Não sei quantos dos meus leitores viajam durante a noite, eu evito sempre, mas para os apreciadores do noturno vale a pena falar de iluminação.
Meu farol é original americano sealed beam (o original brasileiro está na FX e este é o farol que veio com a cabeça de touro) e ele ilumina com a eficiência de uma vela. Os originais com lâmpadas H4 tem boa eficiência mas a lâmpada dá impressão de cansar rápido.
O uso dos faróis auxiliares nem sempre é uma opção utilizada por razões estéticas e alguns dos auxiliares são projetados para neblina e não para aumentar a eficiência da iluminação noturna.
A opção tem sido utilizar os faróis de Xenon, mas estes tem instalação que necessita de um eletricista especializado (coisa nem sempre encontrada) devido instalação de reator para o uso da lâmpada.
O Xenon pode ser somente para o facho baixo, como para ambos os fachos (baixo/alto) e a lanterna normalmente é substituída por um led. O cuidado a ser tomado é com o embaçamento do globo ótico devido ao aumento da temperatura pelo uso da lâmapada Xenon.
O custo dessa brincadeira tem andado em torno dos R$ 400,00 para o Xenon no facho baixo e R$ 650,00 para Xenon em ambos os fachos. Lógico que esses preços dependem da lâmpada utilizada. Como forma de auxiliar na escolha copiei o texto abaixo:
Lâmpadas H.I.D. (High Intensity Discharge) são radicalmente
diferentes e otimizadas, em se falando de tecnologias de iluminação.
Lâmpadas H.I.D. contrastam com lâmpadas halógenas ou incandescentes
comuns de filamento, por serem similares a lâmpadas de vapor. Ao invés de terem filamentos aquecidos, lâmpadas H.I.D. geram um arco voltaico entre dois eletrodos internos, que por sua vez, excita energeticamente uma mistura de gás Xenônio e sais metálicos, assim produzindo uma luz alva e intensa que muito se assemelha à luz natural de um dia ensolarado.
O resultado é um facho azulado, que muda segundos depois de aceso
para branco. Semelhante a um flash fotográfico, tem o triplo da
luminosidade convencional. Além disso, trabalha com menos potência.
‘‘Enquanto uma lâmpada comum consome entre 55W e 65W, a de xenônio
gasta 35W’’.
As cores dos sistemas HID-Xenon são referidas à emissão de espectro de luz solar, o qual é relacionado à temperatura de plasma
Uma tabela de temperatura da luz:
Observação: muitos consumidores de kits Xenon têm um conceito
errôneo assumindo que quanto mais alta a temperatura Kelvin (K), maior o fluxo luminoso da luz emitida. Na verdade a relação é inversa. O que se relaciona proporcionalmente é quanto clara a luz visível se torna.Também, a temperatura de superfície ao contato é muito mais baixa que a de referência de luminosidade, uma vez que lâmpadas de Xenônio operam em temperatura mais baixa que as lâmpadas halógenas.
Com fica no farol:
Cor/temperatura de refêrencia: 3000K
Lâmpadas de 3000K geram aproximadamente 3200 lumens, cuja
intensidade luminosa é de aproximadamente três (3) vezes superior a de uma lâmpada halógena. Esta lâmpada emite luz amarelo-ouro e oferece penetração luminosa adequada para condições de neblina intensa.
Recomenda-se esse kit 3000K para uso em iluminação secundaria, como em faróis de neblina ou faróis auxiliares. Operacionalmente, a lâmpada 3000K é na verdade uma lâmpada de 5000K coberta com uma película que filtra todo o espectro luminoso, com exceção dos comprimentos de onda que compõem a luz amarela. A luz amarela, por sua vez, é a que mais chama atenção nas estradas.
Cor/temperatura de referência: 5000K
Esta é a lâmpada de maior fluxo luminoso, com aproximadamente 3100
lumens, cuja intensidade luminosa é de aproximadamente três (3) vezes
superior a de uma lâmpada halógena. A luz emitida é branco-palida ao
observador, com uma nuance amarelada quando refletida na estrada. Essa é a cor de opção de consumidores que desejam melhorar a visibilidade e performance, ao mesmo tempo melhorando o visual de seus faróis. Também é ideal para aqueles que fazem off-roading, em razão da refletividade da luz emitida ser também apropriada para objetos e superfícies não pavimentadas. Em suma, essa lâmpada é a opção que garante mais iluminação por centavo investido
Cor/temperatura de referência: 6000K
Com aproximadamente 2800 lumens, um pouco abaixo das lâmpadas de
5000K, esses bulbos 6000K ainda garantem uma intensidade luminosa
aproximadamente três (3) vezes superior a de uma lâmpada halógena.
Essas lâmpadas são para aqueles que desejam faróis emitindo uma luz
extremamente branca, com leve nuance azul/anil quase imperceptível.
Cor/temperatura de referência: 8000K
Com 2550 lumens, um pouco abaixo das lâmpadas de 6000K, esses
bulbos ainda garantem uma intensidade luminosa muito superior a de uma lâmpada halógena. Estas lâmpadas de 8000K emitem uma luz um pouco mais azulada que os bulbos de 6000K.
Cor/temperatura de referêcia: 10000K
PROIBIDAS
Com aproximadamente 2200 lumens de luminosidade, as lâmpadas de
10000K permitem uma intensidade luminosa acima do dobro da
proporcionada por uma lâmpada halógena tradicional. Estas lâmpadas de
10000K geram uma luz azul-violeta de maior tonalidade que os bulbos de 8000K.
Cor/temperatura de referência: 12000K
PROIBIDAS
Estas lâmpadas, por sua vez, geram 2100 lumens de saída, acima do
dobro de uma lâmpada halógena tradicional. A luz gerada é de uma
tonalidade azul-violeta mais escura que a gerada pelas lâmpadas 10000K.
Essa é a escolha de consumidores que buscam a aparência mais exótica e extrema para seus veículos.
Como opção ao Xenon, a Phillips lançou a Philips Diamond Vision H4 (5.000K, branca), que dispensa instalação de reator, bastando a troca da lâmpada original por ela. Custa R$ 120,00, bem menos do que o Xenon, mas muito mais cara que as lâmpadas comuns (R$ 30,00).
Outra opçâo, também halogena, é: Crystal Vision (4.300 K). A Philips ainda tem a Blue Vision (4.000K)e a Moto Vison (4.300K), mas vista de frente aparenta uma cor alaranjada.
Uma opção diferente são as lâmpadas de plasma (PIAA H4 Super Plasma). Mas uma lâmpada custa o mesmo que um bom Xenon.
sexta-feira, 26 de setembro de 2008
quinta-feira, 25 de setembro de 2008
shimmy na Dyna
Na minha penúltima postagem coloquei alguns comentários de usuários de Sportster que haviam trocado a magrinha pela Dyna e de alguns outros proprietários que começaram direto com a Dyna.
Eles relataram um problema de "shimmy" ocasionado pela torção do quadro em velocidades mais altas, e, na minha opinião, pouco coerentes com a utilização da moto, relatando uma solução com a colocação de um acessório que garante maior rigidez ao quadro e consequente superação dessa "caracteristica" da Dyna.
Um desses colegas postou esta semana que comprou e instalou o True-Track e afirma que o problema acabou. Segue a transcrição do comentário para avaliação dos futuros e atuais proprietários de Dyna:
Eles relataram um problema de "shimmy" ocasionado pela torção do quadro em velocidades mais altas, e, na minha opinião, pouco coerentes com a utilização da moto, relatando uma solução com a colocação de um acessório que garante maior rigidez ao quadro e consequente superação dessa "caracteristica" da Dyna.
Um desses colegas postou esta semana que comprou e instalou o True-Track e afirma que o problema acabou. Segue a transcrição do comentário para avaliação dos futuros e atuais proprietários de Dyna:
- Amigos.Fim dos problemas com a elasticidade no chassi da Dyna Super Glide, depois de passar alguns sustos com a moto importei (oficialmente) o True-Track, acessório que promete eliminar um problema com a Dyna 1600 que insiste em "shimar" nas curvas, irregularidades e acima de 140 kms.O acessório foi comprado no site do próprio fabricante: http://www.true-track.com/ depois de um indicação de um amigo e da leitura deste artigo: http://www.bikernet.com/garage/truetrack.asp.
