quarta-feira, 23 de fevereiro de 2022

HD 2022: tabela 2022 aparece nos sites dos dealers

 Levou algum tempo, mas a tabela sugerida em janeiro/2022 (veja aqui) começou a aparecer nos sites dos dealers com a chegada dos modelos 2022.

Ainda recebo e-mails com promoções a preço antigo em modelos 2021 e isso representa um economia interessante para quem está procurando HD zero, mesmo que não seja na cor desejada.

Se está criando coragem para encarar um financiamento, a hora é essa: você vai economizar cerca de 15% na compra de um modelo 2021 onde as diferenças entre os modelos se resumem à nova paleta de cores, sem nenhuma diferença mecânica, exceção à nova Low Rider S 117 e a Road Glide Limited CVO que ainda não chegaram aos dealers.

terça-feira, 15 de fevereiro de 2022

qual o melhor motor Harley-Davidson?

A postagem anterior deu origem a uma série de e-mails sobre motores Harley-Davidson.

Tem de tudo: de tradicionalistas defensores do EVO e Shovel aos revolucionários defensores do Milwaukee 8.

Não sou pesquisador, não tenho costume de analisar projetos mecânicos e não passo de um curioso em termos de Harley-Davidson.

O que coloco no blog são impressões de proprietário e de vários rides test que os amigos me proporcionaram ao longo das viagens e conversas de bar. Com esses parâmetros vou listar as experiências que tive com esses motores.

O mais perto que cheguei de um motor Shovel foram as motos do Pedrão e andar em uma Shovel 67 em volta do quarteirão e sou sincero: não gostei. Moto pesada, com motor lento na curva de aceleração. Não seria uma aquisição de desejo. Os relatos do dono da Shovel eram de inúmeras dores de cabeça, fosse para manter ou fosse para recuperar alguma peça mais antiga, além das várias modificações para atualizar o sistema elétrico.

A minha experiência com motores EVO é maior. Andei em uma FXDB Dayton 50th anniversary que o motor EVO se resumia ao bloco do motor pois até os pistões haviam sido modificados, andei em uma FXDX Convertible bastante modificada, mas com motor totalmente original e muitas Sportsters (883R, Iron 883, Custom 1200, 48, Nightster).

O motor EVO 80 tem um comportamento muito mais "comportado" que os motores EVO 883 e EVO 1200 que equipam as Sportsters. São motores muito macios, com uma curva de aceleração constante e com a marcha lenta tradicional nas HDs. O motor da FXDB havia sofrido um upgrade para 103 ci e tinha uma performance digna dos EVO 1200 que equipam as Sportsters. Esses motores ainda conseguem ser mantidos sem grandes dificuldades através de "importabandistas" e tem grande variedade no mercado aftermarket, principalmente as peças S&S.

Os motores EVO 883 e EVO 1200  foram aposentados no Brasil no ano passado, mas seguem em (final) de produção nos EUA. Esses motores tem performance esportiva (as Sportsters são motos bastante exigentes) e a adoção da injeção deixou esses motores com um potencial de upgrade muito grande através de remapeamentos.

Andei em motos carburadas e injetadas: para quem quer performance, recomendo a opção pelas injetadas. Para quem quer a marcha lenta, procure as carburadas. Manutenção simples, o calo desse motor é o Spring Plate e é o motor mais adequado aos praticantes do DIY (ou na tradução livre: "faça mesbla você mesmo").

Tivesse recur$o$ di$ponívei$ faria uma "compra de desejo" para ter uma Softail motorizada com o EVO 80, mas não penso em comprar uma Sportster porque nunca foi um modelo que me atraísse na linha Harley-Davidson.

A maior parte da minha experiência com Harley-Davidsons foi com os motores Twin Cam: dez anos com um TC88 (remapeado por mim) e mais dois anos com um TC110SE. Nesses doze anos experimentei a linha evolutiva do Twin Cam toda: desde o TC88 carburado até o TC110SE. São motores de resposta muito linear, extremamente confiáveis e o calo é o sistema de carga (os relatos de problemas com os reguladores de voltagem são comuns).

