Recebi uma mensagem do Dan Morel com algumas observações me mostrando alguns vacilos que acontecem com a preguiça (minha) em pesquisar antes de escrever. Vou editar para melhorar. Valeu Dan!
Olhando os modelos da HDMC
desde a sua fundação até hoje em dia podemos notar como a motocicleta evoluiu
mantendo sempre uma diretriz. Ao contrário de outros fabricantes a HDMC cresceu
mantendo-se sempre dentro do mesmo segmento, mesmo fazendo tentativas de
diversificação. A identidade dos modelos com seus clientes é o diferencial que
torna a HDMC um dos cases mais estudados nas faculdades de administração e
marketing.
A fábrica começa, como
tantas outras, com a ideia de facilitar a vida daqueles que usavam a bicicleta
como meio de transporte: coloca-se um motor no meio do quadro, um tanque de
combustível como parte do quadro e está pronto o produto.
Por que essa ideia
prosperou? Porque se manteve evoluindo sempre na mesma direção. A bicicleta com
motor de um cilindro precisava melhorar para ser a preferida entre os meios de
transporte e os primeiro caminho foi melhorar o motor e torná-lo diferenciado:
nasce o motor em V com cilindros a 45º para se manter dentro do quadro da
bicicleta a motor. O primeiro V-Twin aparece no modelo 5D de 1909 com o motor
F-head.
Esse motor começa a vencer
corridas e ser cada vez mais desenvolvido. Vai atingir velocidade máxima de 100
mph (160 km/h) em Daytona no ano de 1920 com o modelo J. Para quem diz que as
HDs não andam, os resultados nas competições americanas mostram o contrário.
A evolução para competir
traz resultados como a suspensão dianteira amortecida (no caso era uma
suspensão para manter a roda no chão apesar dos desníveis: a frente Springer) e
um novo motor: o Flathead. Além disso, as motocicletas perdem o aspecto de
bicicletas com a adoção dos tanques tear drop dando o aspecto cruiser que se
mantem até hoje. Essas mudanças são vistas em 1929 com o modelo JDH que
mantinha velocidades entre 80 e 100 mph, mais ou menos o que se mantém nas
estradas nos dias de hoje.
Com boa vontade, podemos
dizer que a JDH é matriarca da família FL (Touring e Softail).
A necessidade de superar a
crise econômica da Grande Depressão no início dos anos 30 vai trazer
modificações estéticas e a adoção do motor Knucklehead em 1936 que traz as
válvulas na parte de cima do cabeçote ao contrário do Flathead que traz as válvulas
na lateral do cabeçote.
O Knucklehead é a grande inovação nesse modelo E de 1936
A partir daí temos duas
linhas de evolução: os Big Twins de 61 e 80 ci que começam com os Knuckleheads
e seguem com os Panheads, Shovelheads, Evolution e atualmente são os Twin Cams;
e os motores esportivos: os Flatheads de 45 ci que seguem em produção junto com
os Knuckleheads e são substituídos pelos motores da série K/KHK, Ironheads e
atualmente são os Evolutions da família Sportster.
A década de 40 é atrapalhada
pela II Guerra Mundial e o grande modelo é a WR nas pistas e a WLA na guerra.
Modelos usando o Flathead de 45ci, frente Springer e sem amortecimento
traseiro.
A gente vê muito pouca diferença entre a WL 45 com seu motor Flathead e a E com seu motor Knucklehead. Basicamente o tamanho do motor.
As FL vão apresentar
novidades em 1949 com a Hydra Glide: motor Panhead e suspensão dianteira
hidráulica e telescópica. Essa suspensão vai ser incorporada às irmãs
esportivas com a série K, além de ganhar um novo motor aposentando o Flathead
de 45ci. Esse motor vai ser mantido na KR até 1968 nas competições de Dirt
Track, mas dá lugar ao Ironhead nas ruas com o surgimento da Sportster em 1957.
A Hydra Glide também difere muito pouco na aparência das duas irmãs mais velhas, mas o novo motor e suspensão são evoluções muito benvindas
A década de 50 traz a
suspensão traseira amortecida em 1958 para as FL com a Duo Glide, modificação
que já aparecia nos modelos K (motor herdeiro do Flathead com 45ci) e KHK
(motor de segunda geração com 54ci). A suspensão amortecida no lugar do rabo duro fazem diferença no tracionamento e no conforto.
