HD 2022: o que esperar para 2022

 Na postagem anterior comentei sobre os rumores e indícios que vem aparecendo sobre o catálogo 2022 USA.

O que isso representa para o catálogo 2022 Brasil?

Para o Brasil não se deve esperar muitas mudanças. Entre os modelos excluídos no catálogo USA, apenas a Softail Sport Glide é comercializada no Brasil, mesmo que não tenha tido uma produção expressiva ainda é responsável por cerca de 7% da produção total e ocupa a sexta posição no catálogo HD Brasil 2021 na frente da  Road King Special, Road Glide Special, Street Glide Special e Breakout.

Dentro desse cenário de boa aceitabilidade eu não acredito que a Sport Glide saia do catálogo, não só porque enquanto houver estoque nos EUA do motor 107 haverá produção dos modelos para exportação, mas também pela manutenção da Low Rider S no catálogo HD Brasil 2021 sem que a mesma apareça nas listagens da ABRACICLO até novembro de 2021 como tendo sido montada no Brasil.

Sobre a Low Rider S, modelo não foi montado pela HD Brasil em 2021, mas foi vendido ao longo de 2021, por isso não dá para afirmar que vá ser descontinuado, principalmente porque segue no catálogo USA. A Low Rider S teve uma produção total de 258 unidades (90 em 2019 e 168 em 2021) e uma venda total de 179 unidades (47 em 2019 e 132 em 2020), restando para ser comercializadas 79 unidades em 2021.

Como as promoções do kit confort cessaram, acredito que as 79 unidades foram vendidas e o estoque foi zerado.

Comparando com a lista dos modelos produzidos até novembro de 2021 vemos que esse total está no patamar da Road Glide Special (96 unidades) e Street Glide Special (84 unidades) mostrando que a não produção do modelo em 2021 foi estratégica face o estoque que havia.

O modelo mostrou dificuldade de venda: passou o ano todo com o menor preço da tabela, sem qualquer reajuste desde outubro de 2020, e para acelerar as vendas foi dado brinde de banco, guidão e pedaleira do garupa ao proprietário.

Com brinde e sem reajuste o modelo conseguiu desempenho de vendas proporcional à Softail Slim e Softail Deluxe, ambas fora do catálogo 2021. Acho as perspectivas para seguir no catálogo bem ruins.

Se houver a vontade de manter a Low Rider S no catálogo Brasil, a HD tem de (re)começar a montar o modelo em janeiro para fazer o modelo aparecer após o carnaval.

Não acredito na possibilidade dos modelos standard (Electra Glide, Street Glide, Road King e Road Glide) ou a Electra Glide Revival, principalmente se for confirmada a aposentadoria do M8 107. Até mesmo a família CVO tem poucas chances de aparecer na terra brasilis muito mais por conta do preço de revenda que deve assustar até o mais fanático fã do life style Harley-Davidson.

Será mais fácil aparecer a nova Sportster S ou a Pan America que um desses modelos que listei acima. Abro uma exceção para algum modelo CVO muito mais por esperança de ver o M8 127 do que pela lógica empresarial.

Se a rotina de lançamento da linha 2021 se confirmar, devemos ter o lançamento da linha 2022 até o fim do ano nos EUA e o catálogo Brasil após o carnaval. Até lá é ficar atento para ver se a Sport Glide vai entrar em promoção no fim de ano, o que seria um indício que o modelo não vai aparecer em 2022.

Harley-Davidson 2022: quando vamos conhecer o catálogo novo?

 No ano passado a Harley-Davidson já não apresentou o catálogo 2021 na época do Dealer's Convention (agosto) e este ano segue a mesma rotina.

Nenhuma apresentação dos modelos 2022 está marcada, muitos rumores em grupos de proprietários nos EUA, mas nada confirmado.

Dan Morel já publicou a paleta de cores para os modelos 2022 (veja aqui) e pela paleta já se nota que alguns modelos não estarão no catálogo 2022: Sportster Iron 1200 e as Softails Sport Glide e Slim.

Na postagem seguinte, Dan Morel traz uma novidade que está sendo implementada pela Harley-Davidson: reserva de motos 2022 feita via site da fábrica (válido para os EUA). No site o futuro proprietário informa o modelo pretendido, seu ZIP Code (o nosso CEP) e a Harley-Davidson envia para o dealer mais próximo o contato do futuro proprietário para fazer a negociação da compra futura. Tudo isso pode ser lido aqui.

Nessa postagem mais recente no blog Doctor Dan, ele publica as telas onde a fábrica permite ao futuro proprietário escolher o modelo pretendido e já confirma a exclusão dos modelos que não apareceram na paleta de cores 2022: Iron 1200, Slim e Sport Glide.

Como Dan Morel já comenta na postagem dele, a saída da Iron 1200 é esperada pois a família tradicional já não pode ser comercializada em vários mercados por conta das normas verdes.

Já a saída dos modelos Slim e Sport Glide dá força ao rumor de que o motor Milwaukee 8 107 ci será descontinuado. A Slim e a Sport Glide eram os únicos modelos a usarem exclusivamente o M8 107 e sua saída do catálogo 2022 confirma de forma extra oficial essa aposentadoria.

O rumor sobre a aposentadoria do M8 107 surgiu mais forte em um grupo de proprietários de Road King onde se lia uma "promoção" de compra da Road King standard com motor M8 114 pelo mesmo valor do modelo com o motor M8 107 (motorização padrão para o modelo). 

Nessa mesma postagem lia-se em um comentário que a motorização padrão para a linha 2022 seria M8 114 e 117, com os modelos CVOs sendo equipados com o novo M8 127.

Mais uma vez: não existe confirmação oficial, apenas conversas e rumores.

E vamos acompanhando.

números ABRACICLO novembro/21

 Foi publicado no site da ABRACICLO os números referentes à produção dos associados até novembro/21 e não mudou nada em relação às postagens que fiz ao longo desse ano: BMW segue líder no mercado de marcas premium, seguida pela Triumph, Harley-Davidson e Ducati.

Não houve publicação dos números referente à venda no atacado referentes ao ano de 2021 e fazendo uma rápida pesquisa na FENABRAVE mostra que a produção reflete nos números de emplacamentos com BMW, Triumph, Harle-Davidson e Ducati, respectivamente.

Vamos aos números da produção: BMW produziu 9.778 unidades e projeta 10.667 unidades para 2021 sendo o modelo mais produzido a GS 1250 Adventure.

A Triumph produziu 4.835 unidades e projeta 5.275 unidades para 2021 sendo o modelo mais produzido a Tiger 900.

A Harley-Davidson produziu 2.135 unidades e projeta 2.329 unidades para 2021 sendo o modelo mais produzido a Softail Fat Bob.

A Ducati fecha o grupo das marcas premium com 917 unidades e projeta 1000 unidades para 2021 sendo o modelo mais produzido a Diavel.

Em relação à postagem que fiz em setembro (veja aqui) a única marca que superou as estimativas foi a Triumph que projetava em julho 4.700 unidades produzidas e já superou esse número em novembro. 

BMW e Harley-Davidson tiveram suas estimativas reduzidas, no caso da BMW baixou de 11.000 para 10.667 e no caso da Harley-Davidson baixou de 2.500 para 2.329. A Ducati manteve o alvo de 1.000 unidades.

O ranking de produção da Harley-Davidson mostra a Fat Bob (468 unidades), Fat Boy (431 unidades), Road Glide Limited (252 unidades), Ultra Limited (220 unidades), Heritage (174 unidades), Sport Glide (147 unidades), Road King Special (137 unidades), Breakout (126 unidades), Road Glide Special (96 unidades) e Street Glide Special (84 unidades).

Buscando os emplacamentos na FENABRAVE temos a surpreendente Royal Enfield perdendo apenas para a BMW: a novata conseguiu emplacar 5.845 unidades. Esse número é 175% a mais que os emplacamentos da Harley-Davidson (2.118 unidades) e 31% a mais que os emplacamentos da Triumph (4.464 unidades) e pouco mais da metade dos emplacamentos da BMW (10.947 unidades).

Vale lembrar que a Low Rider S não foi produzida em 2021 e seguiu em "promoção de preço antigo" até outubro/2021, quando deixou de ser anunciada, provavelmente por ter esgotado o estoque.

