Low Rider S: erro C1032 voltou

No início do mês o erro C1032 voltou e troquei bateria (já em fim de vida) e fiz limpeza do sensor resolvendo o erro.

Na última sexta (8/12) a luz do ABS voltou a acender e o erro voltou a ser apresentado no log de erros: dessa vez fiz limpeza nos contatos do sensor que ainda não havia sido feita, mas sem resultado.

A moto segue sem problemas aparentes e farei uma nova tentativa antes de condenar o sensor: encomendei o rolamento que serve para a leitura do WSS e vou trocar.

Se não resolver, atestarei a morte do WSS e farei a troca. 

Low Rider S: seguro renovado

Recebi a proposta para a renovação do seguro da Low Rider e já ganhei meu presente de natal.

Estão mantidas todas as coberturas, reboque ilimitado e franquia reduzida com a mesma seguradora (Porto Seguro) e o prêmio a ser pago foi reduzido para R$ 1.442,16 a ser pago em quatro parcelas sem juros.

O seguro foi renovado no ano passado por R$ 4.308,92, sendo o terceiro ano de aumento consecutivo devido à valorização da tabela FIPE.

O valor da renovação para o próximo ano representa uma redução de 66,5% em relação ao último prêmio pago e, segundo a corretora, o principal fator que representou essa queda se deve ao baixo índice de sinistralidade acompanhado da primeira redução de valor na tabela FIPE desde que o modelo foi lançado.

Pela primeira vez, desde que comprei a moto em dezembro/2020, a tabela FIPE ficou abaixo do valor pago na compra.

Essa redução na tabela FIPE também vai se refletir no licenciamento para o próximo ano devido a mesma ser usada como parâmetro para cálculo do IPVA, com o valor ficando muito próximo do valor pago este ano.

Low Rider S: atualizando custo de uso

Em setembro fiz revisão na LRS e o custo de uso havia descido para R$ 1,22 (pode ler aqui).

Com o erro C1032 aparecendo durante o fim de semana passado, a moto seguiu para a mão do Adriano Godinho, que verificou sensor de roda (WSS) e testou novamente a bateria, prováveis causas do aparecimento do erro.

Verificações feitas, sensor limpo e bateria trocada, e custo do serviço (bateria inclusa) ficou em R$1.115,00.

Moto atingiu a marca de 10.960 kms rodados e, mesmo com a troca da bateria, teve mais uma baixa no custo de uso: R$1,19 por quilometro rodado.

Low Rider S: volta do erro C1032 e troca de bateria

Na última sexta feira (1/12) acendeu a luz do ABS e fiz o diagnóstico para verificar o que aparecia no Log de Erros: voltou o erro C1032 que havia aparecido (e desaparecido após limpeza do Log de Erros) em junho de 2021 (pode ver a postagem aqui).

Com o erro identificado, voltei a fazer inspeção visual e verifiquei se havia algum problema no sensor da roda (o WSS - wheel speed sensor) e aparentemente não havia nada solto.

Zerei o Log, e o erro voltou a aparecer.

Rodei no sábado, a moto não apresentou nenhum sintoma de problema no ABS.

Buscando problemas semelhantes em fóruns americanos (infelizmente a melhor fonte de consulta tupiniquim, o Fórum HD, está desativado) e a maioria das causas anotadas são sensores de roda (WSS sujos) ou oscilação de voltagem ou voltagem baixa originadas na bateria.

A roda dianteira foi retirada, o sensor foi limpo e decidi pela troca da bateria pois a bateria na moto ainda é a original e já tive alguns episódios de carga baixa durante o uso.

A nova bateria é uma Motobatt e será a primeira vez que uso esse fabricante, que vai servir para comprovar a boa reputação que o fabricante construiu no universo HD.

Log zerado, não aparece mais o erro C1032.

Low Rider S: Recall feito

 Em setembro foi registrado no CRLV-Eletrônico a necessidade de fazer um Recall na Low Rider S por conta da fixação do regulador do amortecedor traseiro, onde o parafuso que fixa essa regulagem poderia se soltar e causar furo no pneu, com veículo rodando ou parado.

Estive na Rio Harley-Davidson no final de semana seguinte à divulgação do Recall, primeiro final de semana de outubro (7/10) e a montadora, apesar de divulgar o Recall, ainda não havia agilizado a logística para que o serviço fosse feito.

No fim de outubro (28/10) voltei ao dealer e recebi a informação que os kits enviados para o Recall já haviam sido utilizados, mas estava prevista a chegada de novos kits e deveria procurar informações para realizar o serviço, usual em serviços com grande procura.

Encontrando com o Carlos Roosevelt, gerente de pós-venda da Rio HD, ele ficou de me avisar quando tivessem chegado os kits e marcaríamos o serviço para o Recall.

Na semana passada, após o feriado de finados, recebi uma mensagem do Roosevelt informando a chegada do kit e marquei o serviço de acordo com a minha conveniência.

Serviço feito, levou cerca de uma hora e meia, lavagem cortesia que gastou mais 40 minutos, e a moto já está rodando com o Recall feito.

Agora vamos aguardar a rotina da burocracia para que a exigência do Recall seja retirada do CRLV-Eletrônico.

Conforme informado pela recepção da Rio HD, essa exigência deve levar entre 30 e 60 dias para ser retirada pois a Rio HD informou à HD a realização do serviço, e a HD informará ao DENATRAN para que este levante a exigência.

Para quem, como eu, não tem problema em esperar esse tempo não há problema nenhum. Mas para quem está vendendo o veículo com a exigência do Recall isso causa sempre um problema de desconfiança na parte do comprador sobre o motivo do Recall constar no documento, além de impedir a emissão de novo CRLV no nome do comprador enquanto a exigência de Recall constar no documento.

Fica o alerta para quem tem veículo com exigência de Recall no CRLV para fazer o serviço assim que possível pois essa exigência vai impedir o processo de transferência e vai exigir boa vontade entre vendedor e comprador para finalizar o negócio sem a transferência de propriedade ou aguardar para finalizar quando a exigência de Recall for levantada.

ABRACICLO: números do terceiro trimestre

 A ABRACICLO publicou os números acumulados no terceiro trimestre referentes à produção de seus associados e tudo segue dentro do previsto para 2023, com a Harley-Davidson em terceiro lugar entre as marcas premium associadas na ABRACICLO.

A BMW produziu 10.547 unidades, a Triumph produziu 5.708 unidades, a Harley-Davidson produziu 1.458 unidades e a Ducati produziu 1.009 unidades.

Em relação às metas previstas a BMW, Triumph e Ducati mostram queda no ritmo de produção, indicando que podem não atingir as metas previstas. A Harley-Davidson segue seu ritmo de produção e deve atingir a meta para 2023.

O top ten da Harley-Davidson mostra a Fat Boy como best seller com 188 unidades produzidas, seguida de perto pela Sportster S com 185 unidades produzidas, em terceiro a Nightster com 144 unidades produzidas, em quarto a Road Glide Limited com 126 unidades produzidas, em quinto a Breakout com 120 unidades produzidas, em sexto chegam empatadas com 108 unidades produzidas a Heritage e a Street Glide Special, em oitavo chegam empatados com 102 unidades produzidas Road Glide Special e Road King Special e fechando o top ten a Ultra Limited em décimo com 84 unidades produzidas.

Esses Top Ten mostra alguns detalhes interessantes: a substituição da Ultra Limited pela Road Glide Limited, o efeito da "promoção" da Nightster dando 10% de desconto e a confirmação que a Pan America vai precisar de preço mais competitivo se quiser entrar no nicho da BMW GS 1250 e Tiger 900.

A produção da CVO Road Glide Limited anniversary edition foi feita apenas em maio/23, com todas as unidades vendidas em pré-venda e mesmo assim não tivemos a chegada dos demais modelos CVO (Street Glide e Road Glide) que foram para o catálogo americano com o novo motor de VVT de 121ci.