A Duo Glide, seguindo o padrão cruiser
E as esportivas K e KHK
E a vencedora KR
A década de 60 traz o
Shovelhead para as FL, que será fabricado em conjunto com o Ironhead das
Sportsters, e a partida elétrica na Electra Glide em 1965. Em 1969, o controle
da HDMC troca de mão com a entrada da AMF
Novamente, a aparência já familiar e a inovação para quem pilota dando uma aposentada no kick starter com a Electra Glide
A década de 70 foi de forte
expansão na produção, mas o baixo controle de qualidade e a forte concorrência
japonesa derrubam os lucros e a HDMC perde uma década. Logo no início da
década, ainda na transição da administração familiar para a administração da
AMF, é lançada a XR 750 que vai ser a maior vencedora da AMA. Esse modelo
também é imortalizado por Evel Knievel e encerra com a produção da WR e seu
motor Flathead, novamente apenas mudanças mecânicas entre as duas esportivas.
Já no final da década,
tentando recuperar prestígio, a AMF começa com a “customização de fábrica” com
a FXS Low Rider Daytona em 1977 e uma versão café racer da Sportster para
competir no mercado europeu com as inglesas e italianas: a XLCR Café Racer
1000.
Na década de 80, com o apoio
do governo Reagan e a criação do H.O.G., a família Davidson retoma a
administração e começa a reconstruir o mito HD.
Em 1982 é lançada a FXR:
primeiro chassi esportivo a receber um Big Twin, primeiro o motor Shovelhead e
em seguida o novo motor Evolution em 1984. Esse modelo equipado com o motor
Evolution é referenciado como a melhor HD de todos os tempos pela ótima
manobrabilidade do quadro FX e a adoção do motor Evolution.
O motor Evolution foi outra
ação que ajudou muito a recuperar a tradição de confiabilidade da HD. Adotando
a ignição eletrônica (fim do platinado/condensador) e novo comando de válvulas,
o Evolution ganhou fama como motor forte e confiável, evitando os seguidos
reparos para manter a moto rodando. O Evolution vai substituir o Ironhead em
1986 e vem equipando a família Sportster até hoje.
O ano de 1984 também marca o
nascimento da família Softail com a compra da Sub Shock e introduz a suspensão cantilever, marca da família Softail
A familia Softail inicia com um modelo de frente fina: a FXST, motor Evolution e solid mounted, sofrendo do mal de "Davidson", como todos os demais modelos, tremendo enquanto está em marcha lenta. A família Softail vai ser "curada" do mal de "Davidson" em 2000 com o motor Twin Cam 88B, que traz os balanceiros como novidade.
A família Softail vai
receber uma ramificação incorporando as frentes largas das FL: as FLST com a
Heritage e em 1990 a Fat Boy.
A família Dyna aparece em 1991 com Dyna Glide Sturgis e tem seu DNA associado à FXR. A família Dyna vem para ser a esportiva entre os Big Twins.
As FL se transformam na
família top de linha da HDMC: as Tourings e vão recebendo diferenciais como a
suspensão hidropneumática, as carenagens, alforges e tourpacks ao longo dos
anos.
Na década de 90 começam as
preocupações ambientais e o motor Evolution precisa encontrar um substituto por
conta das emissões de gases e a aparece o primeiro motor HD com refrigeração na
VR1000, motocicleta desenvolvida para competir na categoria Super Bike da AMA:
um V-Twin de 60º desenvolvendo 135 hp à 10.000 rpms. Essa moto vai dar origem a
família VRSC em 2001 em parceria com a Porsche e foi comercializada em 1994 por
50.000 doláres.
Custo alto de produção e uma
inovação sem precedentes (quando se adotou os coxins nas softails, os
tradicionalistas já haviam reclamado da quebra na tradição) deram força para o
desenvolvimento de um novo motor refrigerado a ar e os Twin Cam surgem em 1999,
com a versão balanceada usada nas Softails em 2000.
Após 2000, as restrições
verdes vêm forçando a HDMC a uma série de modificações, começando pela adoção
da injeção eletrônica e a adoção do ABS para melhorar a segurança seguido pelo
aprimoramento constante da eletrônica e como a família VRSC vem encontrando seu
lugar, pode ser a hora de “mudar tudo sem mudar nada”.
