sexta-feira, 23 de abril de 2021

aumento de custo nas peças e precarização na manutenção

A defasagem cambial vem trazendo um problema para manutenção das motocicletas e isso não está se restringindo apenas às HDs. Quase todas os modelos importados e/ou montados em Manaus vem sofrendo com a carestia de peças de baixo volume de vendas usados em manutenções que são mais espaçadas.

Tomando a manutenção das HDs como exemplo, a compra de kit para o Cam Service, troca de correias e pneus vem se tornando manutenções bem onerosas, mesmo quando não são feitas na oficina do dealer.

Eu tenho lido cada vez mais tópicos pedindo orientações para fazer "gambitechs" ou indicações de peças similares às peças originais de HDs, BMWs e Triumphs.

Nada contra substituir um kit de juntas originais por um kit de juntas aftermarket, desde que sejam destinadas ao modelo que está em manutenção, ou usar uma bomba de água de carro no lugar de uma bomba de água, desde que atenda às especificações de projeto da moto.

Eu mesmo usei um farol Sealed Beam de Opala na Fat Boy por muitos anos por ser uma solução muito mais em conta que comprar um novo globo ótico para ser usado na cabeça de touro que tinha colocado na moto (a solução definitiva acabou sendo um globo ótico comprado como sobra de reparo feito em outra moto).

Mas vem acontecendo reiteradamente a busca por pastilhas recondicionadas, lubrificantes fora de especificação de projeto, uso de pneus traseiros de outros modelos como dianteiro em moto de modelo diferente entre outras pesquisas, além de busca por soluções para eliminar erros no log de erros bypassando sensores ou jumpeando circuitos entre outras gambitechs que não vale a pena citar para não dar mais ideias.

E nem entro no mérito do uso de pneu de carro na traseira de muitas HDs de pneu largo.

Sempre disse que cada um sabe onde aperta o sapato, e quem está buscando essas soluções alternativas quer manter a moto rodando dentro do orçamento pessoal ou simplesmente quer gastar menos por "achar um roubo o preço das peças".

O problema que surge é quando a moto é revendida. Quem compra uma moto usada deve ser cauteloso e se precaver quanto a problemas que uma inspeção visual pode detectar, mas e quanto aos defeitos que estão escondidos como uma pastilha colada? Como avaliar se a manutenção foi feita e se foi feita de forma correta ou estamos comprando um saco de problemas?

O aumento do universo de proprietários de motos premium cobra o preço no mercado de usadas e mais do que nunca saber a procedência ter a assessoria de um bom mecânico vem sendo necessário na hora de comprar uma premium usada.

Nessa hora vai ser interessante comprar uma moto com certificado de origem como a HDMC vem começando a fazer nos EUA.

HDMC investe no mercado de usadas

Em novembro/2020 eu postei sobre a estratégia recomendada pela HDMC aos dealers em investir em estoque de HDs usadas para compensar a redução de faturamento com as quotas menores em 2021 (pode ver aqui).

De novembro/2020 até agora o mercado de usadas vem sendo alvo de demanda reprimida pela falta de motos zeros e vem subindo, ao contrário do que escrevia há cinco meses atrás.

Agora a HDMC criou o Certificated Pre Owned Bikes e entra com força no mercado de usadas nos EUA.

Segundo a Ride Apart, esse programa foi proposto aos dealers em março/2021 ( pode ler em inglês aqui) com a intenção de criar um diferencial no mercado de usadas.

Agora em abril/2021, (postado em 20/4/21 no site autoevolution.com e pode ler em inglês aqui) o programa foi implementado e permite que motocicletas com até 5 anos de uso e com no máximo 25.000 milhas - 40.000 kms, sem modificações no motor, parte elétrica ou quadro (ou seja, admitindo apenas personalização estética) possam ganhar o HD Pre Owned Certificate que permite usar os serviços de financiamento do HD Financial Services, um ano de garantia e um ano de anuidade HOG permitindo ao proprietário participar da "experiência HD" de forma completa.

Essa motocicleta não pode ter recalls pendentes e terá uma revisão completa antes de receber o certificado HD de qualidade ("110-point quality-assurance inspection”).

Segundo Jochen Zeitz, CEO da HDMC, essa iniciativa da HDMC vai permitir um up grade na confiabilidade das motocicletas usadas e permitir que mais pilotos possam participar da "experiência HD" que vem acoplada à compra da sua HD.