O problema como disse acima ocorria em curvas mais rápidas, irregularidades no asfalto e em situações normais acima de 140 kms, numa necessidade de ultrapassagem por exemplo a moto balançava muito e o guidão shimava (balançava) colocando o piloto numa situação de risco, tomei vários sustos até acostumar com o problema e perceber esta limitação. Tecnicamente o que ocorre é que as rodas dianteira e traseira perdem o alinhamento em situações que o quadro é submetido a algum esforço devido a falta de ancoragem no plano lateral. Com o True-Track os 2º e 3º links faltantes são instalados nas partes frontal e traseira do conjunto do motor. O link superior do estabilizador atua para o conjunto do motor "ancorado" no plano lateral do quadro, mas não é suficiente. Agora, o conjunto do motor pode se mover somente para ci ma e para baixo (na vertical), da forma como foi projetado, e não na lateral.O resultado é um conjunto mais rígido contribuindo com a estabilidade da motocicleta em situações de esforço, desta forma o conjunto permanece alinhado evitando que a moto "shime".Fiz a instalação hoje na oficina American-Garage em Campinas (http://www.american-garage.com.br/), no caso da Dyna são duas peças uma instalada na parte dianteira da motocicleta e outra na parte traseira, na linha Softail é apenas uma peça (veja no site do fabricante). Abaixo algumas fotos que tirei durante a instalação feita pelo mecânico Thales.Voltando de Campinas para Sampa fiz questão de vir pela Anhanguera para testar o acessório e posso afirmar com toda certeza que o comportamento da moto mudou radicalmente para melhor, logo na saída da oficina já percebi a diferença a moto parecia estar mais leve, mais na mão. Já na rodovia Anhanguera fiz algumas ultrapassagens rápidas forçando bem a moto para os lados deitando bastante, a sensação agora é que estou pilotando uma naked e não mais uma custom tamanha a diferença na rigidez do chassi.Foi o melhor investimento que fiz na minha moto, recomendo a todos que gostam de uma tocada mais esportiva em suas motos Harley Davidson.Grande Abraço. Sávio "Cupim"
Percebam que essa solução foi adotada pela Harley Davidson nos modelos Sportster que possuem os três links ancorando o quadro ao motor. Não se falou ainda se essa solução traz vibração acima do normal ao quadro, mas acredito que isso não ocorra, até mesmo porque essa solução na Sporster se mostra bastante eficiente.
As Touring também usam esse mesmo acessório, que originalmente foi concebido para essa família, e a Harley está mudando o quadro (totalmente novo) na linha 2009
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segunda-feira, 22 de setembro de 2008
o assunto é pneu
Pneu na motocicleta é questão que pode ser ou não crucial. Não precisamos nem lembrar que motocicleta não tem estepe. Nem tampouco lembrar que os aros raiados precisam de câmara de ar, por mais que o pneu seja sem câmara.
Esses são pequenos problemas que todos tem em mente e já existem alguns paliativos.
Para o aro raiado, já existem aros construídos de forma que a amarração dos raios deixa de ser dentro do aro e passa a ser por cima do aro. É um aro caro e você vai ficar muito aborrecido se tiver qualquer tipo de acidente com o aro. A melhor solução é a adoção do aro de liga leve que dispense a câmara de ar.
Uma vez dispensada a câmara de ar, a condução fica mais segura e os consertos podem ser feitos mais rapidamente, algumas vezes até sem retirar a roda da motocicleta. Um seguro contra o furo no pneu sem câmara é a adoção da vacina de pneu, artefato criado para criar uma maior vedação e proteção contra furos no pneu.
A vacina tem contra si o problema de alterar a geometria da roda, devendo ser balanceada após a apliação da vacina. Em caso de furo, os consertos sem retirar o aro da motocicleta se tornam inviáveis e muitas vezes podem ser contraproducentes porque para afetar um pneu vacinado, o acidente deve ser grave, chegando mesmo a rasgar o pneu e, nesse caso, o recomendável é trocar o pneu.
Os pneus devem ser calibrados frios e isso é uma dificuldade a mais, mas pode ser minimizada se ao chegar no posto de gasolina, você abastecer, esperar cinco minutos e depois calibrar os pneus. A manutenção da calibragem ajuda a economizar combustível e melhora bastante a pilotagem. Alterando a carga (em viagens com garupa e bagagem), a calibragem deve ser alterada.
Pneus com marcas diferentes: um colega de SP me perguntou sobre a melhor hora de trocar os pneus, marca de pneus, medidas e o mais interessante: se devia manter a mesma marca para os pneus traseiro e dianteiro.
Se fosse um carro eu diria que o melhor é manter a mesma marca para todos os pneus. Se não der, usar marcas iguais nos pneus dianteiros (direito e esquerdo) e marcas iguais nos traseiros (direito e esquerdo) procurando igualar todos o mais breve possível.
Nas motos o ideal é manter a mesma marca para os dois pneus, mas nada impede o uso de pneus de marcas diferentes. Na Fat os pneus são Dunlop série HD, mas na FX o dianteiro é Metzeler e o traseiro Dunlop série HD (ainda é o original) e não tem tido nenhum problema com isso.
No carro a necessidade da mesma marca se dá pelo problema da aquaplanagem (o efeito diminui com a adoção do mesmo desenho nas rodas dianteiras e traseiras), mas na moto as necessidades são diversas: a roda dianteira não tem a função de abrir caminho na água. A roda dianteira tem a função de fazer a curva, isto é, comandar a entrada da moto dentro da curva e manter a dirigibilidade na reta. Já a roda traseira tem a função primordial de tracionar a moto, acompanhando a dianteira.
Funções diferentes permitem desenhos de banda diferentes e por isso a possibilidade de manter marcas diferentes nas rodas.
Não custa lembrar que o ideal é sempre manter a mesma marca. Um pneu bem cuidado é ótimo para a moto, mantenha a calibragem, verificando pelo menos antes de cada viagem, e substitua sempre que notar desgaste irregular. O desgaste irregular demonstra que algo vai mal no equilíbrio da sua moto: verifique o alinhamento e existência de regulagem errada na suspensão.
Pneu 200 aumenta a chance de aquaplanagem? Lembrei de vários colegas que andavam de Fat com aro 16 polegadas e trocaram pelas novas Fat com aro 17 polegadas. A mudança do aro trouxe o aumento da banda de rodagem e as novas Fat Boy usam o pneu 200 mm que já equipava as Night Train e as FX.
Essa mudança trouxe novidades para a ciclistica da moto e muita gente disse que a moto passou a aquaplanar com mais facilidade. Como já disse, andei com um Fat 08 e posso comprovar que a moto escorrega bastante em relação à minha Fat. Mas não se pode considerar isso um defeito, afinal as HD não tem defeitos, tem características.
Ainda assim, na chuva não custa nada ter mais atenção à trilha que os pneus deixam na pista molhada para evitar sustos em você e na sua garupa.
Se na chuva a Fat nova dá alguns sustos, principalmente para quem teve a antiga, no seco ela é muito mais estável que a Fat antiga, ainda mais se você enfrenta vento lateral. Isso se dá pela roda totalmente fechada de aro 16, que passa a ter furos no aro 17 e dá maior estabilidade à Fat.
Nas Night Train e FX nunca vi ninguém reclamar do pneu 200, mas elas tem uma ciclistica bem distinta da Fat Boy, o angulo de cáster da suspensão dianteira deixa as motos com uma dirigibilidade bem diferente. Na minha FX eu troquei o pneu dianteiro de 90 mm para o pneu de 120 mm e melhorou muito a dirigibilidade da criança. É uma mudança a ser feita quando o pneu dianteiro acaba: não há necessidade de troca de aro (embora eu tenha trocado o aro da minha para usar o pneu sem câmara, coisa que a roda raiada não permite) e você já ia ter mesmo de gastar para comprar um pneu novo. Vale a pena experimentar.
Tala e talão de um pneu: tala de um pneu é a área de borracha que vai encostar no chão, quanto maior a tala, maior a superfície. Nas choppers de roda traseira larga, a tala dos pneus chega a 300. Existe uma relação ótima para o veículo e a tala das rodas... uma roda muito fina atrapalha as curvas e, do mesmo modo, uma tala muito larga também. As curvas são feitas usando o "ombro" do pneu e nem pneu muito fino esse "ombro" não existe e em um pneu muito largo fica difícil chegar no "ombro" do pneu. O talão é a altura do pneu entre o aro e o chão. Um talão muito baixo traz problemas para ultrapassar buracos e um talão muito alto acaba atrapalhando a absorção de imperfeições do piso pela suspensão. Pense bem antes de alterar essas medidas.
Esses são pequenos problemas que todos tem em mente e já existem alguns paliativos.
Para o aro raiado, já existem aros construídos de forma que a amarração dos raios deixa de ser dentro do aro e passa a ser por cima do aro. É um aro caro e você vai ficar muito aborrecido se tiver qualquer tipo de acidente com o aro. A melhor solução é a adoção do aro de liga leve que dispense a câmara de ar.
Uma vez dispensada a câmara de ar, a condução fica mais segura e os consertos podem ser feitos mais rapidamente, algumas vezes até sem retirar a roda da motocicleta. Um seguro contra o furo no pneu sem câmara é a adoção da vacina de pneu, artefato criado para criar uma maior vedação e proteção contra furos no pneu.