Vale notar a mudança na estratégia de venda da Low Rider S e Low Rider ST. A produção dos dois modelos somados chega aos números dos modelos classificados em oitavo lugar no top ten (102 unidades produzidas) e foi praticamente vendida em sua totalidade com pedidos de pré-venda e a Harley-Davidson já anunciou que produzirá novos modelos apenas mediante pré-venda. As inscrições nas listas de espera já estão sendo aceitas nos dealers.

Essa forma de produção com o produto já vendido mostra uma preocupação da Harley-Davidson em não apostar mais no "fator novidade" de seus produtos (os dois modelos Low Rider S e Low Rider ST trazem o motor de 117ci, exclusivo no Brasil para esses dois modelos) e só investir em novos modelos que tenham aceitação comprovada, ao contrário, por exemplo, da Pan America que já tem baixa procura.

Se a modalidade de produzir apenas o que o mercado deseja se tornar uma estratégia recorrente, a fábrica da Harley-Davidson em Manaus começa a perder investimento e a Harley-Davidson pode estudar uma mudança de postura de montadora para importadora, com a planta industrial servindo apenas para usufruir dos benefícios fiscais da zona franca montando modelos sob demanda.

Acompanhando...

FENABRAVE: emplacamentos terceiro trimestre

Publicados o volume acumulado de emplacamentos pela FENABRAVE e nada mudou na ordem das marcas tradicionais.

A BMW emplacou 10.504 unidades, seguida pela Royal Enfield com 8.349 unidades, Triumph com 4.900 unidades, Harley-Davidson com 1.393 unidades e Ducati com 944 unidades.

Os números de emplacamentos acumulados do terceiro trimestre mostram uma subida na média de vendas de quatro das cinco marcas: BMW, RE, Triumph e Ducati. Apenas a Harley-Davidson manteve a média de vendas no terceiro trimestre quando comparados com os números do primeiro semestre.

Agora é esperar 2023 terminar.

Low Rider S: revisão feita

Questionando a saúde da bateria, a LRS fez a terceira revisão.

A revisão foi feita pelo Adriano Godinho na marca dos 9.742 kms rodados.

Foram 4.452 kms rodados entre as duas revisões e 18 meses de intervalo (veja aqui).

Neste ano e meio de uso da moto entre as revisões, a moto ficou parada na garagem, totalizando todos os intervalos, por cerca de seis meses por conta das viagens que fiz no período.

Em todos os retornos à atividade depois dos períodos de garagem, a bateria sempre fez o motor virar, com mais ou menos dificuldade, e completa dois anos e nove meses de uso.

Na revisão foi feita troca de lubrificante de motor, voltando ao lubrificante de base semi-sintética e filtro de óleo, sangria e troca de fluído de freio, troca de lubrificante de caixa e primária, reaperto e avaliação da saúde da bateria.

A bateria se comportou bem, mantendo os 12,8v na partida e vai seguir em uso até o próximo evento.

A moto não tem nenhum defeito, mantém a média de consumo de combustível em 17 km/l no uso diário, pneus e pastilhas de freio sem necessidade de troca, assim como velas de ignição e elemento de filtro de ar (que foi lavado).

Custo total da revisão foi de R$ 1.147,00, menor que o último serviço feito na oficina do dealer há um ano e meio atrás.

Atualizei os custos de uso da moto em outubro do ano passado (veja aqui) e mesmo com fazendo uma nova revisão agora, o custo de uso baixou de R$ 1,58/km rodado para R$ 1,22/km rodado.

Ainda estou longe do custo de uso da Fat Boy, mas ainda estou bem longe da quilometragem que a Fat Boy atingiu durante meu uso.

Em fevereiro/2024 volto a viajar e pretendo fazer uma recuperação estética da moto, tirando a oxidação dos locais tradicionais (espelhos, pedaleiras, suportes de piscas) e repintando de preto.

Até lá, salvo alguma intercorrência com a bateria, a moto não deve visitar oficina.

 

Low Rider ST: ass test

Já comentei algumas vezes que gostaria de ver a LRST para poder avaliar melhor as mudanças, tanto na troca da carenagem de farol por um wind shield, quanto pela adoção dos alforges rígidos que estou avaliando adotar na minha LRS.

E finalmente "achei" a moto na Rio HD e pude fazer o ass test nela.

As fotos foram retiradas do Instagram do dealer.

O Windshield tem um bom tamanho para desviar o vento do peito do piloto e se você trocar os comandos centrais por comandos avançados que permitem uma posição mais relaxada, vai permitir que o windshield desvie o vento até da cabeça (o piloto vai "escorregar" e ficar mais protegido do vento).

O grande problema para adotar os comandos avançados vai ser o filtro cônico que a HDMC adotou para o motor M8 117. Já tinha imaginado isso quando pude fazer o ride test na LRS 117 e dessa vez simulei a posição mais avançada das pernas.

Essa posição mais relaxada, com pernas mais esticadas, faz com que o joelho provavelmente vá ficar encostado na curva do filtro de ar e vai incomodar com o tempo.

O painel minimalista é digital e a entrada central no windshield deve diminuir a sensação de estar em uma bolha protegida do vento.

Alforges rígidos são menores que os alforges rígidos usados na RKS e não vai permitir que se guarde uma mochila padrão, mesmo com boa capacidade para armazenamento.

Sentado na moto, tive a mesma impressão que tive na LRS: a posição dos comandos centrais com o novo guidão é boa.

Em resumo, a LRST parece ser um modelo interessante para quem não quer fazer muitas modificações e gosta de viajar sozinho.

Apenas para ilustrar, essa LRST foi vendida e entregue pelo dealer de BH e nela foi colocado um banco confort, sissy bar e grelha transformando a moto em uma cruiser. A foto foi retirada do Instagram do dealer, que mostrava a entrega da moto à proprietária.

A foto foi editada para garantir a privacidade da proprietária.

Essas alterações mostram o potencial do modelo para a estrada, como já havia mostrado em fevereiro de 2021, quando a LRS estava entrando no mercado brasileiro (veja aqui) e mantenho a minha conclusão da época: trocar o banco e colocar um sissy bar talvez não seja a melhor opção para quem busca uma cruiser.

Depois de ter mostrado esses detalhes vou comentar as impressões sobre o ass test: não serve para mim.

O comando avançado se mostrou muito necessário para meu uso e conforto e o filtro cônico vai atrapalhar bastante o uso do comando avançado.

Os alforges rígidos não acomodam a minha mochila de uso diário e portanto acabam sendo inúteis para meu uso.

O windshield só funciona bem com os comandos centrais, coisa que eu trocaria pelos avançados. Na posição mais relaxada, o windshield se torna um obstáculo na visão próxima e eu teria os mesmo problemas que me fizeram desistir da CVO.

Low Rider S: saúde da bateria

Cheguei de viagem na última segunda feira após ter ficado fora por 3 semanas. A LRS já tinha sido encostado na sexta anterior à data da minha viagem e voltei a ligar a moto na última sexta feira totalizando 30 dias encostada na garagem.

Com isso estava apostando em problemas com a bateria, que já vem mostrando sinais de estar em fim de vida, mas o motor virou praticamente sem grandes "arrastos".

Na partida da moto após esse tempo encostada, a bateria acendeu painel e farol assim que coloquei o corta corrente na posição "on", apertei o starter e após um tempo bem curto (estimo em dois segundos), o motor de arranque "arrastou" e a moto ligou.

Saí para ir ao trabalho e na volta para casa a moto voltou a ligar sem problemas e vem sendo assim desde então.

Eu estava empurrando a revisão (já atingi a marca recomendada para troca de óleo mineral que a oficina do dealer usou durante o tempo de garantia nas revisões programadas) e uma vez que a bateria se comporta de forma regular, vou deixar a moto para revisão com o Adriano Godinho (que volta a cuidar da minha moto com o fim do período de garantia) e vou aproveitar para avaliar a saúde da bateria para trocar ou manter por mais algum tempo em uso.

