Low Rider S: revisão feita

Questionando a saúde da bateria, a LRS fez a terceira revisão.

A revisão foi feita pelo Adriano Godinho na marca dos 9.742 kms rodados.

Foram 4.452 kms rodados entre as duas revisões e 18 meses de intervalo (veja aqui).

Neste ano e meio de uso da moto entre as revisões, a moto ficou parada na garagem, totalizando todos os intervalos, por cerca de seis meses por conta das viagens que fiz no período.

Em todos os retornos à atividade depois dos períodos de garagem, a bateria sempre fez o motor virar, com mais ou menos dificuldade, e completa dois anos e nove meses de uso.

Na revisão foi feita troca de lubrificante de motor, voltando ao lubrificante de base semi-sintética e filtro de óleo, sangria e troca de fluído de freio, troca de lubrificante de caixa e primária, reaperto e avaliação da saúde da bateria.

A bateria se comportou bem, mantendo os 12,8v na partida e vai seguir em uso até o próximo evento.

A moto não tem nenhum defeito, mantém a média de consumo de combustível em 17 km/l no uso diário, pneus e pastilhas de freio sem necessidade de troca, assim como velas de ignição e elemento de filtro de ar (que foi lavado).

Custo total da revisão foi de R$ 1.147,00, menor que o último serviço feito na oficina do dealer há um ano e meio atrás.

Atualizei os custos de uso da moto em outubro do ano passado (veja aqui) e mesmo com fazendo uma nova revisão agora, o custo de uso baixou de R$ 1,58/km rodado para R$ 1,22/km rodado.

Ainda estou longe do custo de uso da Fat Boy, mas ainda estou bem longe da quilometragem que a Fat Boy atingiu durante meu uso.

Em fevereiro/2024 volto a viajar e pretendo fazer uma recuperação estética da moto, tirando a oxidação dos locais tradicionais (espelhos, pedaleiras, suportes de piscas) e repintando de preto.

Até lá, salvo alguma intercorrência com a bateria, a moto não deve visitar oficina.

 

Low Rider ST: ass test

Já comentei algumas vezes que gostaria de ver a LRST para poder avaliar melhor as mudanças, tanto na troca da carenagem de farol por um wind shield, quanto pela adoção dos alforges rígidos que estou avaliando adotar na minha LRS.

E finalmente "achei" a moto na Rio HD e pude fazer o ass test nela.

As fotos foram retiradas do Instagram do dealer.

O Windshield tem um bom tamanho para desviar o vento do peito do piloto e se você trocar os comandos centrais por comandos avançados que permitem uma posição mais relaxada, vai permitir que o windshield desvie o vento até da cabeça (o piloto vai "escorregar" e ficar mais protegido do vento).

O grande problema para adotar os comandos avançados vai ser o filtro cônico que a HDMC adotou para o motor M8 117. Já tinha imaginado isso quando pude fazer o ride test na LRS 117 e dessa vez simulei a posição mais avançada das pernas.

Essa posição mais relaxada, com pernas mais esticadas, faz com que o joelho provavelmente vá ficar encostado na curva do filtro de ar e vai incomodar com o tempo.

O painel minimalista é digital e a entrada central no windshield deve diminuir a sensação de estar em uma bolha protegida do vento.

Alforges rígidos são menores que os alforges rígidos usados na RKS e não vai permitir que se guarde uma mochila padrão, mesmo com boa capacidade para armazenamento.

Sentado na moto, tive a mesma impressão que tive na LRS: a posição dos comandos centrais com o novo guidão é boa.

Em resumo, a LRST parece ser um modelo interessante para quem não quer fazer muitas modificações e gosta de viajar sozinho.

Apenas para ilustrar, essa LRST foi vendida e entregue pelo dealer de BH e nela foi colocado um banco confort, sissy bar e grelha transformando a moto em uma cruiser. A foto foi retirada do Instagram do dealer, que mostrava a entrega da moto à proprietária.

