ABRACICLO: balanço 2017

Demorou, mas apareceram os números da ABRACICLO para 2017.

E 2017 terminou sem surpresas: A HDMC produziu 4781 unidades e vendeu 5141 unidades, enquanto a BMW produziu 6641 unidades e vendeu 7054.

Tanto HDMC quanto BMW atingiram suas metas de vendas, mas não atingiram a meta de produção, ficando ligeiramente abaixo dessas metas.

Analisando o ano da HDMC pode-se notar que a nova família Softail chegou com números significativos: 10% das metas previstas para 2017 são responsabilidade da nova família. Se agruparmos com as novas Tourings (Road Glide e Road King Special) os lançamentos 2018 conseguem atingir a marca de 15% da meta prevista para 2017 e tudo isso em apenas um mês e meio.

A família Sportster continua sendo o suporte de vendas da HDMC: com 1602 unidades vendidas, responde por 31% das vendas da HDMC, números atingidos sem o fator novidade que impulsionou as famílias Touring e Softail.

A extinta família Dyna ficou com os micos do ano, fato normal em virtude da decisão da HDMC em encerrar a produção.

Analisando o fator novidade, sempre lembrando que tiveram apenas um mês e meio de vendas, a família touring vendeu 1300 unidades (25% das vendas) e só os novos modelos (Road King Special e as duas versões da Road Glide) foram responsáveis por 18% das vendas da família. Já a família Softail vendeu 1967 (38% das vendas) e os novos modelos respondem por 28% das vendas da família.

O top ten da HDMC para 2017 ficou assim: a já tradicional best seller Iron 883 fechou na primeira posição (745 vendas e 733 produzidas); em segundo vem a Limited (604 vendas e 614 produzidas); em terceiro a Roadster (519 vendas e 519 produzidas); em quarto a Fat Boy em suas três motorizações - TC103, M8 107 e M8 114 - (445 vendas com 444 produzidas); em quinto a finada Fat Boy Special (413 vendas com 329 produzidas); em sexto a Breakout em suas duas motorizações - TC103 e M8 114 -(364 vendas com 216 produzidas); em sétimo a Heritage com suas duas motorizações - TC103 e M8 107- (285 vendas e 271 produzidas); em oitavo a Sportster 48 (269 vendas e 331 produzidas); em nono a Street Glide (280 vendas e 284 produzidas); e fechando a lista a Fat Bob juntando as vendas da família Dyna com as vendas da família Softail nas duas motorizações - M8 107 e 114 - ( 207 vendas e 182 produzidas).

Apenas como curiosidade vou fazer o top ten dos novos modelos: em primeiro a Softail Fat Bob 107 (122 vendas e 106 produzidas); em segundo a Road Glide Ultra (105 vendas e 132 produzidas); em terceiro a Fat Boy 107 (100 vendas e 67 produzidas); em quarto a Road Glide Special (84 vendas e 95 produzidas); em quinto a Fat Boy 114 (70 vendas e 47 produzidas); em sexto a Heritage (57 vendas e 52 produzidas); em sétimo aparecem empatadas a Breakout 114 (55 vendas e 58 produzidas) e Softail Street Bob (55 vendas e 59 produzidas); em nono a Slim (49 vendas e 64 produzidas); em décimo a Road King Special (48 vendas e 52 produzidas). E mesmo sendo top ten, como temos apenas onze novos modelos vale citar que a Softail Fat Bob 114 vende 45 unidades e produziu 35 unidades.

Pelos números de vendas e produção nota-se que os números da Fat Bob 107 e 114 apresentam um volume de venda maior que o volume produzido indicando que os dois modelos já contam com a preferência do público. O mesmo ainda não se pode afirmar sobre a Fat Boy 107, que mesmo apresentando um volume maior de vendas que o volume de produção não se consegue determinar quantas unidades tinham a motorização TC103 foram vendidas no mês de novembro quando entrou em comercialização o modelo com a motorização M8.

RKS na garagem

Recebi sábado passado a Road King Special. Ela está tomando o lugar da Street Glide CVO que vendi no ano passado.

A primeira impressão foi muito boa, com uma qualidade que estava sentindo falta: vento no peito.

O percurso da Rio HD até em casa não apresenta muitas oportunidades para fazer comparações entre as duas motos pois usa a Av. das Américas e a Auto Estrada Lagoa-Barra. O piso é bom e praticamente é uma linha reta.

A ergonomia da RKS é boa, provavelmente vou ajustar o guidão, trazendo para uma posição mais baixa, e as suspensões resolvem bem as ondulações de piso.

Embora as duas motos usem as mesmas rodas e suspensões (dianteira com tubos de 49mm de diâmetro e traseira com pré-carga na mola e 20 regulagens), a RKS parece melhor resolvida para as imperfeições do piso.

Quem acompanha lembra que uma das primeiras providências quando iniciei o uso da CVO foi a troca de fluído da suspensão dianteira e a busca da melhor regulagem na traseira.

