crise na confiabilidade da Fat?

Depois da publicação do post sobre a revisão de 80000 kms da Fat, alguns leitores deixaram mensagens perguntando se estou preocupado com o consumo de óleo.

Como sempre, eu vou investigar para buscar a causa mantendo uma fiscalização mais rigorosa sobre o nível do óleo e possíveis vazamentos, mas acredito que seja mesmo a idade mostrando seus efeitos.

A Fat está a caminho de completar 10 anos de uso, a grande parte de uso urbano que provoca um desgaste maior, e isso tem um preço: o desgaste tende a ser maior que se o uso fosse majoritariamente na estrada.

Ainda assim, verificações de elementos chaves para a longevidade no uso da moto não apresentaram desgaste além do esperado: belt e tensores estavam em bom estado, além dos esticadores da corrente da primária que também se mostraram em bom estado.

Aliado a baixo desgaste de alguns elementos que normalmente apresentam nível de desgaste que causa a substituição como pastilhas de freio, ainda longe de seu final, e os pneus, que também aguentam continuar rodando, demonstrando que não tenho abusado da moto no uso diário.

Continuo com a opinião que a grande qualidade da Fat é a confiabilidade e a simplicidade. Dificilmente terei uma surpresa sem receber um aviso de que pode acontecer um problema.

detalhes interessantes nos números da ABRACICLO em novembro

Wilson Roque já postou sobre os números da HDMC em novembro (leia aqui), mas não comentou sobre os números da Indian, que vem sendo publicados sob a responsabilidade da DAFRA.

Se os números da HDMC são decepcionantes (algo já esperado), os da Indian mostram a fábrica iniciando as montagens em ritmo acelerado.

A Indian, além de cumprir a meta de inaugurar 4 dealers em 2015, também mostrou disposição para tentar cumprir a meta de vender 100 motos por mês: saiu da produção pífia de 4 unidades em outubro para 83 unidades fabricadas em novembro e 79 unidades vendidas, e o dealer carioca já vem mostrando em sua página no Facebook as entregas aos novos proprietários de suas Scouts. Não li nenhum registro de entrega das Chiefs (apenas 9 vendidas, que acredito permanecem nos salões dos dealers).

Já a HDMC manteve a fábrica parada em novembro: zero unidades fabricas e 378 unidades vendidas, configurando o pior mês de vendas em 2015.

A HDMC já perde o primeiro lugar no segmento de motos premium para a BMW. A marca bávara já tem vendidas 7808 unidades, quase 2000 unidades acima da marca da HDMC (5975 unidades vendidas até novembro de 2015).

Detalhe para o fato que isso vem acontecendo desde janeiro, coisa que nunca havia acontecido na disputa entre as duas montadoras que vinham oscilando na liderança desde que a BMW começou a montar suas motos em Manaus.

Para dezembro, a HDMC está trazendo os novos modelos 2016 para os salões dos dealers: já se encontram softails com o novo motor 130 ci. Vamos ver se isso será suficiente para salvar o mês de dezembro.

Para 2016 não se espera uma mudança no panorama atual: a BMW deve se manter na liderança do segmento premium, a Indian deve manter o crescimento no seu ritmo de produção e consequentes vendas, mas sem incomodar a HDMC dentro do segmento custom além do já esperado pelo marketing do fator novidade.

Fat limpa novamente

Publiquei essa foto no meu perfil do Facebook e já valeu um bocado de brincadeiras por ter finalmente lavado a moto.

A maioria dos proprietários de HDs zelam bastante pela aparência das motos, mas esse não é o meu caso pelo simples fato de que se perde muito tempo para mandar lavar a moto e mais tempo ainda se quiser você mesmo lavar a moto em casa (vai ficar perseguindo manchinhas e sujeirinhas que um lavador não vai fazer).

Mas em determinadas ocasiões a lavagem é questão de manutenção, como por exemplo logo após fazer uma revisão. Com a moto limpa você vai conseguir perceber um vazamento por conta de uma junta que tenha estourado ou por uma tampa que ficou mal apertada.

Por isso faço sempre a "lavagem anual" logo após as revisões.

E a lavagem deve ser feita com quem sabe fazer: levar a moto para ser lavada por quem não tenha prática ou conhecimento essencial para fazer o serviço pode ser causa de defeito na parte elétrica por oxidação ou quebra de peça (já tive um pisca traseiro quebrado por um porteiro que a Silvana pediu para limpar as motos).

Dessa vez a lavagem voltou a ser feita no 1220 Motos. Levou cerca de 50 minutos e o resultado foi o da foto: a moto voltou a ser preta ao invés de cinza e os cromados voltaram a brilhar no sol.

Não apareceu nenhum vazamento ou problema após a lavagem e a moto está rodando limpa.