A vacina tem contra si o problema de alterar a geometria da roda, devendo ser balanceada após a apliação da vacina. Em caso de furo, os consertos sem retirar o aro da motocicleta se tornam inviáveis e muitas vezes podem ser contraproducentes porque para afetar um pneu vacinado, o acidente deve ser grave, chegando mesmo a rasgar o pneu e, nesse caso, o recomendável é trocar o pneu.
Os pneus devem ser calibrados frios e isso é uma dificuldade a mais, mas pode ser minimizada se ao chegar no posto de gasolina, você abastecer, esperar cinco minutos e depois calibrar os pneus. A manutenção da calibragem ajuda a economizar combustível e melhora bastante a pilotagem. Alterando a carga (em viagens com garupa e bagagem), a calibragem deve ser alterada.
Pneus com marcas diferentes: um colega de SP me perguntou sobre a melhor hora de trocar os pneus, marca de pneus, medidas e o mais interessante: se devia manter a mesma marca para os pneus traseiro e dianteiro.
Se fosse um carro eu diria que o melhor é manter a mesma marca para todos os pneus. Se não der, usar marcas iguais nos pneus dianteiros (direito e esquerdo) e marcas iguais nos traseiros (direito e esquerdo) procurando igualar todos o mais breve possível.
Nas motos o ideal é manter a mesma marca para os dois pneus, mas nada impede o uso de pneus de marcas diferentes. Na Fat os pneus são Dunlop série HD, mas na FX o dianteiro é Metzeler e o traseiro Dunlop série HD (ainda é o original) e não tem tido nenhum problema com isso.
No carro a necessidade da mesma marca se dá pelo problema da aquaplanagem (o efeito diminui com a adoção do mesmo desenho nas rodas dianteiras e traseiras), mas na moto as necessidades são diversas: a roda dianteira não tem a função de abrir caminho na água. A roda dianteira tem a função de fazer a curva, isto é, comandar a entrada da moto dentro da curva e manter a dirigibilidade na reta. Já a roda traseira tem a função primordial de tracionar a moto, acompanhando a dianteira.
Funções diferentes permitem desenhos de banda diferentes e por isso a possibilidade de manter marcas diferentes nas rodas.
Não custa lembrar que o ideal é sempre manter a mesma marca. Um pneu bem cuidado é ótimo para a moto, mantenha a calibragem, verificando pelo menos antes de cada viagem, e substitua sempre que notar desgaste irregular. O desgaste irregular demonstra que algo vai mal no equilíbrio da sua moto: verifique o alinhamento e existência de regulagem errada na suspensão.
Pneu 200 aumenta a chance de aquaplanagem? Lembrei de vários colegas que andavam de Fat com aro 16 polegadas e trocaram pelas novas Fat com aro 17 polegadas. A mudança do aro trouxe o aumento da banda de rodagem e as novas Fat Boy usam o pneu 200 mm que já equipava as Night Train e as FX.
Essa mudança trouxe novidades para a ciclistica da moto e muita gente disse que a moto passou a aquaplanar com mais facilidade. Como já disse, andei com um Fat 08 e posso comprovar que a moto escorrega bastante em relação à minha Fat. Mas não se pode considerar isso um defeito, afinal as HD não tem defeitos, tem características.
Ainda assim, na chuva não custa nada ter mais atenção à trilha que os pneus deixam na pista molhada para evitar sustos em você e na sua garupa.
Se na chuva a Fat nova dá alguns sustos, principalmente para quem teve a antiga, no seco ela é muito mais estável que a Fat antiga, ainda mais se você enfrenta vento lateral. Isso se dá pela roda totalmente fechada de aro 16, que passa a ter furos no aro 17 e dá maior estabilidade à Fat.
Nas Night Train e FX nunca vi ninguém reclamar do pneu 200, mas elas tem uma ciclistica bem distinta da Fat Boy, o angulo de cáster da suspensão dianteira deixa as motos com uma dirigibilidade bem diferente. Na minha FX eu troquei o pneu dianteiro de 90 mm para o pneu de 120 mm e melhorou muito a dirigibilidade da criança. É uma mudança a ser feita quando o pneu dianteiro acaba: não há necessidade de troca de aro (embora eu tenha trocado o aro da minha para usar o pneu sem câmara, coisa que a roda raiada não permite) e você já ia ter mesmo de gastar para comprar um pneu novo. Vale a pena experimentar.
Tala e talão de um pneu: tala de um pneu é a área de borracha que vai encostar no chão, quanto maior a tala, maior a superfície. Nas choppers de roda traseira larga, a tala dos pneus chega a 300. Existe uma relação ótima para o veículo e a tala das rodas... uma roda muito fina atrapalha as curvas e, do mesmo modo, uma tala muito larga também. As curvas são feitas usando o "ombro" do pneu e nem pneu muito fino esse "ombro" não existe e em um pneu muito largo fica difícil chegar no "ombro" do pneu. O talão é a altura do pneu entre o aro e o chão. Um talão muito baixo traz problemas para ultrapassar buracos e um talão muito alto acaba atrapalhando a absorção de imperfeições do piso pela suspensão. Pense bem antes de alterar essas medidas.
Sportster e Dyna
Agora que a Dyna se firma como opção vitoriosa em nosso mercado tupiniquim, vale a pena fazer uma comparação entre a Sportster, primeira opção entre aqueles que desejam uma Harley Davidson nova e a Dyna, primeira opção entre aqueles que desejam migrar para um modelo com motor maior.
A Sportster se firmou como primeira opção para quem busca uma HD zero km em função do preço e das pedaleiras recuadas. Normalmente é a escolha dos calouros que acham que não se adaptam facilmente aos comandos avançados ou encaram a linha softail como um verdadeiro caminhão para uso diário.
A Dyna vem se firmando como primeira opção para quem sai da Sportster ou para quem deseja ter uma moto com "motor 1600".
Ambas tem relação custo x benefício bastante semelhante e inclusive a Dyna dá a impressão de que seja uma Sporster "bombada". No fórum dos Biduzidos (www.biduzidos.com.br) existem vários proprietários de Sportster e Dyna, já existindo inclusive experiências de quem teve os dois modelos.
Vou transcrever alguns posts do tópico sportster x dyna onde são feitas comparações entre os modelos.
A Sportster se firmou como primeira opção para quem busca uma HD zero km em função do preço e das pedaleiras recuadas. Normalmente é a escolha dos calouros que acham que não se adaptam facilmente aos comandos avançados ou encaram a linha softail como um verdadeiro caminhão para uso diário.
A Dyna vem se firmando como primeira opção para quem sai da Sportster ou para quem deseja ter uma moto com "motor 1600".
Ambas tem relação custo x benefício bastante semelhante e inclusive a Dyna dá a impressão de que seja uma Sporster "bombada". No fórum dos Biduzidos (www.biduzidos.com.br) existem vários proprietários de Sportster e Dyna, já existindo inclusive experiências de quem teve os dois modelos.
Vou transcrever alguns posts do tópico sportster x dyna onde são feitas comparações entre os modelos.