                “We believe this program will drive Harley-Davidson desirability and enhance the overall customer experience, allowing more riders to have access to our motorcycles and provide them with an added level of confidence in their purchase,” disse Jochen Zeitz, chairman, presidente and CEO, Harley-Davidson, em uma declaração à imprensa.

Traduzindo livremente: "Nós acreditamos que esse programa possa trazer à Harley-Davidson mais desejo e ampliar a experiencia do consumidor, permitindo que mais pilotos possam ter acesso às nossas motocicletas acrescentando um nível maior de confiabilidade na sua compra". 

Não sei se o programa vai ser implementado de forma mundial ou se limitar aos EUA e, talvez, alguns mercados de interesse da HDMC, mas podemos concluir que a HDMC continua alimentando a ideia da "experiência HD" em life style como forma de capitalizar o prestígio da marca à venda de seus produtos deixando-os exclusivos.

Com a certificação, a HDMC busca diferenciar o produto licenciado/certificado do restante do mercado de usadas, onde comprando um produto licenciado/certificado o consumidor terá a "certeza" de que estará comprando um produto, mesmo que personalizado pelo antigo proprietário, original e com manutenção segundo o manual de fábrica por um preço mais baixo do que o preço pago pela moto zero.

Fica claro que esse produto certificado terá um diferencial de preço em relação ao mercado de motos usadas pois leva a chancela da HDMC.

Com esse programa, atrelado aos produtos do Harley-Davidson Financial que vendo permitindo a opção de troca em outra motocicleta nova (o valor residual será abatido do valor da avaliação e servirá como entrada para próxima compra) no programa "Harley sempre nova", a HDMC busca um diferencial para o seu produto não só no mercado de motos zero, mas também no mercado de motos usadas.

É a "gourmetização" da "moto coxa". Resta saber quais os parâmetros para avaliar a moto que pode participar do programa de certificação: o dealer paga mais por uma moto que será certificada ou vai pagar o preço de repasse que costumam pagar na troca por uma zero?

E o mercado, como vai se comportar? Será que vai pagar mais por uma moto que foi certificada pela HDMC quando o segundo dono colocá-la à venda, ou será que isso não agregará valor?

Eu entendo que pode ser uma alternativa para quem quer uma moto com procedência e pode pagar um pouco mais pelo certificado, mas para quem vende a "moto coxa" não trará grande benefício porque não acredito que o dealer vai pagar mais para ter uma moto que pode ser certificada no estoque.

E ainda vai acabar com o "filé" que os vendedores gostam de oferecer para os clientes mais chegados porque a política de venda de motos usadas vai passar a ser tratada com mais atenção pela gerência do dealer.

Vamos ver se o mercado brasileiro vai ser alvo desse programa HDMC 

domingo, 4 de abril de 2021

Low Rider S: avaliando a primeira revisão e o "novo" pedal

Trouxe a moto para casa e já senti uma diferença grande: o freio traseiro passou a ser "usável" em qualquer condição.

Hoje sai com a moto para rodar dentro da cidade e pude fazer um trajeto maior.

A alteração do pedal tornou a pilotagem natural e o corredor mais fácil pois voltei a usar o freio traseiro de forma a facilitar o controle da moto.

A embreagem foi regulada e o neutro passou a entrar de maneira suave, sem maiores problemas, mas a folga do manete deixou o uso mais pesado, coisa fácil de ser resolvida.

Analisando a nota fiscal da revisão não dá para reclamar dos preços praticados pelos insumos, estando dentro dos valores praticados no after market.

A HDMC recomenda o uso do HD 360 20w50 (base mineral), vendido a granel, para o motor e manteve os lubrificantes da Motul para caixa (Motyl Gear 75w90) e primária (Motul Transoil 10w30).

Filtro de óleo original preto, jogo de juntas e o'rings completam os insumos usados na revisão.

Até agora nada a reclamar do pós-venda da Rio HD, sempre atenta aos serviços prestados tanto na revisão quanto na instalação de acessórios.

Low Rider S: primeira revisão

Fazendo uma média de uso apenas para lazer (400 kms/mês), a Low Rider S completou 1600 kms e foi para Rio HD para fazer a primeira revisão de manutenção programada (500 milhas) em 17/03 para serviço em 18/03.

