primeiro test drive das Softails 2018: Fat Bob e Heritage

Eu sigo com restrições médicas para andar de moto, mas o Ubiratã Muniz Silva, forista do Fórum Harley-Davidson e um bom amigo de Brasília, foi no dealer de Brasília e fez um test drive com dois modelos da nova linha Softail: a Fat Bob e a Heritage.

O Bira tem uma Deluxe, que ele modificou para atender as necessidades dele, há dois anos e esse foi o primeiro test drive que li feito por um proprietário de HD e não pela imprensa especializada.

E o "currículo" do Bira não se resume a Deluxe, antes dela ele teve uma Sportster e é um curioso em matéria de mecânica, padecendo com a embreagem da Sportster durante algum tempo e fazendo a manutenção básica em casa.

O melhor de tudo: em português. Sim, porque a imprensa especializada tupiniquim ainda não apresentou nenhum comparativo ou teste das novas Softails, limitando-se a publicar o press release distribuído pela Harley-Davidson no lançamento dos novos modelos.

Não esperem dados técnicos, mas sim um relato com as primeiras impressões de um proprietário de HD, na forma que eu costumo postar aqui.

Publiquei na ordem inversa para facilitar a leitura quando se acessa o blog, começando a leitura de baixo para cima.

Vale a leitura, principalmente porque uma das promessas do Bira para 2018 é não usar o tempo dele postando em blog ou v-log como já andou fazendo.

Divirtam-se.

condições do test drive feito pelo Bira

Meu objetivo era testar a Heritage (que é a Softail atual mais próxima da minha, que é uma Deluxe 2014 caracterizada como Heritage, até nos bancos). Mas, como sempre se sai em duas motos, optei por colocar a Fat Bob como a segunda moto do teste, justamente por representar o outro extremo da proposta das novas Softails. Uma, estradeira, confortável e equipada pra viagens, outra uma meio-café-meio-naked com uma proposta e posição de pilotagem mais esportiva (se é que pode-se dizer isso de uma moto com comandos avançados).

Fui acompanhado pelo Rafael, vendedor da HD que virou amigo meu depois de me vender a Deluxe.

Primeiro, vamos falar dos "detalhinhos".

Os comandos manuais das motos continuam no padrão HD que a gente já conhece. Na Fat Bob isso significa que não há mudança alguma. Na Heritage, ela ganhou dois detalhes interessantes: o primeiro é o controle de cruzeiro (cruise control, erroneamente traduzido como "piloto automático"). O segundo detalhe é a mudança (muito bem vinda) do botão de acionamento dos faróis auxiliares, que antes era uma chave escondida abaixo da mesa (o que exigia a quem está pilotando tirar a mão do guidão pra acionar), agora é junto com o botão da seta esquerda, que assume as duas funções (seta esquerda apertando a esquerda, farol auxiliar apertando a direita do botão de seta esquerda). Outra mudança que não afeta em nada a vida de ninguém mas merece menção é a substituição dos textos dos botões (trip/start) por ícones.

As motos perderam a trava secundária da ignição, que não existe mais. Agora a única trava é a do guidão, que passou a usar uma chave tradicional em vez das chaves cilíndricas que estamos acostumados. "Aaaahh mas fica mais fácil de furtar assim" , lembre-se que o FOB continua existir, mude a senha assim que tirar a moto da loja, se deixar na senha padrão o pessoal leva até as antigas.

O percurso do test ride foi de aproximadamente  25km, saindo da concessionária da HD na 510 norte, pegando a via W1 até a 114 Norte, descendo de lá pela L2 Norte via Parque Olhos D´água até o final da avenida, pegando o Setor de Clubes Norte até o acesso à Vila Planalto, voltando pelo Setor de Clubes Norte e dando a volta por baixo da ponte do Bragueto, pegando a W3 norte próximo ao Boulevard Shopping e seguindo de volta até a concessionária. Este é o roteiro padrão para os test-rides da concessionária daqui. Isso permitiu rodar aproximadamente 12.5km com cada uma das motos (mas se quisesse testar só uma mesmo, daria pra fazer um bom passeio). A rota mistura trechos urbanos com algumas curvinhas leves e trânsito e um trecho que representa bem um tráfego rodoviário (limite de 80, poucas curvas, bastante retas). 