- Boa noite pessoal.Belezinha?Bem galera, ontem peguei minha Dyna Super Glide em Campinas. Resolvi postar este tópico pois como tive as duas motos em um intervalo pequeno de tempo dá para fazer minha comparação sobre as duas, mesmo tendo andado pouco na Dyna (apenas 500 kms em dois dias).Vamos lá...A Dyna é uma daquelas coisas que o home cria e Deus abençoa, se fosse escolher uma moto perfeita seria ela, já andei de Electra, Fat Boy, Deuce, mas nada se compara a esta moto. Que motor! Que câmbio! Que moto! A relação peso potência é incrível. Que moto moderna. Tem defeitos? Tem sim, o chassi não é lá essas coisas pois abre o bico em curvas mais radicais, tá certo que ele não foi feito para isso, os freios deixam a desejar? Sim, não são ou não estão legais (espero que não estejam).A Sportster é muito mais divertida. Ontem fui de Campinas para Itatiba e à noite de Itatiba para Campinas ida e volta, a Dyna é super confortável e minha mulher adorou, só falta um encosto para lhe dar mais segurança e conforto. Mas é meio sem graça, você acelera ela responde, ultrapassar na D. Pedro I com a Dyna é brincadeira. A viagem fica fácil. Com a 883 dava um pouco mais de trabalho, mas nas curvas ela comia tudo que via pela frente.Falta a Dyna aquele Q de esportividade que a 883 tem, o motor da Dyna enche na hora que você precisa, demora um pouco, mas quando responde é vigoroso, a 883 responde mais rápido, não é tão forte mas responde de outra forma, deve ser a diferença de concepção entre os motores TC e os EVO. Ainda sou leigo para falar tecnicamente.Hoje fomos a Serra Negra, com a sportster arriscava uns pegas na estrada com outros motocas, mesmo com garupa fazia curvas mais radicais e me cansava pouco, com a Dyna o conforto é garantido, mas a moto é muito pesada e possui um chassi que deforma muito para curvas mais radicais, não nasceu para isso. O negócio dela é easy rider mesmo, tentei brincar um pouco mas logo me cansava devido ao peso da moto e minha mulher reclamou que a moto balançava muito, pediu para eu aliviar no cabo.O ideal seria ter as duas na garagem, uma para programas de tiozão, e a outra para eliminar o estresse do dia a dia.Sentia, sinto e vou sentir muita saudade da Sportster 883, já estou apaixonado pela Dyna, mas meu coração ainda bate mais forte pela 883. Só quem teve as duas pode entender. Voltando para minha casa em Itatiba peguei a Husq 250 e fui limpar o carburador numa estradinhas perto do condomínio, aí entendi porquê gosto tanto da 883, ela tem uma alma de moto 2T, daquelas que brigamos o tempo todo quando estamos em cima, mas quando trocamos por uma 4T morremos de saudades.Por enquanto é isso, depois vou falando mais da moto.Boa semana a todos. Sávio Cupim
- Pessoal.Eu tenho 1,79/110kg e minha mulher 1,65/65kg, exceto nas curvas mais radicais não tive problemas com os amortecedores que estão na regulagem 3 de 5 (intermediária) e não pretendo mexer, é um verdadeiro Landau... rs... rs...Quanto ao guidão eu senti muitas dores no pulso direito, mas depois levantei bastante e melhorou muito, se voltar a doer é devido a posição mais fechado, aí terei que trocar mas só em último caso pois o original é perfeito para as ruas de Sampa.Imagino que aqueles mais baixinhos vão sentir dificuldades sim pois para mim ficou na medida e olha que tenho os braços bem longos. Sem falar que os comandos do guidão sem bem mais duros que na 883.Agora em relação ao comando avançado eu particularmente não pretendo colocar na minha moto, achei a posição de pilotagem perfeita.Pretendo apenas colocar um sissibar e instalar um farol de xenônio (muito fraco o que veio com a moto), devo ir aos USA em setembro e pretendo pelo menos trazer um farol maior pois o original não combina em nada com a moto. Acho o da Fat perfeito.É isso, se forem se encontrar esta semana algum dia a noite em Sampa por favor me avisem que gostaria de conhecer a tchurma, só não posso na quarta-feira.Assim que sair a placa pretendo roubar um dia da semana para fazer um rolê de uns 500/600 kms, dia 1o. de agosto tem a revisão dos 1.600kms.Outra coisa, tive que fazer uma revisão nos parafusos, a moto veio com vários não apertados e sem trava, perdi alguns pelas estradas. Nem os adesivos da montagem foram retirados. Padrão Izzo de qualidade.Boa semana e um grande abraço. Sávio Cupim.
- Semana passada estávamos andando (em altas horas) pelas ruas de Porto Alegre, eu (de Dyna) e um amigo (de 883R).Depois de muito andar, trocamos as "meninas" e, dirigindo por um curto tempo a 883R, minhas impressões foram:a) Sensação de uma moto bem mais leve que a Dyna, assim que peguei a 883 parada;b) Posição de pilotagem mais elevada;c) Banco mais estreito;d) Achei o guidão da 883 mais aberto (meu amigo depois de dirigir a Dyna também mencionou isso);e) Moto mais ágil, principalmente em curvas (muito boa de dirigir!);f) Torque BEM menor do que a Dyna (a 883 sobe muito bem de giro; agora, a Dyna, meu amigos, quando enrolo o cabo em 1ª, 2ª, 3ª etc., a moto parece que quer se libertar das mãos do piloto... É um coice.).Saudações. Michel C. Murad HD Dyna Superglide Preta
- Galera, finalmente pude colocar a Dyna na estrada!!! Ela ja esta com 600 Kms...Sei que posso arrumar uma briga das feias aqui, mas la vai... Eu ja andei umas 5 vezes de 883 e sinceramente eu nao gostei da moto. Ela tem um comportamento bem mais esportivo que uma custom, mas o quadro curto com o motor em V nao me agrada... Passa muita vibraçao e minha impressao é que da para sentir cada rolamento rodando dentro do motor. É so minha humilde opiniao pessoal... Nao me senti bem em cima da 883.A Dyna tem algumas caracteristicas da 883, mas de forma mais suave. Ai concordo com o Wolfmann quando ele disse que a Dyna é uma intermediaria entre a Sportster e a Softail. O que me levou a comprar a Dyna foi basicamente a medida do entre-eixos estar entre as sportsters e as softails somado ao motor TC96B. Nao existe moto com esta configuraçao no mercado.Nao quero uma moto muito grande para poder enfrentar o transito de SP e também a 883 nao me agradava. Sobrou de opçao para mim a Dyna, a Boulevard M800, a Drag Star e a Shadow. A Shadow ja descartei logo de cara pq o motor manso, visual muito feio na minha opiniao e ela nao ser nada agil. Eu tinha uma Drag, que é uma excelente moto e so faltava motor mesmo para encarar uma estrada. A Boulevard é uma boa opçao, mas o seguro é alto e tem metade do Motor da Dyna.Dos 600 Kms que ja rodei, pude perceber que a Dyna tem mesmo aquele presumivel motor muito forte, é muito facil de pilotar, confortavel e com uma posiçao otima de pilotar. Ela faz mais curvas que a Drag, tanto pelos comandos mais recuados quanto mais altos. O centro de gravidade parece ser mais baixo que na Drag e o garfo mais "em pé". Tudo isso resulta numa moto muito prazeiroza de se pilotar. tenho certeza que a 883 faz mais curva, assim como tenho certeza que a Dyna faz mais curva que as Softails, justamente pela diferença do entre-eixos, quanto menor, mais curva a moto vai fazer. Por outro lado, quanto maior o entre-eixos, mais conforto.Nao senti a Dyna torcer muito nas curvas. Gostei muito da moto nas curvas. É uma Custom que premite vc a dar uma inclinadinha a mais caso seja necessario. Achei os freios muito bons também.Neste fim de semana que passou, peguei pela primeira vez uma estrada. Me acompanharam uma Hayabusa e uma Bandit 1200 neste passeio, ou menlhor, eu e a Dyna acompanhamos muito bem as outras duas motos. Andando numa velociade de cruzeiro de 140 KM/H, os outros dois pilotos ficaram surpreendidos da Dyna acompanhar daquele jeito. Logico que eles nao botaram as motos deles para andar e fazer curva do jeito que elas realmente fazem, senao eu nao iria acompanhar mesmo. Fomos num ritmo muito bom para a Dyna sem eu precisar forçar ou descumprir as recomendaçoes do periodo de amaciamento.Com esta velocidade de cruzeiro a Dyna fez 17.6 KM/litro, com um tanque que rodou 70 Kms dentro da cidade. Ja o primeiro tanque, rodando so na cidade, ela fez 13.8 KM/litro.O resumo foi que eu fiquei ainda mais apaixonado pela moto e com a certeza absoluta de ter comprado a moto ideal para o meu perfil e proposta de utilizaçao.Abcs DaltonB