Serviços a serem feitos na revisão incluem troca de óleo de motor, caixa e primária, troca de filtro de óleo, verificação de folgas e reabertos, verificação de lubrificação de caixa de direção, calibragem de pneus e lavagem. Além disso reclamei dificuldade no neutro e regulagem do pedal de freio traseiro.

Moto prometida para o mesmo dia (18/3).

Quando deixei a moto com o consultor aproveitei para conversar com o gerente de pós-venda, Roosevelt, sobre o problema em achar a melhor solução para usar o freio traseiro.

O comando avançado que foi instalado na Rio HD, única opção em católogo que é pintada em preto, é o comando original que equipa a FXDR/Fat Bob e tem um pedal de freio mais reto e baixo, obrigando a uma pisada menos confortável (que o Roosevelt classificou como inclinação negativa), principalmente nas manobras de corredor.


Comparando com o comando original da Sport Glide tem um pedal mais inclinado e alto (tem uma inclinação positiva), permitindo que seja usado sem forçar a ponta do pé para baixo como no comando que está na LRS.


A escolha entre os dois comandos foi pela pintura em preto do comando instalado ao invés do revestimento cromado do comando da Sport Glide.

Para resolver esse problema, o Roosevelt me pediu para ficar com a moto por mais tempo a fim de estudar uma melhor solução para o problema da inclinação do pedal. Dei carta branca para achar a melhor solução e pelo tempo necessário.

A moto ficou pronta no mesmo dia (18/3) e o Roosevelt pediu para passar na oficina no dia seguinte (19/3) para mostrar a solução que tinha encontrado.

Ele deu inclinação no pedal usando um torno para fixar a parte da fixação no pedal. Não houve uso de calor para moldar o metal (alumínio, segundo o Roosevelt), chegando a inclinação desejada a frio para evitar perda de resistência da peça.

Passei apenas no sábado (21/3) e no "ass test" já vi que tinha ficado muito bom, mas não quis tirar a moto da oficina, mesmo com o Roosevelt insistindo em fazer um ride test para ver como ficava.

Peça aprovada, faltava repintar e para isso a peça seria enviada para a oficina do Magoo na segunda feira (22/3) e o prazo para retirada da moto ficou por conta do retorno e montagem do pedal.

Com a piora na contaminação pela COVID, a prefeitura do Rio antecipou e criou feriados, atrasando todo o processo.

Moto ficou novamente pronta na quinta passada (1/4), mas só tive oportunidade de retirá-la ontem, sábado (3/3).

O resultado final pode ser visto na foto abaixo:


Para ficar perfeito, apenas se conseguisse trazer o pedal um pouco mais para fora para evitar girar o pé para dentro. Na foto feita da posição do piloto percebe-se que o tamanho do pedal poderia ser maior ou que a peça poderia ser torcida para fora, mas isso iriar alterar a resistência da peça.


A moto foi entregue limpa e a personalização do pedal foi cortesia da Rio HD.

A revisão programada tem preço tabelado de R$ 1.099,00 que pode ser parcelado no cartão. Não foi concedido nenhum desconto por ser HOG member e com isso o custo de uso da moto chega a R$ 9.327,00 na marca de 1600 kms baixando o custo de R$ 6,86/km rodado para R$ 5,83/km rodado.

quarta-feira, 10 de março de 2021

o que é melhor: comprar a HD "pronta" ou "customizar"?

Na penúltima postagem (veja aqui) eu conclui uma análise sobre possíveis modificações que podem ser feitas na LRS para deixá-la mais "confortável" para viajar.

Recebi alguns e-mails pedindo para comentar sobre a conclusão da postagem onde escrevi que existem melhores opções para curtir a estrada com a companheira. A garupa sofre com a LRS? As adaptações não funcionariam?

Cada um sabe onde aperta o sapato, mas eu entendo que a LRS é uma moto com um projeto muito específico e "customizar" para andar garupado é uma opção cara que pode ser usado na compra de um modelo mais fácil de "customizar" para dar conforto ao garupa em viagens, além de descaracterizar o projeto que faz o consumidor escolher o modelo.

Se decidir pela "customização" da LRS para andar garupado o modelo vai atender perfeitamente às necessidades da garupa, a viagem vai ser feita com (relativo) conforto e vai dar para carregar a bagagem (lembrando sempre das capacidades de carga que alforges e sissy bar oferecem).