A bateria é original, passou por vários períodos de inatividade por conta do aumento na frequencia das minhas viagens, e tem praticamente três anos (dois anos e nove meses para ser exato), o que para uma bateria Moura é uma surpresa, demonstrando o acerto que a HD fez no sistema elétrico dos M8.

Postarei mais informações após a revisão, tanto de custos quanto sobre o estado geral da moto e o serviço realizado na revisão.

Nightster Special: novidade encalhada

Dificilmente eu vejo um modelo perder o fator "novidade" tão rapidamente quanto a Nightster Special.

O modelo está em promoção por R$ 99.900,00 e tinha seu preço na última tabela divulgada pela HDMC em R$ 111.900,00, uma redução de R$ 12.000,00 (10,72%).

Essa promoção mostra que o modelo foi mal recebido e perde muito na preferência do comprador de HD quando é comparada com a irmã maior Sportster S (R$ 125.900,00), fato que não pode ser explicado pelas especificações pois a diferença entre os modelos se resume principalmente ao motor menor adotado na Nightster, mas para o consumidor de motos custom a Nightster tem uma ergonomia muito mais dentro do estilo.

O encalhe de um modelo novo mostra bem que nem sempre o "fator novidade" faz diferença e a HDMC, a exemplo do que fez com a Low Rider S, tenta fazer o desencalhe pela redução de preço.

E para quem comprou a moto dentro do "fator novidade" é algo para deixar uma dor de cabeça grande por ter pago o valor cheio antes da promoção. Será que a HDMC, através dos seus dealers, pensa em compensar esse consumidor? Será que existe algum consumidor do produto que chegou a comprar a moto pelo preço cheio?

E fica a dúvida: será que vale comprar a Nightster com valor promocional ou o modelo vai sair do catálogo assim que as unidades produzidas forem vendidas?

o que dizer do mercado de "motos clássicas" ?

As motos clássicas tem um encontro tradicional no Rio que acontece entre junho e julho. Nesse encontro podem ser vistas motos de coleção que praticamente só saem para esse encontro e despertam muitos negócios.

Atualmente muitas Harley-Davidson do início dos anos 2000, mesmo as Twin Cams que chegaram com sistema de admissão de combustível através de carburador, vem sendo elevadas a esse status de clássicas e conforme o estado de conservação passam a ser consideradas como "veículos de coleção".

Isso impacta diretamente o mercado de motos usadas uma vez que uma Twin Cam carburada consegue ter preço bem maior que uma Twin Cam injetada com menos anos de uso, e conforme a dificuldade em encontrar modelo semelhante, chega a valores fora da realidade de um veículo com décadas de uso (ou de garagem).

Já vi anúncios de modelos com 30 anos de uso com preço superior ao preço praticado para a venda de uma CVO Road Glide Ultra 120 anos, e parece que tem mercado porque o vendedor é pessoa reconhecida no mercado de "colecionáveis" e tem grande reputação nesse mercado.

Não vou entrar no mérito dos valores desse mercado, mas vou fazer uma comparação com o mercado de usadas em Portugal para dar um parâmetro para os interessados nesse tipo de Harley-Davidson.

Usando a tabela de motos zero praticada em Portugal e no Brasil posso chegar a uma taxa de conversão entre o Euro e o Real. 

Em Portugal, as motos clássicas (Ultra Limited, Street Glide Special, Road King, Fat Boy, Heritage) tem uma taxa de conversão entre preços praticados de um euro para cada 4,60 reais e para as novidades (Sportster S, Nightster Special, Pan America, Low Rider ST) tem uma taxa de conversão de um euro para cada 6 reais.

Apenas para entender o que essa conversão mostra, as novidades em Portugal não tem o "fator novidade" que é aplicado no Brasil, sendo motos mais baratas em Portugal que no Brasil.

A CVO Road Glide Ultra 120 anos tem uma conversão de um euro para cada 4,80 reais, pouca coisa diferente dos modelos clássicos da HDMC. E em Portugal já se pode encomendar a CVO Street Glide e a CVO Road Glide, diferente do Brasil.

Vale a ressalva que o mercado português é bem menor que o mercado brasileiro, com apenas 4 dealers, e vende cerca de 300 motos por ano, todas importadas dos EUA, enquanto no mercado brasileiro temos 18 dealers e montadora brasileira pretende produzir 2000 motos neste ano.

Dito isto vamos a realidade que pode ser encontrada nos anúncios feitos na internet.

Existe um revendedor de motos usadas que parece ser especializado nas ditas motos clássicas e podemos encontrar no site (www.jpmmotos.pt) anúncios de uma Fat Boy 1990 (a primeira Fat Boy a sair da prancheta de Willie G), conhecida como Ghost Grey e que teve a produção de 4.400 unidades para todo o mundo, por 15.500€, uma FXTS Springer 1998 por 15.000€, uma Shovel FLH1200 1976 por 12.750€ e uma Sportster 1200 2005 por 8.900€.

Eu nunca vi uma Ghost Grey no Brasil e tanto a Shovel quanto a Springer são modelos raros no mercado brasileiro por serem anteriores à operação do Grupo Izzo. Já a Sportster é um modelo mais comum e mesmo assim não encontrei nenhum anúncio do modelo com fabricação antes de 2014, e pode ser considerado como um modelo "colecionável" se alguém descobrir aqui no Brasil.

Usando uma taxa de conversão de um euro para cada 5 reais (maior que a taxa do modelos clássicos e menor que a taxa das novidades) teríamos esses modelos anunciados por: Fat Boy Ghost Grey por R$77.500,00; Springer por R$ 75.000,00, Shovel FLH por R$ 63.750,00 e a Sportster 1200 por R$ 44.500,00.

Desses modelos só temos em produção a Fat Boy 114ci, que em Portugal custa 27.400€ e a Ghost Grey, moto de produção limitada, sendo anunciada por 15.500€ (confesso que fiz proposta para compra por 14.000€ e não foi a frente), representa uma desvalorização de 43% em relação ao modelo novo.

Considerando o fator coleção, 43% de desvalorização em relação ao modelo novo é um valor de mercado bem mais aceitável que temos visto aqui no Brasil, onde os valores para motos com mais de 30 anos de uso conseguem ser maiores que os valores de tabela para os veículos novos.

Nosso mercado de usadas teve forte valorização, mas o mercado de "colecionáveis" consegue ter uma valorização ainda maior.

Como eu sempre escrevo, cada um sabe onde o sapato aperta, mas não dá para ignorar os valores extraordinários que esses veículos vem atingindo. 

E se tem oferta por esses valores, tem público consumidor.

Harley-Davidson pre-owned: a grande rival da Harley-Davidson

Dentro da estratégia de vender "prestígio" e "life-style", a HDMC provoca uma escassez na produção de suas motos para gerar uma demanda e aumentar a procura.

Com o aumento da procura, a alta de preços é justificada pela "exclusividade de ser proprietário de uma Harley-Davidson" e participar do "universo Harley-Davidson".

Todas as aspas utilizadas nas duas primeiras afirmações se devem a serem citações que escuto nos salões dos dealers para justificar a tabela praticada.

E aí começa o problema: a Harley-Davidson sempre foi um produto que o vendedor fazia muito pouco esforço para concretizar a venda. O comprador já chegava querendo fechar negócio, procurando o melhor financiamento e/ou desconto, sendo que muitas vezes colocavam acessórios no preço final da moto para financiá-los em conjunto.

A tabela foi dando saltos, os valores foram ficando fora da faixa de poder aquisitivo e muitos decidiram realizar o sonho através de uma usada, que os dealers passaram a revender a partir de 2020 em uma mudança clara de estratégia de venda. 

A Harley-Davidson pre-owned passou a ser uma ferramenta para manter os dealers no comércio de motocicletas e manter o life-style vivo.

Quem frequenta o café da manhã do HOG consegue ver as mudanças sazonais no salão de vendas do dealer: temos momentos que o salão está completo por motos novas e em outros momentos temos o "fundo do salão" (onde ficam as motos usadas) invadindo a parte destinada às motos novas.