- A 883 pega 160 na reta fácil e se mantém bastante sólida nessas velocidades. Uma vez, quando a reta se tornou uma descidinha, cheguei bem próximo dos 180. Não senti nada de estranho com a motoca. Se vocês tentarem fazer isso de novo com a Dyna, experimentem usar a sexta-marcha nessa velocidade. Eu suspeito que as forças inerciais criadas pela vibração do motor 1600 sob forte solicitação podem ter algo a ver com o que vocês sentiram. Bmaiabhe
- Olá, Max, bem-vindo.O Dyna Supeglide é uma excelente moto, mas apresenta o efeito "shimmy", sim!Digo isso de cadeira porque tenho uma e, nas poucas vezes em que andei com ela em velocidades pouco razoáveis (acima de 120 Km/h), ela rebola sensilvelmente. O que dá um pouco de medo.Comecei a pesquisar e, através de uma dica aqui do Biduzidos, cheguei ao site "www.true-track.com", de uma empresa que faz um artefato que confere rigidez a alguns modelos de moto cujo chassis apresenta esse efeito. Para a minha infelicidade, vi que esse "defeito rebolativo" atinge tanto a linha Dyna quanto a linha Touring da Harley.Não satisfeito mandei um e-mail para a empresa, e os caras confirmaram que a Dyna realmente padece dessa instabilidade. A resposta que me mandaram foi a seguinte: "Hello, Sorry to have to inform you that yes the Dyna 2008 models were built with only 1 stabilizer link and not 3 as Eric Buell indicates is needed for vibration isolated motorcycles. Many customers with a brand new bike indicate they have not yet felt the instability issue and sometimes choose to wait until the rubber components wear and they actually feel the uneasy sensation. It is your choice but we can tell you as mentioned above your bike is still only built with less than 3 heim joints. Shipping to Brazil by the way will run approx. 40-45 dollars. Thank you for your interest. True-Track"Contudo, é bom citar que a linha Softail NÃO sofre do mesmo defeito por sua arquitetura construtiva; não sei bem os termos, mas tem haver com a montagem rígida do motor, que acaba integrando a estrutura do quadro e dando a rigidez necessária. E realmente, andando na Fat Boy de um amigo, ficou aparente que a moto é toda mais "dura" (?!?).Já a Dyna tem o motor apoiado sobre coxins (rubber mounted...) de borracha e, segundo o site, faltariam os tais braços estabilizadores que dariam a rigidez correta.Espero ter ajudado, um abraço.Michel C. Murad HD Dyna Superglide Preta
- Na verdade, na minha humilde opinião, a diferença entre a linha Softail e a linha Dyna é que a Softwail é mais easy rider enquanto a Dyna é mais crazy rider... he he he...Eu acho as Softail Classic maravilhosas assim como a Fat Boy, mas não me adaptaria facilmente. Sávio "Cupim"
- As Sportsters, apesar de serem "rubber mounted" a partir de 2004, possuem os 3 "stabilizer links" conforme manda o figurino. Gosto de acelerar pesado de vez em quando, quando faço alguns passeios sozinho, mas não quero abrir mão do som da Harley, da marca, da tradição, da presença, da simplicidade e robustez mecânica, e tudo o mais de bom que essas belezas americanas representam.Para tanto, tenho planos para melhorar o desempenho e comportamento dinâmico da minha sporty para ter ela apimentada do jeito que o diabo gosta. Falta tempo ($$$) mas as modificações incluem escape, filtro de ar (heavy breather), kit 1200, SERT, suspensões progressive heavy duty na traseira e óleo mais viscoso na dianteira para deixar a frente mais durinha, além de fork brace para melhorar rigidez torcional do garfo. Se bobear coloco até aquela "fairing" tipo a da Night Rod no farol que, embora seja meio esquisita, dá um tom de agressividade. Quero manter os mid controls e instalar o conta-giros. A partir daí é partir para penduricalhos estéticos originais HD que vão deixando a motoca muito mais linda. Bmaiabhe
- Max, Tenho uma Dyna tb e percebi esta instabilidade dela em alta velocidade. Porem, nao sei se sou menos exigente que o Cupim ou o Michel, mas esta instabilidade so me incomoda perto de uns 160 Km/h. Costumo manter uma velocidade de cruzeiro entre 130 e 140 (para pistas como a bandeirantes por exemplo) e me sinto muito bem em cima da moto a esta velocidade. Ja cheguei a 170 km/h com a moto, mas o arrasto do vento é muito forte e nao da para permanecer por mais que 3 miutos. Ai sim a moto esta instavel e é melhor diminuir.Percebi porem, um dia destes saindo de casa bem cedo e com um baita frio, que a moto estava muito mais instavel do que de costume. Fiquei entrigado e mesmo a 120 km/h a moto estava "shimmando". Me ocorreu entao que por causa do frio, eu estava tremendo e isso passando ao guidao trepidaçao. Inclinei meu corpo ligeiramente para frente de modo a flexionar um pouco os braços e deixei bem relaxado e a moto parou com a dança. Ai, diminui a velocidade e comecei a fazer testes, dando pequenos tranquinhos no guidao. A moto torce muito fazendo isso e vc tem a nitida sensaçao de que o quadro é de borracha. Isso com certeza é efeito da concepçao da moto onde o motor é apoiado no quadro por coxins e o quadro elastico da moto é preso no motor.Testei esta tecnica de curvar um pouco o tronco e deixar os braços relaxados numa velocidade proxima aos 160 km/h e o shimmy melhora, mas devido a pressao do vento vc acaba nao conseguindo relaxar tando o braço.Cupim, Michel, Tentem, por favor, esta tecnica na moto de vcs e me digam depois se funciona mesmo. Se o guidao é tao sensivel assim ou se sou eu quem esta ficando louco com minhas proprias teorias... Abcs DaltonB
Motores HD
Para quem sempre teve curiosidade sobre HD Shovel, PanHead, Evolution e etc. este pequeno glossário pode ajudar.
motores Flathead - fabricados entre 1929 e 1974, os flatheads (cabeçotes-planos) não tinham válvulas no cabeçote; em vez disso, elas ficavam localizadas ao longo do motor e abriam-se para cima em uma câmara ao lado da câmara de combustão; a vantagem do cabeçote-plano era a simplicidade - sem hastes ou balancins e uma peça única fundida com um furo para a vela; um motor Flathead típico tinha uma cilindrada de 742 cm3 e produzia cerca de 22 cv;
motores Knucklehead - fabricados entre 1936 e 1947; o Knucklehead veio de variações de 990 cm3 e 1.200 cm3, capazes de produzir 40 e 45 cv respectivamente;
motores Panhead - fabricados entre 1948 e 1965; o panhead veio em variações de 990 cm3 e 1.200 cm3, capazes de produzir 50 e 55 cv respectivamente; as grandes diferenças entre o Knuckehead e o panhead incluem cabeçotes de alumínio no panhead e linhas de óleo internas, em oposição às linhas externas do Knucklehead;
motores Shovelhead - fabricados entre 1966 e 1985; os Shovelheads deslocavam 1.200 cm3 e produziam 60 cv;
motores Evolution - fabricados entre 1984 e 1999; a cilindrada é de 1.340 cm3 e o motor produz 70 cv; embora o Evolution de 1.340 cm3 não seja mais produzido, a linha de motocicletas do modelo Sportster usa os motores Evolution com cilindradas de 883 cm3 e 1.200 cm3 (fabricadas desde 1986);
motores Twin Cam 88 - fabricados desde 1999; o Twin Cam obteve seu nome do fato de ter dois comandos no bloco para acionar as válvulas; com 1.450 cm3, é o motor de motocicleta da Harley mais produzido e produz 80 cv; o motor permanece refrigerado a ar e tem válvulas no cabeçote acionadas por hastes e balancins; a versão 88B do motor, que saiu em 2000, traz duas árvores contra-rotativas de balanceamento para reduzir a vibração;
motores Twin Cam 96 - fabricados desde 2007; o Twin Cam 96 é resposta a indústria japonesa que passou a contar com motores maiores do que o Twin Cam 88 (Honda VTX 1800 é um dos exemplos mais famosos). O Twin Cam 96 é uma evolução do Twim Cam 88 com Kit 103. Ao invés de apostar no Kit 95 (com modificações apenas nos pistões), a Harley Davidson preferiu adotar o Kit 103, diminuindo o tamanho dos pistões e com virabrequim mais longo a fim de dar maior conforto com a adoção do câmbio de seis marchas (também uma imposição mercadológica a fim de combater a indústria japonesa);
motores Revolution - começaram a ser fabricados em 2001; o motor Revolution é usado atualmente apenas em um modelo de produção da Harley - a VSRC. Enquanto todos os motores previamente mencionados são praticamente os mesmos e representam melhorias progressivas, o motor Revolution é diferente; ele é refrigerado a água em vez de ar, e o ângulo de seu "V" é de 60º em vez de 45°; ele tem duas árvores de comando de válvulas em cada cabeçote em vez de duas no bloco e incorpora injeção de combustível; é menor, apenas 1.130 cm3; tem curso muito mais curto, permitindo que gire a 9.000 rpm e produza 115 cv.