A foto foi editada para garantir a privacidade da proprietária.

Essas alterações mostram o potencial do modelo para a estrada, como já havia mostrado em fevereiro de 2021, quando a LRS estava entrando no mercado brasileiro (veja aqui) e mantenho a minha conclusão da época: trocar o banco e colocar um sissy bar talvez não seja a melhor opção para quem busca uma cruiser.

Depois de ter mostrado esses detalhes vou comentar as impressões sobre o ass test: não serve para mim.

O comando avançado se mostrou muito necessário para meu uso e conforto e o filtro cônico vai atrapalhar bastante o uso do comando avançado.

Os alforges rígidos não acomodam a minha mochila de uso diário e portanto acabam sendo inúteis para meu uso.

O windshield só funciona bem com os comandos centrais, coisa que eu trocaria pelos avançados. Na posição mais relaxada, o windshield se torna um obstáculo na visão próxima e eu teria os mesmo problemas que me fizeram desistir da CVO.

Low Rider S: saúde da bateria

Cheguei de viagem na última segunda feira após ter ficado fora por 3 semanas. A LRS já tinha sido encostado na sexta anterior à data da minha viagem e voltei a ligar a moto na última sexta feira totalizando 30 dias encostada na garagem.

Com isso estava apostando em problemas com a bateria, que já vem mostrando sinais de estar em fim de vida, mas o motor virou praticamente sem grandes "arrastos".

Na partida da moto após esse tempo encostada, a bateria acendeu painel e farol assim que coloquei o corta corrente na posição "on", apertei o starter e após um tempo bem curto (estimo em dois segundos), o motor de arranque "arrastou" e a moto ligou.

Saí para ir ao trabalho e na volta para casa a moto voltou a ligar sem problemas e vem sendo assim desde então.

Eu estava empurrando a revisão (já atingi a marca recomendada para troca de óleo mineral que a oficina do dealer usou durante o tempo de garantia nas revisões programadas) e uma vez que a bateria se comporta de forma regular, vou deixar a moto para revisão com o Adriano Godinho (que volta a cuidar da minha moto com o fim do período de garantia) e vou aproveitar para avaliar a saúde da bateria para trocar ou manter por mais algum tempo em uso.

A bateria é original, passou por vários períodos de inatividade por conta do aumento na frequencia das minhas viagens, e tem praticamente três anos (dois anos e nove meses para ser exato), o que para uma bateria Moura é uma surpresa, demonstrando o acerto que a HD fez no sistema elétrico dos M8.

Postarei mais informações após a revisão, tanto de custos quanto sobre o estado geral da moto e o serviço realizado na revisão.

Nightster Special: novidade encalhada

Dificilmente eu vejo um modelo perder o fator "novidade" tão rapidamente quanto a Nightster Special.

O modelo está em promoção por R$ 99.900,00 e tinha seu preço na última tabela divulgada pela HDMC em R$ 111.900,00, uma redução de R$ 12.000,00 (10,72%).

Essa promoção mostra que o modelo foi mal recebido e perde muito na preferência do comprador de HD quando é comparada com a irmã maior Sportster S (R$ 125.900,00), fato que não pode ser explicado pelas especificações pois a diferença entre os modelos se resume principalmente ao motor menor adotado na Nightster, mas para o consumidor de motos custom a Nightster tem uma ergonomia muito mais dentro do estilo.

O encalhe de um modelo novo mostra bem que nem sempre o "fator novidade" faz diferença e a HDMC, a exemplo do que fez com a Low Rider S, tenta fazer o desencalhe pela redução de preço.

E para quem comprou a moto dentro do "fator novidade" é algo para deixar uma dor de cabeça grande por ter pago o valor cheio antes da promoção. Será que a HDMC, através dos seus dealers, pensa em compensar esse consumidor? Será que existe algum consumidor do produto que chegou a comprar a moto pelo preço cheio?