Não vejo movimentação da Harley-Davidson para aumentar a produção em 2022, nem no Brasil e nem nos EUA.

Low Rider S: seguro renovado

 Renovei o seguro da LRS esta semana: R$ 3.833,36 na Porto Seguro com as mesmas coberturas, franquia reduzida e reboque ilimitado. Quem estiver interessado pode ler aqui sobre a contratação do seguro no ano passado.

O prêmio subiu em relação ao valor do casco atingindo 4,4%.

O valor teve um aumento de 37,87% em relação ao valor pago no ano passado (R$ 2.780,33) e a justificativa que vem sendo dada pelas corretoras é o aumento da tabela FIPE que é base para o valor do casco, mas é uma justificativa incompleta pois o percentual do prêmio subiu em relação ao ano passado.

E vamos para mais um ano com a moto segurada.

respeite para ser respeitado

 Desde a publicação da postagem anterior venho recebendo vários comentários querendo saber motivo do problema ocorrido no evento onde ocorreu o incidente veiculado pelo vídeo.

Do mesmo modo venho recebendo relatos de outros problemas ocorridos em eventos organizados por MCs e pedindo para divulgar.

A regra de ouro "respeite para ser respeitado" vale para tudo na vida.

O blog foi criado com a intenção de divulgar informações que possam servir para tirar dúvidas que aparecem todos os dias de proprietários de HDs e no "mundo harley". 

Não foi criado para investigar o que acontece ou deixa de acontecer entre moto clubes, integrantes de moto clubes e/ou incidentes diversos que acontecem diariamente.

Quando acontece algum problema cabe aos envolvidos resolver ou divulgar e o blog nunca foi veículo de divulgação de versões ou interpretações sobre incidentes.

Respeitar as tradições, as cores e o escudo de MC começa no entendimento que os assuntos de MC são restritos aos integrantes do MC e será sempre um assunto interno, salvo entendimento contrário do MC.

Aos leitores que mandaram os comentários que não foram respondidos no blog (tentei responder a todos que deixaram forma de responder privadamente), peço que entendam a responsabilidade de tudo que é veiculado no blog é minha e portanto reservo a mim o direito de publicar ou não.

eventos organizados por MC: qualquer um pode participar?

Circula um vídeo nos grupos de WhatsApp de um incidente em um evento de motos que teria acontecido entre dois clubes 1% e com isso apareceram algumas mensagens condenando este ou aquele MC, afirmando ser perigoso frequentar esse tipo de evento, mostrando que haviam seguranças armados e etc.

Não vou entrar no mérito do incidente pois além de não ter participado do evento, também desconheço os motivos que levaram ao incidente.

Mas cabe lembrar as regras de ouro: respeite para ser respeitado e só vá aonde for convidado.

Nunca houve restrição a participação de não membros em eventos públicos organizados por MCs, desde que a pessoa que não é membro do MC tenha sido convidada, penetras quase sempre não são bem recebidos. O membro que tiver convidado a pessoa que leva um penetra vai ficar bem aborrecido com o seu convidado, mas isso é para ser resolvido depois. Portanto se for convidado para um evento de MC é sempre bom avisar antes se for levar algum amigo junto, não acredito que haverá qualquer tipo de inconveniente (sempre bom lembrar que o convidado que leva um amigo é responsável pela conduta do amigo).

Lembrando que um clube 1% tem regras próprias de comportamento e que os membros são muito comprometidos com o clube, não se deve esperar muita gentileza quando acontece um incidente.

O vídeo que motivou a postagem é uma mostra disso.

O que leva a outra regra de ouro: respeite para ser respeitado. Quem faz convite deseja o comparecimento do convidado, mas não quer se aborrecer com ele. Bom senso é fundamental. Se for convidado, compareça, divirta-se, mas pense antes de fazer um comentário de gosto duvidoso ou uma brincadeira inconveniente: não vale a pena arrumar um confusão por uma bobagem.

Eu já frequento eventos organizados por MCs há mais de vinte anos e nunca vi um incidente. Já vi alguns convidados inconvenientes serem "aconselhados" a ir embora e já fui embora para não me aborrecer.

Concluindo: qualquer um pode participar de um evento organizado por um MC, basta ser convidado.

motor Milwaukee 8: precisa fazer upgrade?

 Eu venho usando motos com motorização Milwaukee 8 desde 2018 quando troquei a CVO por uma Road King Special.

Nesse período rodei 7100 kms com a Road King Special M8 107, 3600 kms com uma Street Glide M8 107 alugada para ir ao evento dos 115 anos da HD e 4300 kms com a Low Rider S M8 114 completando 15000 kms em cerca de 4 anos.

A RKS fez parte da "segunda fornada" do M8 no Brasil e já teve alguns problemas resolvidos e outros resolvidos em garantia, como já postei por aqui.

A SG americana era da mesma "fornada" e não tive nenhum problema com ela na viagem.

A LRS vem se comportando sem qualquer tipo de incidente desde que comprei demonstrando que o "laboratório dos clientes" que a HD usa em suas primeiras séries resolveu os pequenos defeitos iniciais.

Rodar 15000 kms com motos em diferentes estágios de uso não é uma experiência que possa ser classificada como longa duração como foi com a Fat Boy, mas dá para perceber que o projeto tem tudo para ficar em linha por muito tempo (completou 4 anos em agosto).

Hoje já temos uma boa experiência em preparação dos Milwaukke 8 e já aparecem as tradicionais perguntas: vale a pena fazer Remap? O Stage I é recomendado? e o Stage II? 

Sem falar nas tradicionais: Esquenta muito? Dá deixar rodando mais redonda? Vale a pena usar um enriquecedor de mistura?

Eu não sinto falta de desempenho no M8: tanto o 107 quanto o 114 são motores onde o torque aparece cedo com o 107 sendo mais "preguiçoso" na subida de giros, mas nada que um bom trabalho com a caixa de marchas não resolva.

O M8 não é um motor desconfortável no trânsito urbano: esquenta e dissipa calor muito menos que a minha Fat remapeada. Contribui para isso o fato de que o M8 funciona com uma exigência de marcha lenta mais baixa por ter um sistema elétrico bem melhor projetado que os Twin Cam e o radiador de óleo como item de série nas motos que usam o M8.

O M8 também não é um motor "enforcado" pela mistura pobre. O mapa de injeção e o uso de duas velas por cilindro permite um motor com queima mais eficiente gerando um desempenho bom com um consumo de combustível muito bom (a minha RKS tinha uma média na cidade de 14 km/l, a LRS vem mantendo 18 km/l enquanto a Fat Boy nunca passou dos 12 km/l).

Tanto na RKS quanto na LRS troquei apenas as ponteiras, não fiz remapeamento e nem troquei o back plate ou o elemento do filtro de ar. E a troca das ponteiras não trouxe nenhum tipo de problema.

Portanto, para quem não quer um desempenho realmente esportivo, o M8 é um motor para trocar as ponteiras (se quiser o "barulho tradicional") e mais nada.

Para quem busca um desempenho esportivo vale pensar em fazer o Stage II. O Stage I faz diferença no 107, que não tem filtro de alta vazão, e pouca diferença no 114, que já conta com o filtro e back plate esportivos. A troca dos comandos feita no Stage II é que vai fazer a real diferença em termos de desempenho e com isso o remapeamento é obrigatório.

Fazer um remapeamento para enriquecer a mistura ou usar um enriquecedor de mistura é praticamente nulo: no máximo o preparador vai deixar a curva de aceleração mais uniforme, mas o ganho de potência não vai chegar a 5%. O Milwaukee 8 já é um motor bem calibrado para as condições de uso.

Como o Stage II é uma preparação que não se consegue fazer na garagem, eu não penso em mudar nada na LRS além das ponteiras em termos de preparação.

Já a turma que quer frequentar o "clube dos 200" recomendo juntar mais uns trocados e partir direto para o Stage II ao invés de ficar procurando soluções alternativas como remapeamento com mapas prontos fornecidos pelo fabricante do dispositivo escolhido para remapear em casa.