motores Flathead - fabricados entre 1929 e 1974, os flatheads (cabeçotes-planos) não tinham válvulas no cabeçote; em vez disso, elas ficavam localizadas ao longo do motor e abriam-se para cima em uma câmara ao lado da câmara de combustão; a vantagem do cabeçote-plano era a simplicidade - sem hastes ou balancins e uma peça única fundida com um furo para a vela; um motor Flathead típico tinha uma cilindrada de 742 cm3 e produzia cerca de 22 cv;
motores Knucklehead - fabricados entre 1936 e 1947; o Knucklehead veio de variações de 990 cm3 e 1.200 cm3, capazes de produzir 40 e 45 cv respectivamente;
motores Panhead - fabricados entre 1948 e 1965; o panhead veio em variações de 990 cm3 e 1.200 cm3, capazes de produzir 50 e 55 cv respectivamente; as grandes diferenças entre o Knuckehead e o panhead incluem cabeçotes de alumínio no panhead e linhas de óleo internas, em oposição às linhas externas do Knucklehead;
motores Shovelhead - fabricados entre 1966 e 1985; os Shovelheads deslocavam 1.200 cm3 e produziam 60 cv;
motores Evolution - fabricados entre 1984 e 1999; a cilindrada é de 1.340 cm3 e o motor produz 70 cv; embora o Evolution de 1.340 cm3 não seja mais produzido, a linha de motocicletas do modelo Sportster usa os motores Evolution com cilindradas de 883 cm3 e 1.200 cm3 (fabricadas desde 1986);
motores Twin Cam 88 - fabricados desde 1999; o Twin Cam obteve seu nome do fato de ter dois comandos no bloco para acionar as válvulas; com 1.450 cm3, é o motor de motocicleta da Harley mais produzido e produz 80 cv; o motor permanece refrigerado a ar e tem válvulas no cabeçote acionadas por hastes e balancins; a versão 88B do motor, que saiu em 2000, traz duas árvores contra-rotativas de balanceamento para reduzir a vibração;
motores Twin Cam 96 - fabricados desde 2007; o Twin Cam 96 é resposta a indústria japonesa que passou a contar com motores maiores do que o Twin Cam 88 (Honda VTX 1800 é um dos exemplos mais famosos). O Twin Cam 96 é uma evolução do Twim Cam 88 com Kit 103. Ao invés de apostar no Kit 95 (com modificações apenas nos pistões), a Harley Davidson preferiu adotar o Kit 103, diminuindo o tamanho dos pistões e com virabrequim mais longo a fim de dar maior conforto com a adoção do câmbio de seis marchas (também uma imposição mercadológica a fim de combater a indústria japonesa);
motores Revolution - começaram a ser fabricados em 2001; o motor Revolution é usado atualmente apenas em um modelo de produção da Harley - a VSRC. Enquanto todos os motores previamente mencionados são praticamente os mesmos e representam melhorias progressivas, o motor Revolution é diferente; ele é refrigerado a água em vez de ar, e o ângulo de seu "V" é de 60º em vez de 45°; ele tem duas árvores de comando de válvulas em cada cabeçote em vez de duas no bloco e incorpora injeção de combustível; é menor, apenas 1.130 cm3; tem curso muito mais curto, permitindo que gire a 9.000 rpm e produza 115 cv.
quinta-feira, 18 de setembro de 2008
Riders Program módulo II
No mesmo sábado (13/09) aconteceu o módulo II do Riders Program. Esse módulo se refere a pilotagem em baixa velocidade. São técnicas que te permitem conhecer os limites dessas máquinas pesadas que são as HDs.
Durante o curso foram praticadas as técnicas de controle das motos em slalows, oitos, zeros e C´s. Sempre usando o freio traseiro (meio negligenciado pelos motociclistas) e a embreagem.
As manobras são muito bacanas de serem vistas e de fora você fala: isso é mole. Não é não! Depois do almoço, com o final da aula e da prática, a pista foi liberada para todos e, mesmo já sendo íntimo da minha Fat, não consegui executar nenhuma das manobras, exceto o slalow. O oito e o zero tem tamanho maior, bem maior do que o do exame do Detran, portanto mais adequado às HDs e mesmo assim posso afirmar que é preciso muito treino para fazer as manobras exigidas.
É verdade que na prática normal você não vai chegar aos limites propostos pelo Riders II, mas isso te traz muita confiança no uso normal da moto. Para a turma que gosta de raspar pedaleiras, posso dizer para vocês que o Riders II não leva a moto a esse limite, mas fazer a manobra dentro daquele trajeto e sem tombar exige bastante perícia, até mesmo porque a idéia não é raspar a pedaleira, mas sim executar a manobra de forma segura.
Quem fez o módulo recomendou bastante e disse que vale a pena aprender essas técnicas.
Eu não fiz, mas talvez ainda faça. O próximo está marcado para fim de setembro/início de outubro.
Durante o curso foram praticadas as técnicas de controle das motos em slalows, oitos, zeros e C´s. Sempre usando o freio traseiro (meio negligenciado pelos motociclistas) e a embreagem.
As manobras são muito bacanas de serem vistas e de fora você fala: isso é mole. Não é não! Depois do almoço, com o final da aula e da prática, a pista foi liberada para todos e, mesmo já sendo íntimo da minha Fat, não consegui executar nenhuma das manobras, exceto o slalow. O oito e o zero tem tamanho maior, bem maior do que o do exame do Detran, portanto mais adequado às HDs e mesmo assim posso afirmar que é preciso muito treino para fazer as manobras exigidas.
É verdade que na prática normal você não vai chegar aos limites propostos pelo Riders II, mas isso te traz muita confiança no uso normal da moto. Para a turma que gosta de raspar pedaleiras, posso dizer para vocês que o Riders II não leva a moto a esse limite, mas fazer a manobra dentro daquele trajeto e sem tombar exige bastante perícia, até mesmo porque a idéia não é raspar a pedaleira, mas sim executar a manobra de forma segura.
Quem fez o módulo recomendou bastante e disse que vale a pena aprender essas técnicas.
Eu não fiz, mas talvez ainda faça. O próximo está marcado para fim de setembro/início de outubro.
BMW Riding Experience
Sábado passado (13/09) houve o evento patrocinado pela marca alemã BMW que consistiu em Test Drive de diversos modelos de carros e motos da linha 2009, entre eles a nova série 6.
Ganhei convite e fui ver as novidades. As motos estavam rodando o tempo inteiro e só dava para olhar os novos modelos nos intervalos entre uma saída e outra. Já os carros estavam em exposição aguardando a saída e no estande montado na sede do Itanhangá Golf Club, onde era servido um buffet.
Novidade mesmo só a série 6, mas como não fiz test drive (agenda completa) não vou tecer qualquer comentário sobre os carros.
Nas motocicletas estavam liberadas para teste as GS 650 X e GS 650 Adventure, além da GS 1100 e os modelos K 1200 R e K1200 T. Como não sou amante dos gafanhotos big trail, me inscrevi para dar uma volta na K 1200 R.
Depois de uma espera de mais de uma hora (padrão IZZO de organização) montei na criança. Moto com características de moto speed, com motor gerando mais de 170 cavalos e com muita tecnologia embarcada (controle de tração, controle das suspensões feito eletronicamente e abs), a motocicleta tem torque em todas as faixas de giros e acelera muito, mas muito rápido mesmo.
Os freios abs param a moto em distâncias, que para quem anda de HD, muito curtas, sem travar rodas e com uma certa violência ao menor toque dos manetes de freio. Aliás, se você não quiser usar o freio traseiro, não se preocupe porque existe um sistema que balanceia o uso dos freios ao simples toque da manete do freio.
Como o trajeto foi curto e feito na rua não me arrisquei a grandes experiências nas curvas, mas ela aceita bem qualquer entrada, e como o torque surge muito cedo, a saída de curva é uma catapulta para frente.
A regulagem de suspensões é um capítulo a parte: com pelo menos oito posições pré-definidas e uma posição programável, é impossível você não conseguir o melhor acerto das suspensões. A roda traseira não patina (controle de tração auxiliado pela suspensão eletrônica) e as suspensões absorvem qualquer impacto oriundo das diferenças de piso. Você pode inclusive mudar o ajuste da suspensão em uso para melhor performance da moto.
Enfim, uma moto que custa mais ou menos o que custa uma Electra Glide, com muita tecnologia e muita disposição para andar.
Vale a pena trocar de moto? Não. Minha Fat não faz nem metade do que essa BMW faz, mas em compensação tem um opcional que ainda não encontrei nas outras motos: a "família HD".
Vou explicar melhor: enquanto esperava minha vez, chegaram vários colegas de HD, trazendo uma animação a um evento bem desanimado, com várias panelinhas formadas. Quando aquelas HD entraram pelo clube, com o ruído característico das Harley falei para a Silvana: a galera chegou! Todos olharam para o grupo, o grupo chegou fazendo bagunça, muitos proprietários e interessados nas BMW foram ver as HDs e acabou se formando dois grupos: um de preto de HD e outro de roupa azul e branca da BMW.
Engraçado como harleyro gosta de moto. Mesmo em um evento da concorrência, todos foram conhecer os modelos novos.
Ganhei convite e fui ver as novidades. As motos estavam rodando o tempo inteiro e só dava para olhar os novos modelos nos intervalos entre uma saída e outra. Já os carros estavam em exposição aguardando a saída e no estande montado na sede do Itanhangá Golf Club, onde era servido um buffet.
Novidade mesmo só a série 6, mas como não fiz test drive (agenda completa) não vou tecer qualquer comentário sobre os carros.
Nas motocicletas estavam liberadas para teste as GS 650 X e GS 650 Adventure, além da GS 1100 e os modelos K 1200 R e K1200 T. Como não sou amante dos gafanhotos big trail, me inscrevi para dar uma volta na K 1200 R.
