kuryakin pois a corrente elétrica é diferente da corrente elétrica de projeto do farol Day Maker HD, gerando erro de lâmpada queimada, mesmo com tudo acesso).

Por isso tudo que insisto no freio combinado e ABS de última geração como diferencial no projeto 2015 para a segunda moto: é a característica de projeto que sintetiza os benefícios da tecnologia CAN BUS.

o custo da tecnologia

A HDMC se moderniza com o Rushmore Project e a nova família Street chamando atenção para a necessidade de modernizar seus projetos em busca de novos consumidores, tentando manter o marketing do mito HD em projetos menos tradicionais.

Essa estratégia é necessária para manter a competitividade da fábrica no mercado de motocicletas, mas traz alguns debates interessantes entre os proprietários.

Sem entrar na discussão entre radicais que são contra e a favor da evolução dos projetos, é importante entender tecnologias consagradas pela BMW, como ABS integral, ESA (ajuste de suspensões) e controle de tração (ASC), que auxiliam e aumentam a segurança na pilotagem de motocicletas para avaliar uma troca de moto, independente de marca.

A melhora de capacidade de frear é uma tecnologia que considero um atrativo importante: travamento de roda é uma causa importante de tombos. O ABS que está incorporado nas HDs desde 2008 nas Tourings é um sistema mais simples e já traz melhora importante na hora de frenagens de emergência, mesmo assim pode e deve ser melhorado para alcançar os melhores projetos em uso atualmente.

O novo sistema conjugado que o Rushmore Project traz para as Tourings é um aprimoramento importante, deixando a cargo da análise de sensores sobre a necessidade maior ou menor participação de freios dianteiro e traseiro, auxiliando muito a pilotagem e aumentando ainda mais a segurança nas frenagens de emergência, já que diminui a desvantagem de um piloto menos experiente em relação a um piloto mais experiente nas manobras de emergência.

Na comparação com as BMW, acredito que a HDMC esteja preparando o caminho para um controle de tração para trazer mais segurança nas curvas.

Se a HDMC busca as soluções consagradas pelas fábricas que estão associadas à tecnologia embarcada, como a BMW, qual a vantagem em comprar uma moto que estará passando pela modernização ao invés de comprar uma moto que já tem experiência nessa tecnologia? Racionalmente, não há vantagem e nisso a HDMC aposta no marketing do mito HD para fazer a diferença.

A necessidade de atender o cliente mais exigente, que estava migrando para outras marcas em virtude do projeto antigo, e conquistar novos clientes que não tem tanta ligação com o mito HD, mas sim busca um veículo moderno e seguro, é o desafio que a HDMC tem pela frente. Se vai alcançar o objetivo é outra discussão.

Um ponto muito interessante nos debates é como essa nova tecnologia vai afetar o proprietário mais tradicional, que compra a marca pela simplicidade de projeto e gosta de cuidar da sua HD. Mais tecnologia implica em ferramental mais especializado, uso de software proprietário da marca e interfaces para se comunicar com ECU, que provavelmente contará com ECU auxiliares.

Ou seja, aumentando a tecnologia embarcada, esse proprietário vai passar a depender mais  do dealer ou investir em ferramentas que você vai ter de aprender a usar. Quantos tem intere$$e para fazer isso? Pouca gente, principalmente quem fará uso apenas por hobby.

Isso traz outro ponto para a discussão: posso pilotar sem toda essa tecnologia? Sim, você pode. Basta você aprimorar seu nível de pilotagem e isso é algo que você deve fazer mesmo se tiver todo o apoio tecnológico que as fábricas vem desenvolvendo.

Conclusão? A tecnologia embarcada pode ser um atrativo para muitos, mas terá seu custo. Embora a grande maioria das causas de panes no sistema eletrônico tenha sua causa no sistema elétrico da moto, o proprietário vai depender cada vez mais de um mecânico acostumado a trocar peças sem pensar e com isso um fusível queimado pode ser culpado pela troca de uma ECU auxiliar de controle de tração (fato que já li sendo relatado em fóruns de proprietários de BMW).

Além disso, se realmente um curto vier a causar a queima de uma ECU auxiliar ou da própria ECU principal, o custo da troca e o tempo para tirar a moto da oficina pode ser bem doloroso no bolso e para evitar esse prejuízo, a maioria vai acabar optando pela troca de moto ainda dentro da garantia (coisa bem normal entre proprietários das marcas tecnológicas): é a época da obsolescência programada.

