Milwaukee 8 vai tendo boa aceitação

Não li resenha ou reportagem que tenha falado mal do novo motor da HDMC.

Sendo naturalmente comparado com o antecessor Twin Cam e com o motor desenvolvido pela Polaris para equipar as motos da Indian, o Thunder Stroke, o M8 vem sendo seguidamente aprovado pela imprensa especializada americana.

Wilson Roque traz a última reportagem (traduzida) que fala sobre o M8.

Vale a leitura: veja aqui.

Harley and The Davidsons

Muita gente comentando e esperando pela série do Discovery Channel que trata do "nascimento" da marca Harley-Davidson.

Serão apenas três episódios (um por semana) e bem longos para o padrão Discovery Channel (duas horas contra o padrão de uma hora).

Vamos ver se as expectativas serão correspondidas, hoje às 22h.

problemas da Fat resolvidos (até prova em contrário)

A Fat vinha com problema na cebolinha do freio traseiro.

Por conta da linha de freio não original, a Fat usa a cebolinha da Dyna.

Como o defeito não inviabilizava o uso, fui procurando pela danada: achei na HD Peças na última semana (R$70,00).

Ontem foi feita a troca, com sangria e troca do fluído (mesmo fora do prazo), além de retirar o GPS (estava apenas "enfeitando" o guidão e achei melhor tirar) e a highway peg (vou ver se cabe na CVO).

Aproveitei também para verificar o erro B1006 (curto no circuito de acessórios) e era um fio do farol auxiliar encostando na cabeça de touro.

Serviço feito pelo Adriano, e com a cebolinha nova, ficou em R$250,00.

Aos 81600 kms, o custo de uso da Fat segue inalterado em R$0,40/km.

erro P0031 segue no log de erro

Erro P0031 indica falha no sensor de O2 (front HO2S low/open), que já havia aparecido na chegada do passeio a Itaipava.

Como havia possibilidade do erro ser causado pela baixa de tensão no circuito elétrico, deixei para confirmar o problema após a troca da bateria, e o problema voltou a constar do log de erro.

Poderia tirar o sensor e limpar, mas como a moto está em garantia já agendei visita na Rio HD a fim de solucionar o problema.

Como já descrevi o que está acontecendo, o Rodrigo, funcionário que atende na recepção das motos já está reservando e/ou pedindo o sensor para a eventual troca. Ponto para o atendimento no pós-venda.

Agora é aguardar a data agendada para ver o que a oficina faz.

CVO de bateria nova

Bateria comprada, ativada e trocada, com 2200 kms rodados.

Atualizando o custo de uso, a CVO baixou o custo de R$1,14 por quilometro rodado (revisão anual feita no dealer) para R$1,02 por quilometro rodado.

E conforme ela vai sendo usada o custo segue a tendência de diminuir.

a volta do erro B1006 na Fat

CVO parada, Fat na rua.

Tudo normal, até voltar para casa quando acendeu a luz da injeção indicando problema.

Rodei o diagnóstico e indicou erro no circuito de acessório. O único acessório ligado nesse circuito são os faróis auxiliares, uma vez que o GPS tem ligação feita na bateria conforme o manual indica.

Já zerei o log, o erro ainda não voltou, mas vou verificar se algum contato está oxidado deixando o circuito aberto (causa do erro).

e a CVO não ligou novamente

Mesmo tendo rodado um pouco mais de 200 kms no sábado, a bateria da CVO não conseguiu dar partida no TC110 na segunda feira (ficou o domingo parada na garagem).

A bateria já vinha dando sinais de exaustão (importante lembrar que ela não chegou a ano e meio de uso) notados na iluminação do painel. Verifiquei a folga nos contatos e tudo estava normal.

Como sou insistente, tentei novamente ligar hoje (terça feira) e com algum custo ela virou e vim com ela trabalhar, mas isso indica mais fortemente que a bateria está no seu fim.

Pesquisando encontrei preços variando entre R$800,00(revendedor de baterias) e R$1200,00 (dealer HD) para as baterias. O preço mais em conta foi R$451,00 no distribuidor de baterias da Moura, do qual o posto é cliente, que vem a ser a mesma que está hoje na CVO.

A diferença de preço entre marcas e revendedores pesa e vou tentar mais uma vez usar a Moura, apesar do seu menor CCA (provável "causa mortis" da bateria em tempo tão curto) e ver com se comporta dentro do meu uso normal, rodando diariamente.

