Low Rider S: licenciamento 2021

O emplacamento da Low Rider S foi cortesia da Rio Harley-Davidson, recebi a placa MERCOSUL 40 dias depois e só na semana passada (mais de 60 dias após a compra) foram liberadas as guias para pagamento pela SEFAZ RJ.

Em um momento de receitas baixas, a burocracia fluminense presta um grande desserviço à população. Meu caso não é uma exceção isolada, podem ser vistos vários veículos novos rodando sem placa por ineficiência da máquina governamental.

O IPVA da LRS ficou em R$136,12 (saldo de 2020) + R$ 1.338,10 (referente ao IPVA 2021 com desconto para pagamento em cota única) + R$ 219,37 (taxa para licenciamento e emissão de CRV eletrônico 2021 recolhida através de GRT) totalizando R$ 1.693,59.

No momento estou aguardando que o CRV digital seja atualizado no aplicativo Carteira Digital do Governo Federal para completar o licenciamento 2021.

Só resta uma dúvida, que já coloquei no ano passado (pode ver a postagem aqui): qual o serviço prestado pelo DETRAN que gerou a taxa de licenciamento? 

Em 2020 foi cobrado pelo licenciamento anual R$ 204,18 para emitir o CRV e atualizar o banco de dados da autarquia e da SEFAZ, enquanto em 2021 o serviço para atualizar o banco de dados do DETRAN e da SEFAZ (a emissão de CRV está suspensa desde 01/07/2020) recebeu aumento de 7,44% (a inflação oficial que regula o aumento de pensões e o salário mínimo foi de 4,52%) para executar um serviço mais simples e mais econômico (antes a CRV era impressa em papel moeda pelo DETRAN).

Low Rider S: dá para encarar viagens longas? Cabe windshield? Consegue levar garupa e bagagem?

Como postei sobre a alternativa "estradeira" usando o kit confort recebi alguns e-mails perguntando sobre instalação de windshield, sissy bar/grelha e alforges destacáveis pensando em fazer viagens mais longas que passeios bate&volta com a garupatroa.

Tem várias opções de catálogo para sissy bar/grelha destacáveis, sempre no padrão HD: up-right, back rest e rack para ter a peça completa, além dos alforges e o realocador de pisca.

Um conjunto recomendado pelo catálogo HDMC é composto pelo Holdfast Sissy Bar Upright- Short (p/n 52300435), Passenger Backrest Pad - Compact (p/n 52300559A), Sport Luggage Rack for Holdfast Sissy Bar Upright (p/n 50300131A) e Detachables Saddlebags (p/n 90201561A) que vai precisar do realocador de pisca (p/n 67800830).

O Sissy Bar completo custa cerca de U$ 350,00 e os Alforges com realocador de pisca custa cerca de U$ 850,00 fazendo o total de cerca U$ 1.200,00.

Convertendo e estimando a margem de revenda do dealer, estimo em R$ 12.000,00 pelos acessórios, valor que já dá para pensar em comprar outro modelo que já venha mais preparado para viajar como a Heritage (R$ 96.000,00) que conta com alforges e wind shield como equipamentos de série ou a Sport Glide (R$ 92.500,00) que conta com alforges como equipamento de série.

O windshield é ainda mais complicado porque a carenagem de farol da Low Rider S é diferente da carenagem que equipa a Sport Glide, que pode ser retirada sem maiores problemas deixando o farol pronto para uso sem necessitar da carenagem.

Se você retirar a carenagem de farol da LRS vai deixar o globo óptico do farol totalmente exposto pois não conta com nacele de acabamento, como pode ser visto na foto abaixo:

Desse modo para instalar um windshield destacável vai ser preciso pensar em improvisar docks e acabamentos para cobrir o globo óptico ou modificar a frente para colocar uma frente de Sport Glide, que não sei se é possível.

A HDMC sugere em seu catálogo uma carenagem maior: a Softail Quarter Fairing (p/n 57001615DH) e custa U$350,00 que estimo em R$ 3.500,00 no Brasil e não será destacável, como pode ser visto na foto abaixo:

Esse fairing segue o estilo club bike, como pode ser visto em várias imagens retiradas do seriado SOA, mas eu não gosto do efeito estético final.