No outro lado da balança, você ganha um sistema bem mais seguro e confiável, já que uma pane eletrônica é algo muito raro. Mas você vai precisar se precaver estudando e entendendo o novo sistema para não depender exclusivamente de "trocadores de peças". Sem comentar na dificuldade inerente para buscar um mal contato e nas queimas de estatores e reguladores de tensão que normalmente vem subdimensionados para a demanda do sistema eletrônico. E isso pode ser uma fonte para um problema chato de ser resolvido como foi meu problema com a injeção da Fat.

Nessa balança, eu me inclino pelo lado da tecnologia: acho importante o aumento da segurança e a facilidade em pilotar as motocicletas mais avançadas: vale a pena a aposta nas motos mais novas e o tempo a ser perdido entendendo as modificações.

Agora se será uma Harley, é outra conversa....

upgrade: fazer ou trocar de moto

Antes que alguém pense que upgrade da Fat é uma Road King peço para lerem um post antigo do Bayer no old dog: http://olddogcycles.com/2011/11/vamos-esclarecer-algumas-coisas.html

Upgrade é aperfeiçoamento. Upgrade não é customização, mas começa com a desculpa da customização

Normalmente você customiza a usa moto para deixá-la mais adequada ao seu gosto e uso, mas na maioria das vezes o modelo escolhido não é o melhor para o seu perfil de uso.

As modificações que fiz na minha moto tiveram de tudo um pouco: de tampinhas estéticas e nacele de farol passando por riser/banco/highway pegs/sissy bar/faróis auxiliares até troca de filtro e escape, SERT, sem falar na nova linha de freios.

A HDMC já tinha feito um upgrade com a adoção da injeção eletrônica, mas a adoção do Stage I devolveu à moto o uso que ela tinha sido projetada, com entrada de ar, mistura mais rica e saída menos restrita. Valeu o upgrade e hoje em dia isso vem sendo um upgrade necessário para quem gosta realmente dos V2.

Existem alguns upgrades que melhoram bastante a frenagem das HDs: troca de fluído DOT 3 por um de especificação mais moderna (DOT 4 ou 5.1), troca das linhas de freios pelo aeroquip e os discos flutuantes. Tudo isso já foi feito pela HDMC nos modelos mais novos, sem falar no ABS adotado desde de 2011 na linha Softail (já era de série nas tourings desde 2008).

Até agora só troquei o fluído de freio por um de especificação melhor e mexi na linha de freio e muito em decorrência da deterioração da linha original. Já que era para trocar, melhor procurar algo melhor. Quando os discos "encerrarem a carreira", vou adotar os flutuantes. Adaptar ABS é inviável na minha opinião pois são muitas mudanças que incluem eletronica da moto.

Nem sempre isso se sustenta. Um upgrade que veio com os motores TC96 foi a adoção de um sistema hidráulico para os tensores e correntes do comando de válvulas. A HDMC já disponibiliza um kit de atualização para os motores TC88 e a S&S já colocou no mercado um sistema de correntes que substitui o sistema original HD nos motores TC88.

Isso já foi motivo de postagem e acabei decidindo manter o sistema original, Hoje já se comenta nos fóruns gringos que até mesmo o sistema adotado desde que o TC96 entrou em linha vai precisar de manutenção. Vai levar mais tempo, mas continuará precisando verificar e trocar os tensores. Já o sistema S&S depende muito da habilidade na montagem pois as folgas são muito pequenas e o estrago decorrente de problema na montagem será tão ou mais prejudicial que o estrago decorrente do desgaste excessivo no sistema original.

Outros upgrades visando a perfomance de motor como novos comandos ou kit completo para aumento da capacidade do motor vai trazer junto a necessidade de investimento em interface de gerenciamento da injeção e muito possivelmente um investimento na embreagem.

Se a gente coloca na ponta do lápis, alguns desses upgrades custam mais caro que a troca da moto por um modelo mais novo. Vale a pena melhorar, mas é sempre bom pensar até onde se deve ir porque muitas vezes quando a gente termina acaba vendo que gastou muito e é um caminho sem volta.

Twin Cam refrigerado à agua

É certo que a HDMC já tem o seu motor refrigerado à água, o Revolution desenvolvido em parceria com a Porsche e que dá força à família VRSC.

Nada mais justo que esse motor passasse a equipar as famílias tradicionais se e quando a HDMC resolvesse usar os motores com refrigeração líquida.