Zerei o erro da sonda de O2, vou trocar a bateria e verificar se o problema será resolvido com a troca da bateria.

fim de semana com passeio

Neste fim de semana fui fazer um passeio junto com alguns amigos: fomos a Nogueira, destino tradicional de passeios curtos como o que fizemos.

Foi o segundo passeio que fiz com a CVO: assumindo o rótulo de "coxa master plus".

A BR-040 na serra de Petrópolis está com o piso muito maltratado: é em placas de concreto e quase não temos placas em bom estado de conservação, estando quase todas com rachaduras, quando não estão com buracos.

As placas piores receberam piso asfáltico, mas isso apenas ameniza a péssima condição do piso.

A CVO definitivamente não gosta de piso ruim, mas não foi apenas ela que sentiu a condição das estradas: as Electras e a RKdo grupo também sentiram bastante o piso ruim. A única Fat Boy foi a que menos sofreu por conta da suspensão traseira que absorveu melhor as imperfeições.

De toda a forma deu para perceber dois detalhes: as mudanças que fiz nas suspensões (troca do fluído da suspensão dianteira na revisão e deixar a suspensão traseira mais dura - ainda posso endurecer um pouco mais e devo testar isso) melhoraram a pilotagem e o conforto para enfrentar os buracos da estrada.

Outro detalhe é a turbulência acima de 100 km/h causado pelo windshield baixo. O formato diferenciado do windshield original, projetado para eliminar esse efeito, não funciona acima de 100 km/h e a cabeça sofre muito com a turbulência. A minha labirintite acusou logo o problema e acabei rodando mais lentamente e abaixando para me esconder atrás do morcego quando era necessário aumentar a velocidade para alguma ultrapassagem.

De resto a moto se comportou muito bem, as marchas longas deixam a sexta marcha em "stand by" sendo usada apenas em longas retas ou acima da velocidade confortável para enfrentar a turbulência no capacete.

O consumo na estrada é o ponto fraco dela: ficou nos 16 km/l enquanto a Fat estava fazendo entre 18 e 20 km/l. Isso garante uma autonomia praticamente igual a autonomia da Fat que tem um tanque um pouco menor, nada que atrapalhe uma vez que sempre programo minhas paradas quando viajo entre 200 e 250 km/h.

Chegando em casa, a CVO acusou um erro no sensor de O2 dianteiro que pode ser um defeito ou um problema no circuito elétrico que está com a carga variando (nota-se pelo painel oscilando na luminosidade).

Milwaukee 8: o sucessor do Twin Cam

Como já postei algumas vezes, o Twin Cam já deu o que podia dar.

Ao alcançar o limite de 120 ci, com a versão comercial em 103 e 110 ci, o Twin Cam chegou o mais longe que as normas ambientais permitiram e depois de quase vinte anos, dezoito para ser exato, vai ser substituído por um novo motor Big Twin.

É certo que o Twin Cam ainda deve continuar em produção por mais tempo, uma vez que a HDMC costuma fazer uma transição lenta da sua linha de motores, mas seu substituto, o Milwaukee 8, já foi apresentado e vai equipar a família Touring na linha 2017 nos EUA. Ainda não foi confirmada a sua vinda para o Brasil, mas pelo menos as CVOs deverão chegar equipada com o M8 na versão 114 ci já que as CVOs 2016 já estão suspensas para a chegada das CVOs 2017 ainda este ano.

O Milwaukee 8 foi batizado assim por ter 8 válvulas ao invés de 4 e menção à cidade onde a HDMC tem sua sede e foi criada.

O M8 chega trazendo várias promessas da HDMC e quem já teve a oportunidade de andar com ela (tenho a sorte de ter um amigo que já pode fazer um test ride nos EUA) disse que não são "promessas de campanha".

O M8 vem com duas válvulas de admissão e 2 válvulas de expulsão (4 válvulas por cilindro), comando simples de válvula, novo escapamento, novo sistema elétrico e novo gerenciamento de temperatura do motor.

O uso do motor multivalvulado permite um ganho de potência e torque, trabalhando em um regime de giros mais alto, além de permitir uma melhor queima da mistura que vai representar uma menor dissipação de calor (mais conforto para o piloto).