Experimentei o TC88 em uma Electra Glide e em uma Fat Boy, a versão A da Electra Glide é mais vibrante, mas as duas versões são "mansas" em relação às versões injetadas.

O TC88B foi meu companheiro na Fat Boy: a injeção fez bem na comparação com a versão carburada, mas o desempenho precisava de ajustes, tanto foi assim que remapeei minha moto. Os TC96 que tive acesso foram vários, mas o TC103HO que veio depois de 2014 é o motor mais ajustado da família Twin Cam: performance na medida, sem precisar fazer muita coisa (um remapeamento para esse motor traz grandes benefícios no ajuste pessoal de curva de aceleração e marcha lenta). O TC110SE que usei na minha CVO Street Glide não traz diferença significativa em relação ao TC103HO.

Uma Fat Boy com TC88 carburado ou uma Road King com o TC103HO seria uma opção para uma "compra de desejo".

Como postei anteriormente, minha experiência com o Milwaukee 8 vem desde 2018 e é um motor que gosto muito: tanto na versão 107 quanto na versão 114, o M8 é um motor que corrige o calo do Twin Cam com um sistema de carga muito bem projetado, suprindo as necessidades de energia elétrica sem sacrificar a bateria ou o regulador de voltagem, tem uma performance excelente (a versão 114 faz o motor trabalhar em um regime de giros ligeiramente mais alto, o que deixou a moto mais "esperta") e o consumo de combustível é de longe o de melhor rendimento.

Usei duas Tourings (uma Street Glide Special alugada e a minha Road King Special) e uma Softail (a atual Low Rider S). Pude experimentar Ultra Limited, Road Glide Special, Softail Slim e Fat Boy 114: em nenhum desses modelos o M8 decepcionou, sempre com uma curva de aceleração linear, com torque aparecendo assim que se gira o acelerador e com uma dissipação de calor muito melhor que os Twin Cam. Tenho lido vários relatos de upgrade na performance, mas ainda não tive oportunidade de experimentar nenhum motor preparado com Stage I ou Stage II. Esses mesmos relatos apontam para uma melhora discreta no Stage I em relação ao motor standard e vários proprietários que fizeram o Stage I já fizeram o Stage II, sendo unânimes na conclusão de que, para atingir uma performance mais "divertida", se não for para mudar o comando de válvulas (Stage II) não compensa investir em Stage I.

Não faria uma "compra de desejo" em um M8 porque já estou com um modelo que é muito interessante. 

A Low Rider S é o melhor conjunto mecânico que já pude experimentar dentro da minha experiência Harley-Davidson e me deixa muito curioso sobre o lançamento da Low Rider S 117: será que esse 117 é isso tudo que a Harley-Davidson diz? Se for, pode ser a "compra de desejo" na família M8.

Concluindo, dentro da minha experiência, o melhor motor Harley-Davidson é o Milwaukee 8: uma evolução muito boa do confiável Twin Cam, que não vai apresentar problema com manutenção ou peças por alguns anos e que ainda tem muita margem para evoluir (o M8 117 já foi apresentado, o catálogo HD Screaming Eagle já traz o Stage IV elevando a capacidade do M8 114 para 131ci e a próxima geração ST já disponibiliza as Tourings com o 117).

E isso não me impede em "desejar" um EVO 80 ou um TC 88 carburado.

sexta-feira, 11 de fevereiro de 2022

usando o Milwaukee 8 há quatro anos

Minha experiência com o motor M8 da Harley-Davidson vem desde 2018, quando usei uma Street Glide alugada nos EUA, passou pela Road King Special e agora a Low Rider S: o M8 é um motor que esquenta menos, rende melhor, trabalha com marcha lenta mais baixa e tem um sistema de carga elétrica bem ajustado às necessidades de uso. 