E o preço da exclusividade de um produto Harley-Davidson começou a ser cobrado no mercado de motos usadas, com uma valorização muito grande. Apenas como exemplo, minha LRS (um modelo com bastante rejeição dentro do público consumidor de HD) custou em dezembro/2020 R$ 84.200,00 com direito a brinde do Kit Confort (banco two-up, guidão confort, pedaleira para o garupa e instalação do kit sem custo) e hoje podemos encontrar a mesma moto, sem o Kit Confort instalado, por R$ 86.900,00.

Economicamente tenho um produto que, descontada a inflação, não teve depreciação financeira e ainda valorizou cerca de 3% (apenas para exemplificar: 3% é o rendimento que o trabalhador tem em um ano de depósito do FGTS).

Avaliando uma troca, com a melhor hipótese de conseguir vender pelo valor pedido pelo dealer para a revenda da minha moto (R$ 86.400,00), teria de financiar R$ 30.000,00 para trocar por uma LRS 117 2023.

E ainda tenho a alternativa de fazer a troca por uma usada, que está anunciada no site do mesmo dealer por R$ 101.900,00, permitindo que tivesse que financiar apenas a metade do valor pela mesma motocicleta, com apenas a primeira revisão feita.

Está claro que hoje a grande rival em uma compra de HD zero não é Royal, BMW ou Triumph: é uma usada, ou dentro da filosofia do life style HD: uma "Harley-Davidson pre-owned".

Para quem tem o "bolso raso" o mercado de usadas é uma alternativa muito interessante para viver o sonho Harley-Davidson.

Low Rider ST: ass test

Pude fazer finalmente o ass test na Low Rider ST, mas não tive autorização para um test ride.

De toda a forma não acredito que será muito diferente do test ride que fiz na Low Rider S 117ci, mas seria interessante ter feito o test ride para avaliar a carenagem em movimento.

A Low Rider ST não me impressiona esteticamente. Mesmo com muitos fãs entre os puristas da marca pela nítida inspiração da carenagem na Dyna FXRT de 1983, a carenagem não me agrada.

Os alforges lembram muito os alforges da Sport Glide, de uso fácil tanto para abrir quanto para retirar do quadro, mas acho pequenos. Não cheguei a colocar minha mochila dentro para avaliar melhor porque estava sem ela.

A ergonomia não traz novidades em relação ao modelo LRS atual, com o piloto em uma posição mais ereta e o guidão com maior pull back e, mesmo continuando adepto do comando avançado, deixando o comando central mais "usável".

A carenagem continua sendo o ponto crítico para esse modelo: ou você vai achar que sempre precisou dessa carenagem na estrada ou vai achar que é muito ruim no uso urbano.

Sempre lembrando que não pude rodar com a moto, mas sentado na moto a carenagem atrapalha a visão próxima da mesma forma que a minha CVO Street Glide atrapalhava, e eu tentei várias soluções para melhorar essa visão próxima.

O painel digital minimalista contrasta bastante com os painéis mais completos das Tourings, deixando um "buraco" para quem espera ver um painel na sua frente como nas tourings, aliás tem mesmo um vão aerodinâmico para entrada de ar acima do painel digital e abaixo da linha do windshield.

Na estrada, onde a visão próxima não atrapalha, essa carenagem vai fazer uma diferença grande porque não é claustrofóbica para o piloto, que recebe o vento pelas entradas aerodinâmicas e por baixo por não ter as perneiras das Limited que enclausuram o piloto, mas deve conseguir deixar a pilotagem bem mais relaxada por conta do piloto não precisar fazer esforço extra para aguentar o vento no peito.

Além dessa carenagem bem mais aerodinâmica, o fato da carenagem estar montada no quadro e não na suspensão dianteira como o morcego das Street Glide e da Ultra, deve deixar a moto bem mais fácil de dirigir como todos que estão migrando para as Road Glide comentam.

Essa carenagem vai cobrar um preço dos que, como eu mesmo, gostam de usar o comando avançado porque o piloto ficará em uma posição mais relaxada e com a cabeça mais baixa aumentando ainda mais a dificuldade com a visão próxima da moto.

Pela experiência, minha primeira tentativa para adaptar a ergonomia da moto ao meu uso seria um crash bar preso nos suportes para engine guard (o popular mata cachorro) com high way pegs (as pedaleiras de estrada), mantendo o comando central, que permitiria uma pilotagem mais relaxada para trechos mais longos de estrada e manteria a posição originalmente pensada para a LRST.

Resumo: para quem quer uma Low Rider para viajar, vale a pena. A Low Rider ST tem um bom pacote ergonômico para o uso da carenagem, que não é claustrofóbica, já trazendo os alforges (de carga limitada) prontos para viajar.

No uso urbano a moto vai cobrar o preço na visão próxima e a retirada dos alforges vai influenciar pouco na passagem pelo corredor porque a carenagem fixa no quadro vai impedir o "jogo" de guidão que a carenagem morcego permite.

Vale ressaltar que a Low Rider ST é um brinquedo bacana para quem viaja solo. O banco two up para uso com garupa vai cobrar na estética, não será confortável para a garupa como uma Touring e a capacidade de carga dos alforges vai ser fonte de queixas da sua garupa, mesmo com sissy bar e grelha para amarrar mais bagagem.

Em termos de preço, a Low Rider ST é mais cara que a Heritage e mais baratas que todas as Tourings, que são motos bem melhores para viajar garupado.

Low Rider S: adiando a revisão

Já recebi alguns comentários sobre o momento de fazer a revisão da motocicleta e agora venho recebendo "cobranças" dos leitores que a revisão da LRS está atrasada: agradeço a preocupação.

Sim, está atrasada. Tenho adiado a revisão por conta dos períodos em que a moto fica parada e da baixa quilometragem acumulada entre as revisões.

A primeira revisão foi feita rapidamente (abril/2021) por conta do pequeno intervalo exigido (1.600 kms).

A segunda revisão foi feita um pouco antes de completar um ano da primeira revisão (março/2022) por ter alcançado a marca de 4.000 kms (marca prevista para a troca de lubrificante de base mineral visto o dealer ter feito a revisão anterior com esse tipo de lubrificante).

A HDMC mudou os critérios para fazer as revisões periódicas desde 2015. Em 2016 tive minha primeira experiência com esses novos critérios quando comprei a CVO Street Glide e mantive esse programa de manutenção por conta do tipo de lubrificante que vem sendo usado pelo dealer desde então (base mineral) na CVO e na RKS quando fazia a média de 4.000 kms em um ano de uso.

Com a LRS eu mantive o programa previsto no manual do proprietário a fim de evitar problemas com o contrato de garantia fazendo primeira e segunda revisões por tempo.

Com o final da garantia (terminou em dezembro de 2023) e com meu uso bem mais espaçado devido a minha nova rotina de trabalho e familiar (várias viagens durante o ano) decidi voltar a me guiar pela marca da quilometragem e vou fazendo as revisões conforme o desgaste do lubrificante.

A terceira revisão deveria ter sido feita em março deste ano, quando completou um ano da última revisão (marca temporal prevista no manual), mas com as diversas interrupções no uso da motocicleta (nesses dois anos a moto ficou parada na garagem, de forma intercalada, cerca de seis meses por conta de viagens que fiz com a Silvana) decidi adiar até a marca dos 4.000 kms (marca prevista para a troca do lubrificante de base mineral).

Compensando o tempo de garagem, a moto chega na marca temporal no mês de setembro, mas devo adiantar a revisão, que voltará a ser feita pelo Adriano Godinho, por ter alcançado a marca dos 4.000 kms do lubrificante em uso.

Já prevejo um valor mais "salgado" para essa revisão uma vez que farei troca de lubrificantes, fluídos de freio e suspensão e uma mais que provável troca de bateria, que mesmo com as paradas no uso em intervalos que já chegaram a um mês, ainda vai se mantendo em serviço apenas "arrastando" na partida a frio.