Depois de uma espera de mais de uma hora (padrão IZZO de organização) montei na criança. Moto com características de moto speed, com motor gerando mais de 170 cavalos e com muita tecnologia embarcada (controle de tração, controle das suspensões feito eletronicamente e abs), a motocicleta tem torque em todas as faixas de giros e acelera muito, mas muito rápido mesmo.
Os freios abs param a moto em distâncias, que para quem anda de HD, muito curtas, sem travar rodas e com uma certa violência ao menor toque dos manetes de freio. Aliás, se você não quiser usar o freio traseiro, não se preocupe porque existe um sistema que balanceia o uso dos freios ao simples toque da manete do freio.
Como o trajeto foi curto e feito na rua não me arrisquei a grandes experiências nas curvas, mas ela aceita bem qualquer entrada, e como o torque surge muito cedo, a saída de curva é uma catapulta para frente.
A regulagem de suspensões é um capítulo a parte: com pelo menos oito posições pré-definidas e uma posição programável, é impossível você não conseguir o melhor acerto das suspensões. A roda traseira não patina (controle de tração auxiliado pela suspensão eletrônica) e as suspensões absorvem qualquer impacto oriundo das diferenças de piso. Você pode inclusive mudar o ajuste da suspensão em uso para melhor performance da moto.
Enfim, uma moto que custa mais ou menos o que custa uma Electra Glide, com muita tecnologia e muita disposição para andar.
Vale a pena trocar de moto? Não. Minha Fat não faz nem metade do que essa BMW faz, mas em compensação tem um opcional que ainda não encontrei nas outras motos: a "família HD".
Vou explicar melhor: enquanto esperava minha vez, chegaram vários colegas de HD, trazendo uma animação a um evento bem desanimado, com várias panelinhas formadas. Quando aquelas HD entraram pelo clube, com o ruído característico das Harley falei para a Silvana: a galera chegou! Todos olharam para o grupo, o grupo chegou fazendo bagunça, muitos proprietários e interessados nas BMW foram ver as HDs e acabou se formando dois grupos: um de preto de HD e outro de roupa azul e branca da BMW.
Engraçado como harleyro gosta de moto. Mesmo em um evento da concorrência, todos foram conhecer os modelos novos.
quarta-feira, 10 de setembro de 2008
viagem a São Paulo
Gostaria de deixar as minhas observações da viagem à SP. Falo da viagem em cima das motos, modo como o grupo se comportou, como as motos se comportaram e da estrada em geral. Se alguns dos integrantes do trem quiserem se manifestar, sintam-se a vontade.
Com um grupo de oito motos (uma FX, duas Heritage e cinco Fat Boy), a ida foi feita em sete horas, com três paradas. Partimos do posto BR do Parque dos Patins na Lagoa às 7h15 de sexta feira 05/09, com transito ainda fluindo bem e fomos pelo Tunel Rebouças, Linha Vermelha, Dutra até o posto do Belvedere, onde foi feita a primeira parada (percurso curto, para todos se acostumarem). Quem quis, abasteceu e comeu alguma coisa. Essa parada teve duração de vinte minutos. Partida com destino a Queluz (posto Estrela da rede Graal), mas acabamos parando antes por falta de comunicação (paramos no posto Itatiaia, também da Rede Graal), e nesta parada também foi feito o tradicional "gasolina/café/xixi/chiclete". Tempo de duração de trinta minutos. O trecho seguinte foi feito pela Dutra até Taubaté (km 117 da parte paulista da Dutra), onde desviamos para a rodovia SP 070 (Carvalho Pinto/Ayrton Senna) que tem transito mais tranquilo e a motocicleta não paga pedágio, mas tem vários radares fixos. Parada no posto Frango Assado em São José dos Campos (km 94 da SP 070), onde abastecemos, comemos e partimos depois de trinta minutos. De São José dos Campos seguimos direto até o Hotel em Moema - São Paulo.
Os trechos da viagem foram no máximo de 1h40, com percurso não superior à 150 km, onde as motos não tiveram qualquer tipo de problema. A entrada em SP foi a pior parte, pois tivemos de nos concentrar em não nos separarmos, além do tradicional estresse com corredores e os motoboys (que em SP se auto intitulam de cachorros loucos). A média da minha Fat foi de 21 km/l, com velocidades dentro dos limites (100/110 na Dutra e 120 na SP 070). Já a média da FX da Silvana foi de 24 km/l, excelente se levarmos em conta que uma Sporster consegue médias de 25 km/l como o Fernando comentou.
A volta também foi feita em sete horas, mas com apenas duas paradas. O tempo da primeira parada foi de 25 minutos, mas a segunda parada foi maior em virtude de um defeito na Heritage do Thierry (ano 92 e só parou por conta de problema elétrico... motor e suspensão foram tranquilamente e voltaram também tranquilamente), que quebrou o grupo forçando os integrantes do primeiro pelotão a uma parada maior para ter maiores notícias. O grupo de oito motos em muitos momentos estava separado ou com alguém faltando.
Partimos de Moema às 9h00 (depois de uma espera inútil pelo Sérgio, que acabou fazendo a primeira parte sozinho), abastecemos logo na entrada da Marginal Tietê, seguimos pela SP 070 saindo em Taubaté e parando em Roseira (km 84 da parte paulista da Dutra). Posto Petrobrás do cadeia Arco Iris, com restaurante e McDonald´s para os esfomeados. Tempo de parada: 25 minutos e partimos. Logo na saída do posto, o Sérgio se agrupou conosco, indo até Penedo, de onde saiu para almoçar. O grupo seguiu até Resende, onde o Thierry teve um problema elétrico na moto, partindo o grupo em dois pelotões: segui em frente junto com Silvana, Álvaro e Fernando e ficaram Ricardo e Cláudio para tentar resolver o problema da moto do Thierry, que chamou reboque e liberou os dois para nos encontrar em um posto Shell em Barra Mansa (km 250 da parte fluminense da Dutra). Tempo nessa parada 45 minutos para o primeiro pelotão e 30 minutos para o segundo pelotão e 15 minutos para o Thierry que conseguiu resolver o problema e seguir viagem. Seguimos então para o Rio e durante o percurso, antes da descida da Serra das Araras, o Sérgio se reuniu novamente conosco e viemos os oito até a Linha Vermelha onde dispersamos em função do local de moradia de cada um.
Os pedágios são um capítulo a parte. Em um grupo grande, o HOG agrupa logo após o pedágio para seguir todos juntos. Nós fizemos diferente: como eramos um grupo pequeno nos agrupavamos rodando na rodovia. Explico melhor: cada um pagava o seu pedágio e seguia em velocidade um pouco menor e quando estavamos todos juntos, o capitão passava a frente e o grupo voltava a trafegar na velocidade de cruzeiro da estrada. Não dá para saber qual será o limite para essa estratégia, mas diminui bastante o tempo de viagem.
Das motos, só dá para dizer que são ótimas na estrada. Todos acompanharam bem o ritmo, alguns chegaram mais cansados, mas eu cheguei bem e dessa experiência posso dizer que trechos de até 200 km são bem tranquilos com as HDs. Paradas de 30 minutos são necessárias para manter um ritmo bom e não deixar ninguém quebrado.
Se na ida tivemos trechos mais curtos, na volta conseguimos dividir a viagem em trechos de 170 km, que mostraram ser o ideal para o trajeto Rio - São Paulo.
Para a próxima Rio - São Paulo recomendo paradas em Itatiaia e São José dos Campos na ida e Roseira e Barra Mansa na volta. São trechos de 170 km, com paradas em postos de gasolina com boa infraestrutura e tornam a viagem bem agradável.
Com um grupo de oito motos (uma FX, duas Heritage e cinco Fat Boy), a ida foi feita em sete horas, com três paradas. Partimos do posto BR do Parque dos Patins na Lagoa às 7h15 de sexta feira 05/09, com transito ainda fluindo bem e fomos pelo Tunel Rebouças, Linha Vermelha, Dutra até o posto do Belvedere, onde foi feita a primeira parada (percurso curto, para todos se acostumarem). Quem quis, abasteceu e comeu alguma coisa. Essa parada teve duração de vinte minutos. Partida com destino a Queluz (posto Estrela da rede Graal), mas acabamos parando antes por falta de comunicação (paramos no posto Itatiaia, também da Rede Graal), e nesta parada também foi feito o tradicional "gasolina/café/xixi/chiclete". Tempo de duração de trinta minutos. O trecho seguinte foi feito pela Dutra até Taubaté (km 117 da parte paulista da Dutra), onde desviamos para a rodovia SP 070 (Carvalho Pinto/Ayrton Senna) que tem transito mais tranquilo e a motocicleta não paga pedágio, mas tem vários radares fixos. Parada no posto Frango Assado em São José dos Campos (km 94 da SP 070), onde abastecemos, comemos e partimos depois de trinta minutos. De São José dos Campos seguimos direto até o Hotel em Moema - São Paulo.