Fat Boy M8 perdeu espaço entre os proprietários mais tradicionais

O evento de sábado passado foi meu primeiro evento com maior frequentação em algum tempo e nada melhor que andar pelo estacionamento para ver as motos e não dá para deixar de notar que, entre os modelos equipados com o M8, as Fat Boys eram uma minoria perto dos demais modelos.

Venho lendo nos fóruns e grupos de proprietários uma queda na preferência pelo modelo desde que foi atualizado com a nacele quadrada e o pneu 280 mm.

Já pude rodar com o motor 107 e 114 na Fat Boy, a ergonomia da moto não mudou, a pilotagem com o pneu mais largo exige maior uso do contra-esterço, mas a moto continua sendo uma moto bem interessante de pilotar. Um pouco menos divertida porque exige maior atenção que exigia a minha Fat Boy, motor muito forte, suspensão bem resolvida e para onde o piloto quer, coisa que a minha Fat Boy nunca me permitiu....

Os números de emplacamentos da Fat Boy deixam o modelo como Best Seller no catálogo 2021 e mesmo assim vi poucas Fats paradas no evento.

É certo que a frequentação do evento era majoritariamente de proprietários com mais tempo de HD, o que restringe a amostragem no estacionamento, mas eu vi muitas Road Glides e Limiteds M8 mostrando que as Tourings seguem sendo o projeto da maioria dos veteranos.

Até a Low Rider S, que ainda não entrou em produção em 2021 e vem escoando a produção 2020 mantendo preço e o Kit Confort de brinde, apareceu bem no estacionamento.

Entre os proprietários que conheço e converso com mais freqüência, vários passaram pela Fat Boy M8, mas trocaram a moto por vários motivos depois de usar a moto por pouco tempo.

E entre os proprietários que ainda rodam com as Fat Boys Twin Cam, não vejo muita vontade de trocar por outra Fat Boy M8. Trocam por outra Fat Boy TC mais nova, mas não se animam com a Fat Boy M8.

Minha preferência no catálogo 2021 continua sendo a Road King Special por manter o estilo atemporal que marca as Harley-Davidson, recomendo a Low Rider S tanto pelo preço de compra quanto pelo pacote mecânico que considero o melhor dentro da família Softail, mas já olho a Heritage 114 com outros olhos, principalmente com banco solo e sem wind shield, principalmente por ter o alforge para carregar as tralhas rotineiras (fiquei mal acostumado com a CVO e a RKS).

Interessante perceber que não estou sozinho nessa lista de preferência dentro do meu círculo de amizades.

Torcendo para o marketing Harley-Davidson não esquecer a parcela "dinossauro"que existe no universo HD porque parece que os modelos voltados para essa parcela tendem a virar "dinossauros" no catálogo e talvez entrem em extinção também.

Legion Bikers - inauguração sede RJ

O Legion Bikers inaugurou sua sede RJ no último sábado (23/10) em um evento bem movimentado, com muitos MCs marcando presença e desejando sorte ao MC novato na cena em duas rodas do Rio.

A sede fica dentro do posto Ipiranga na Abelardo Bueno, junto do Jeunesse Arena, no sentido Ayrton Senna.

Muitos conhecidos, show de bandas de Rock, estacionamento para as motos, cerveja gelada e churrasco no espetinho marcaram o evento muito bem organizado pelo Legion Bikers.

Gostei de ter ido no evento, o primeiro evento aberto a convidados que participei desde os decretos com as medidas sanitárias publicados durante a pandemia.

Zé Roberto fazendo uma participação no show de Rock

Poeiras marcando presença no evento

Harley-Davidson reajustou a tabela

Virou o mês e a tabela no site da Rio Harley-Davidson mostra novos valores para os modelos zero quilometro. 

Já esperava algum ajuste na tabela de motos zero pela atual conjuntura econômica e a variação cambial voltando a ser positiva, mas não tinha nenhum tipo de alerta para reajuste nas redes sociais e nenhuma conversa sobre "aproveitar o preço antes do aumento". 

A Low Rider S continuar não aparecendo na publicações de produção da ABRACICLO e os modelos que aparecem para venda como moto zero são 20/21 e por isso segue sem qualquer alteração no preço e segue como "moto de entrada" no catálogo 2021.

O aumento foi de 1,5% e a nova tabela é a seguinte (fonte site da Rio HD):

                                    Low Rider S 114                          R$ 90.500,00 (preço antigo)

                                    Fat Bob 114                                  R$ 98.425,00

                                    Sport Glide 107                             R$ 100.375,00

                                    Breakout 114                                 R$ 101.800,00

                                    Heritage Classic 114                     R$ 103.775,00

                                    Fat Boy 114                                   R$ 105.725,00

                                    Road King Special 114                  R$ 111.750,00

                                    Street Glide Special 114                R$ 129.300,00

                                    Road Glide Special 114                 R$ 131.900,00

                                    Ultra Limited 114                          R$ 139.200,00 

   

                                    Road Glide Limited 114                R$ 137.925,00

Low Rider S: chegando na marca de 4.000 kms

E enquanto não se decreta a "extinção dos dinossauros" sigo com a minha média de lazer (400 km/mês) sem grandes ocorrências. A última foi o erro C1032 em junho que não voltou a se apresentar.

Atingindo a marca de 4.000 kms (2.500 milhas), metade do previsto para a segunda revisão (8.000 kms ou 5.000 milhas), mas acredito que a revisão vai ser feita no tempo.

Lubrificantes na marca, sem consumo, pneus e pastilhas sem desgaste excessivo (inspeção visual) e consumo com média excelente (20 km/l).

A LRS vem se mostrando um moto com uma pilotagem muito agradável, ciclística e freios acima da média das minhas outras Harley, a ergonomia se mostrou acertada com a adoção do guidão Reach Handlebar do Kit Confort que veio de brinde na compra da moto e comando avançado.

Não sinto falta de wind shield, mas ainda não fiz nenhuma viagem com trecho superior a 120 km.

As ponteiras V&H Twin Slash são bem mais barulhentas que as ponteiras V&H Eliminator que tinha na RKS, mas nada que me atrapalhe (ou já me acostumei). 

Não senti falta em nenhum momento de ajuste de performance que me obrigue a fazer remapeamento (tenho ponteiras e filtro de ar esportivos), mas venho mantendo um ritmo bem tranquilo no uso da moto.

A LRS vem se mostrando cada vez mais como uma solução provisória que vai se tornando definitiva.

quando o foco da pilotagem muda do piloto para a moto

Pelos números de emplacamentos publicados pela FENABRAVE pode-se notar que perfil de consumo de moto turismo está mudando: temos quase a metade dos emplacamentos feitos em Big Trails (GS1250, Tiger e GS850) e cerca de 10% de estradeiras custom (o catálogo Harley-Davidson).

O consumidor de motos premium parece mostrar que não tem mais a disposição para manejar uma moto grande, pesada e sem auxílios eletrônicos que tornem a pilotagem mais amigável.

A pilotagem deixou de ser um desafio para ser um instrumento no deslocamento de grandes distâncias. O "novo piloto" quer o prazer de chegar e ostentar sua moto sem grandes sustos ou desafios.

A Harley-Davidson PanAmerica não é apenas um projeto em busca de diversificação do catálogo, é uma efetiva busca pelo consumidor que não tem interesse nos projetos clássicos que sustentaram a marca e quer uma moto mais fácil de pilotar que ostente um nome tradicional.

O "território" das Tourings e Cruisers está encolhendo e as Big Trails estão deixando o off road para a estrada, tal e qual os SUVs vem fazendo no setor automobilístico.

Hoje em dia os iron butt estão sendo cada vez mais feitos em motos que diminuem o desafio de usar a habilidade para enfrentar grandes distâncias e aventuras como a do Rodrigo Azevedo (canal do YouTube Eu e minha Moto) em fazer a Estrada Real com uma Road King não servem mais como um "exemplo de superação".

Acho que todos os segmentos em duas rodas são divertidos, já passei por todos: do off road às estradeiras custom, passando pelas superbike naked, e cada vez que faço um ride test em uma Big Trail vejo como a pilotagem deixou de ser divertida para ser algo burocrático.

O blog segue aberto para os "dinossauros" até que sacramentem a nossa extinção com motos onde o maior desafio será não jogá-las no chão porque essas motos não caem, o piloto é que as derruba.