O sistema de carga do M8 é muito superior ao sistema de carga do Twin Cam: com uso dedicado estritamente ao lazer, a carga na bateria se mantém mesmo com mais de duas semanas sem ligar e, ao contrário da Road King Special, não tive nenhum problema de regulador ou estator com a Low Rider S. 

Também vale registrar que não tive nenhum problema com o sistema de admissão de combustível, sem falhas em alta ou baixa, mesmo com a troca de ponteiras, mostrando que a injeção do M8 aceita "mais desaforos"  que a injeção do Twin Cam aceitava. Continuo com a minha "receita de combustível", onde abasteço dois tanques com gasolina comum e um tanque com gasolina premium, que vem apresentando bons resultados tanto no consumo quanto na performance.

E mesmo sendo um motor de uso muito tranquilo na versão standard, os upgrades de performance nesse motor vem atingindo desempenhos que impressionam, tanto em potência na roda quanto em torque.

Os relatos de satisfação com o resultado do upgrade no M8 ainda não me motivaram a investir em mudanças visando performance: eu vou manter a configuração standard por continuar me atendendo perfeitamente.

E para quem tiver a oportunidade de "abraçar" um M8, sugiro escolher o 114. Pela minha experiência com o 107 na Street Glide e na Road King Special, na comparação com a Low Rider S, o 114 se mostra uma evolução desejável tanto em termos de uso quanto em termos mecânicos.

Agora é esperar pelo 117 que vai aparecer na nova Low Rider S.

segunda-feira, 7 de fevereiro de 2022

Low Rider S atinge a marca de 5.000 kms


 Estando próximo da segunda revisão, que será feita por intervalo de tempo, a Low Rider S atingiu a marca de 5.000 kms rodados.

Sem nenhuma viagem longa, apenas passeios curtos, encarando sol e chuva, com um uso majoritariamente urbano (mais de 80% da quilometragem feita no Rio de Janeiro) e fazendo médias de consumo de combustível acima de 18 km/l em circuito misto (estrada/cidade), a moto vem se mostrando de uso muito tranquilo e sem maiores problemas.

Dentro da lista de problemas temos o tradicional embaçamento do velocímetro, que dessa vez vou reclamar pois o velocímetro vem embaçando mesmo sem ser molhado e portanto está  úmido há algum tempo, e o aparecimento do erro C1032 que eu atribuí a um mau contato no ABS e que desapareceu com a limpeza do log de erros.

O banco original absorveu água uma vez (quando mandei lavar a moto) e mesmo depois de muita chuva no lombo não voltou a molhar pela costura.

O custo de uso vai baixando conforme o odômetro avança e hoje chega a R$ 1,87/km (o custo logo após a colocação do comando avançado e ponteiras tinha ido a quase R$ 7,00/km, baixando a pouco menos de R$ 6,00/km após a primeira revisão) e deve aumentar após fazer a segunda revisão, mas deve ser um pequeno ajuste de valor pois devo chegar perto dos 6.000 kms/rodados e o valor da revisão na Rio HD é cerca de R$ 1.100,00.

Os pontos tradicionais de ferrugem já estão aparecendo (tampa de reservatório de fluído de freio, hastes do retrovisor, canelas da suspensão dianteira), mas nada que já não seja esperado.

Nesses 13 meses de uso não tive nenhum problema com o sistema elétrico de carga, mesmo com a moto ficando parada até 3 semanas: nesse episódio de moto parada, a bateria virou o motor com algum esforço (o relógio zerou), mas ligou a moto sem maiores problemas e depois de um passeio de 100 kms, a carga da bateria estava completa.

Como digo sempre: "so far, so good".

quinta-feira, 3 de fevereiro de 2022

Harley a mais de R$100.000: quem vai comprar?

Com a nova tabela, mesmo que ainda não esteja sendo praticada pelos dealers, o que mais é lido nos grupos e fóruns de proprietários é que a HDMC Brasil não sabe o que faz, que os preços estão "abusivos" e que o próximo passo da marca no Brasil vai ser "entrar no avião e voltar para os EUA".