Eu sugiro que antes de comprar a sua HD "dos sonhos" pense bem no que pretende fazer com a moto. Andar rotineiramente na cidade com uma Touring não é impossível (eu usei Tourings no Rio de Janeiro por 4 anos), mas tem coisa melhor (fazendo menção à minha conclusão que deu origem aos e-mails).

É claro que a escolha de uma moto é uma decisão muito mais emocional do que uma racional, a melhor prova disso foi ter trocado a Fat em uma CVO quando a Fat atendia as minhas necessidades com eficiência e mesmo assim parti para a compra porque era uma modelo que me chamava a atenção desde que foi lançado.

Apenas para reforçar que a escolha é emocional, fiz um cálculo da média gasta com a RKS para manter e usar a moto chegando a mais de R$ 1.000,00 por mês.

Lógico que não chegaria a esses valores se não tivesse trocado a moto em 2016 pois esses valores teriam sido diluídos pelo tempo e pela rodagem da Fat, mas foi uma escolha emocional.

Comprar "pronta" ou "customizar" é equivalente a comprar nova ou usada, portanto vale o mesmo que venho escrevendo faz tempo: analise o que precisa e o que planeja fazer com a moto. Depois olhe as opções de mercado para fazer uma escolha que não venha a se arrepender.

Com a LRS foi assim: eu queria voltar a usar HD, vendi a RKS para resolver um problema que apareceu e mesmo querendo comprar outra RKS, acabei na LRS. Foi o que deu para fazer e estou bastante satisfeito com a "solução provisória", tanto que deve ser uma "solução permanente" até que apareça algo mais interessante novamente.

Para não deixar a pergunta do título sem resposta, eu "customizo" se for o modelo que eu estou procurando porque se ainda estou na fase de escolher o modelo vou procurar comprar a moto "pronta".

terça-feira, 23 de fevereiro de 2021

Low Rider S: licenciamento 2021

O emplacamento da Low Rider S foi cortesia da Rio Harley-Davidson, recebi a placa MERCOSUL 40 dias depois e só na semana passada (mais de 60 dias após a compra) foram liberadas as guias para pagamento pela SEFAZ RJ.

Em um momento de receitas baixas, a burocracia fluminense presta um grande desserviço à população. Meu caso não é uma exceção isolada, podem ser vistos vários veículos novos rodando sem placa por ineficiência da máquina governamental.

O IPVA da LRS ficou em R$136,12 (saldo de 2020) + R$ 1.338,10 (referente ao IPVA 2021 com desconto para pagamento em cota única) + R$ 219,37 (taxa para licenciamento e emissão de CRV eletrônico 2021 recolhida através de GRT) totalizando R$ 1.693,59.

No momento estou aguardando que o CRV digital seja atualizado no aplicativo Carteira Digital do Governo Federal para completar o licenciamento 2021.

Só resta uma dúvida, que já coloquei no ano passado (pode ver a postagem aqui): qual o serviço prestado pelo DETRAN que gerou a taxa de licenciamento? 

Em 2020 foi cobrado pelo licenciamento anual R$ 204,18 para emitir o CRV e atualizar o banco de dados da autarquia e da SEFAZ, enquanto em 2021 o serviço para atualizar o banco de dados do DETRAN e da SEFAZ (a emissão de CRV está suspensa desde 01/07/2020) recebeu aumento de 7,44% (a inflação oficial que regula o aumento de pensões e o salário mínimo foi de 4,52%) para executar um serviço mais simples e mais econômico (antes a CRV era impressa em papel moeda pelo DETRAN).

quinta-feira, 18 de fevereiro de 2021

Low Rider S: dá para encarar viagens longas? Cabe windshield? Consegue levar garupa e bagagem?

Como postei sobre a alternativa "estradeira" usando o kit confort recebi alguns e-mails perguntando sobre instalação de windshield, sissy bar/grelha e alforges destacáveis pensando em fazer viagens mais longas que passeios bate&volta com a garupatroa.

Tem várias opções de catálogo para sissy bar/grelha destacáveis, sempre no padrão HD: up-right, back rest e rack para ter a peça completa, além dos alforges e o realocador de pisca.