O comando simples de válvula também representa um número menor de peças móveis que vai acarretar um motor mais silencioso.

E por último, um motor que entrega potência e torque máximo em regimes mais altos permite que a marcha lenta possa diminuída abaixo das 1000 rpm (850 rpm é a promessa) que trouxe um novo sistema elétrico (calo tradicional das HDs).

Ou seja, o novo motor promete ser a solução de velhos problemas e abre novos limites para crescer (versões de 107 e 114 ci) nitidamente de olho no tamanho do Thunder Stroke da Indian (111 ci) para dar uma resposta a altura.

O M8 terá três versões iniciais: 107 ci refrigerado a ar, 107 ci refrigeração híbrida e 114 ci refrigeração híbrida.

O 107 a ar equipa Road King, Road Glide e Electras, o 107 híbrido equipa as Limited e o 114 híbrido equipa as CVOs.

Ainda de olho no Thunder Stroke, o M8 vem vibrando menos 75% que o Twin Cam na versão sem os balanceiros que equipam as famílias Dyna e Touring. Esse motor conta com um eixo de balanceiros e coxins de borracha para ancorar o motor ao quadro (que provavelmente não serão utilizados na família Softail onde o motor é preso ao quadro diretamente).

De quebra serve também para dar credibilidade ao acordo de não emissão de gases que foi feito em agosto passado.

A HDMC traz o M8 na família Touring em 2017 e promete para 2018 o M8 nas famílias Dynas e Softail.

O primeiro a trazer essa novidade foi Dan Morel, como já havia postado antes de sair de férias, e tanto Wilson Roque (leia aqui) quando o Bayer no Old Dog (leia aqui) postaram com mais detalhes sobre o motor.

No blog da Garagem Henn você pode ler sobre as características técnicas com mais detalhe (veja aqui)

Agências Ambientais apertam a HDMC nos EUA

Um dos assuntos que movimentou a semana da HDMC foi a multa de 12 milhões aplicada pelas Agencias Ambientais americanas por conta da emissão de gases.

Todos sabem que os motores Twin Cam vem crescendo para que a HDMC possa "esganá-los" a fim de manter o torque e a potência com os limites cada vez mais rigorosos para emissão de gases.

Com tudo isso, a maioria dos harleyros acaba modificando a regulagem original para deixar o motor mais livre (e poluindo mais por conseqüência). São enriquecedores de mistura e interfaces de programação que são vendidas por fabricantes after market e pela própria HDMC através da divisão Screamin Eagle.

Com a advertência que o equipamento só deve ser usado com a finalidade de competição, milhares de dispositivos são vendidos todos os anos com a intenção de deixar os motores HDMC como foram projetados: consumindo mais combustível, dissipando menos calor e emitindo gases acima do permitido.

Por tudo isso, a HDMC foi multada e tem o dever de recompra dos dispositivos ainda existentes no mercado para destruí-los, além do compromisso de evitar essa prática no futuro.

Wilson Roque postou sobre o assunto e você pode ler aqui.

O que ninguém fala, mas deixou algumas preocupações junto aos proprietários era perder a possibilidade de preparar o motor como sempre foi feito, uma vez que a HDMC poderia fechar sua programação, não permitindo acertos mais livres.

Só que a HDMC soltou uma nova atualização do software do SESPT demonstrando que manterá a programação aberta, apenas não mais vendendo a interface completa (a interface SEPST continuará sendo vendida), deixando aberta a possibilidade para o uso do Master Tune, Power Vision, Fuel Pack entre outros.

Não fosse assim, as possibilidades de preparação ficariam restritas ao Thunder Max, que substitui a ECU original por outra de programação aberta.

Paulo Henn, postou sobre isso no Blog da Garagem Henn e você pode ler aqui

Indian Rio incomodando

Para quem não está reconhecendo, esta é a calçada do 1220 na Barrinha.

O 1220 é um local de reunião semanal de harleyros veteranos, sempre com a calçada em frente ao bar lotado de HDs e hoje estava assim: frente tomada por Scouts.

Esse é o sinal de que realmente a "choice is coming" deixou de ser um slogam para ser uma prática. 

É lógico que as vendas da Indian Brasil não chegam a números significantes o suficiente para ser uma preocupação para a HDMC, ainda apoiadas na venda do life style para os iniciantes, mas é evidente que o produto da Polaris é muito bom e vem vencendo na comparação com o produto HDMC junto aos proprietários que já convivem com as HDs há mais tempo.