CVO Street Glide e/ou CVO Road Glide: será que aparecem no catálogo HDMC Brasil

Um amigo acaba de receber a CVO Road Glide Limited 120th anniversary edition, moto mais cara da tabela HDMC Brasil, que teve sua produção totalmente vendida em pré-venda demonstrando o prestígio que a divisão CVO tem no Brasil.

As novas CVO Street Glide e CVO Road Glide foram apresentadas no mercado americano em fim de maio, contam a novidade do motor M8 VVT 121ci, tecnologia embarcada com todos os assistentes (controle de tração, ABS, auxiliar de rampa) que já são conhecidos de quem já usa a família Touring desse ano, iluminação em LED e nova conectividade com o infotainment.

A CVO Road Glide Ultra que foi vendida aqui no Brasil conta com quase todo esse acabamento e tecnologia (falta a iluminação de LED e o infotainment é de uma geração anterior), mas usa o motor M8 117ci.

Na tabela HDMC USA a pintura comemorativa do aniversário de 120 anos e o modelo Ultra (a presença do tourpack e maior conforto para a garupa) rende um acréscimo na tabela de U$ 9.000,00.

E aí começa a discussão na comunidade Harley-Davidson: será que o novo motor VVT 121ci não é mais atraente na hora de comprar uma CVO nova? Ou será que vale a pena pagar mais por uma garupa mais confortável e pintura comemorativa (além da numeração de série exclusiva)?

As conversas nos fóruns de proprietários mostram uma divisão grande entre a turma do motor novo e a turma da pintura comemorativa.

Aqui no Brasil não temos nem conversa sobre uma chegada de novas motos CVO em 2023 e se fossem inseridas no catálogo como novidade para o segundo semestre, qual seria seu preço?

Nos EUA a CVO Road Glide Ultra tem preço de U$ 51.999,00 e as CVO Street Glide e Road Glide tem preço de U$ 42.999,00: utilizando uma regra de três simples as novas CVOs chegariam cerca de R$ 50.000,00 mais baratas, mas será que chegariam mesmo?

Façam as apostas: teremos CVO Street Glide ou CVO Road Glide no Brasil em 2023? Será que chegarão mais baratas que a CVO Road Glide Ultra?

Eu aposto que as novas CVOs chegam somente em 2024 e não acredito que teremos uma redução de preço como acontece no mercado americano: o fator novidade do motor novo aliado ao prestígio que a divisão CVO tem no Brasil não me fazem acreditar em política de preços similar a praticada no mercado americano.

Low Rider ST: chega no Brasil na versão Enthusiast

 

A Low Rider S vem sendo trabalhada de uma maneira bem peculiar pela HDMC Brasil.

Uma moto que chegou em 2019 com estética Club Bike e apontada como uma sucessora das Dynas que haviam saído do catálogo em 2018 com a chegada das Softail M8, surfou na onda da novidade e teve uma pré-venda discreta.

Dan Morel comprou uma das primeiras, não sei se ainda está com ela e cheguei a postar sobre as primeiras impressões de um colega forista de Belo Horizonte (pode ver aqui).

Eu comprei uma em dezembro/2020, recebi a moto em janeiro/2021 e desde então venho postando as impressões sobre o uso da moto, que considero um dos melhores modelos que já tive oportunidade de usar, tanto que não penso mais em trocá-la para voltar a andar de Road King como foi o plano inicial.

E mesmo sendo um produto bom, primeiro modelo a usar o M8 114ci, a HDMC não apostou no sucesso da LRS e produziu apenas em 2020, vendendo durante o ano de 2021 as motos produzidas em 2020 chegando mesmo a oferecer um kit confort de brinde, mostrando bem a "não aposta" nas vendas do modelo.

Em 2022 a Low Rider S voltou a linha de montagem, desta vez estreando o motor M8 117ci e demorou para chegar nas lojas, tendo um desempenho de vendas fraco e nem mesmo a novidade do motor maior serviu para levantar as vendas. Um problema que o marketing e o menor preço na tabela HDMC Brasil não conseguiu resolver.

Em 2023 a Low Rider S continuou na tabela, mas não apareceu nos dados da ABRACICLO sendo substituída pela Low Rider ST, que entrou nos dados de produção em abril, mas só apareceu nos salões de venda dos dealers em fim de maio e agora no fim de junho apareceu aqui no Rio na versão Enthusiast com a pintura exclusiva Fast Johnnie com preço de tabela em R$ 137.900,00 (64% a mais do que paguei na minha LRS em dez/2020).

Consegui fazer um test ride na LRS 117ci (pode ler aqui) e não me entusiasmou a ponto de investir na compra de um modelo novo pelo aumento do tamanho do motor, vamos ver se ainda encontro a Fast Johnnie no dealer para um "ass test"e ver se a "bat carenagem"vale a pena.

Os alforges são o detalhe que mais me interessa na LRST porque fiquei mal acostumado com uso das tourings e vou assuntar sobre uma possível aquisição para a minha LRS.

Harley-Davidson: tabela atualmente em vigor

Tivemos o lançamento da Sportster S no início do ano seguido pelo lançamento da Nightster S e ainda não tinha atualizado a tabela desde os lançamentos.

Os valores a seguir foram obtidos na imprensa especializada uma vez que o site da fábrica remete aos sites dos dealers, que ainda seguem com a tabela antiga:

Nightster Special           R$ 111.900,00 

Sportster S                     R$ 125.900,00 

Pan America Special      R$ 149.900,00

Low Rider S                   R$ 116.400,00

Low Rider ST                R$ 137.900,00

Fat Bob                          R$ 123.900,00

Breakout                        R$ 126.900,00

Heritage                         R$ 127.500,00

Fat Boy                          R$ 125.500,00

Road King Special         R$ 140.900,00

Street Glide Special       R$ 159.600,00

Road Glide Special        R$ 159.500,00

Road Glide Limited       R$ 166.900,00

Ultra Limited                 R$ 169.100,00

CVO Road Glide Limited       R$ 299.000,00

A Low Rider ST só está sendo vendida com a pintura Enthusiast.

FENABRAVE: emplacamentos no primeiro semestre

Como a ABRACICLO deixou de publicar números referente à venda no atacado, passei a acompanhar os números de emplacamentos via FENABRAVE.

Como não poderia ser diferente, a BMW segue em primeiro nos emplacamentos com 6.631 unidades, seguida pela Royal Enfield (que não faz parte da ABRACICLO) com 5.461 unidades, Triumph com 3.164 unidades, Harley-Davidson com 901 unidades e Ducati com 582 unidades.

As vendas no varejo projetam números inferiores aos números projetados pela produção, mas acredito que mesmo com encalhe, os números projetados pela produção no primeiro semestre devem ser atingidos.

Vale notar o excelente desempenho de vendas da Royal Enfield: mesmo sem um produto no segmento de alta cilindrada, sua política de preços deveria servir como um incentivo a HDMC para mudar sua estratégia atual para o mercado brasileiro.

O mercado quer um produto "tradicional" desde que esteja dentro do tamanho de seu bolso.

ABRACICLO: números do primeiro semestre

ABRACICLO publicou os números referentes à produção no primeiro semestre e nada de novo acontece no mercado, pelo contrário, temos uma subida na produção das big trails BMW e Triumph e uma queda na produção da Harley-Davidson.

A BMW encerrou o primeiro semestre com 7.418 unidades e a Triumph com 3.854 unidades tendo entre seus best sellers a GS1250 (BMW) e a Tiger 900 (Triumph).

Já a HDMC terminou com 1.003 unidades e seu best seller continua sendo a Fat Boy.

A Ducati fecha o segmento com 694 unidades e seu best seller é a Multistrada V4.

Esses números permitem estimar 15.000 unidades produzidas pela BMW, 8.000 unidades produzidas pela Triumph, 2.000 unidades pela HDMC e 1.500 unidades produzidas pela Ducati.