Abraciclo e FENABRAVE: números julho/2021

Como já postei antes, a ABRACICLO deixou de publicar os números referentes às vendas de motocicletas e vem publicando apenas os números referentes à produção dos associados.

Seguindo a tendência do início do ano, a BMW segue liderando o segmento de motos premium produzindo 6.459 unidades (previsão de 11.000 motos produzidas), seguida pela Triumph com 2.764 unidades (previsão de 4.700 motos produzidas), a Harley-Davidson vem em terceiro com 1.451 motos produzidas (previsão de 2.500 motos produzidas) e a Ducati fecha o segmento com 575 motos produzidas (previsão de 1.000 motos produzidas).

Comparando com os números do primeiro quadrimestre a BMW e Ducati retornam aos números de 2020 com  previsão de 11.000 e 1.000 motos, respectivamente, com o aumento da produção, a HDMC manteve o ritmo com previsão de 2.500 motos e a Triumph diminuiu o ritmo de produção baixando a previsão para 4.700 motos.

A Royal Enfield não está associada à ABRACICLO e por isso não tenho acesso a números da marca.

Consultando a FENABRAVE é possível verificar os emplacamentos, sendo possível acessar números de todas as marcas, incluindo a RE, e verifica-se que a RE já vem muito perto dos números da Triumph: BMW tem 5121 motos emplacadas, a Royal Enfield tem 2.902 motos emplacadas, a Triumph tem 2.780 motos emplacadas, a Harley-Davidson tem 1.205 motos emplacadas e a Ducati tem 577 motos emplacadas.

A média de emplacamentos das montadoras subiu, com exceção da BMW, ficando assim: BMW tem média de 730 (842 em maio), a Royal Enfield tem média de 414 (358 em maio), a Triumph tem média de 397 (362 em maio), a HDMC tem média de 172 (159 em maio) e a Ducati tem média de 82 (76 em maio).

O top 10 entre as cinco marcas apresenta cinco modelos Trail: A GS1250, Tiger, GS850, Himalaya (!!!) e GS750 e a RE tem quatro modelos entre as dez mais emplacadas: Himalaya, Interceptor, Continental e Meteor, mostrando o potencial da marca no mercado brasileiro.

Listando o top 10: GS1250 (2.696), Tiger (1.832), GS850 (1.245), Himalaya (1.126), Interceptor (961), Continental (403), Fat Boy (176), Meteor (144), Limited (138) e Road Glide (125).

Na publicação da ABRACICLO é possível ver a produção de cada modelo: Fat Bob (348), Fat Boy (324), Road Glide (222), Heritage (120), Limited (108), Sport Glide (107), Road King Special (90), Breakout (78) e Street Glide Special (54). A Low Rider S segue no catálogo 2021 sem entrar em produção (todos os modelos a venda são 2020) e é o modelo mais barato na tabela HD.

Não vejo muito esforço das montadoras em aumentar o ritmo de fabricação/vendas e, com os números do início do segundo semestre, devemos ter um 2021 muito semelhante a 2020.

Sem previsão de eventos de lançamentos de novos modelos e com uma estabilidade nas tabelas, acredito que as estratégias das montadoras não devem mudar para 2022.

Sportster S: finalmente o motor Revolution chega a um modelo tradicional

Esse é o motor Revolution-X, que apesar de totalmente novo, tem a concepção geral que nasceu do motor Revolution da família VRSC: um motor com inclinação de 60 graus , comando de válvulas com abertura variável e refrigeração líquida.

Esse motor fez sua estréia com a big trail Pan America e foi ligeiramente amansado para servir de motorização para a Sportster S perdendo 25cv (a Pan America rende 152 cv e a Sportster S rende 121 cv) sempre em regime de giro alto.

Na Sportster S esse motor se mostra bem compactado no quadro e tem 1.250cc.

O Revolution-X nasceu para ser um motor modular, mas até o momento foi lançado apenas no seu maior tamanho.

Com a chegada da Sportster S, as Iron foram incorporadas na categoria Cruiser, embora sejam tradicionalmente motos bem pouco amigáveis no uso em viagens longas, e nasce a categoria Sport para diferenciar as novas Sportsters das tradicionais Sportsters.

Não se sabe por quanto tempo o Evolution vai conseguir ser homologado, mas a escolha de nomear o novo modelo HD como uma Sportster leva a crer que não teremos o Revolution em linha de montagem por muito mais tempo, lembrando sempre que esse motor é um dos mais antigos em fabricação atualmente.

Olhando as duas Sportsters podemos ver que tem pouca coisa em comum além do nome e esse fato deve ser o ponto da discórdia entre os harleyros, principalmente porque as Sportsters sempre foram modelos do tipo "ame ou deixe".

A imprensa especializada vem sendo favorável ao novo modelo, que incorpora bastante tecnologia embarcada, ao contrário da Sportster tradicional que sempre foi uma moto do tipo minimalista.

Entre a tecnologia embarcada aparece o controle de tração e anti-empinamento, além do ABS que já equipa os modelos HD desde 2008. 

O controle de tração permitiu que fosse disponibilizados três tipos de pilotagem pré-programados (chuva, esporte e estrada) e um modo personalizado de pilotagem.

Tecnologia suficiente para buscar os pilotos que se sentem desamparados sem os auxílios eletrônicos que já são disponibilizados há algum tempo por marcas concorrentes como BMW, Ducati e Triumph.

Não faço parte do público alvo desse lançamento, mas a moto não me desagrada e pelas leituras de opiniões em fóruns de proprietários e redes sociais, a Sportster S foi melhor aceita que a Pan America, mostrando que a HDMC vai acertando na busca de novos consumidores.

Lembrando que na campanha More Roads lançada pela HDMC em 2018, o motor Revolution-X equiparia três novos modelos: uma big trail (Pan America), uma custom high performance (Sportster S) e uma street fighter (seria a Bronx que está engavetada). 

Vamos acompanhando para ver como a HDMC vai continuar se reinventando para se manter no mercado.

Low Rider S: erro C1032

Saindo no fim de semana a luz do ABS não apagou e o odômetro passou a marcar em milhas.

Encostei e rodei o diagnóstico e o log de erros apontou erro apenas na seção de ABS: erro C1032c (C1032 ABS Front wheel speed circuit open/shorted).

Após inspeção visual, não vi nada solto que pudesse justificar o curto. Apaguei o log, o odômetro voltou a marcar em quilômetros, e fui rodar e a luz de aviso do ABS não voltou a acender e nem tive nenhum problema no uso da moto, chegando a forçar que o ABS entrasse em ação.

Cheguei e manobrando para estacionar a moto na garagem estercei o guidão totalmente para a esquerda, como faço sempre e a luz do ABS voltou a acender. Rodei o log de erro novamente e novamente voltou a apontar erro no ABS, desta vez C1032h e o odômetro voltou a marcar em milhas.

Novamente fiz inspeção visual, desta vez incluí os punhos no guidão e não encontrei nada solto, zerei o log de erros, a luz apagou, o odômetro voltou a marcar em quilômetros, e movimentei a moto dentro da garagem sem nenhum tipo de mensagem de erro.

Pesquisando na internet tudo aponta para um erro em algum conector, seja no módulo de punho ou seja no sensor de velocidade da roda.

Vou observar se volta a acontecer antes de levar a moto no dealer para verificar o problema, se tudo se mantiver dentro da normalidade, relato o fato na revisão.

emplacamentos 2021: números FENABRAVE

Como a ABRACICLO não tem publicado os números de venda das montadoras aos seus revendedores, busquei a alternativa das publicações da FENABRAVE (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) para mostrar um retrato das vendas da HDMC Brasil.

A FENABRAVE tem um relatório que mostra os emplacamentos (venda à varejo) e divide o setor de duas rodas em vários segmentos.

O resumo dos emplacamentos acumulados até maio/21 para o segmento de marcas premium mostra a BMW com 4.211 motos vendidas, Triumph com 1.811 motos vendidas, Royal Enfield com 1.793 motos vendidas, HDMC com 795 motos vendidas e Ducati com 383 motos vendidas.

Essas cinco montadoras são responsáveis por cerca de 2% das vendas totais no Brasil: BMW com 1,03%; Triumph com 0,45%, Royal Enfield com 0,44%, HDMC com 0,19% e Ducati com 0,09%.