Os efeitos do "dirty test" que durou 14 meses foram nulos. Não houve oxidação além de onde sempre tive oxidação, os cromados mostraram que continuam resistentes pois bastou uma lavagem para voltar a brilhar e as partes que podem ser ajustadas não tiveram nenhum problema (já tive de trocar um espelho porque a limpeza acabou folgando o ajuste e não permitindo que fosse utilizado na melhor posição).

Resumindo: lavar ou não lavar é irrelevante para a durabilidade da moto, mas confesso que gosto mais da moto limpa.

revisão de 80000 kms

Em função de um acidente de trânsito que custou a capa de um parachoque de um Fiesta (para a motorista do Fiesta) e quebrou o suporte de uma das Highway Pegs resolvi adiantar a revisão de 80000 kms da Fat, feita com 79300 kms.

Highway Peg de volta ao lugar e revisão com troca de todos os lubrificantes (motor, caixa e primária), reaperto e serviços usuais de inspeção (cabos, pastilhas, belt, esticador da primária e limpeza de sensores e caixa de fusível) custou R$ 615,00 e deixa o custo de uso no mesmo patamar de R$ 0,41/km rodado.

A última revisão foi feita em Junho de 2014, marcando um ano e meio de (baixo) uso sem problemas.

No intervalo de tempo entre as revisões deixou a média de quilometragem rodada abaixo da última média; caiu de 7000 km/ano para 5500 km/ano por estar usando a moto apenas durante a semana, ficando afastado de passeios por conta da rotina familiar.

Esse média baixa serve, além de confirmar a coxisse, que as HDs usadas apenas para lazer de final de semana são sofrem com o "não uso" semanal como muitos afirmam.

Apenas como exemplo, durante o ano e meio rodado para atingir a marca da revisão programada, o único problema sério da moto foi o desgaste das suspensões, que foi resolvido com uma solução caseira na marca de 75000 kms em setembro de 2014.

De setembro/14 até agora levei a moto para trocar o velocímetro (após ter achado um usado), recolocar o defletor quebrado (também comprado usado), uma lâmpada de farol gasta e instalar o GPS, ou seja nenhum defeito.

Durante as verificações que o Adriano fez, ele apontou um consumo excessivo de óleo: ao esgotar o óleo do motor notou a falta de 900 ml em 2,6 l. Uma baixa importante que ele credita ao longo período entre as trocas de óleo e a idade da moto, uma vez que não existe vazamento.

Os Michelin Commander completam 22000 kms rodados (pouco mais de três de uso) e acho que vão passar mais uma vez na vistoria de licenciamento do Detran. O pneu traseiro está começando a apresentar o desgaste na faixa central e quando passo em alguma sujeira já começa a notar que a banda de rodagem está começando a ficar "quadrada". Vou continuar rodando até começar a atrapalhar a pilotagem.

O belt atingiu a marca recomendada para substituição a fim de evitar pepinos maiores (50000 milhas), mas ainda tem bastante regulagem e mostra-se sem desgaste aparente. Quando chegar a hora de trocar o pneu traseiro vou poder fazer uma avaliação mais cuidadosa, por enquanto segue rodando também.

E por último, os tensores da corrente de comando: verificados e não apresentam desgaste. Atingiram a marca de 32000 kms rodados, cedo para qualquer substituição. A verificação foi feita apenas por segurança, uma vez que pode ser feita visualmente sem maiores dificuldades, necessitando apenas de um espelho para enxergar o tensor do lado oposto.

vamos mudar de marca?

Com o início das atividades do dealer carioca da Indian tivemos uma bela festa de inauguração, foi motivo de muitas conversas, e a festa rendeu fotos publicadas nas redes sociais.

Essa foto me rendeu um bocado de piadas, mas também rendeu muita conversa sobre o que esperar para 2016 com a entrada da marca da Polaris.

Eu não pretendo deixar de andar de moto, e não pretendo trocar a minha Fat.

Iniciei o ano com a ideia de comprar uma segunda moto, e cheguei mesmo a fazer ride test em uma BMW Nine T, só não fiz o ride test na Street Glide porque até hoje a Harley-Davidson não disponibilizou um modelo para isso no dealer carioca, apesar de ter me cadastrado duas vezes na campanha que o marketing da montadora fez no mês passado.

E quem acompanha o blog aproveitou a deixa para saber se vou mudar de marca.

Mudar de marca é algo que ainda não pensei em fazer porque continuo satisfeito com a minha moto, conheço bastante os caminhos alternativos para mantê-la funcionando sem precisar da boa vontade da montadora e sua rede autorizada, mas confesso que o projeto da Indian é muito interessante.

Tenho lido e frequentado alguns fóruns gringos sobre as novas Chief e o Thunder Stroke 111, e como tudo na vida tem prós e contras.