Em relação aos números de 2022 a BMW crescerá 15%, a Triumph crescerá 25%, a HDMC terá uma queda de 25% e a Ducati se manterá dentro dos números de 2022.

O que causa essa queda da HDMC? A política de preços continua sendo a grande vilã e para manter o nível de vendas dos maiores dealers brasileiros é preciso causar uma escassez crescente visando manter a procura acima da oferta.

O top ten da HDMC no primeiro semestre é o seguinte: Fat Boy, Sportster S, Nightster S empatada com a Heritage, Road Glide Limited, Ultra Limited, empatadas em sétimo Road King Special, Street Glide Special, Breakout e fechando a Road Glide Special.

Vale notar que o efeito novidade parece ter acabado e a Pan America ficou fora do top ten depois ter sido o best seller de 2022.

Já as novas Sportster S e Nightster S estão em alta pelo efeito novidade tanto pela tecnologia (já presente na Pan America) quanto pelo preço mais competitivo, ficando logo atrás da Fat Boy.

A Low Rider S vem sofrendo dos efeitos da transição de modelos: depois de ter tido sua produção paralisada em 2021, retornando somente no início de 2023 com a motorização 117 ci, agora vem tendo o ritmo de produção ajustado para a entrada da Low Rider ST com a pintura personalizada Enthusiast Fast Johnnie. Essa transição parece não estar sendo bem administrada na fábrica da HDMC porque a LRST ainda não aparece no quadro da ABRACICLO e a LRS teve uma pausa na produção em junho depois de ter sido iniciada apenas em abril.

E como último detalhe: toda a produção da CVO Road Glide Limited 120th anniversary edition já foi vendida e entregue. A produção (30 unidades) foi totalmente vendida em pré-venda e o preço não foi nada convidativo: R$ 299.000,00.

Homecoming 120th anniversary

Principal evento do ano e desta vez vai acontecer em julho: 13 a 16 de julho.

Voltando ao formato de eventos centralizados ao contrário do que foi em 2018 quando houveram vários eventos espalhados por Milwaukee.

Ingressos a venda no site da HDMC para os eventos no Veteran's Park, com destaque para os shows de Foo Fighters e Green Day.

Também acontecerão eventos no HD Museum, mas o ingresso no local é livre, pagando apenas o ingresso para visitar o museu.

Já temos vários operadores de Moto Turismo oferecendo pacotes para estadia, a maioria oferecendo aluguel de moto para um tour após o final do evento em virtude da falta de motocicletas para alugar antes do Homecoming.

Para quem puder esticar a estada nos EUA até o primeiro final de semana de agosto pode se programar para visitar o evento tradicional de Sturgis que acontecerá de 4 a 11 de agosto.

Sportster S: test ride

Como comentei na postagem sobre a Low Rider S 117, tive oportunidade de fazer um test ride na Sportster S quando estive em Portugal no início do ano.

Inverno nunca é o melhor momento para andar de moto, mas dei sorte e peguei uma tarde com sol e temperatura perto dos 13 graus. Um capacete e um casaco emprestado e fui dar uma volta no brinquedo.

De cara posso dizer que o "ass test" lembra muito a posição das V-Rod com o guidão obrigando a esticar os braços e o comando avançado completando a posição "C invertida".

A moto tem bastante tecnologia compartilhada com a Pan America e permite três modos de pilotagem previamente ajustados além de dois modos que podem ser ajustados pelo proprietário. O vendedor explicou o que poderia ser ajustado que incluem regime de torque e potência, modo de abs em curva e controle de tração. Para a turma que gosta da tentativa e erro, como eu, é um prato cheio até achar a melhor configuração.

Modo de chuva setado no painel, que deixa a moto mais travada e permite o piloto menos abusos, e fui para o ride test. Passei em circuito urbano, acessei auto-estrada na circunvalação do Porto e voltei para a loja.

Para quem quer acelerar, os 125 cavalos do Revolution Max são um prato cheio, mas para um uso mais esportivo é preciso abusar da técnica do contra-esterço por conta do pneu traseiro largo, isso em modo de chuva. A moto conta ainda com modos esportivo e estrada.

Nunca tive a oportunidade de andar em uma V-Rod, não consigo fazer uma comparação com o modelo, mas entre os vários modelos que pude andar no line up da HDMC não tem nada parecido. É uma moto bem interessante e quem gosta de uma pilotagem mais esportiva deve se encontrar nela com facilidade.

A ciclística pode melhorar se o piloto usar comandos centrais, acessório de catálogo HDMC.

A frenagem é das melhores que já experimentei, principalmente pelo ABS melhorado (C-ABS) e o controle de tração. Arrisco a dizer que essa moto não cai: o piloto é que joga ela no chão.

A ergonomia, para mim, precisa ser melhorada: como gosto do comando avançado, usaria um riser para trazer o guidão mais para perto.

A Nightster deve ter uma ergonomia mais interessante, mas ainda não vi a moto nem no Brasil e nem em Portugal.

Para o pessoal que anda cansado de stress por andar de esportiva, a Sportster S pode ser uma alternativa: por ser Harley-Davidson já tem menor procura pelos "amigos do alheio" e vai permitir uma pilotagem mais semelhante às esportivas japonesas.

O preço é salgado, mas a moto entrega muita tecnologia e conectividade com o celular, seja Android ou Apple.

Hoje, entre uma Low Rider S 117 e a Sportster S, compraria uma Low Rider S 117.

Low Rider S 117ci

Quando Dan Morel publicou a chegada da Low Rider S 117 ci pude conversar com ele sobre o lançamento e perguntei se ele já tinha andado na moto para poder comparar com a 114 que ele tem (foi um dos primeiros proprietários da LRS 114 aqui no Brasil), mas ele não tinha andado no modelo com o novo motor.

Novo modelo, novo motor: vale a pena trocar a minha por uma nova?

Minha moto está nova, ainda não atingiu a marca de 10.000 kms, pouco mais de dois anos comigo, bem ajustada à minha ergonomia (o guidão Reach é muito mais confortável que o original), mas a moto nova traz um motor ligeiramente mais potente (pulou de 99 cv para 103 cv), mudou o painel para um painel no guidão ao invés do painel tradicional em cima do tanque e está ligeiramente mais alta com a mudança na inclinação da suspensão dianteira e o aumento de curso no amortecedor traseiro.

Eu venho buscando um test ride na 117 já tem algum tempo: não consegui em Portugal (lá consegui fazer o test ride na Spotster S - assunto para outra postagem) e acabei andando em uma que está a disposição na Rio HD.

A moto está na cor que chamo de cinza naval (atlas silver metalic) com o acabamento em preto fosco e é uma combinação que me agrada bastante. O comando central não é do meu agrado, mas mesmo assim não incomodou para fazer o test ride, assim como a nova posição mais alta. Acho que a ergonomia melhorou em relação à minha LRS pois consegui me achar melhor na moto.

Andando com a moto, a diferença de motorização só aparece mais tarde. Do mesmo jeito que notei essa mudança quando troquei a RKS 107 para a LRS 114, o torque aparece mais tarde e você precisa trabalhar bem a caixa de marchas para sentir a aceleração plena que o 117 te traz, e quando traz é muito forte.

A ciclística da 117 te leva a "abusar" mais e requer alguma adaptação. Frenagem semelhante a 114.

Para quem espera motos semelhantes, elas são bem diferentes.

Vale a pena trocar de "brinquedo"? Não.

Por que não? Porque minha moto não está paga e para fazer a troca a diferença não é pequena. Junto a isso que a 117 vai exigir uma tocada mais agressiva para que eu classifique como "divertida" como classifico a minha 114 e estou muito satisfeito com o meu "brinquedo" atual.

Quem tem interesse em uma moto forte, com pilotagem mais agressiva para fazer o torque aparecer na hora do mantra "reduz, freia, acelera, troca marcha" é uma moto que recomendo.