Os trechos da viagem foram no máximo de 1h40, com percurso não superior à 150 km, onde as motos não tiveram qualquer tipo de problema. A entrada em SP foi a pior parte, pois tivemos de nos concentrar em não nos separarmos, além do tradicional estresse com corredores e os motoboys (que em SP se auto intitulam de cachorros loucos). A média da minha Fat foi de 21 km/l, com velocidades dentro dos limites (100/110 na Dutra e 120 na SP 070). Já a média da FX da Silvana foi de 24 km/l, excelente se levarmos em conta que uma Sporster consegue médias de 25 km/l como o Fernando comentou.
A volta também foi feita em sete horas, mas com apenas duas paradas. O tempo da primeira parada foi de 25 minutos, mas a segunda parada foi maior em virtude de um defeito na Heritage do Thierry (ano 92 e só parou por conta de problema elétrico... motor e suspensão foram tranquilamente e voltaram também tranquilamente), que quebrou o grupo forçando os integrantes do primeiro pelotão a uma parada maior para ter maiores notícias. O grupo de oito motos em muitos momentos estava separado ou com alguém faltando.
Partimos de Moema às 9h00 (depois de uma espera inútil pelo Sérgio, que acabou fazendo a primeira parte sozinho), abastecemos logo na entrada da Marginal Tietê, seguimos pela SP 070 saindo em Taubaté e parando em Roseira (km 84 da parte paulista da Dutra). Posto Petrobrás do cadeia Arco Iris, com restaurante e McDonald´s para os esfomeados. Tempo de parada: 25 minutos e partimos. Logo na saída do posto, o Sérgio se agrupou conosco, indo até Penedo, de onde saiu para almoçar. O grupo seguiu até Resende, onde o Thierry teve um problema elétrico na moto, partindo o grupo em dois pelotões: segui em frente junto com Silvana, Álvaro e Fernando e ficaram Ricardo e Cláudio para tentar resolver o problema da moto do Thierry, que chamou reboque e liberou os dois para nos encontrar em um posto Shell em Barra Mansa (km 250 da parte fluminense da Dutra). Tempo nessa parada 45 minutos para o primeiro pelotão e 30 minutos para o segundo pelotão e 15 minutos para o Thierry que conseguiu resolver o problema e seguir viagem. Seguimos então para o Rio e durante o percurso, antes da descida da Serra das Araras, o Sérgio se reuniu novamente conosco e viemos os oito até a Linha Vermelha onde dispersamos em função do local de moradia de cada um.
Os pedágios são um capítulo a parte. Em um grupo grande, o HOG agrupa logo após o pedágio para seguir todos juntos. Nós fizemos diferente: como eramos um grupo pequeno nos agrupavamos rodando na rodovia. Explico melhor: cada um pagava o seu pedágio e seguia em velocidade um pouco menor e quando estavamos todos juntos, o capitão passava a frente e o grupo voltava a trafegar na velocidade de cruzeiro da estrada. Não dá para saber qual será o limite para essa estratégia, mas diminui bastante o tempo de viagem.
Das motos, só dá para dizer que são ótimas na estrada. Todos acompanharam bem o ritmo, alguns chegaram mais cansados, mas eu cheguei bem e dessa experiência posso dizer que trechos de até 200 km são bem tranquilos com as HDs. Paradas de 30 minutos são necessárias para manter um ritmo bom e não deixar ninguém quebrado.
Se na ida tivemos trechos mais curtos, na volta conseguimos dividir a viagem em trechos de 170 km, que mostraram ser o ideal para o trajeto Rio - São Paulo.
Para a próxima Rio - São Paulo recomendo paradas em Itatiaia e São José dos Campos na ida e Roseira e Barra Mansa na volta. São trechos de 170 km, com paradas em postos de gasolina com boa infraestrutura e tornam a viagem bem agradável.
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encontro com os Biduzidos
Eu optei por não ir ao evento SPMF por motivos particulares. Fui encontrar pessoalmente a turma do Motogrupo Biduzidos, que mantém um fórum extremamente interessante na internet (www.biduzidos.com.br).
O encontro se deu em um bar na Lapa, zona Oeste de São Paulo, chamado Bar Cacilda na rua Tito, que recomendo. O bar tem um local em separado (a adega) decorado com muito bom gosto, bastante amplo e com ótimo serviço. Preços honestos e possibilidade de deixar as motos na rua (que não deixei porque havia chovido e decidi deixar a Fat no Hotel).
Os Biduzidos são uma turma extremamente eclética com um objetivo em comum: andar de motocicleta e compartilhar as experiências. Eu já sou um biduzido, faltando só pagar os "bistoicos" no Serra Azul, local onde se encontram aos domingos antes do passeio dominical.
Vale a pena participar do Motogrupo, nem que seja virtualmente, porque o grupo é muito animado, com uma conversa agradável e, para quem gosta de falar de HD, não tem coisa melhor hoje em dia.
Do mesmo modo que o Chapter Castelli (que vai acabar virando uma filial carioca dos Biduzidos, assim que a galera se encontrar... pelo menos eu aposto nisso), os Biduzidos tem apenas uma obrigação: andar de moto sempre que for possível e se reunir para dar boas gargalhadas.
O encontro se deu em um bar na Lapa, zona Oeste de São Paulo, chamado Bar Cacilda na rua Tito, que recomendo. O bar tem um local em separado (a adega) decorado com muito bom gosto, bastante amplo e com ótimo serviço. Preços honestos e possibilidade de deixar as motos na rua (que não deixei porque havia chovido e decidi deixar a Fat no Hotel).
Os Biduzidos são uma turma extremamente eclética com um objetivo em comum: andar de motocicleta e compartilhar as experiências. Eu já sou um biduzido, faltando só pagar os "bistoicos" no Serra Azul, local onde se encontram aos domingos antes do passeio dominical.
Vale a pena participar do Motogrupo, nem que seja virtualmente, porque o grupo é muito animado, com uma conversa agradável e, para quem gosta de falar de HD, não tem coisa melhor hoje em dia.
Do mesmo modo que o Chapter Castelli (que vai acabar virando uma filial carioca dos Biduzidos, assim que a galera se encontrar... pelo menos eu aposto nisso), os Biduzidos tem apenas uma obrigação: andar de moto sempre que for possível e se reunir para dar boas gargalhadas.
SPMF
O São Paulo Moto Festival aconteceu neste último final de semana e teve uma frequencia baixa. Ao modo de ver de todos que estiveram presentes, o evento foi muito bem organizado, com atrações interessantes, mas o preço afastou bastante.
Os comentários em geral foram de que o evento "micou" por falta de maior divulgação, que aliado aos preços praticados impediram a presença de um público maior.
Os membros do HOG RJ que estiveram no evento na noite de sábado disseram que foi muito divertido, com vários expositores, incluindo os já famosos proprietários da OCC e da Exile Motorcycles que estavam expondo suas motos Choppers. Apesar disso, foram unanimes em afirmar que esperavam ver mais gente no evento.
O ponto negativo ficou por conta de um tumulto ocasionado por uma discussão entre membros de motoclubes, que acarretou em cinco feridos (quatro esfaqueados e um baleado) e um preso por porte ilegal de arma. Em tempo, a arma apreendida não está relacionada com o ferimento causado por disparo de arma de fogo. A delegacia local registrou a ocorrência como tentativa de homicídio. (fonte: Estado de São Paulo e Folha de São Paulo).
Os membros do HOG RJ que estavam no evento disseram que só tiveram notícia do fato quando tudo já havia acabado.
Os comentários em geral foram de que o evento "micou" por falta de maior divulgação, que aliado aos preços praticados impediram a presença de um público maior.
Os membros do HOG RJ que estiveram no evento na noite de sábado disseram que foi muito divertido, com vários expositores, incluindo os já famosos proprietários da OCC e da Exile Motorcycles que estavam expondo suas motos Choppers. Apesar disso, foram unanimes em afirmar que esperavam ver mais gente no evento.
O ponto negativo ficou por conta de um tumulto ocasionado por uma discussão entre membros de motoclubes, que acarretou em cinco feridos (quatro esfaqueados e um baleado) e um preso por porte ilegal de arma. Em tempo, a arma apreendida não está relacionada com o ferimento causado por disparo de arma de fogo. A delegacia local registrou a ocorrência como tentativa de homicídio. (fonte: Estado de São Paulo e Folha de São Paulo).
Os membros do HOG RJ que estavam no evento disseram que só tiveram notícia do fato quando tudo já havia acabado.
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