impressões do Bira sobre o test drive da Fat Bob

Iniciada a Fat Bob, o ronco do novo motor M8, mesmo com o escapamento original, é bem agradável. Não tem aquele ronco de VW antigo do motor Twin Cam. O quadro de instrumentos da Fat Bob tem um conta-giros analógico que ocupa a maior parte da vista, ficando o velocímetro no display digital, junto com as informações extras como o marcador de combustível, o indicador de marcha e as opções que se alternam pelo botão "trip" (trip A, trip B, autonomia restante, etc. - não cheguei a ver se na Fat Bob também temos a opção do conta-giros digital numérico).

A Fat Bob é uma moto que "veste" bem. Minha única ressalva quanto à ergonomia da moto vai para as pedaleiras, que achei muito miúdas, principalmente pra quem calça 43/44 como eu. Mas é algo facílimo de resolver, basta trocar as pedaleiras por umas um tiquinho mais compridas. Estranhei um pouco no início aquele tanque de combustível "mirrado" mas ele ajuda no "vestir" a moto e acredito que seja por isso que a HD optou por ele nos modelos que usam pedaleiras em vez de plataformas. 

A embreagem achei um pouco mais firme (manete um pouco mais dura) que a da minha TC96 (que está com EasyBoy) mas nada absurdo. Bem precisa, aliás. Ah, é importante mencionar que ao contrário das novas Touring, nas Softails foi mantido o acionamento da embreagem por meio de cabo, o que é um ponto positivo pra mim (já que tenho o braço esquerdo meio estragado e acho a hidráulica da HD muito pesada). O engate das marchas foi a coisa que achei mais estranha (mas no bom sentido): é uma manteiga de tão macio (lembrando moto japonesa) mas ao mesmo tempo mantém aquele ruído característico de engate das Harleys, aquele "clanck", coisa que você não vê por exemplo nas Indian (em que o acionamento das marchas é macio E silencioso). Ou seja, melhoraram o sistema e o acionamento, mas mantendo aquele "jeitão de HD". 

Andando, a Fat Bob é uma das motos mais divertidas que já pilotei. Lembrem que há alguns anos eu tinha uma Bandit 1200N, e com exceção dos comandos avançados e da óbvia diferença de som do motor (V2 vs 4 em linha) , ela tem uma tocada MUITO parecida. Motor com torque bruto (no caso do V2 a partir de baixos giros) , posição de pilotagem bem "encaixada". Achei a moto um pouco difícil de curvar e fazer contra-esterço, mas isso é mais pela minha falta de hábito com o guidão baixo e aberto do que por característica da moto. Ela arranca MUITO bem e retoma velocidade MELHOR ainda, mesmo em marchas mais altas. Teve uma arrancada que eu dei num sinal que chegou a cantar pneu da primeira pra segunda (de leve, mas audível). Isso que era a 107, imagina a 114!!!!

O primeiro trecho deu pra ver que a Fat Bob é uma excelente alternativa para quem roda no dia-a-dia e não gosta de moto cheio de tralha como eu gosto. 

Peguei um pouquinho de trânsito (não muito já que a cidade está vazia por conta das festas de fim de ano) e algumas rotatórias. Os freios (principalmente o dianteiro) são tão bons que assustam! Ao acionar o freio dianteiro pela primeira vez parecia que tinha jogado uma âncora em um poste de concreto (ainda mais se comparado ao freio borrachudo da minha 2014). Depois que você aprende a dosar os freios vê como eles são sensacionais. 