É interessante notar que a HDMC parece satisfeita em ter emplacado apenas um décimo do total apresentado pelo segmento de marcas premium e que a caçula, Royal Enfield, nesse segmento já consegue vender mais que o dobro que a HDMC que está estabelecida como operação da matriz desde 2011.

Também vale notar que a RE vem ameaçando fortemente o segundo posto dentro desse segmento de marcas premium, com uma diferença de 0,01% atrás da Triumph.

Foi bom constatar que o sucesso da Royal Enfield, fruto de um trabalho bem estruturado, no Brasil. A ABRACICLO não divulga os números da RE pelo fato da mesma não ser associada.

A HDMC tem seus modelos listados no segmento custom e touring, mas infelizmente a FENABRAVE não lista todos os modelos de cada segmento e não consigo listar o top ten da HDMC, apenas os oito modelos listados nos dois segmentos. O top eight da HDMC ficou assim: Fat Boy com 106 unidades emplacadas, Fat Bob com 82 unidades emplacadas, Sport Glide com 79 unidades emplacadas, Ultra Limited com 78 unidades emplacadas, Road Glide Limited com 63 unidades emplacadas, Road King Special com 41 unidades emplacadas, Street Glide Special com 33 unidades emplacadas e Road Glide Special com 22 unidades emplacadas, restando 291 emplacamentos a serem divididos entre Low Rider S, Breakout e Heritage Classic além de algum modelo 2020 que tenha sido emplacado em 2021 como foi o caso de várias Sportsters Iron 1200.

Mais uma vez chamo a atenção para a Royal Enfield que lidera o segmento custom (onde estão classificadas Fat Boy, Fat Bob e Sport Glide) com o modelo Interceptor com 724 emplacamentos, número cerca de 10% menor que o total de emplacamentos da HDMC.

A HDMC tem seu pior resultado desde que a matriz iniciou suas atividades no Brasil.

mercado motos novas: Low Rider S sem preço na tabela 2021 e a tabela HDMC em vigor

Na última postagem chamei a atenção para o fato da Low Rider S ainda não aparecer na publicação da ABRACICLO de modelos produzidos em 2021.

Aproveitei o feriado para passar na Rio HD e tentar entender o atual momento da HDMC no mercado de motos novas.

Atualmente a Rio HD trabalha com a tabela de fevereiro de 2021 e os modelos 2021 começaram a chegar no final do mês de abril. Ainda existem motos modelo 2020, caso da Low Rider S, Sport Glide e Fat Boy. 

A Low Rider S segue com a promoção de guidão Reach, banco Sundowner e pedaleiras para o garupa e mantém o preço do ano passado (R$ 90.500,00). 

As formas de pagamento tem diversas alternativas, sendo a mais oferecida entrada de 20% + 35 prestações reduzidas e uma prestação final com resíduo, garantia de recompra e primeira parcela em agosto/21.

A tabela atualmente em vigor é a seguinte (fonte site da Rio HD):

                                    Low Rider S 114                          R$ 90.500,00 (preço antigo)

                                    Fat Bob 114                                  R$ 97.450,00

                                    Sport Glide 107                             R$ 98.900,00

                                    Breakout 114                                 R$ 100.300,00

                                    Heritage Classic 114                     R$ 102.250,00

                                    Fat Boy 114                                   R$ 104.150,00

                                    Road King Special 114                  R$ 110.100,00

                                    Street Glide Special 114                R$ 127.400,00

                                    Road Glide Special 114                 R$ 129.950,00

                                    Ultra Limited 114                          R$ 137.150,00 

   

                                    Road Glide Limited 114                R$ 135.900,00

O volume de negócios tem se mostrado dentro do esperado, mas com certeza os preços não são atraentes para quem quer se iniciar na experiência HD.

O salão estava cheio de motos em exposição, pouco movimento para um feriado, mas ainda assim os vendedores estavam ocupados.

A Rio HD mantém um bom estoque de usadas e regularmente aparecem novos proprietários fazendo opção pelas usadas, mas notei que algumas já estão no estoque há pelo menos dois meses.

A avaliação que pode ser feita é que a estratégia de agregar valor à marca e transformá-la em Luxury Brand segue a todo vapor.

Ao lado dessa estratégia já se vê uma diversificação em andamento com as vendas da Panamerica acima do esperado nos EUA e o lançamento da divisão LiveWire marcando a entrada definitiva da HDMC no mercado de veículos elétricos.

Tudo leva a crer que o segmento custom vai passar a ser vendido como uma experiência tradicional para os fãs da marca ao lado da ampliação de mercado com a adoção de novas tecnologias (o motor moderno Revolution X com grande eletrônica embarcada e os motores elétricos da divisão LiveWire).

Ainda vamos escutar muitas previsões negras para a HDMC no Brasil, mas a empresa está buscando alternativas para se manter no mercado de motocicletas de forma bem estruturada.merc

ABRACICLO: produção primeiro quadrimestre

 Tenho buscado os relatórios da ABRACICLO para analisar o comportamento do mercado em 2021, mas até o momento não foi disponibilizado nenhum dado sobre as vendas no atacado (vendas das fábricas aos revendedores) que permita avaliar a procura de motos zero.

Estão disponibilizados os dados referente à produção. No segmento premium temos a BMW com 3.205 unidades fabricadas, seguida pela Triumph com 1.710 unidades, HDMC com 812 unidades e Ducati com 289 unidades.

É interessante ver que o ritmo das fábricas está menor e não parece que vai melhorar.

Em 2020 a BMW foi líder no segmento produzindo 11.112 unidades, seguida pela Triumph com 3.897 unidades, HDMC com 3.395 unidades e Ducati com 1.105 unidades.

Em 2021, os números do primeiro quadrimestre projetam a BMW fabricando 9.615 unidades, uma queda de 13% em relação aos números de 2020; a Triumph tem projeção de fabricar 5.130 unidades, uma subida de 31%; a HDMC tem projeção de fabricar 2.436 unidades, uma queda de 28%; e a Ducati tem projeção de fabricar 867 unidades, uma queda de 21%.

Esses números sinalizam que a Triumph segue buscando consolidar a vice-liderança e acredita que o mercado tem potencial para absorver os produtos que fabrica, enquanto as demais vão trabalhando com a perspectiva de um mercado recessivo.

Chama a atenção a queda nos números da HDMC, que perdeu a vice-liderança no ano passado para a Triumph, e vem baixando cada vez mais a produção. Uma queda de 30% significa produzir menos um terço que o ano passado, que já foi um ano ruim.

A estratégia de causar escassez na oferta para aumentar a demanda na procura é estratégia iniciada no ano passado visando a transformar a marca em uma luxury brand. Resta saber qual será o limite traçado pela matriz para as vendas no mercado brasileiro.

Com o catálogo reduzido, hoje são apenas 11 modelos no catálogo, temos o seguinte top ten na produção: Fat Bob (195 unidades), Fat Boy (192 unidades), Road Glide Limited (108 unidades), Heritage (82 unidades), Road King Special (54 unidades), Sport Glide (48 unidades), Breakout (38 unidades), Ultra Limited (35 unidades) e empatadas Road Glide Special e Street Glide Special (30 unidades).

Chama a atenção que a Low Rider Special não entrou na linha de montagem em 2021 e que todas as unidades a venda são 2020, fazendo parte de uma promoção onde a HDMC oferece troca de guidão, banco e coloca as pedaleiras do garupa e é a moto com menor preço no catálogo HDMC 2021.

A HDMC vai apostando na Road Glide Limited como seu carro chefe nas Tourings (produziu o triplo da Ultra Limited, tradicional carro chefe nas vendas da família Touring) e as primas Fat (Boy e Bob) vão vencendo os preconceitos dos puristas que reclamaram do visual menos tradicional que foi implementado com a introdução do M8 na família Softail.

aumento de custo nas peças e precarização na manutenção

A defasagem cambial vem trazendo um problema para manutenção das motocicletas e isso não está se restringindo apenas às HDs. Quase todas os modelos importados e/ou montados em Manaus vem sofrendo com a carestia de peças de baixo volume de vendas usados em manutenções que são mais espaçadas.