Um conjunto recomendado pelo catálogo HDMC é composto pelo Holdfast Sissy Bar Upright- Short (p/n 52300435), Passenger Backrest Pad - Compact (p/n 52300559A), Sport Luggage Rack for Holdfast Sissy Bar Upright (p/n 50300131A) e Detachables Saddlebags (p/n 90201561A) que vai precisar do realocador de pisca (p/n 67800830).

O Sissy Bar completo custa cerca de U$ 350,00 e os Alforges com realocador de pisca custa cerca de U$ 850,00 fazendo o total de cerca U$ 1.200,00.

Convertendo e estimando a margem de revenda do dealer, estimo em R$ 12.000,00 pelos acessórios, valor que já dá para pensar em comprar outro modelo que já venha mais preparado para viajar como a Heritage (R$ 96.000,00) que conta com alforges e wind shield como equipamentos de série ou a Sport Glide (R$ 92.500,00) que conta com alforges como equipamento de série.

O windshield é ainda mais complicado porque a carenagem de farol da Low Rider S é diferente da carenagem que equipa a Sport Glide, que pode ser retirada sem maiores problemas deixando o farol pronto para uso sem necessitar da carenagem.

Se você retirar a carenagem de farol da LRS vai deixar o globo óptico do farol totalmente exposto pois não conta com nacele de acabamento, como pode ser visto na foto abaixo:


Desse modo para instalar um windshield destacável vai ser preciso pensar em improvisar docks e acabamentos para cobrir o globo óptico ou modificar a frente para colocar uma frente de Sport Glide, que não sei se é possível.

A HDMC sugere em seu catálogo uma carenagem maior: a Softail Quarter Fairing (p/n 57001615DH) e custa U$350,00 que estimo em R$ 3.500,00 no Brasil e não será destacável, como pode ser visto na foto abaixo:

Esse fairing segue o estilo club bike, como pode ser visto em várias imagens retiradas do seriado SOA, mas eu não gosto do efeito estético final.

Somando os valores estimados para equipar uma LRS com todos esses acessórios chegamos a R$ 15.500,00, valor mais do que suficiente para pensar em comprar uma Road King Special (R$ 103.400,00) e com um pouco mais comprar um conjunto sissy bar/rack e windshield destacáveis aftermarket.

A Low Rider S é um projeto "club bike" e com pouco tempo de mercado. 

Ser um projeto "club bike" implica em um conjunto mecânico aperfeiçoado e ser despojada de acessórios considerados inúteis para "club members" como banco two-up, alforges e sissy bar e que são necessários para fazer turismo com a esposa/namorada.

Ter pouco tempo de mercado implica em dificuldade em encontrar acessórios aftermarket obrigando a usar as opções do catálogo de fábrica ou improvisar.

Encarar 500 kms/dia com uma LRS não é difícil, encarar 1000 kms/dia será uma tarefa mais exigente, assim como acompanhar o ritmo de um trem de motos com projeto touring em uma viagem.

Dá para fazer, mas você precisa estar preparado para pressão aerodinâmica no peito, ainda mais se o ritmo for de velocidade de cruzeiro alta. O fairing de farol original alivia um pouco a pressão, mas o capacete vai receber todo o vento, coisa que os windshields aliviam.

O conjunto mecânico da LRS aguenta bem uma viagem de moto carregada e garupada, muito melhor que, por exemplo, a Sport Glide ou qualquer Sportster, mas o piloto vai trabalhando o tempo todo como por exemplo para reduzir e encher o motor em uma ultrapassagem ou para manter a velocidade (a LRS não tem cruise control e o punho sofre).

A oferta (ainda válida em fevereiro/21) do kit conforto amplia as possibilidades de uso da moto, mas está longe de ser um projeto voltado para conforto para piloto e garupa em viagens mais longas como uma Heritage, uma Road King, uma Street Glide, uma Road Glide ou uma Limited e transformar um projeto "club bike" em uma touring custa tempo e dinheiro que podem ser melhor utilizados se comprar um projeto touring.

Portanto pense bem antes de querer economizar pensando em usar a oferta do kit conforto para economizar na compra de acessórios porque guidão e banco two-up não transformam uma "club bike" em um projeto touring.

Para uso semelhante ao meu, que envolve uso urbano rotineiro, ando sem garupa e faço viagens esporádicas, a LRS é excelente opção, mas tem coisa melhor para quem quer curtir a vida na estrada com a companheira.