Mas tem bem poucas 117 nas revendas, não sei se o público está aguardando a chegada da LRST com sua carenagem e alforges ou se a HDMC Brasil não está fazendo o trabalho de casa no marketing desse modelo, que vem a ser o modelo mais barato na tabela atual da HDMC.

Agora é esperar a ST porque sou bem curioso para ver o modelo ao vivo.

Low Rider S: seguro renovado em dezembro/22 e licenciamento 2023

Dentro dos assuntos não cobertos no fim de ano fiquei devendo atualizar a renovação de seguro e licenciamento 2023 da LRS.

Em dezembro/22 o seguro foi renovado pela segunda vez, mantida a seguradora Allianzm aumentando o bônus e mantidas as mesmas coberturas, o prêmio sofreu um reajuste de 12,74% passando a R$ 4.308,92 pagos em 4 prestações sem juros de R$ 1.077,23.

Mantida a condição de guincho com quilometragem ilimitada e franquia reduzida de R$ 4.095,73.

O aumento, pelo segundo ano consecutivo, se deve à variação da tabela FIPE que vem valorizando os usados. Esse aumento da FIPE também se refletiu no licenciamento 2023.

Em 2023 o IPVA foi de R$ 1.680,21 (com desconto para pagamento à vista) acrescidos de R$ 155,23 de taxa de licenciamento.

Esse valor foi 4,94% maior que o IPVA 2022 (R$ 1601,06) e a taxa de licenciamento foi 35,92% menor que em 2022 (R$ 242,26).

O custo total de licenciamento, com a redução da taxa de licenciamento, acabou praticamente o mesmo que em 2022 (redução de 0,43%): R$ 1.835,44 em 2023 contra R$ 1843,32 em 2022.

Vale notar que a redução da taxa de licenciamento deixa o serviço de manutenção do banco de dados do DETRAN-RJ em um valor relativamente mais aceitável, representando 8,46% do licenciamento ao invés dos 15% de 2022.

HDMC Brasil: o que espero para 2023

A estratégia de tornar o produto HDMC em objeto de desejo sempre deu certo e para 2023 não vai mudar.

Não acredito em uma volta aos números imediatamente pós Izzo quando a montadora colocou mais de 8.000 motos no mercado, mas acredito em uma subida na meta para produzir 3.000 motos neste ano. Essa nova meta representará uma subida de 20% e será uma proeza digna de nota.

A planta de Manaus está operando abaixo de seu ideal e atingir essa meta não deve demandar novos investimentos, apenas um maior investimento no marketing de pré-venda.

Temos o evento quinquenal do aniversário neste ano, diversas novidades programadas para o line up e com a motivação correta no life style acredito que esse ano possa ser um ano de crescimento para a marca no Brasil.

Contra tudo isso temos a conjuntura econômica do país, mas o mercado de desejo consegue ser pouco afetado. 

A concorrência mostrou poucas novidades: a R18 não vende o esperado pela BMW, a Triumph não trouxe nada de novo até o momento e a Royal Enfield atua em segmento diverso da HDMC.

A busca por consumidor diverso do público mais fiel tem funcionado: a Pan America Special ja foi o modelo mais produzido e totalmente vendido em pré-venda graças a estratégia do marketing HDMC e a Sportster S deve seguir o mesmo caminho buscando o público que deixou a marca com a retirada da família V-Rod do line up.

O motor 117 vem sendo explorado de forma a garantir o desejo do upgrade (espera-se que o motor equipe a família Touring no line up 2024) e o teste vai ser feito com a nova Low Rider ST e a Breakout.

A Low Rider ST vai inaugurar um estilo novo buscando o cliente que deseja um motor forte para fazer pequenas viagens de fim de semana, colocando os alforges e a carenagem maior, e deve gerar um interesse maior que a Low Rider S com seu estilo club bike.

Juntando tudo isso: efeito novidade, marketing do life style e modelos buscando clientes fora da base tradicional, devemos ter um bom ano para a HDMC, se a marca não forçar a mão no preço de revenda.

Enquanto isso o mercado de usadas segue bem ativo, com os revendedores HDMC mantendo um bom estoque e rivalizando com os vendedores de HD usadas já tradicionais no mercado.

Harley-Davidson: line up 23 e tabela

Em janeiro a HDMC disponibilizou o line up americano e a HDMC Brasil disponibilizou o line up brasileiro logo em seguida: no catálogo americano e brasileiro temos a saída da Sport Glide (que micou no ano passado no Brasil) e o motor M8 107 segue em produção para atender os modelos standard da Road Glide e Street Glide, além da Sport Glide para mercado europeu (o modelo ainda está presente no catálogo Portugal)

Quem acompanha o Dan Morel sabe que a HDMC promete algumas novidades ao longo do ano, novidades estas que talvez venham ao Brasil.

As apostas no motor M8 121ci equipando as novas CVO que virão para o Brasil (a HDMC tem produção estimada de 30 unidades 2023, mas ainda temos unidades 2022 à venda) devem ser a novidade mais esperada no evento Homecoming que marca o aniversário de 120 anos da marca.

O line up americano conta com 23 modelos de motocicletas e a HDMC trouxe a maior parte desse line up para o Brasil, mostrando que a matriz voltou a dar importância ao mercado brasileiro que desde 2021 conta com um catálogo reduzido de Softail e Touring e sem CVO.

Para 2023 a HDMC traz para o Brasil 15 modelos, se contarmos as Sport Glide ainda à disposição serão 16 modelos, incluindo as novidades Sportster S (em pré-venda), Nightster Special e a Low Rider ST (a "caçula" da família ST lançada nos EUA). A Softail Breakout segue no line up da HDMC equipada com o motor M8 117, mas essa motorização ainda não se encontra disponível para venda sendo possível comprar apenas o modelo equipado com o M8 114.

Ficam de fora os modelos standard da Road Glide e Street Glide, a Nightster, que no Brasil teremos apenas a versão Special, a Pan America, que no Brasil temos apenas a versão Special, as Tourings da família ST Road Glide e Street Glide e as Softail "pé de boi" Street Bob e Standard.

Resumindo, a HDMC trata o mercado brasileiro como um mercado premium ao trazer apenas as versões Special e deixando de fora os modelos mais baratos das famílias Sportster, Pan America, Softail e Touring.

Tudo leva a crer que a HDMC lançará algum modelo Icon no Homecoming de julho deste ano, mas nada indica que a família Icon virá para o Brasil como já aconteceu em 2021 e 2022.

A tabela 2023 divulgada em janeiro segue em vigor e a Low Rider S continua como o modelo mais barato, mesmo equipada com o motor M8 117, e a mais cara segue sendo a Ultra Limited. A CVO continua sendo o modelo mais exclusivo e neste ano virá com a pintura 120th Anniversary.

Os modelos com a pintura comemorativa 120th Anniversary (Ultra Limited, Road Glide Special, Street Glide Special, Fat Boy e Heritage) já chegam vendidos em pré-venda: por ser uma edição limitada, a HDMC vai montar o total de 72 unidades, além das 30 CVOs.

A tabela atualmente em vigor pode ser encontrada nos sites dos revendedores. Ao consultar o site da fábrica não se encontra essa informação.

Os valores a seguir foram obtidos no site da Rio Harley-Davidson:

Nightster Special           R$ 111.900,00

Sportster S                     R$ 125.900,00

Pan America Special      R$ 139.995,00

Low Rider S                   R$ 109.800,00

Sport Glide (modelos restantes) R$ 112.900,00

Fat Bob                          R$ 113.300,00

Breakout (motor 114)    R$ 114.700,00

Heritage                         R$ 116.900,00

Fat Boy                          R$ 119.100,00

Road King Special         R$ 133.900,00

Street Glide Special       R$ 146.900,00

Road Glide Special        R$ 149.900,00

Road Glide Limited       R$ 156.700,00

Ultra Limited                 R$ 158.200,00

CVO Road Glide Limited       R$ 246.700,00

FENABRAVE: emplacamentos primeiro trimestre

Muito vem sendo comentado sobre a economia brasileira principalmente sobre uma possível recuperação, plataforma do governo eleito, mas o primeiro trimestre terminou aos soluços: com crises e falas desmentidas tivemos uma inflação ainda acima da meta, produção abaixo do esperado, férias coletivas e taxas de desemprego subindo.