Ao pegar a via L4 Norte (o trecho "rodoviário" do test-ride) peguei algumas imperfeições no asfalto (remendos mal feitos), de forma INTENCIONAL, pra avaliar a suspensão. A suspensão copia muito bem as imperfeições do asfalto, não tem nada de boba. Também dei umas ziguezagueadas com a moto, ela é bem leve pra mudar de faixa. E o banco? Bom, o banco quando você avalia no "teste bunda" no show room parece uma tábua, mas essa impressão se desfaz parcialmente quando você começa a andar com a moto. Não é nenhum sofá (nem é a proposta da moto) mas é plenamente adequado ao que ela se propõe. Nesse trecho também deu pra ver que a Fat Bob também se dará muito bem em estrada, pra quem gosta de viajar sozinho, todavia faltará lugar pra bagagens e o escape elevado atrapalha pra colocar qualquer tipo de alforge, até mesmo os removíveis. Para esse público a solução será colocar um sissybar destacável grandão (pra usar só nas viagens) e amarrar uma mochila grande nele. 

O final do teste da Fat Bob foi num estacionamento, antes de trocar as motos, para testar como é o comportamento dela em baixa velocidade. Facílima de manobrar e esterçar.

Ah, o novo motor não esquenta NADA!!! NADA!!! No meu trajeto de casa ao trabalho na Deluxe, chego no trampo essa época do ano e já tenho que desligar a moto e sair de cima pra não cozinhar os ovos. Essa aí não. Não sobe aquele "Bafo quente de sauna" quando você para no sinal ou ao chegar numa parada. 

Veredito: A nova Fat Bob em NADA lembra a antiga Dyna, é uma moto totalmente nova. Divertidíssima de pilotar e muito caprichada nos detalhes. Não é a moto que eu teria por questões de estilo, mas não nego que a moto é muito bacana. Digamos que é daquelas motos que quem gosta de pilotar vai abrir um sorrisão de fora a fora quando andar nela.

Vejo para a Fat Bob 2018 um público bem variado: vai pegar alguns órfãos da V-Rod (outros vão pra Breakout); vai pegar novos consumidores (ex pilotos de esportivas e nakeds que resolveram migrar pra HD - boa parte desses vai pegar as 114); vai pegar alguns consumidores tradicionais que saíram das Sportsters mais esportivas (como a antiga 1200XR e a atual Roadster); vai pegar o pessoal mais "tiozão" (tipo eu) que quer dar uma remoçada no estilo de moto; vai pegar o HOG endinheirado que tem uma Ultra e tem dinheiro pra ter outra HD menor pra usar na cidade. 

impressões do Bira sobre o test drive da Heritage

Montei na Heritage na metade do trajeto. Confesso três coisas que no show room não me agradaram: o banco (que também me passou impressão de ser pior que o da Heritage antiga que eu uso na Deluxe), o pára-brisas "meio preto" e a falta do sissybar de fábrica que sempre veio nelas. Digo que após o teste, apenas a retirada do sissybar de série continua sendo "bola fora" pra mim.

Em que pese a pequena diminuição de volume em relação aos alforges da Heritage antiga (ainda menores quando comparados aos meus Boss Bags da Deluxe), gostei do novo sistema rígido com chave. Outra coisa interessante dos alforges da Heritage 2018 é o braço de fixação ao quadro: é um "gancho" igual ao da Sport Glide (veja os vídeos reviews na Internet mostrando o sistema de desencaixe rápido dos alforges da Sport Glide), ou seja, não deve demorar muito para que alguém invente um sistema de engate rápido para os alforges da Heritage (substituindo os parafusos torx que os prendem às espadas). 

Sobre o banco: no "teste-bunda" na concessionária ele me pareceu meio esquisito e até pior que o antigo, mas essa impressão some TOTALMENTE quando você anda com a moto e sente o conjunto todo trabalhando com a suspensão nova. Primeiro, porque o novo banco na verdade tem uma espuma MUITO BOA, parece que você está flutuando sobre uma camada de gel. Ele absorve muito bem as imperfeições do asfalto (principalmente junto com o novo conjunto de suspensão, que está irrepreensível). A comparação inevitável seria não com o banco da Heritage antiga (que é mais duro), mas com o da Indian Chief, que é muito parecido nesse ponto (macio sem ser molenga). Segundo, ele encaixa muito bem. A única coisa que não gostei do banco novo foi a garupa, o da Heritage antiga avançava um pouco mais sobre o do piloto de forma a dar um certo apoio lombar, coisa que não acontece na nova (mas logo logo alguém do aftermarket resolve isso, seja o Pedrinho com um banco de garupa mais "rechonchudo", seja o pessoal da Wings Custom com um encosto para piloto). Mas mesmo com esse detalhe, eu posso dizer com propriedade que, excluídas as Tourings (na verdade delas a única que pilotei foi uma Road King 2014), a Heritage 2018 é **por larga margem** a moto mais confortável que eu já pilotei, incluindo aí a minha que tá toda trabalhada pra isso (e está com o guidão bem parecido com o da Heritage). A Heritage sempre foi a Softail com a ergonomia de fábrica mais irrepreensível e essa característica foi mantida (e melhorada) na nova. 