Somando os valores estimados para equipar uma LRS com todos esses acessórios chegamos a R$ 15.500,00, valor mais do que suficiente para pensar em comprar uma Road King Special (R$ 103.400,00) e com um pouco mais comprar um conjunto sissy bar/rack e windshield destacáveis aftermarket.

A Low Rider S é um projeto "club bike" e com pouco tempo de mercado. 

Ser um projeto "club bike" implica em um conjunto mecânico aperfeiçoado e ser despojada de acessórios considerados inúteis para "club members" como banco two-up, alforges e sissy bar e que são necessários para fazer turismo com a esposa/namorada.

Ter pouco tempo de mercado implica em dificuldade em encontrar acessórios aftermarket obrigando a usar as opções do catálogo de fábrica ou improvisar.

Encarar 500 kms/dia com uma LRS não é difícil, encarar 1000 kms/dia será uma tarefa mais exigente, assim como acompanhar o ritmo de um trem de motos com projeto touring em uma viagem.

Dá para fazer, mas você precisa estar preparado para pressão aerodinâmica no peito, ainda mais se o ritmo for de velocidade de cruzeiro alta. O fairing de farol original alivia um pouco a pressão, mas o capacete vai receber todo o vento, coisa que os windshields aliviam.

O conjunto mecânico da LRS aguenta bem uma viagem de moto carregada e garupada, muito melhor que, por exemplo, a Sport Glide ou qualquer Sportster, mas o piloto vai trabalhando o tempo todo como por exemplo para reduzir e encher o motor em uma ultrapassagem ou para manter a velocidade (a LRS não tem cruise control e o punho sofre).

A oferta (ainda válida em fevereiro/21) do kit conforto amplia as possibilidades de uso da moto, mas está longe de ser um projeto voltado para conforto para piloto e garupa em viagens mais longas como uma Heritage, uma Road King, uma Street Glide, uma Road Glide ou uma Limited e transformar um projeto "club bike" em uma touring custa tempo e dinheiro que podem ser melhor utilizados se comprar um projeto touring.

Portanto pense bem antes de querer economizar pensando em usar a oferta do kit conforto para economizar na compra de acessórios porque guidão e banco two-up não transformam uma "club bike" em um projeto touring.

Para uso semelhante ao meu, que envolve uso urbano rotineiro, ando sem garupa e faço viagens esporádicas, a LRS é excelente opção, mas tem coisa melhor para quem quer curtir a vida na estrada com a companheira.

Low Rider S ultrapassa a marca de 1000 kms: resumo e atualizando o custo de uso

Comprei a LRS em dezembro (NF emitida em 17/12 e entregue em 22/12) e tenho usado a moto basicamente para deslocamentos curtos dentro da cidade.

A moto chegou hoje aos 1200 kms e é a primeira moto que fiz tantas experiências em tão pouca rodagem.

Com pouco mais de 100 kms fiz a troca do comando central pelo comando avançado por não ter conseguido me adaptar. É certo que banco original deixa o piloto em uma posição mais baixa e com as pernas mais fechadas que a posição usando o banco Sundowner e mesmo sem saber isso no momento que decidi pela troca, também não seria a solução ergonômica/estética mais feliz para a moto. Postei as impressões de uso com comando avançado Aqui.

Na marca de 300 kms troquei as ponteiras originais por ponteiras esportivas Vance&Hines Twin Slash. A moto ficou mais “alegre”, mas com pouca mudança em termo de rendimento e consumo. Postei as primeiras impressões e o processo de escolha das Twin Slash Aqui.

Na marca de 700 kms foi instalado o kit confort e começaram as experiências até aprovar a configuração atual: de cara descartei o banco Sundowner com o guidão original por não apresentar alteração relevante na ergonomia, além de ser uma solução estética bem ruim; o kit completo foi instalado (guidão, cabos, banco, suporte de pedaleira e pedaleira do garupa) com postagem sobre a instalação Aqui e a avaliação sobre o uso Aqui com mudanças relevantes na ergonomia, mas solução estética fraca; finalmente postei sobre a adoção da solução com a volta do banco original com o guidão Reach Aqui.

Fiz uma mudança na posição da placa, baixando a placa para uma posição inclinada ao invés da posição original, não só pela segurança em não bater na placa ao subir/descer da moto, mas pela estética envolvida nessa nova posição.