No que interessa ao mundo das duas rodas, as montadoras não parecem muito confiantes neste ano, vivendo uma expectativa antes de começar realmente a trabalhar, desovando estoques (a HDMC praticamente não produziu no primeiro bimestre pelo que a ABRACICLO publicou e ainda não atualizou o primeiro trimestre) e mantendo o mercado em compasso de espera.

A FENABRAVE já divulgou os números referentes ao primeiro trimestre e praticamente todas as montadoras vem projetando números inferiores aos conseguidos em 2022: somente a Royal Enfield e a Triumph projetam números melhores, mas dentro de uma margem de erro podemos dizer que o melhor que as montadoras parecem projetar será repetir 2022.

Projetando os emplacamentos para 2023, temos a BMW com 2.843 no primeiro trimestre (11.372 no ano), a Royal Enfield com 2.739 no primeiro trimestre (10.956 no ano), Triumph com 1.355 no primeiro trimestre (5.420 no ano), HDMC com 322 no primeiro trimestre (1.288 no ano) e Ducati com 263 no primeiro trimestre (1.052 no ano).

Os números da HDMC tradicionalmente melhoram ao longo do ano por conta de féria coletivas no início do ano e na ABRACICLO os modelos esperados para 2023, Sportster S (já está em pré-venda e em exposição no show room das revendas), Nightster e Low Rider ST ainda não aparecem na divulgação pela ABRACICLO como tendo iniciado produção, e por isso acho falsa essa primeira projeção de apenas 1.300 emplacamentos em 2023: no mínimo vai empatar com 2022.

Vale notar que a Royal Enfield com um catálogo de motos de cilindrada média vem performando muito bem e se torna dona de um nicho que as montadoras premium, exceção à BMW com sua linha de 310 cc, e as japonesas descuidam há muito tempo. Existe demanda para motos de média cilindrada no mercado brasileiro.

Voltarei a analisar as marcas premium quando a ABRACICLO divulgar os números do primeiro trimestre.

ABRACICLO: fechando 2022

A ABRACICLO publicou os números finais da produção no ano de 2022 e ficou confirmado os números deprimentes da Harley-Davidson: 2.628 unidades produzidas.

Números que superaram a marca projetada de 2.500 unidades, mas ainda assim muito abaixo do que a marca vinha produzindo no Brasil até a troca do CEO da marca nos EUA, que tem uma estratégia de lucratividade com a margem de revenda ao invés da lucratividade pela escala de produção.

A HDMC tem uma capacidade ociosa em sua linha de produção brasileira (chegou a produzir 8.000 unidades em 2013 quando a HDMC assumiu a operação no Brasil no lugar do Grupo Izzo), mas a estratégia de causar escassez para aumentar a demanda não foi abandonada.

Espero que a marca retome suas marcas de 5.000 motos porque atualmente a HDMC Brasil produz um quinto do que produz a BMW, atual líder nesse segmento de motos premium.

A Royal Enfield, mesmo sendo uma marca tradicional não faz parte do segmento premium, mas serve como parâmetro de vendas, continua fora da ABRACICLO e não tenho como avaliar a produção da marca, mas pelo relatório de emplacamentos fornecido pela FENABRAVE tem crescido muito, com números bem perto da líder BMW, mostrando que vale a pena investir na escala de produção.

Para deixar postado, o número de emplacamentos fornecidos pela FENABRAVE mostra a BMW com 12.707 unidades emplacadas, seguida pela Royal Enfield com 10.126 emplacamentos, Triumph com 5.212 emplacamentos, HDMC com 2.032 emplacamentos e a Ducati com 1.098 emplacamentos.

Vale notar que a RE tem cerca de três anos no mercado, vende cerca de 90% das vendas da BMW, o dobro da Triumph e cinco vezes mais que a HDMC.

Voltando aos números de produção da ABRACICLO, a líder BMW vem 13.022 unidades produzidas, a Triumph vem 6.074 unidades produzidas, a HDMC vem com 2.628 unidades produzidas e a Ducati fecha a lista com 1.476 unidades produzidas.

Fazendo o balanço entre os emplacamentos e a produção a BMW tem um encalhe de cerca de 10%, a Triumph tem um encalhe de cerca de 15%, a HDMC tem um encalhe de cerca de 20% e a Ducati tem um encalhe de cerca de 25%.

Como não tenho visto nenhuma promoção anunciada, as montadoras vem mantendo essas unidades fora das revendas, mas em algum momento deste ano devemos ter alguma "desova" de estoque.

O top ten da HDMC ficou da seguinte maneira: a Pan America, que teve pré-venda em todo o primeiro semestre de 2022 (e mais um pouco) é a best seller do ano com 468 unidades produzidas seguida pela Fat Boy com 408 unidades, um empate na terceira colocação entre Road Glide Limited e Ultra Limited com 324 unidades, em quinto a Heritage com 234 unidades, em sexto a Street Glide Special com 162 unidades, em sétimo a Road King Special com 150 unidades, em oitavo a Low Rider S com 144 unidades, em nono a Fat Bob com 132 unidade e outro empate no décimo entre a Road Glide Special e a Breakout com 102 unidades.

A Road Glide CVO teve 24 unidades produzidas e ainda existem 2 unidades a serem vendidas.

A Sport Glide fica com o mico do ano, muito por ser a única com o motor M8 107, com apenas 54 unidades produzidas. O modelo saiu do catálogo americano e brasileiro, mas o motor M8 107 ainda está em produção para mercados especifícos.

Detalhe para a Low Rider S, que ficou fora da linha de produção em 2021 e só voltou a ser produzida, desta vez com o motor M8 117, no segundo semestre e mesmo assim conseguiu superar a Fat Bob, tradicional rival da Fat Boy.

A Fat Bob só não ganhou o mico do ano por conta do resultado da Sport Glide, que já era uma aposta minha para o mico de 2022

Low Rider S: 4 meses após a falha na bateria

Nada como voltar a publicar o blog postando sobre o último problema da LRS.

E depois de quatro meses rodando com a moto a falha na partida não voltou a acontecer.

Nesses quatro meses a moto ficou encostada 5 semanas por conta de viagens durante as festas de fim de ano e uma viagem à Portugal para dar andamento aos meus projetos atuais e, mesmo sem nenhum apoio de battery tender ou carga lenta, a bateria "arrastou" um pouco, mas o motor virou.

Tive mais um episódio na rua em que o motor morreu, mas bastou tirar a moto para o meio fio e voltar a dar start que o motor voltou a virar.

A bateria está em fim de vida: já são 26 meses de uso inconstante com a bateria original, uma Moura, e ela vem "arrastando" na partida desde fim de janeiro.

Com a proximidade da revisão (completou 12 meses) em 20 de março pretendo dar uma carga lenta nela e testar até onde essa bateria vai me levar.

Normalmente, depois que o motor vira, a moto não apresenta nenhum problema elétrico com exceção do relógio no odômetro que não consegue manter a hora ajustada (efeito da baixa carga da bateria).

Viajo novamente no fim do mês e vou deixar a moto na revisão de dois anos (troca de lubrificantes, fluido de freio, aperto e reajuste, troca de filtros e verificação de pastilhas e velas). Se a bateria não mantiver a carga depois que levar uma carga lenta, providenciarei a troca.

O uso da moto está mais constante, dois passeios à Itaipava e uso diário para o trajeto casa/escritório vem mostrando uma moto bem equilibrada, com bom consumo de combustível (minhas melhores marcas com Harley-Davidson vem sendo obtidas com a LRS), muito confortável e que anda muito bem no corredor no trânsito diário.

Aos amigos do blog que mandaram comentários enquanto estive ausente do teclado dando sugestões sobre defeitos, agradeço as sugestões. Obrigado pela ajuda.