Confesso que esperava o mesmo da RKS, mas no piso da Av. das Américas a moto se comportou bem, sem dar fim de curso em nenhum momento, e não fiz qualquer alteração na regulagem que foi entregue. Resta saber se ela vai se comportar do mesmo modo em pisos mais castigados como o da Tijuca.

O motor M8 107 é um ponto alto da moto: entrega torque desde as rotações mais baixas e tem marcha lenta em temperatura de serviço na casa dos 800 rpms, bem diferente da CVO que sempre manteve a marcha lenta na casa dos 1000 rpms.

Como é um motor balanceado, o M8 vibra menos que o TC110 e parece dissipar menos calor, mas não enfrentei nenhuma situação de trânsito pesado para avaliar melhor.

Andando com a RKS, a moto se mostra bem mais "manobrável" que a CVO e bem mais leve de manobrar sem o apoio do motor.

A entrega ocorreu em um sábado e marquei perto da hora do almoço para evitar o horário de maior público (café da manhã e saída do trem do HOG). A moto foi entregue limpa, o vendedor, Marcelinho, explicou o funcionamento e entregou a documentação.

O HOG já enviou correspondência eletrônica informando que a minha anuidade foi renovada para 2018.

Agora é rodar mais para ver o que a RKS tem a oferecer, mas isso vai ficar para depois do carnaval porque já tenho viagem marcada com a família.

planos para RKS

Já recebi algumas mensagens comentando sobre a RKS e perguntando se vou mexer nela como fiz com a Fat ou vou deixar quieto como fiz com a CVO.

O principal obstáculo para mexer na moto é não saber o que esperar da moto.

Do mesmo modo que não sabia o que esperar da CVO e já pensava em ponteiras e remapeamento que acabei não fazendo por ficar satisfeito com a performance da moto, o mesmo pode acontecer com a RKS.

O motor M8 que equipa as tourings já tem dois anos na linha de montagem, não recebeu nenhuma mudança que a HDMC tenha anunciado, mas é um pouco diferente do motor M8 que está equipando as novas Softails.

Nesse tempo de estrada, o M8 tem recebido bons relatos, mas já li alguns proprietários reclamando problemas de lubrificação e a própria HDMC já soltou uma ordem de serviço para o mercado americano recomendando a troca da bomba de óleo em caso de reclamação, mesmo sem análise da bomba instalada. Como a fábrica já conhece o problema, espero que esse calo já tenha sido resolvido na minha moto.

O mercado after market ainda é pequeno para as novas HDs e mudanças mais radicais como o Stage I ainda tem poucas opções o que obriga a usar o catálogo HD  ou manter a moto original por mais tempo enquanto procuro o que existe no mercado.

A HDMC tem várias linhas "cosméticas" de tampas, pedaleiras e punhos e provavelmente vou trazer novos punhos para substituir os originais "punhos de CG". Sissy bar é um caso a ser pensado, mas provavelmente não devo adotar o acessório.

Do mesmo modo que na Fat não pretendo trocar o cano, mas ponteiras devem ser substituídas, principalmente sem o estímulo do som para manter o escapamento silencioso. Vou dar preferência às ponteiras nacionais: a Customer já tem ponteiras desenhadas para as Tourings M8 e a Dominator ainda não mostrou nada em seus catálogos. No mercado americano o melhor catálogo é o da V&H. 

Não vi nada no after market sobre filtros esportivos e o catálogo HD tem algumas opções.

E trocando filtro e ponteira, é partir para o remapeamento: eu vi algumas postagens que o Paulo Henn fez sobre o serviço de remapeamento do M8 em relação ao TC e não vi grande ganho de performance com o uso do dinamômetro (falei sobre isso aqui), por isso minha tendência é fazer o serviço de forma doméstica com auxílio da função auto tune das interfaces disponíveis (que atualmente são a SESPT - versão Street Legal do SEPST - e o Fuel Pack 3).

Com todas essas limitações o meu projeto vai ser rodar com a moto stock até a primeira revisão (vou apenas instalar as highway pegs que tirei da CVO e trocar os punhos) e após a revisão trocar as ponteiras para ver a diferença antes de pensar em trocar filtro e remapear.

Mudanças cosméticas vão acontecer conforme eu encontrar alguma tampa que me agrade.

Bira de Heritage M8

Enquanto a RK não chega eu vou acompanhando as postagens do Bira.

Depois do test drive, ele ficou tão bem impressionado que trocou a Deluxe por uma Heritage M8 e enquanto a moto não chega (também) ele vai fazendo o dever de casa. 

Já publicou três postagens com as pesquisas que tem feito na web sobre os acessórios que já estão a venda como bancos, alforges, filtro e ponteira esportivo assim como as opções para remapeamento já disponíveis.

A primeira postagem foi sobre a linha de acessórios que a própria HD já disponibiliza (aqui), a segunda postagem foi sobre as mudanças mecânicas para usar o Stage I (aqui) e a terceira postagem fala sobre bancos e alforges (aqui).

Para a turma que já comprou ou que está pensando em comprar uma Softail M8, vale a leitura.