E fica a dúvida: será que vale comprar a Nightster com valor promocional ou o modelo vai sair do catálogo assim que as unidades produzidas forem vendidas?

o que dizer do mercado de "motos clássicas" ?

As motos clássicas tem um encontro tradicional no Rio que acontece entre junho e julho. Nesse encontro podem ser vistas motos de coleção que praticamente só saem para esse encontro e despertam muitos negócios.

Atualmente muitas Harley-Davidson do início dos anos 2000, mesmo as Twin Cams que chegaram com sistema de admissão de combustível através de carburador, vem sendo elevadas a esse status de clássicas e conforme o estado de conservação passam a ser consideradas como "veículos de coleção".

Isso impacta diretamente o mercado de motos usadas uma vez que uma Twin Cam carburada consegue ter preço bem maior que uma Twin Cam injetada com menos anos de uso, e conforme a dificuldade em encontrar modelo semelhante, chega a valores fora da realidade de um veículo com décadas de uso (ou de garagem).

Já vi anúncios de modelos com 30 anos de uso com preço superior ao preço praticado para a venda de uma CVO Road Glide Ultra 120 anos, e parece que tem mercado porque o vendedor é pessoa reconhecida no mercado de "colecionáveis" e tem grande reputação nesse mercado.

Não vou entrar no mérito dos valores desse mercado, mas vou fazer uma comparação com o mercado de usadas em Portugal para dar um parâmetro para os interessados nesse tipo de Harley-Davidson.

Usando a tabela de motos zero praticada em Portugal e no Brasil posso chegar a uma taxa de conversão entre o Euro e o Real. 

Em Portugal, as motos clássicas (Ultra Limited, Street Glide Special, Road King, Fat Boy, Heritage) tem uma taxa de conversão entre preços praticados de um euro para cada 4,60 reais e para as novidades (Sportster S, Nightster Special, Pan America, Low Rider ST) tem uma taxa de conversão de um euro para cada 6 reais.

Apenas para entender o que essa conversão mostra, as novidades em Portugal não tem o "fator novidade" que é aplicado no Brasil, sendo motos mais baratas em Portugal que no Brasil.

A CVO Road Glide Ultra 120 anos tem uma conversão de um euro para cada 4,80 reais, pouca coisa diferente dos modelos clássicos da HDMC. E em Portugal já se pode encomendar a CVO Street Glide e a CVO Road Glide, diferente do Brasil.

Vale a ressalva que o mercado português é bem menor que o mercado brasileiro, com apenas 4 dealers, e vende cerca de 300 motos por ano, todas importadas dos EUA, enquanto no mercado brasileiro temos 18 dealers e montadora brasileira pretende produzir 2000 motos neste ano.

Dito isto vamos a realidade que pode ser encontrada nos anúncios feitos na internet.

Existe um revendedor de motos usadas que parece ser especializado nas ditas motos clássicas e podemos encontrar no site (www.jpmmotos.pt) anúncios de uma Fat Boy 1990 (a primeira Fat Boy a sair da prancheta de Willie G), conhecida como Ghost Grey e que teve a produção de 4.400 unidades para todo o mundo, por 15.500€, uma FXTS Springer 1998 por 15.000€, uma Shovel FLH1200 1976 por 12.750€ e uma Sportster 1200 2005 por 8.900€.

Eu nunca vi uma Ghost Grey no Brasil e tanto a Shovel quanto a Springer são modelos raros no mercado brasileiro por serem anteriores à operação do Grupo Izzo. Já a Sportster é um modelo mais comum e mesmo assim não encontrei nenhum anúncio do modelo com fabricação antes de 2014, e pode ser considerado como um modelo "colecionável" se alguém descobrir aqui no Brasil.

Usando uma taxa de conversão de um euro para cada 5 reais (maior que a taxa do modelos clássicos e menor que a taxa das novidades) teríamos esses modelos anunciados por: Fat Boy Ghost Grey por R$77.500,00; Springer por R$ 75.000,00, Shovel FLH por R$ 63.750,00 e a Sportster 1200 por R$ 44.500,00.