Antes de qualquer opinião sobre a estratégia da marca, seja nos EUA ou no mercado internacional, vale a pena lembrar o básico da economia de consumo: ou você vende muito com uma margem de revenda pequena que se traduz em preço menor, ou você vende menos (não é vender pouco, mas vender menos quantidade) com uma margem de revenda maior que se traduz em preço maior.

A HDMC teve uma estratégia de buscar novos consumidores, oferecendo novos produtos e tentando universalizar sua marca através do aumento de vendas. Essa estratégia não funcionou, a marca apresentou prejuízos em seu balança trimestral e causou a queda do CEO responsável por essa estratégia.

Como qualquer empresa, a HDMC visa o lucro para seus acionistas e mudou o CEO que apresentou uma estratégia bem diferente: apostar nos produtos tradicionais, agregar valor ao produto pela tradição da marca e aumentar a margem de revenda.

Essa estratégia vem sendo aplicada ao longo da pandemia (que ofereceu uma oportunidade de causar escassez sem que a marca fosse taxada de aproveitadora pois as fábricas precisaram fechar por conta da pandemia) no mundo inteiro.

Como parte dessa estratégia de agregar valor é preciso causar escassez do produto para incentivar a demanda, mostrando que a marca oferece uma exclusividade que se traduz no preço mais alto.

A escassez do produto aumenta a demanda e com a demanda em alta se justifica o preço mais alto.

Se comparar os preços em dólar e fizer a conversão direta (sem pensar em impostos de importação e circulação de mercadoria) os preços brasileiros não são muito diferentes dos preços norte-americanos e por isso estão dentro da realidade da marca para o mercado internacional.

E nisso entramos na segunda parte do problema: os valores de tabela não são preços diferentes do preço internacional, mas como muita gente não consegue comprar,  a marca ganha o adjetivo de "louca". 

Na realidade o problema não é apenas o preço internacional praticado no Brasil, mas sim a queda no poder aquisitivo do consumidor brasileiro.

Ou seja, não é a HDMC que cobra muito, somos nós que ganhamos pouco.

A HDMC Brasil não parece que vai sair do radar da HDMC USA: mesmo com o volume de vendas no varejo caindo, não vi reclamações dos dealers que apostaram na nova estratégia da HDMC (lembrando que a HDMC deu opção ao dealers de continuarem na rede), ou seja, estão dentro do esperado e, depois de dois anos encolhendo, a HDMC traz novos modelos mostrando que existe interesse no mercado brasileiro, mesmo que tenha encolhido.

Não imagino qual serão as metas para 2022, mas eu acho que a marca vai explorar novos mercados com a Pan America no segundo semestre e movimentou bem o mercado no primeiro semestre com o anúncio do M8 117 na Low Rider S e a volta da CVO.

Resumindo: HD zero vai ficar difícil de ser comprada, mas ainda vai ter muita gente que vai tirar o escorpião do bolso para comprar. Resta saber se teremos interessados suficientes para cumprir as metas da marca para o Brasil. Eu aposto que sim.

quarta-feira, 2 de fevereiro de 2022

ecos do Faster, Further no Brasil

Assim que o evento foi ao ar, o site da HDMC Brasil foi renovado e apareceram dois novos modelos no catálogo Brasil: a Low Rider S 117 e a CVO Road Glide.

Além da apresentação desses dois novos modelos, aparece no site a promessa de comercialização da Pan America no Brasil, abrindo caminho para os novos motores Revolution Max (já temos conversas sobre dealers organizando listas de espera para o modelo em agosto/22)

Eu não esperava essa ação rápida da HDMC Brasil, trazendo dois modelos com bastante procura nos EUA.

A chegada da CVO Road Glide vai atender uma parcela de proprietários da família CVO que estão secos por novidades, pois a HDMC Brasil não traz modelos CVO desde 2019.