O custo da troca de comando e compra/instalação das ponteiras chega ao total de R$ 8.228,00 que na marca de 1200 kms rodados deixa o primeiro custo em R$ 6,86/km rodado.

O consumo tem sido uma surpresa agradável, variando entre 18,5 km/l na primeira medida e 20 km/l da última medida. Eu acredito que os trajetos com trânsito leve em vias rápidas (av das Américas, Túnel Rebouças, elevado Paulo de Frontin, Linha Vermelha e Ponte Rio-Niterói foram constantes nos meus deslocamentos) tenha mascarado o consumo urbano da LRS. Ainda não trafeguei em rodovia e a única serra que trafeguei foi o Alto da Boa Vista.

As primeiras impressões sobre o M8 114 estão sendo confirmadas conforme o uso vai aumentando: é um motor que enche mais rápido que o M8 107, não gosta de andar abaixo dos 2.000 giros e não gosta de pilotagem preguiçosa. Para ter uma performance esportiva é preciso estar trabalhando com a caixa de marchas para evitar que o giro baixe da marca dos 2.000 giros.

A embreagem com acionamento via cabo melhora bastante o uso em baixa velocidade e manobras em corredor, o novo guidão (mais largo que o original) exige mais cuidado na passagem pelo corredor, a troca de comando central pelo comando avançado foi fundamental para encontrar a melhor posição na moto, assim como a troca do guidão(que poderia ser alternativamente uma troca de riser).

Freios, suspensões (regulei a suspensão traseira na posição 4 de 10, ao invés da posição zero prevista no manual) e ciclística fazem da LRS  melhor conjunto mecânico HD aquele já usei nesses 15 anos de Harley-Davidson.

Falta resolver o acionamento do pedal de freio traseiro, assim como resolver o freio baixo (seja por sangria ou por regulagem do pedal) e a dificuldade em encontrar o neutro que nasceu coma troca dos comandos quando adotou um varão mais comprido (provável necessidade de regulagem da embreagem).

Para concluir, a escolha da LRS está se mostrando excelente, e a solução provisória tem tudo para ser uma solução permanente pelo avanço da idade e a ótima adaptação que estou tendo com a moto,

a pergunta que todos me fazem: por que a HDMC decidiu ofertar o kit confort?

A resposta é simples: não sei.

Só posso especular sobre as intenções de marketing por trás da oferta. 

Lembrando que o estoque 2020 para ser vendido é de 36 unidades (foram produzidas 168 unidades e vendidas 132 unidades), o maior entre o top ten de 2020, e talvez precisando de oferta como chamariz para equilibrar o estoque. 

De toda a forma, a Low Rider S é uma moto solo, sem cromado, com inspiração no seriado SOA (o estilo "club bike") e com um conjunto mecânico mais esportivo (motor M8 114, suspensões dianteiras invertidas, freios com disco flutuante e ciclistica bem resolvida). Verdadeira antítese aos modelos que são tradicionalmente best sellers no line up (Fat Boy e Limited).

Trazer o kit confort dá uma alternativa de uso e amplia o público alvo do modelo e pode ser a intenção da oferta: mostrar que a Low Rider S pode ser uma alternativa viável para quem está querendo algum dos modelos mais conhecidos e não está disposto a gastar tanto (lembrando que a Low Rider S passou a ser o modelo de entrada do line up HDMC por "módicos" R$ 90.500,00) e talvez criar o hábito pela customização da Low Rider S em um modelo garupado.

Mas sem a oferta do kit confort vai valer a pena analisar uma Sport Glide, mesmo com um conjunto menos potente e suspensão dianteira tradicional e com o tradicional visual cromado (diferença de R$ 2.400,00 a mais por uma Sport Glide), já que o kit confort (banco/guidão/pedaleira) não sai por menos de U$ 600,00, que para a realidade brasileira vai significar um investimento acima de R$ 6.000,00 com impostos e margem de lucro agregada ao preço cobrado nos dealers brasileiros.

Apenas para concluir, a moto é excelente e a oferta do kit confort agrega um diferencial interessante ao modelo. Se estiver pensando em partir para uma HD zero, vale a pena analisar a escolha pela Low Rider S.

guidão H-Bar original x guidão Reach Handlebar kit confort

O guidão original da Low Rider S é o H-Bar e tem part number 55801128. Vem montado em um riser reto de 4 polegadas e se aproxima muito do estilo dirt track. 