Mas isso parece que não vai acontecer. A HDMC requereu patente para um motor Twin Cam refrigerado à água (http://appft1.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO2&Sect2=HITOFF&p=1&u=%2Fnetahtml%2FPTO%2Fsearch-bool.html&r=1&f=G&l=50&co1=AND&d=PG01&s1=%22Harley+Davidson%22.AS.&OS=AN/%22Harley+Davidson%22&RS=AN/%22Harley+Davidson%22 - link da agências de patentes norte-americana).

Essa patente tem sido assunto em vários blogs ianques e canadenses, e o Big Chopper já escreveu sobre o assunto no blog do Lord of Motors (http://www.lordofmotors.com/2011/06/performance-refrigeracao-agua.html ).

Esse novo motor é o motor Twin Cam já conhecido por todos com refrigeração no cabeçote, mantendo toda a estrutura tradicional dos motores HD (motor em V com ângulo de 45º, comando no bloco e válvulas acionadas por varetas) deixando de lado a arquitetura do Revolution (motor em V com ângulo de 60º e duplo comando de válvulas no cabeçote).

Olhando os esquemas técnicos com mais atenção, nota-se que essa nova patente indica um motor com refrigeração hibrída ar/água já que os dutos de passagem do líquido estão localizados apenas no cabeçote e mesmo assim ainda existem as passagens forçadas de ar para ajudar na refrigeração. É um motor Twin Cam com um cabeçote mais avantajado.

Como os motores para 2012 já se encontram homologados na agência ambiental californiana e as vendas dos modelos 2012 já se iniciaram, a melhor aposta é a implantação dessa nova patente a partir de 2013, provavelmente na família Touring, já que os esquemas mostram radiadores de água na posição onde existe a proteção aerodinâmica das pernas das Ultras.

Eu acredito que ainda teremos novidades para a solução dos radiadores de água no lugar dos radiadores de óleo (que já começaram a aparecer como ítens de série nos motores TC103 - devem esquentar bastante para adotar essa solução) para as famílias Softail e Dyna, talvez até mesmo usando o TC96 que estará sendo fabricado apenas para alguns modelos da Dyna, mas a melhor aposta é a morte dos TC96 e um período de convívio de motores TC103 refrigerados à ar e motores TC103 refrigerados à água. Acredito que os modelos com as pinturas comemorativas dos 110 anos da HDMC serão refrigerados à água marcando um início de nova era.

É a maneira Harley de fazer mudanças: mudar tudo sem mudar nada. Quem olhar os novos modelos não vai encontrar mudanças na aparência, mas vai encontrar muita diferença no uso

amadorismo no trato das HDs

Essa é 600ª postagem e a Fat está parada na oficina (ainda).

Um problema na alimentação fazia com que a moto não ligasse quando o tanque baixava a 2/3 e como já relatei no post anterior, a solução foi a troca de uma mangueira (furada pela terceira vez).

Mas, por algum outro problema a moto liga e não sustenta o fluxo de combustível e, também como já postei antes, não consegui encontrar a solução.

Resultado disso: reboque para a Brazil Custom, oficina que sou cliente desde que a moto saiu do período de garantia.

A injeção das HDs é relativamente simples e a maior parte dos problemas se origina na parte elétrica. Mas isso não quer dizer que não demande conhecimento e ferramental específico. Normalmente esses problemas seriam encaminhados para a oficina do dealer, mas com a transição essa opção é inexistente atualmente.

A Brazil Custom, como outras oficinas do Rio, não investe e terceiriza quando algum cliente chega com a moto apresentando problemas na injeção. Opção das oficinas especializadas já que os problemas com injeção são raros enquanto os problemas com carburadores tem maiores incidências e a maior parte dos mecânicos dessas oficinas tem grande experiência com carburadores.

Mas o número de injetadas cresce e se abandona uma fatia do mercado em expansão sob a justificativa que não vale a pena investir em treinamento e ferramental. E o terceirizado ganha tradição e acumula uma agenda de prestação de serviço que faz os clientes aguardarem com as motos paradas na oficina por até 10 dias por um diagnóstico, podendo se estender mais ainda se houver falta de peça de reposição (fato corriqueiro).