Já a chegada da Low Rider S com o motor 117 está movimentando bastante os grupos de proprietários pelas novidades na motorização, até mesmo proprietários de Touring estão curiosos em saber se teremos pelo menos uma Street Glide ST para poder aproveitar o M8 117 nos "caminhões".

Infelizmente esses lançamentos vão ser para poucos: a HDMC Brasil traz tradicionalmente um número limitado de CVOs, e sempre com preços bem salgados, e não acredito que o fator "novidade" faça a Low Rider S conquistar seu lugar na preferência dos proprietários devido sua inspiração Club Bike e pegada mais esportiva, que não atraiu o consumidor tradicional de Harley-Davidson no Brasil.

De toda a forma, com a estratégia de preços que a HDMC Brasil vem fazendo, comprar uma Harley-Davidson 2022 vai exigir bastante do bolso dos proprietários.

A tabela Harley-Davidson válida a partir de janeiro de 2022 apresentou um aumento de cerca de 15% e ultrapassa a barreira dos R$100.000,00 para o "modelo de entrada", que para minha surpresa continuará sendo a Low Rider S mesmo equipada com o M8 117 (R$104.100,00) e a CVO, como esperado, será o modelo mais caro (R$ 246.700,00).

Ainda não vi nenhum dealer divulgando a tabela de janeiro/22, talvez por ainda estarem terminando com os estoques de 2021.

De toda a forma, com a colaboração de Dan Morel, segue a tabela com os novos preços. A Low Rider S segue indicando a versão com motor 114, mas o preço será válido para o motor 117, exceto se sair outra tabela antes da moto chegar aos dealers.



terça-feira, 1 de fevereiro de 2022

Faster, Further: apresentação das novidades do primeiro semestre nos EUA

 Estive em viagem, mas vi o evento on line onde a HDMC apresentou as novidades que faltavam no catálogo 2022.

Dan Morel fez uma postagem comentando o vídeo em detalhe (quem tiver curiosidade acesse aqui) e vou deixar minhas impressões sobre a ação de marketing da marca nos EUA.

Com a vitória no King of Baggers a HDMC voltou forte em competições esportivas e explora a vitória, como qualquer marca faria.

O vídeo mostra trechos da competição, pilotos em ação, preparação das motos nos boxes. Detalhe que as motos que competiram são motos de série modificadas com acessórios presente no catálogo de acessórios da HDMC na parte de performance.

A vitória no King of Baggers traz o motor M8 117 para ser usado por modelos não CVO, lembrando que o M8 117 era uma exclusividade da família CVO.

E é o motor M8 117 a grande estrela, junto com os novos modelos da família CVO, do evento. Tanto foi assim que teve um trecho do vídeo totalmente dedicado a ele por ser a grande modificação implementada na Low Rider S.

A família CVO está ainda mais sofisticada, seja nas pinturas feitas de maneira artesanal, seja no novo (e poderoso) conjunto de som e no apoio eletrônico de tração, estabilidade e frenagem aprimorado.

O M8 117 agora equipa a Low Rider S, como já foi postado antes, e a sub-família ST composta por Low Rider ST, Road Glide ST e Street Glide ST. 

A Low Rider ST mereceu um tempo maior no vídeo por ser um modelo com inspiração na lendária Dyna FXRT da década de 80, a Road Glide ST é um tributo da fábrica ao King of Baggers (foi o modelo que serviu de base para a moto que competiu) e a Street Glide ST completa o "trio de baggers de alto rendimento".

E assim temos a HDMC mostrando o que tem de melhor: mudando tudo, sem mudar nada.

A simples adoção do M8 117 em modelos não CVO trouxe interesse e curiosidade a proprietários dos modelos contemplados com a nova motorização (eu estou muito curioso sobre como a Low Rider S vai aproveitar o torque e a potência extra), dando motivos para voltar a visitar os dealers.