Na foto abaixo vemos as principais medidas: centro de guidão com 19cm (7,5 polegadas), altura 10 cm (4 polegadas), pull back 24 cm (9,45 polegadas) e largura 78 cm (30,7 polegadas)

O guidão que está na moto agora é o guidão Reach Handlebar e tem part number 55800717, veio com o kit confort que veio na oferta da compra da Low Rider S zero. Ele está montado no mesmo riser reto de 4 polegadas onde estava montado o guidão H-Bar original. Esse guidão tem estilo tradicional buckhorn que é visto na maioria das customs cruisers.

Na foto abaixo vemos as principais medidas: centro de guidão com 27 cm (10,6 polegadas), altura 18 cm (7 polegadas), pull back 27 cm (10,6 polegadas) e largura 81 cm (31,9 polegadas).

O guidão Reach é mais largo, mais alto e tem mais pull back que o guidão H-Bar, por isso permite maior possibilidade de achar a melhor posição para a ergonomia do piloto, principal ponto positivo do guidão Reach, além do estilo buckhorn que me agrada mais que o estilo dirt track do guidão H-Bar.

Tem pontos negativos: por ser mais largo exige mais habilidade na passagem pelo corredor e foge um pouco do estilo "club bike" que caracteriza a Low Rider S.

Comentando a parte estética, para quem está interessado em manter o estilo "club bike" a melhor solução para manter o guidão H-Bar é trocar o riser de 4 polegadas por um riser curvo de 5,5 polegadas (que terá de ser aftermarket porque a HD não tem essa solução no seu catálogo, apenas um riser reto de 5,5 polegadas - p/n 55800852). Vi várias fotos dessa solução e parece que funciona bem. Essa troca de riser permite que o guidão fique em uma posição mais próximo do piloto e continue na mesma altura do riser original pois a polegada e meia extra do riser permite colocar o guidão atrás sem baixar a altura do guidão.

Fazendo a troca do riser reto pelo curto vai permitir tentar um ajuste fino da posição apenas regulando a inclinação do guidão como fiz em minha primeira tentativa de encontrar a melhor posição para o guidão.

Comentando a parte ergonômica, a maior altura  (3 polegadas a mais) e o maior pull back (pouco mais de uma polegada a mais) permitem que se busque uma posição mais próxima e que deixe os pulsos mais baixos com um limite maior do que o guidão H-Bar. A posição atual do guidão Reach ainda pode ser modificada para ficar mais perto do piloto, mas isso vai deixar os pulsos mais dobrados por deixar a altura da mãos mais baixa. Não pretendo mexer mais na posição do guidão, que funcionou tanto com o banco original quanto com o banco Sundowner, vou precisar achar a melhor posição para o manete esquerdo que não está com a mesma inclinação do manete direito e deixa o pulso fora de posição e com o uso da embreagem acaba causando cansaço no pulso/mão.

Para quem nunca pesquisou sobre a posição dos manetes, a posição indicada é aquela que permite acionar o manete sem levantar a mão e consequentemente dobrar o pulso. Detalhe pequeno que faz muita diferença.

Comentando a parte econômica dos ajustes: não dá para dispensar a oportunidade que tive de fazer o ajuste da ergonomia usando a cortesia do kit confort. Sem nenhum custo foi possível avaliar três opções (ajuste do guidão H-Bar com o banco original; instalação do kit confort com o novo guidão Reach e banco Sundowner e o uso do guidão Reach com o banco original).

Faltou apenas avaliar o banco Sundowner com o guidão H-Bar, mas descartei essa solução assim que recebi o kit confort e coloquei o banco Sundowner no lugar do banco original: além de ser uma solução muito infeliz no aspecto estético, não acrescentou nada em termos ergonômicos à posição alterada que já vinha usando.

 

Low Rider S: voltando com o banco original

 

Como havia postado antes, voltei a usar o banco original. É uma solução estética menos agressiva e funcionou bem ergonomicamente.

O banco solo trás de volta um estilo que me agrada mais, mesmo se distanciando do visual club bike pensado pela HDMC para esse modelo por usar o guidão Reach Handlebar.

A ergonomia melhora bastante: o banco original é mais fundo, mais cavado e mesmo sem ter o mesmo apoio para a lombar que o Sundowner ainda deixa a pilotagem confortável.