Foi eliminado o passador de marcha do calcanhar no modelo novo, sim. Mas não senti a menor falta dele (na minha eu uso ele direto). O câmbio repete a maciez e precisão da Fat Bob, mantendo aquele "clanck" característico das HD. Curiosamente achei o acionamento da embreagem da Heritage mais leve que o da Fat Bob (e mais leve que o da minha TC com Easyboy). 

O quadro de instrumentos da Heritage, diferente do da Fat Bob, não possui conta-giros analógico. O mostrador principal é o velocímetro, e no digital temos o indicador de marcha (sempre visível), o marcador de combustível (idem),e as funções trip A, trip B, autonomia e conta-giros digital. Senti falta (tanto na Heritage quanto na Fat Bob) de uma luz mais "chamativa" para indicar a sexta marcha (mesmo com o indicador de marcha sempre visível), mas acho que é questão de hábito. O visor LCD é bem visível sob qualquer condição de iluminação, mesmo com luz solar direta. O marcador de combustível "antigo" (na tampa falsa do lado esquerdo do tanque, aquele que não podia ver umidade que embaçava) não existe mais, agora só uma tampinha falsa ali.

Ao contrário do que se pensa, a Heritage não é 100% dark. Ela possui VÁRIOS detalhes cromados. Cito alguns: os escapamentos e ponteiras; o riser e tampa do riser; as tampas do tanque (verdadeira e falsa); os frisos dos pára-choques; os aros dos faróis; a barra de luzes traseira; o acabamento da lanterna traseira; os raios; a armação do pára-brisas. O visual ficou bem balanceado entre dark e cromo. E antes que vocês digam que "uma clássica tem que ter cromado, mimimi", tinha várias HDs FL dos anos 40 que usavam e abusavam dos detalhes pretos. Eu gosto muito de cromado, mas gostei do acabamento da nova moto. Outra mudança de paradigma pra mim foi quanto à pintura fosca, outra coisa que eu nunca fui muito fã (ainda que tenha tido duas motos assim): a pintura em Industrial Gray Denim/Black Denim ficou muito bacana. Só acho uma pena que a HD não traga para o Brasil as outras cores do catálogo americano, como a "vermelho ferrugem" (que esqueço o nome comercial, a mesma cor da Bob que pilotei) e o verde. 

Outro detalhe legal é que a barra de luzes traseira tem um espaço certinho pra esconder uma luz de placa, facilitando a vida daqueles que (como eu) preferem a placa montada abaixo das setas (pra liberar espaço para um bagageiro). 

Voltando ao test-ride. O ajuste da suspensão da Heritage é um pouco mais voltado ao conforto que na Fat Bob, mas ainda assim a moto passa muita segurança nas curvas e imperfeições no asfalto. O freio é tão bom quanto o da Bob (e muuuuuuuuuuuito melhor que o da minha 2014). Outra coisa que me agradou um bocado foi o "cruise control", puta troço útil na estrada. 

O pára-brisas "meio preto" ao contrário do que eu imaginava, não atrapalha na visibilidade. Pilotando a moto ele não parece tão esquisito, dá pra conviver (mas ele ainda me parece fora de propósito quando olho a moto de frente). Mas eu talvez o trocasse por um degradê da Memphis Shades (que também seria um pouco mais alto), o bom é que eles vendem na JP Cycles só o policarbonato de reposição para o pára-brisas OEM. 