Desses modelos só temos em produção a Fat Boy 114ci, que em Portugal custa 27.400€ e a Ghost Grey, moto de produção limitada, sendo anunciada por 15.500€ (confesso que fiz proposta para compra por 14.000€ e não foi a frente), representa uma desvalorização de 43% em relação ao modelo novo.

Considerando o fator coleção, 43% de desvalorização em relação ao modelo novo é um valor de mercado bem mais aceitável que temos visto aqui no Brasil, onde os valores para motos com mais de 30 anos de uso conseguem ser maiores que os valores de tabela para os veículos novos.

Nosso mercado de usadas teve forte valorização, mas o mercado de "colecionáveis" consegue ter uma valorização ainda maior.

Como eu sempre escrevo, cada um sabe onde o sapato aperta, mas não dá para ignorar os valores extraordinários que esses veículos vem atingindo. 

E se tem oferta por esses valores, tem público consumidor.

Harley-Davidson pre-owned: a grande rival da Harley-Davidson

Dentro da estratégia de vender "prestígio" e "life-style", a HDMC provoca uma escassez na produção de suas motos para gerar uma demanda e aumentar a procura.

Com o aumento da procura, a alta de preços é justificada pela "exclusividade de ser proprietário de uma Harley-Davidson" e participar do "universo Harley-Davidson".

Todas as aspas utilizadas nas duas primeiras afirmações se devem a serem citações que escuto nos salões dos dealers para justificar a tabela praticada.

E aí começa o problema: a Harley-Davidson sempre foi um produto que o vendedor fazia muito pouco esforço para concretizar a venda. O comprador já chegava querendo fechar negócio, procurando o melhor financiamento e/ou desconto, sendo que muitas vezes colocavam acessórios no preço final da moto para financiá-los em conjunto.

A tabela foi dando saltos, os valores foram ficando fora da faixa de poder aquisitivo e muitos decidiram realizar o sonho através de uma usada, que os dealers passaram a revender a partir de 2020 em uma mudança clara de estratégia de venda. 

A Harley-Davidson pre-owned passou a ser uma ferramenta para manter os dealers no comércio de motocicletas e manter o life-style vivo.

Quem frequenta o café da manhã do HOG consegue ver as mudanças sazonais no salão de vendas do dealer: temos momentos que o salão está completo por motos novas e em outros momentos temos o "fundo do salão" (onde ficam as motos usadas) invadindo a parte destinada às motos novas.

E o preço da exclusividade de um produto Harley-Davidson começou a ser cobrado no mercado de motos usadas, com uma valorização muito grande. Apenas como exemplo, minha LRS (um modelo com bastante rejeição dentro do público consumidor de HD) custou em dezembro/2020 R$ 84.200,00 com direito a brinde do Kit Confort (banco two-up, guidão confort, pedaleira para o garupa e instalação do kit sem custo) e hoje podemos encontrar a mesma moto, sem o Kit Confort instalado, por R$ 86.900,00.

Economicamente tenho um produto que, descontada a inflação, não teve depreciação financeira e ainda valorizou cerca de 3% (apenas para exemplificar: 3% é o rendimento que o trabalhador tem em um ano de depósito do FGTS).

Avaliando uma troca, com a melhor hipótese de conseguir vender pelo valor pedido pelo dealer para a revenda da minha moto (R$ 86.400,00), teria de financiar R$ 30.000,00 para trocar por uma LRS 117 2023.

E ainda tenho a alternativa de fazer a troca por uma usada, que está anunciada no site do mesmo dealer por R$ 101.900,00, permitindo que tivesse que financiar apenas a metade do valor pela mesma motocicleta, com apenas a primeira revisão feita.

Está claro que hoje a grande rival em uma compra de HD zero não é Royal, BMW ou Triumph: é uma usada, ou dentro da filosofia do life style HD: uma "Harley-Davidson pre-owned".

Para quem tem o "bolso raso" o mercado de usadas é uma alternativa muito interessante para viver o sonho Harley-Davidson.