Tomando a manutenção das HDs como exemplo, a compra de kit para o Cam Service, troca de correias e pneus vem se tornando manutenções bem onerosas, mesmo quando não são feitas na oficina do dealer.

Eu tenho lido cada vez mais tópicos pedindo orientações para fazer "gambitechs" ou indicações de peças similares às peças originais de HDs, BMWs e Triumphs.

Nada contra substituir um kit de juntas originais por um kit de juntas aftermarket, desde que sejam destinadas ao modelo que está em manutenção, ou usar uma bomba de água de carro no lugar de uma bomba de água, desde que atenda às especificações de projeto da moto.

Eu mesmo usei um farol Sealed Beam de Opala na Fat Boy por muitos anos por ser uma solução muito mais em conta que comprar um novo globo ótico para ser usado na cabeça de touro que tinha colocado na moto (a solução definitiva acabou sendo um globo ótico comprado como sobra de reparo feito em outra moto).

Mas vem acontecendo reiteradamente a busca por pastilhas recondicionadas, lubrificantes fora de especificação de projeto, uso de pneus traseiros de outros modelos como dianteiro em moto de modelo diferente entre outras pesquisas, além de busca por soluções para eliminar erros no log de erros bypassando sensores ou jumpeando circuitos entre outras gambitechs que não vale a pena citar para não dar mais ideias.

E nem entro no mérito do uso de pneu de carro na traseira de muitas HDs de pneu largo.

Sempre disse que cada um sabe onde aperta o sapato, e quem está buscando essas soluções alternativas quer manter a moto rodando dentro do orçamento pessoal ou simplesmente quer gastar menos por "achar um roubo o preço das peças".

O problema que surge é quando a moto é revendida. Quem compra uma moto usada deve ser cauteloso e se precaver quanto a problemas que uma inspeção visual pode detectar, mas e quanto aos defeitos que estão escondidos como uma pastilha colada? Como avaliar se a manutenção foi feita e se foi feita de forma correta ou estamos comprando um saco de problemas?

O aumento do universo de proprietários de motos premium cobra o preço no mercado de usadas e mais do que nunca saber a procedência ter a assessoria de um bom mecânico vem sendo necessário na hora de comprar uma premium usada.

Nessa hora vai ser interessante comprar uma moto com certificado de origem como a HDMC vem começando a fazer nos EUA.

HDMC investe no mercado de usadas

Em novembro/2020 eu postei sobre a estratégia recomendada pela HDMC aos dealers em investir em estoque de HDs usadas para compensar a redução de faturamento com as quotas menores em 2021 (pode ver aqui).

De novembro/2020 até agora o mercado de usadas vem sendo alvo de demanda reprimida pela falta de motos zeros e vem subindo, ao contrário do que escrevia há cinco meses atrás.

Agora a HDMC criou o Certificated Pre Owned Bikes e entra com força no mercado de usadas nos EUA.

Segundo a Ride Apart, esse programa foi proposto aos dealers em março/2021 ( pode ler em inglês aqui) com a intenção de criar um diferencial no mercado de usadas.

Agora em abril/2021, (postado em 20/4/21 no site autoevolution.com e pode ler em inglês aqui) o programa foi implementado e permite que motocicletas com até 5 anos de uso e com no máximo 25.000 milhas - 40.000 kms, sem modificações no motor, parte elétrica ou quadro (ou seja, admitindo apenas personalização estética) possam ganhar o HD Pre Owned Certificate que permite usar os serviços de financiamento do HD Financial Services, um ano de garantia e um ano de anuidade HOG permitindo ao proprietário participar da "experiência HD" de forma completa.

Essa motocicleta não pode ter recalls pendentes e terá uma revisão completa antes de receber o certificado HD de qualidade ("110-point quality-assurance inspection”).

Segundo Jochen Zeitz, CEO da HDMC, essa iniciativa da HDMC vai permitir um up grade na confiabilidade das motocicletas usadas e permitir que mais pilotos possam participar da "experiência HD" que vem acoplada à compra da sua HD.

                “We believe this program will drive Harley-Davidson desirability and enhance the overall customer experience, allowing more riders to have access to our motorcycles and provide them with an added level of confidence in their purchase,” disse Jochen Zeitz, chairman, presidente and CEO, Harley-Davidson, em uma declaração à imprensa.

Traduzindo livremente: "Nós acreditamos que esse programa possa trazer à Harley-Davidson mais desejo e ampliar a experiencia do consumidor, permitindo que mais pilotos possam ter acesso às nossas motocicletas acrescentando um nível maior de confiabilidade na sua compra". 

Não sei se o programa vai ser implementado de forma mundial ou se limitar aos EUA e, talvez, alguns mercados de interesse da HDMC, mas podemos concluir que a HDMC continua alimentando a ideia da "experiência HD" em life style como forma de capitalizar o prestígio da marca à venda de seus produtos deixando-os exclusivos.

Com a certificação, a HDMC busca diferenciar o produto licenciado/certificado do restante do mercado de usadas, onde comprando um produto licenciado/certificado o consumidor terá a "certeza" de que estará comprando um produto, mesmo que personalizado pelo antigo proprietário, original e com manutenção segundo o manual de fábrica por um preço mais baixo do que o preço pago pela moto zero.

Fica claro que esse produto certificado terá um diferencial de preço em relação ao mercado de motos usadas pois leva a chancela da HDMC.

Com esse programa, atrelado aos produtos do Harley-Davidson Financial que vendo permitindo a opção de troca em outra motocicleta nova (o valor residual será abatido do valor da avaliação e servirá como entrada para próxima compra) no programa "Harley sempre nova", a HDMC busca um diferencial para o seu produto não só no mercado de motos zero, mas também no mercado de motos usadas.

É a "gourmetização" da "moto coxa". Resta saber quais os parâmetros para avaliar a moto que pode participar do programa de certificação: o dealer paga mais por uma moto que será certificada ou vai pagar o preço de repasse que costumam pagar na troca por uma zero?

E o mercado, como vai se comportar? Será que vai pagar mais por uma moto que foi certificada pela HDMC quando o segundo dono colocá-la à venda, ou será que isso não agregará valor?

Eu entendo que pode ser uma alternativa para quem quer uma moto com procedência e pode pagar um pouco mais pelo certificado, mas para quem vende a "moto coxa" não trará grande benefício porque não acredito que o dealer vai pagar mais para ter uma moto que pode ser certificada no estoque.

E ainda vai acabar com o "filé" que os vendedores gostam de oferecer para os clientes mais chegados porque a política de venda de motos usadas vai passar a ser tratada com mais atenção pela gerência do dealer.

Vamos ver se o mercado brasileiro vai ser alvo desse programa HDMC 

Low Rider S: avaliando a primeira revisão e o "novo" pedal

Trouxe a moto para casa e já senti uma diferença grande: o freio traseiro passou a ser "usável" em qualquer condição.

Hoje sai com a moto para rodar dentro da cidade e pude fazer um trajeto maior.

A alteração do pedal tornou a pilotagem natural e o corredor mais fácil pois voltei a usar o freio traseiro de forma a facilitar o controle da moto.

A embreagem foi regulada e o neutro passou a entrar de maneira suave, sem maiores problemas, mas a folga do manete deixou o uso mais pesado, coisa fácil de ser resolvida.

Analisando a nota fiscal da revisão não dá para reclamar dos preços praticados pelos insumos, estando dentro dos valores praticados no after market.

A HDMC recomenda o uso do HD 360 20w50 (base mineral), vendido a granel, para o motor e manteve os lubrificantes da Motul para caixa (Motyl Gear 75w90) e primária (Motul Transoil 10w30).

Filtro de óleo original preto, jogo de juntas e o'rings completam os insumos usados na revisão.

Até agora nada a reclamar do pós-venda da Rio HD, sempre atenta aos serviços prestados tanto na revisão quanto na instalação de acessórios.

Low Rider S: primeira revisão

Fazendo uma média de uso apenas para lazer (400 kms/mês), a Low Rider S completou 1600 kms e foi para Rio HD para fazer a primeira revisão de manutenção programada (500 milhas) em 17/03 para serviço em 18/03.

Serviços a serem feitos na revisão incluem troca de óleo de motor, caixa e primária, troca de filtro de óleo, verificação de folgas e reabertos, verificação de lubrificação de caixa de direção, calibragem de pneus e lavagem. Além disso reclamei dificuldade no neutro e regulagem do pedal de freio traseiro.