A pequena diferença de peso (17kg) parece insignificante mas na hora de estacionar a moto de ré fez TODA a diferença. Mais um ponto para o novo projeto.

Veredito: QUERO UMA! Agora, falando sério: a nova Heritage ficou SENSACIONAL e faz jus ao que o modelo sempre foi: uma versão da Softail já pronta para estrada mas que também vai bem na cidade. A ergonomia continua irrepreensível, as melhorias mecânicas foram MUITO bem vindas. Novamente ressalto a questão da temperatura do motor que é uma das coisas que sempre me chateou na minha 2014, desde que eu a peguei, e que tira um bocado da satisfação em pilotar a moto. Quanto à estética, é questão de gosto pessoal, eu não vou dizer que a nova Heritage é mais bonita que minha Deluxe porque eu estaria mentindo  [blush] [blush] mas ela não é feia. É uma moto bonita sim (faltam poucos ajustes pra que eu passe a considerar "muito bonita"), apenas diferente do que eu estou acostumado. Funcionalmente é perfeita, e está dentro do que eu procuro para a minha próxima moto: uma moto em que eu não precise gastar muito com acessórios. Cheguei a pensar numa Road King Special, mas depois de andar na Heritage desisti da idéia: ela é meu número, qualquer coisa acima disso é exagero pro meu perfil de uso. Por mais que eu ache meio "forçado" pagar mais que uma vez e meia o valor da minha moto atual (foi isso que eu fiz quando saí da Sportster pra Deluxe), eu confesso que faria isso.  Posso dizer com segurança, que se o momento econômico fosse propício pra fazer um carnezinho eu já estaria assinando o contrato. Como não sou doido, não fiz isso, mas entrou nos planos para o futuro.

Sei que vai ter muito tradicionalista que vai torcer o nariz, e vai ter muita gente que vai andar nas motos novas, vai achar elas sensacionais e vai deixar de torcer o nariz, e vai ter gente que vai andar nelas, vai gostar, e vai dizer que não gostou só pra ser do contra. Mas digo pra vocês: chamar as novas Harleys de "Honda-Davidson" é uma baita injustiça. Continuam sendo Harleys, mais "afinadas" mas ainda Harleys. 

conclusão do test drive do Bira e uma pequena previsão do público alvo das novas Softails

Continuando com a análise, fiz um teste hoje quando cheguei ao trabalho na minha. coloquei a mão na tampa do cabeçote, e realmente é mais quente que a M8, mas nada absurdo. Todavia, a real fonte de calor das Softails TC é o tanque de óleo (nas M8 foi deslocado pra baixo do motor, como era o "oil pan" das antigas Dynas). Fui colocar a mão no tanque de óleo da Deluxe e tive que tirar a mão imediatamente pra não me queimar! Não é à tôa que quem anda nas Softail TC passa TANTO calor: você está literalmente sentado sobre uma panela de óleo quente, que fica exatamente entre as pernas. Acredite quem quiser, mas esse é o fator que mais me incomoda na minha 2014 e que tá me convencendo a trocar pela 2018. 

Sobre a nova linha (lembrando que a Deluxe ainda não chegou na loja), eis o que eu vejo sobre o provável público alvo das novas Softails.

Da Fat Bob já falei, é a mais "polivalente" em termos de mercado e tem potencial pra agradar bastante gente pelas suas características dinâmicas. De acordo com informações do meu amigo que trabalha na HD é a que tá saindo mais aqui em Brasília (tanto 107 quanto 114). Citando o que falei na primeira parte do post: "...um público bem variado: vai pegar alguns órfãos da V-Rod (outros vão pra Breakout); vai pegar novos consumidores (ex pilotos de esportivas e nakeds que resolveram migrar pra HD - boa parte desses vai pegar as 114); vai pegar alguns consumidores tradicionais que saíram das Sportsters mais esportivas (como a antiga 1200XR e a atual Roadster); vai pegar o pessoal mais "tiozão" (tipo eu) que quer dar uma remoçada no estilo de moto; vai pegar o HOG endinheirado que tem uma Ultra e tem dinheiro pra ter outra HD menor pra usar na cidade. " (ou pra iniciar o filho mais velho). 