Low Rider ST: ass test

Pude fazer finalmente o ass test na Low Rider ST, mas não tive autorização para um test ride.

De toda a forma não acredito que será muito diferente do test ride que fiz na Low Rider S 117ci, mas seria interessante ter feito o test ride para avaliar a carenagem em movimento.

A Low Rider ST não me impressiona esteticamente. Mesmo com muitos fãs entre os puristas da marca pela nítida inspiração da carenagem na Dyna FXRT de 1983, a carenagem não me agrada.

Os alforges lembram muito os alforges da Sport Glide, de uso fácil tanto para abrir quanto para retirar do quadro, mas acho pequenos. Não cheguei a colocar minha mochila dentro para avaliar melhor porque estava sem ela.

A ergonomia não traz novidades em relação ao modelo LRS atual, com o piloto em uma posição mais ereta e o guidão com maior pull back e, mesmo continuando adepto do comando avançado, deixando o comando central mais "usável".

A carenagem continua sendo o ponto crítico para esse modelo: ou você vai achar que sempre precisou dessa carenagem na estrada ou vai achar que é muito ruim no uso urbano.

Sempre lembrando que não pude rodar com a moto, mas sentado na moto a carenagem atrapalha a visão próxima da mesma forma que a minha CVO Street Glide atrapalhava, e eu tentei várias soluções para melhorar essa visão próxima.

O painel digital minimalista contrasta bastante com os painéis mais completos das Tourings, deixando um "buraco" para quem espera ver um painel na sua frente como nas tourings, aliás tem mesmo um vão aerodinâmico para entrada de ar acima do painel digital e abaixo da linha do windshield.

Na estrada, onde a visão próxima não atrapalha, essa carenagem vai fazer uma diferença grande porque não é claustrofóbica para o piloto, que recebe o vento pelas entradas aerodinâmicas e por baixo por não ter as perneiras das Limited que enclausuram o piloto, mas deve conseguir deixar a pilotagem bem mais relaxada por conta do piloto não precisar fazer esforço extra para aguentar o vento no peito.

Além dessa carenagem bem mais aerodinâmica, o fato da carenagem estar montada no quadro e não na suspensão dianteira como o morcego das Street Glide e da Ultra, deve deixar a moto bem mais fácil de dirigir como todos que estão migrando para as Road Glide comentam.

Essa carenagem vai cobrar um preço dos que, como eu mesmo, gostam de usar o comando avançado porque o piloto ficará em uma posição mais relaxada e com a cabeça mais baixa aumentando ainda mais a dificuldade com a visão próxima da moto.

Pela experiência, minha primeira tentativa para adaptar a ergonomia da moto ao meu uso seria um crash bar preso nos suportes para engine guard (o popular mata cachorro) com high way pegs (as pedaleiras de estrada), mantendo o comando central, que permitiria uma pilotagem mais relaxada para trechos mais longos de estrada e manteria a posição originalmente pensada para a LRST.

Resumo: para quem quer uma Low Rider para viajar, vale a pena. A Low Rider ST tem um bom pacote ergonômico para o uso da carenagem, que não é claustrofóbica, já trazendo os alforges (de carga limitada) prontos para viajar.

No uso urbano a moto vai cobrar o preço na visão próxima e a retirada dos alforges vai influenciar pouco na passagem pelo corredor porque a carenagem fixa no quadro vai impedir o "jogo" de guidão que a carenagem morcego permite.

Vale ressaltar que a Low Rider ST é um brinquedo bacana para quem viaja solo. O banco two up para uso com garupa vai cobrar na estética, não será confortável para a garupa como uma Touring e a capacidade de carga dos alforges vai ser fonte de queixas da sua garupa, mesmo com sissy bar e grelha para amarrar mais bagagem.

Em termos de preço, a Low Rider ST é mais cara que a Heritage e mais baratas que todas as Tourings, que são motos bem melhores para viajar garupado.