Moto prometida para o mesmo dia (18/3).

Quando deixei a moto com o consultor aproveitei para conversar com o gerente de pós-venda, Roosevelt, sobre o problema em achar a melhor solução para usar o freio traseiro.

O comando avançado que foi instalado na Rio HD, única opção em católogo que é pintada em preto, é o comando original que equipa a FXDR/Fat Bob e tem um pedal de freio mais reto e baixo, obrigando a uma pisada menos confortável (que o Roosevelt classificou como inclinação negativa), principalmente nas manobras de corredor.

Comparando com o comando original da Sport Glide tem um pedal mais inclinado e alto (tem uma inclinação positiva), permitindo que seja usado sem forçar a ponta do pé para baixo como no comando que está na LRS.

A escolha entre os dois comandos foi pela pintura em preto do comando instalado ao invés do revestimento cromado do comando da Sport Glide.

Para resolver esse problema, o Roosevelt me pediu para ficar com a moto por mais tempo a fim de estudar uma melhor solução para o problema da inclinação do pedal. Dei carta branca para achar a melhor solução e pelo tempo necessário.

A moto ficou pronta no mesmo dia (18/3) e o Roosevelt pediu para passar na oficina no dia seguinte (19/3) para mostrar a solução que tinha encontrado.

Ele deu inclinação no pedal usando um torno para fixar a parte da fixação no pedal. Não houve uso de calor para moldar o metal (alumínio, segundo o Roosevelt), chegando a inclinação desejada a frio para evitar perda de resistência da peça.

Passei apenas no sábado (21/3) e no "ass test" já vi que tinha ficado muito bom, mas não quis tirar a moto da oficina, mesmo com o Roosevelt insistindo em fazer um ride test para ver como ficava.

Peça aprovada, faltava repintar e para isso a peça seria enviada para a oficina do Magoo na segunda feira (22/3) e o prazo para retirada da moto ficou por conta do retorno e montagem do pedal.

Com a piora na contaminação pela COVID, a prefeitura do Rio antecipou e criou feriados, atrasando todo o processo.

Moto ficou novamente pronta na quinta passada (1/4), mas só tive oportunidade de retirá-la ontem, sábado (3/3).

O resultado final pode ser visto na foto abaixo:

Para ficar perfeito, apenas se conseguisse trazer o pedal um pouco mais para fora para evitar girar o pé para dentro. Na foto feita da posição do piloto percebe-se que o tamanho do pedal poderia ser maior ou que a peça poderia ser torcida para fora, mas isso iriar alterar a resistência da peça.

A moto foi entregue limpa e a personalização do pedal foi cortesia da Rio HD.

A revisão programada tem preço tabelado de R$ 1.099,00 que pode ser parcelado no cartão. Não foi concedido nenhum desconto por ser HOG member e com isso o custo de uso da moto chega a R$ 9.327,00 na marca de 1600 kms baixando o custo de R$ 6,86/km rodado para R$ 5,83/km rodado.

o que é melhor: comprar a HD "pronta" ou "customizar"?

Na penúltima postagem (veja aqui) eu conclui uma análise sobre possíveis modificações que podem ser feitas na LRS para deixá-la mais "confortável" para viajar.

Recebi alguns e-mails pedindo para comentar sobre a conclusão da postagem onde escrevi que existem melhores opções para curtir a estrada com a companheira. A garupa sofre com a LRS? As adaptações não funcionariam?

Cada um sabe onde aperta o sapato, mas eu entendo que a LRS é uma moto com um projeto muito específico e "customizar" para andar garupado é uma opção cara que pode ser usado na compra de um modelo mais fácil de "customizar" para dar conforto ao garupa em viagens, além de descaracterizar o projeto que faz o consumidor escolher o modelo.

Se decidir pela "customização" da LRS para andar garupado o modelo vai atender perfeitamente às necessidades da garupa, a viagem vai ser feita com (relativo) conforto e vai dar para carregar a bagagem (lembrando sempre das capacidades de carga que alforges e sissy bar oferecem).

Eu sugiro que antes de comprar a sua HD "dos sonhos" pense bem no que pretende fazer com a moto. Andar rotineiramente na cidade com uma Touring não é impossível (eu usei Tourings no Rio de Janeiro por 4 anos), mas tem coisa melhor (fazendo menção à minha conclusão que deu origem aos e-mails).

É claro que a escolha de uma moto é uma decisão muito mais emocional do que uma racional, a melhor prova disso foi ter trocado a Fat em uma CVO quando a Fat atendia as minhas necessidades com eficiência e mesmo assim parti para a compra porque era uma modelo que me chamava a atenção desde que foi lançado.

Apenas para reforçar que a escolha é emocional, fiz um cálculo da média gasta com a RKS para manter e usar a moto chegando a mais de R$ 1.000,00 por mês.

Lógico que não chegaria a esses valores se não tivesse trocado a moto em 2016 pois esses valores teriam sido diluídos pelo tempo e pela rodagem da Fat, mas foi uma escolha emocional.

Comprar "pronta" ou "customizar" é equivalente a comprar nova ou usada, portanto vale o mesmo que venho escrevendo faz tempo: analise o que precisa e o que planeja fazer com a moto. Depois olhe as opções de mercado para fazer uma escolha que não venha a se arrepender.

Com a LRS foi assim: eu queria voltar a usar HD, vendi a RKS para resolver um problema que apareceu e mesmo querendo comprar outra RKS, acabei na LRS. Foi o que deu para fazer e estou bastante satisfeito com a "solução provisória", tanto que deve ser uma "solução permanente" até que apareça algo mais interessante novamente.

Para não deixar a pergunta do título sem resposta, eu "customizo" se for o modelo que eu estou procurando porque se ainda estou na fase de escolher o modelo vou procurar comprar a moto "pronta".

Low Rider S: licenciamento 2021

O emplacamento da Low Rider S foi cortesia da Rio Harley-Davidson, recebi a placa MERCOSUL 40 dias depois e só na semana passada (mais de 60 dias após a compra) foram liberadas as guias para pagamento pela SEFAZ RJ.

Em um momento de receitas baixas, a burocracia fluminense presta um grande desserviço à população. Meu caso não é uma exceção isolada, podem ser vistos vários veículos novos rodando sem placa por ineficiência da máquina governamental.

O IPVA da LRS ficou em R$136,12 (saldo de 2020) + R$ 1.338,10 (referente ao IPVA 2021 com desconto para pagamento em cota única) + R$ 219,37 (taxa para licenciamento e emissão de CRV eletrônico 2021 recolhida através de GRT) totalizando R$ 1.693,59.

No momento estou aguardando que o CRV digital seja atualizado no aplicativo Carteira Digital do Governo Federal para completar o licenciamento 2021.

Só resta uma dúvida, que já coloquei no ano passado (pode ver a postagem aqui): qual o serviço prestado pelo DETRAN que gerou a taxa de licenciamento? 

Em 2020 foi cobrado pelo licenciamento anual R$ 204,18 para emitir o CRV e atualizar o banco de dados da autarquia e da SEFAZ, enquanto em 2021 o serviço para atualizar o banco de dados do DETRAN e da SEFAZ (a emissão de CRV está suspensa desde 01/07/2020) recebeu aumento de 7,44% (a inflação oficial que regula o aumento de pensões e o salário mínimo foi de 4,52%) para executar um serviço mais simples e mais econômico (antes a CRV era impressa em papel moeda pelo DETRAN).

Low Rider S: dá para encarar viagens longas? Cabe windshield? Consegue levar garupa e bagagem?

Como postei sobre a alternativa "estradeira" usando o kit confort recebi alguns e-mails perguntando sobre instalação de windshield, sissy bar/grelha e alforges destacáveis pensando em fazer viagens mais longas que passeios bate&volta com a garupatroa.

Tem várias opções de catálogo para sissy bar/grelha destacáveis, sempre no padrão HD: up-right, back rest e rack para ter a peça completa, além dos alforges e o realocador de pisca.