Da Heritage, vai ser a moto pra quem quer usar pra viajar ou prefere uma moto com aparência de equipada para tanto (meu caso - se conseguir viajar, beleza, se não, tenho os alforges pra levar minhas tralhas do dia a dia kkkk). É uma moto completa, mas sem frescura. O pessoal que quer uma moto equipada pra viagem mas liga demais pra aparência da moto (leia-se o pessoal que tá dizendo que "mataram a Heritage mimimimi") ficará mais bem servido com uma RK Classic (em que pese ser uma condução totalmente diferente e um exagero pra uso na cidade) que custa só 4 mil a mais. 

A Street Bob eu vejo como o "pulo" natural (já que a Low Rider não veio pro Brasil) pra quem sair das Sportsters, tanto pelo porte mais reduzido quanto pela posição de pilotagem (pedaleiras centrais, etc), sem contar é claro pelo preço, é a mais barata das novas Softails (54 mil se não me engano). Vai atender também aos órfãos da Blackline e das FXST, em que pese não ter o comando avançado (coisa fácil de colocar) nem garupa de fábrica (só instalar). É o modelo que eu vejo como mais  parecido com estas, até pelos detalhes diversos (tamanho do guidão, farol pequeno, etc.). Tem o tanque pequeno, sim, mas é uma característica "padrão" das FX novas (Softails com pedaleira), cuja única exceção é a Sport Glide que não veio pra cá. Vai ser também uma das queridinhas do pessoal da customização, "prevejo" muitos projetos radicais saindo a partir das Street Bob.

A Deluxe nova (que ainda não vi) vai ser a opção para os fãs de moto cheia de cromado, lembrando que vai custar uma nota preta pra equipar igual a Heritage caso seja essa a intenção do comprador (creio que serão raros, a maioria dos que precisam das características de uma Heritage vai acabar aceitando o novo visual ou partir pra uma RK Classic); Como ela é baixinha e bonita, também vejo como uma futura queridinha da mulherada. Vai virar o modelo predileto das Ladies of Harley do HOG, escrevam o que tô falando. 

A Breakout vai continuar com seu público cativo, e atrair os órfãos da V-Rod.

A Fat Boy vai continuar sendo a HD preferida daqueles que têm dinheiro sobrando e estão comprando a primeira Harley pra vender depois de 3 anos com 3000km rodados. Se a anterior já era cara de manter por causa do pneu traseiro, essa vai ficar ainda mais cara. Vai afastar o pessoal que comprava pra usar, da mesma forma que a "cabeça de touro maudernizada" vai afastar fãs tradicionais do modelo. Vai continuar sendo "porta de acesso" à marca e moto de imagem, agora mais que nunca. 

A Slim é uma tremenda tela em branco. Vai ser a Softail preferida daqueles que querem pegar a moto já pensando em customizar, mas não como projeto, e sim como customização pra uso próprio. O perfil do comprador da Slim será muito provavelmente aquele que quer uma Softail FL (plataforma e tanque largo), mas não tá podendo bancar uma Heritage e prefere comprar uma pra equipar aos poucos (e não faz questão de alforges fixos), o que provavelmente explica porque ela também não tá vendendo quase nada (o comprador típico da Slim é o que fará uma compra planejada e tá esperando as promoções). Mas também "prevejo" projetos radicais saindo delas.

nova família Softail: tiro certeiro no mercado

Ontem estive na Rio HD para fechar negócio na Road King Special e no intervalo de 40 minutos o sino badalou quatro vezes.... junte isso a venda excepcional no lançamento da linha 2018 onde foram 22 motocicletas vendidas entre sexta a tarde e sábado no café da manhã e temos a medida do tiro certeiro que a HDMC deu com o lançamento da nova família Softail.

Eu já postei as minhas primeiras impressões no post sobre a minha visita ao Salão Duas Rodas e a maior parte das minhas impressões são compartilhadas pelos "velhinhos", mas isso não é a realidade.