Enquanto essa visão romântica de que as HDs tem mecânica tradicional e que os clientes investem não em performance, mas sim em adereços cosméticos, oficinas que investem em treinamento e se mantém atualizadas (notadamente em São Paulo) ficarão cada vez mais frequentadas porque o cliente não quer ficar rodando de oficina em oficina para fazer serviços diferentes. O cliente quer ser atendido em todas as suas necessidades no mesmo lugar. Fidelização do cliente incluiu atender as necessidades do cliente. Se essas necessidades não são atendidas, o cliente troca de oficina.

Fica a crítica para as oficinas especializadas cariocas: chega de amadorismo. Invistam em treinamento porque os próximos dealers podem ter oficinas mais eficientes que as oficinas do antigo dealer.

e viva a tecnologia!

Hoje voltei a rodar com a minha Fat Boy. Mais de vinte dias se passaram (eu acho que foram vinte e cinco)e a minha Fat não foi ligada nenhuma vez nesses dias. O medo de que a bateria estivesse descarregada era grande, mas isso não aconteceu. A moto ligou na primeira tentativa como se tivesse parado de rodar ontem.

A bateria acumula energia para movimentar o motor de arranque e a forma para manter a carga da bateria é rodando e fazendo girar o dínamo que, com a ajuda do regulador de voltagem e alternador, carregam a bateria. Como o dínamo não foi movimentado a carga restante na bateria deveria ser utilizada da melhor forma possível nesse primeiro arranque após o período parado.

Quem ajudou, e muito, no melhor uso possível da energia para ligar a moto foi a injeção eletrônica. Se ao invés da injeção, a moto ainda usasse carburadores para alimentar o motor talvez isso não tivesse acontecido.

A injeção foi eficiente garantindo o melhor fluxo, evitando engasgos ou entupimentos tão comuns nos carburadores em motores parados por longos períodos (basta dizer que muitas scooters que ficam paradas mais de três dias normalmente descarregam a bateria ao tentar ligar o motor).

Sei que muitos ainda sentem falta da marcha lenta nos motores com carburadores, mas a injeção é um avanço considerável, ainda mais se você tiver as ferramentas adequadas para tirar o melhor uso delas.

Do mesmo modo a presença de ABS auxiliando as frenagens e aumentando a segurança representa um avanço significativo na pilotagem da motocicleta. Pena que esse dispositivo só esteja disponível na família Touring.

Portanto, livre-se do preconceito e aprecie as mudanças que vem sendo implantadas nas Harleys. Muitas vezes a tecnologia embarcada representa uma diferença que vale a pena o investimento em uma moto nova.

Tecnologia tem lugar na Harley Davidson?

Cada vez mais escuto que as Harley estão deixando de ser Harley Davidson. São tradicionalistas que defendem o carburador ou o quadro das touring que torce (por exemplo).

Acho que a tradição faz parte do mito, mas a tecnologia também tem lugar nas Harleys.

Estou no time que acha que a V-Rod não é Harley e muito menos a nova XR 1200. Uma Harley precisa ter cara de Harley, ter tradição de Harley e ser reconhecida pelos proprietários como sendo uma Harley.

Hoje em dia se um modelo não consegue acompanhar a demanda do mercado acaba sendo substituído e por isso as HDs vem evoluindo ou alguem esquece que os tradicionalistas xiitas reclamando da mudança dos ShovelHead para os motores Evolution, a adoção da ignição eletrônica, a mudança de corrente para correia dentada e mais recentemente a mudança dos Evolution para os Twin Cam.

Hoje a gritaria é a injeção eletrônica e as mudanças na família Touring com a adoção de acelerador eletrônico, novo quadro e abs nos freios.

Carburador é melhor - dizem os xiitas. Para que mudar o quadro da Touring, afinal já existe o true track para arrumar isso - dizem outros. Acelerador eletrônico só serve para dar dor de cabeça.... abs para que? Harley não anda rápido!.

Venhamos e convenhamos, a adoção de injeção trouxe maior versatilidade no uso da moto e as mudanças nas tourings eram mais do que necessárias. Vamos encontrar alguns problemas? Sem dúvida, mas também será mais fácil consertar (desde que tenha o treinamento necessário).

Hoje a injeção pode ser programada para desligar o cilindro traseiro no engarrafamento, o acelerador eletrônico responde mais rapidamente e as rodas não travam mais nas frenagens de emergência.

Vamos quebrar paradigmas e evoluir que logo teremos uma softail utilizando um motor revolution (o motor da V-Rod)de 1340 cc, refrigerado à agua, com injeção multipoint, freios brembo com abs e controle de estabilidade e frenagem controlados pelo acelerador eletrônico. E viva a tecnologia.