Um conjunto recomendado pelo catálogo HDMC é composto pelo Holdfast Sissy Bar Upright- Short (p/n 52300435), Passenger Backrest Pad - Compact (p/n 52300559A), Sport Luggage Rack for Holdfast Sissy Bar Upright (p/n 50300131A) e Detachables Saddlebags (p/n 90201561A) que vai precisar do realocador de pisca (p/n 67800830).

O Sissy Bar completo custa cerca de U$ 350,00 e os Alforges com realocador de pisca custa cerca de U$ 850,00 fazendo o total de cerca U$ 1.200,00.

Convertendo e estimando a margem de revenda do dealer, estimo em R$ 12.000,00 pelos acessórios, valor que já dá para pensar em comprar outro modelo que já venha mais preparado para viajar como a Heritage (R$ 96.000,00) que conta com alforges e wind shield como equipamentos de série ou a Sport Glide (R$ 92.500,00) que conta com alforges como equipamento de série.

O windshield é ainda mais complicado porque a carenagem de farol da Low Rider S é diferente da carenagem que equipa a Sport Glide, que pode ser retirada sem maiores problemas deixando o farol pronto para uso sem necessitar da carenagem.

Se você retirar a carenagem de farol da LRS vai deixar o globo óptico do farol totalmente exposto pois não conta com nacele de acabamento, como pode ser visto na foto abaixo:

Desse modo para instalar um windshield destacável vai ser preciso pensar em improvisar docks e acabamentos para cobrir o globo óptico ou modificar a frente para colocar uma frente de Sport Glide, que não sei se é possível.

A HDMC sugere em seu catálogo uma carenagem maior: a Softail Quarter Fairing (p/n 57001615DH) e custa U$350,00 que estimo em R$ 3.500,00 no Brasil e não será destacável, como pode ser visto na foto abaixo:

Esse fairing segue o estilo club bike, como pode ser visto em várias imagens retiradas do seriado SOA, mas eu não gosto do efeito estético final.

Somando os valores estimados para equipar uma LRS com todos esses acessórios chegamos a R$ 15.500,00, valor mais do que suficiente para pensar em comprar uma Road King Special (R$ 103.400,00) e com um pouco mais comprar um conjunto sissy bar/rack e windshield destacáveis aftermarket.

A Low Rider S é um projeto "club bike" e com pouco tempo de mercado. 

Ser um projeto "club bike" implica em um conjunto mecânico aperfeiçoado e ser despojada de acessórios considerados inúteis para "club members" como banco two-up, alforges e sissy bar e que são necessários para fazer turismo com a esposa/namorada.

Ter pouco tempo de mercado implica em dificuldade em encontrar acessórios aftermarket obrigando a usar as opções do catálogo de fábrica ou improvisar.

Encarar 500 kms/dia com uma LRS não é difícil, encarar 1000 kms/dia será uma tarefa mais exigente, assim como acompanhar o ritmo de um trem de motos com projeto touring em uma viagem.

Dá para fazer, mas você precisa estar preparado para pressão aerodinâmica no peito, ainda mais se o ritmo for de velocidade de cruzeiro alta. O fairing de farol original alivia um pouco a pressão, mas o capacete vai receber todo o vento, coisa que os windshields aliviam.

O conjunto mecânico da LRS aguenta bem uma viagem de moto carregada e garupada, muito melhor que, por exemplo, a Sport Glide ou qualquer Sportster, mas o piloto vai trabalhando o tempo todo como por exemplo para reduzir e encher o motor em uma ultrapassagem ou para manter a velocidade (a LRS não tem cruise control e o punho sofre).

A oferta (ainda válida em fevereiro/21) do kit conforto amplia as possibilidades de uso da moto, mas está longe de ser um projeto voltado para conforto para piloto e garupa em viagens mais longas como uma Heritage, uma Road King, uma Street Glide, uma Road Glide ou uma Limited e transformar um projeto "club bike" em uma touring custa tempo e dinheiro que podem ser melhor utilizados se comprar um projeto touring.

Portanto pense bem antes de querer economizar pensando em usar a oferta do kit conforto para economizar na compra de acessórios porque guidão e banco two-up não transformam uma "club bike" em um projeto touring.

Para uso semelhante ao meu, que envolve uso urbano rotineiro, ando sem garupa e faço viagens esporádicas, a LRS é excelente opção, mas tem coisa melhor para quem quer curtir a vida na estrada com a companheira.

Low Rider S ultrapassa a marca de 1000 kms: resumo e atualizando o custo de uso

Comprei a LRS em dezembro (NF emitida em 17/12 e entregue em 22/12) e tenho usado a moto basicamente para deslocamentos curtos dentro da cidade.

A moto chegou hoje aos 1200 kms e é a primeira moto que fiz tantas experiências em tão pouca rodagem.

Com pouco mais de 100 kms fiz a troca do comando central pelo comando avançado por não ter conseguido me adaptar. É certo que banco original deixa o piloto em uma posição mais baixa e com as pernas mais fechadas que a posição usando o banco Sundowner e mesmo sem saber isso no momento que decidi pela troca, também não seria a solução ergonômica/estética mais feliz para a moto. Postei as impressões de uso com comando avançado Aqui.

Na marca de 300 kms troquei as ponteiras originais por ponteiras esportivas Vance&Hines Twin Slash. A moto ficou mais “alegre”, mas com pouca mudança em termo de rendimento e consumo. Postei as primeiras impressões e o processo de escolha das Twin Slash Aqui.

Na marca de 700 kms foi instalado o kit confort e começaram as experiências até aprovar a configuração atual: de cara descartei o banco Sundowner com o guidão original por não apresentar alteração relevante na ergonomia, além de ser uma solução estética bem ruim; o kit completo foi instalado (guidão, cabos, banco, suporte de pedaleira e pedaleira do garupa) com postagem sobre a instalação Aqui e a avaliação sobre o uso Aqui com mudanças relevantes na ergonomia, mas solução estética fraca; finalmente postei sobre a adoção da solução com a volta do banco original com o guidão Reach Aqui.

Fiz uma mudança na posição da placa, baixando a placa para uma posição inclinada ao invés da posição original, não só pela segurança em não bater na placa ao subir/descer da moto, mas pela estética envolvida nessa nova posição.

O custo da troca de comando e compra/instalação das ponteiras chega ao total de R$ 8.228,00 que na marca de 1200 kms rodados deixa o primeiro custo em R$ 6,86/km rodado.

O consumo tem sido uma surpresa agradável, variando entre 18,5 km/l na primeira medida e 20 km/l da última medida. Eu acredito que os trajetos com trânsito leve em vias rápidas (av das Américas, Túnel Rebouças, elevado Paulo de Frontin, Linha Vermelha e Ponte Rio-Niterói foram constantes nos meus deslocamentos) tenha mascarado o consumo urbano da LRS. Ainda não trafeguei em rodovia e a única serra que trafeguei foi o Alto da Boa Vista.

As primeiras impressões sobre o M8 114 estão sendo confirmadas conforme o uso vai aumentando: é um motor que enche mais rápido que o M8 107, não gosta de andar abaixo dos 2.000 giros e não gosta de pilotagem preguiçosa. Para ter uma performance esportiva é preciso estar trabalhando com a caixa de marchas para evitar que o giro baixe da marca dos 2.000 giros.

A embreagem com acionamento via cabo melhora bastante o uso em baixa velocidade e manobras em corredor, o novo guidão (mais largo que o original) exige mais cuidado na passagem pelo corredor, a troca de comando central pelo comando avançado foi fundamental para encontrar a melhor posição na moto, assim como a troca do guidão(que poderia ser alternativamente uma troca de riser).

Freios, suspensões (regulei a suspensão traseira na posição 4 de 10, ao invés da posição zero prevista no manual) e ciclística fazem da LRS  melhor conjunto mecânico HD aquele já usei nesses 15 anos de Harley-Davidson.

Falta resolver o acionamento do pedal de freio traseiro, assim como resolver o freio baixo (seja por sangria ou por regulagem do pedal) e a dificuldade em encontrar o neutro que nasceu coma troca dos comandos quando adotou um varão mais comprido (provável necessidade de regulagem da embreagem).

Para concluir, a escolha da LRS está se mostrando excelente, e a solução provisória tem tudo para ser uma solução permanente pelo avanço da idade e a ótima adaptação que estou tendo com a moto,