Não li relatos de problemas crônicos, mas tenho lido relatos com dificuldades em fazer algumas alterações mecânicas como remapear a injeção para ajustar à instalação de um Stage I.

Também não li relatos de problemas no atendimento em pós-venda, mas já li vários relatos de problemas com mecânicos que demoram a encontrar um defeito.

Acessórios de marcas conhecidas, como Vance&Hines, Kuryakin e K&N são encontrados com facilidade, mas tem custo mais elevado que os fabricados para as HDs.

Alterações mais sofisticadas do que trocar ponteiras podem dar muito trabalho.

Ou seja, a Indian está pagando o preço do pioneirismo e nesse momento quem quiser trocar de marca vai depender bastante dos revendedores (uma das queixas mais frequentes nos fóruns gringos) para manter a moto, incluindo nisso a customização de catálogo que todos já costumam fazer fora dos dealers HD.

Mudar de marca hoje depende muito mais de como a Indian vai se firmar no mercado do que do produto em si porque não adianta ter um produto muito bom e não conseguir usar.

A minha opção pela Indian hoje depende muito mais de acompanhar a evolução da marca no mercado, aprender e descobrir os caminhos alternativos existentes e acreditar que é possível acreditar no treinamento dos mecânicos autorizados.

Eu continuo com a mesma opinião: um belo projeto a ser acompanhado.

fim de vida do AGV GP Tech

Depois de 4 anos de uso, estou aposentando o GP Tech. 

Esse casco teve origem nas pistas de moto GP e foi o sucessor do GP Pro (que usei por outros quatro anos).

Fora de linha desde o ano passado com a chegada do AGV Pista GP, foi chegando do fim da vida sem ficar largo ou desconfortável. A causa da aposentadoria foi o desgaste do forro que está se desfazendo.

Tive a oportunidade de experimentar o sucessor dele e não gostei: embora o Pista tenha um bom campo de visão, o formato do casco foi pensado para uso em alta velocidade, quando o piloto fica praticamente deitado no tanque.

Para o uso em posição custom, o capacete traz o casco na linha do queixo muito para baixo e acaba incomodando.

Opções para a substituição não faltam já que o casco tricomposto (kevlar/carbono/fibra) estão mais populares, eu particularmente gosto muito do AGV T2, uma evolução do Ti Tech, mas também já está ultrapassado e prestes a sair de linha de produção.

Opção de qualidade ainda são os capacetes da Shark, que tem vários modelos com casco tricomposto (meu preferido é o Race).

O grande inconveniente em todas as opções de cascos mais nobres é o formato do casco, que da mesma forma que o AGV Pista, tem sido pensados para uso em motos esportivas.

O N-44 já está completando um ano e tem se mostrado mais resistente que o irmão N-43 que laceou rapidamente, terei tempo para procurar um casco feito com materiais nobres e que me agrade.

HOG RJ publica seu balanço de 2015

Foi publicado no Facebook um balanço das atividades do HOG RJ em 2015: 32.000 kms percorridos com 2200 HDs integrando os trens em 2015, com a primeira viagem internacional no formato de expedição até Mendoza (Argentina), Atacama (Argentina/Chile),  Lagos Andinos (Chile) com retorno pelo Uruguai.

Durante o ano de 2015 tivemos a formação de 38 novos Road Captains, 480 certificações no workshop de pilotagem defensiva módulo 1 (fundamentos de pilotagem), 368 certificações no workshop de pilotagem defensiva módulo 2 (pilotagem na estrada) e 248 certificações no workshop de pilotagem defensiva módulo 3 (primeiros socorros).

São números que impressionam e mostram o resultado da perseverança do Diretor Artur Albuquerque, que formou um staff de apoio bastante dedicado e o apoio do dealer Paulo Simões Filho, dono da Rio Harley-Davidson que está sempre dando suporte às iniciativas do HOG RJ, incluindo carro de apoio, carreta para reboque de motocicleta avariada e equipamento de segurança aos RCs que participam dos passeio.

Para 2016, Artur Albuquerque segue como diretor e a maior parte do staff permanece a seu lado para tentar igualar o ano de 2015, onde já se mostra programado a participação do Chapter RJ em eventos que foram pioneiros na participação como o Rock and Road Cabo Frio e eventos já tradicionais como o Harley Days, HOG Rally, Tiradentes, Cabo Frio e Penedo, além da segunda viagem internacional no formato de expedição até o Ushuaia.

E para fechar o ano dois eventos que já se mostram tradicionais na programação do HOG RJ: a festa de encerramento (ainda existem ingressos à venda no dealer) e a participação no Natal Solidário que acontece anualmente no Santuário da Penha.

Parabéns pelo grande ano de 2015 e sorte nas estradas para o ano de 2016.