A Fat Bob e a Fat Boy tem sido muito procuradas, principalmente as versões com os motores 114 ci, e mostram que o mercado quer novidade.

A Heritage, que muitos ficaram escandalizados com a perda dos cromados, é outra que está com boa procura.

Os modelos mais "tradicionais" como a Slim e a Street Bob tem procura baixa apesar do preço menor.

A Road Glide, a novidade dentro da família Touring, ainda não decolou.

Em resumo só resta "aceitar Jesus" porque teremos novos tempos em termos de Harley-Davidson com a grande aceitação da modernização dos modelos. Aos "puristas" vão sobrar as Sportsters, Ultras e Road Kings.

balanço de 2017: fim de festa para a CVO

E 2017 termina com uma cirurgia de joelho (dois meniscos reparados) e a venda da CVO.

Pouco mais de 4000 kms rodados em 2017, praticamente a totalidade em circuito urbano, a CVO só deu trabalho pela insistência em manter a bateria Moura.

A garantia da CVO terminou em junho e, como já havia postado na época, passei a cumprir o plano de manutenção pela quilometragem e não mais pelo tempo.

Como estou vendendo antes de completar os 16000 kms para fazer a revisão (cerca de 12000 kms rodados) o custo permaneceu perto de um real por quilometro rodado.

Coloquei os Highway pegs preso no protetor de motor e troquei o windshield e isso melhorou a ergonomia da moto, mas efetivamente não nasci para ter o morcego na minha frente.

A perda da visão próxima (a visão que temos da roda dianteira) é a causa da venda da CVO porque a moto é muito bem acertada, já tendo o Stage I feito pela fábrica. Não animei sequer a trocar o escapamento por um que fosse mais sonoro.

Vou sentir falta do som na moto: o sistema de som Boom Box que equipa a CVO é muito bom e a interface bluetooth funciona perfeitamente (vou voltar ao bom e velho fone de ouvido bluetooth).

Eu recomendo a família CVO: embora seja uma moto de alto custo de aquisição, é uma moto que vem pronta e não tem nada a fazer.

O ano de 2018 vai iniciar com uma Road King Special (nada mais de morcego) que já está comprada e pedi para receber apenas em janeiro já que estou com restrições ao uso da motocicleta devido a cirurgia do joelho, além de ser mais racional faturar em 2018 para evitar resíduos de IPVA 2017.

A escolha pela RK Special é consequência do uso da CVO: a RK Special usa as mesmas rodas, mesmo sistema de freio (ABS Reflex) e mesma suspensão, o que deve possibilitar o mesmo tipo de pilotagem da CVO. O quadro foi modificado para receber o novo motor M8, mas os amigos que andam de Limited dizem que a moto ficou ainda melhor com esse conjunto mecânico. 

A versão do M8 que equipa a RK Special é a primeira versão lançada em 2016 (as Softails chegam com a segunda versão do M8 com 107 e 114 ci) e já conta com um ano rodando. Até agora não li relatos de problemas nos fóruns gringos e as opiniões dos proprietários das Tourings M8 aqui no Brasil também tem sido boas.

O M8 que equipa a RK Special é o M8 refrigerado a ar (sem a refrigeração líquida dos cabeçotes que a CVO tinha)  e é um motor stock, com as medidas restritivas que todos já conhecemos, ao contrário do TC 110 SE que já vem preparado com o Stage I. 

Apesar disso foram poucos proprietários que decidiram pela adoção do Stage I, limitando-se a troca de escapamento e/ou ponteiras, o que devo fazer depois da primeira revisão aos 1600 kms para avaliar o "antes" e o "depois" da troca de escapes e decidir se completarei o Stage I.

Analisando as especificações, o M8 107 que equipa a RK Special parece ser equivalente ao TC 110SE que equipa a CVO, rendendo algo perto dos 90 cv, com alguma desvantagem para o M8 Stock, mas mesmo assim as opinões dos colegas de Limited que fizeram a troca são que o M8 rende melhor e vibra menos (postei sobre isso em abril e pode conferir aqui), algo a confirmar.