A Polaris deve muito desse sucesso à revenda carioca. Felipe Carlier e sua equipe de vendas vem fazendo um trabalho excelente de divulgação do produto, não se limitando ao tradicional café da manhã, mas aparecendo sempre que existe uma reunião habitual de harleyros como o almoço dos Malvadões, o churrasco do 1220 ou o Happy Hour do Leblon.

A prática do test ride mais longo (aos domingos são feitos test rides em passeios até Itaipava) e o carisma dos vendedores Marcelo Dell e Diogo Lobo dentro da comunidade HD tem atraído muitos colegas e o produto acaba os convencendo a fazer uma experiência extra HD. É a turma que anda aborrecida com o pós-venda HD e não quer andar de BMW.

Tomara que a Polaris comece a investir em metas maiores para incomodar a HDMC Brasil, se tornando um real concorrente deixando de "conviver pacificamente" dentro do segmento custom.

o dilema de manter uma segunda moto

Sei que muitos harleyros gostam de usar suas HDs apenas no fim de semana. Alguns tem uma segunda moto ou uma scooter para uso no trânsito, outros andam de carro por conta das obrigações profissionais e familiares, mas eu rodo sempre que posso com a moto e ter duas motos acaba não sendo o mais prático, além de ser pouco econômico.

Eu chego na garagem sempre com os dois documentos e o FOB da CVO (continuo sem o hábito de travar a moto) e normalmente acabo saindo com a CVO, o que deixa a Fat de lado.

Em breve uma das duas vai para venda, provavelmente a Fat que só tem ficado na garagem e merece voltar a rodar.

Vou arrumar a cebolinha da traseira que está com defeito da Fat e rodar um pouco com ela enquanto procuro uma bateria para a CVO para decidir qual das duas fica na garagem.

Ou quem sabe nenhuma das duas e começo uma nova aventura com o "cacique".

motos vinte dias paradas: ligaram?

Ligaram!

Eu não uso o battery tender para manter a carga na bateria e mesmo assim as duas motos ligaram.

A Fat não teve qualquer problema, com sua Yuasa com um ano de uso, mas a CVO penou para ligar(o voltímetro marcou 8v na partida), apesar da bateria original estar também com um ano de uso.

Não abri para verificar, mas acredito que a CVO esteja usando a bateria Moura, que tem baixo CCA dificultando a partida a frio. Seria um defeito a ser reclamado, mas as baterias normalmente tem garantia de apenas um ano e vou trocar por uma bateria melhor assim que ela abrir o bico.

Vale citar que venho mantendo as duas rodando durante essa semana e a CVO vem seguindo com dificuldades para dar partida a frio, e algumas vezes partindo quente também.

De resto nada a reclamar de nenhuma das duas.

férias em Portugal (mais uma vez)

As férias acabaram na semana passada, mas tirei essa semana para descansar das férias...

Estive mais uma vez em Portugal, dessa vez visitei a HD Lisboa, e rodei 2.500 kms nas estradas lusitanas.

Portugal continua sendo um ótimo destino para férias, onde mesmo em alta estação se consegue visitar novos lugares (este ano foram Nazaré, Óbidos, Peniche e a região do vinho verde no Minho: Ponte de Lima, Ponte da Barca e Arcos de Valdevez), come-se bem com preços competitivos (comparando com os restaurantes cariocas e americanos) e não se precisa preocupar (muito) com a língua.

Minha base é Braga, no Norte de Portugal, onde aconteceu um evento HOG em Junho que reuniu 400 Harley-Davidsons, mas mesmo assim não se consegue vê-las com freqüência.

A primeira custom que vi nas estradas foi uma Chief Classic, apenas para dar exemplo.

A loja HD lisboeta é muito diferente da loja HD do Porto. Uma loja grande, com alguns modelos que não se veem no Brasil, como a Road Glide, e uma iron customizada pela loja que foi vendida com muita rapidez.

Para ter ideia, a média de venda da loja é de cinco motos/mês, estava em exposição uma CVO Street Glide 2016 e a Iron customizada foi vendida em menos de 24h, mostrando o potencial de venda que veículos standard customizados tem. Vale a sugestão para os dealers brasileiros.

Agora é "back to the keyboard" e comentar os assuntos relevantes das últimas semanas.