O conjunto banco original e guidão Reach Handlebar melhora bastante o uso da moto nas manobras de baixa sem haver prejuízo no uso da moto em uso na velocidade da via.

Como a Rio HD deixou o paralama pronto para receber tanto o banco solo quanto o banco duplo, usei um parafuso customizado para prender o banco solo original e mantive o parafuso na posição para uso futuro do banco duplo, sendo muito fácil fazer a troca de bancos.

A configuração confort vai ficar para uso em eventual viagem longa e vou usar a configuração atual no uso rotineiro da moto.

Low Rider S: avaliando o kit conforto cortesia

Depois de instalado o kit conforto na Rio HD já rodei pouco mais de 200 kms entre circuito urbano e rodoviário, chegando a rodar um intervalo de duas horas na moto.

Embora eu não goste do resultado estético do novo conjunto, o resultado prático é muito bom.

O novo guidão é mais largo e está em uma posição mais baixa do que o guidão original resultando em maior cuidado no corredor, mas nada que já não fosse meu hábito na Fat Boy e muito melhor que na CVO ou na RKS.

O novo banco é macio, proporciona bom apoio para a lombar e permite uma posição mais relaxada que o banco original. Nas arrancadas mais fortes eu precisava me segurar no guidão e com esse banco estou melhor posicionado e o guidão não "sofre" tanto nas arrancadas. O ponto negativo na comparação com o banco original é o fato desse banco deixar o piloto em uma posição um pouco mais atrás (uma polegada) e o piloto mais baixo acaba escorregando no banco.

O kit conforto tem mais pontos positivos que negativos, mas quem quer conforto não faria opção por uma Low Rider S e esteticamente o efeito final não me agrada.

Ergonomia é sempre um aspecto personalíssimo que deve ser avaliada na hora da compra e já sabia que iria buscar soluções para melhorar a moto levando em consideração a minha ergonomia.

A solução Reach Handlebar e Sundowner Two-up Seat nunca foi cogitada por mim para a Low Rider S, mas como uma solução de custo zero não dá para descartar.

Para quem cogita usar a Low Rider S em viagens mais longas e/ou andar garupado deve considerar essa solução.

Vou recolocar o banco original para avaliar a ergonomia da troca do guidão com uma solução estética menos agressiva, solução que me parece mais interessante por não implicar em uma mudança estética tão radical e gostar bastante do guidão tipo buckhorn como é o estilo do Reach Handlebar.

Low Rider S: alocando a placa em uma posição mais segura

 

O tamanho da placa MERCOSUL adotada para motocicletas não é novidade para ninguém.

Na Street Glide CVO e na Road King Special, a placa fica presa na parte baixa do paralama traseiro usando a furação da placa MERCOSUL.

Na Low Rider S a placa fica acima da lanterna traseira como pode ser visto na foto. Além do suporte original da moto não permitir o uso da furação da placa MERCOSUL (o Detran emplacou a moto fazendo dois furos na placa para poder prender no suporte original), a placa fica na vertical e seu tamanho acaba possibilitando que a perna raspe na parte superior da placa, proporcionando a possibilidade de um acidente com o piloto/garupa cortando a perna na placa.

Desmontando o suporte (a placa MERCOSUL não é lacrada no suporte e nem amarrada no chassi da moto) e tirando a placa, ajustei e realoquei a placa em um posição menos perigosa para montar na moto.

A placa fica inclinada, continua perfeitamente visível e presa na furação feita pelo Detran quando emplacou a moto, como pode ser visto na foto abaixo.

Low Rider S: seguro feito na compra

Entre as várias postagens que fiz sobre a Low Rider S ficou faltando colocar o valor do seguro feito.

O seguro é novo, classe 0 (sem bônus), com reboque ilimitado, tabela FIPE, cobertura DM/DP de R$100.000,00 e franquia reduzida.

Perfil do segurado é acima de 25 anos, casado, com garagem no trabalho e em casa, uso diário e sem condutor abaixo de 25 anos e CEP na zona sul do Rio de Janeiro.

Na época consultei a corretora que sempre faz os seguros das minhas motos, a corretora da Rio HD e a corretora que vem fazendo o seguro dos meus carros.

Propostas semelhantes, dei preferência a corretora que acompanha as minhas motos desde 2006.

O valor do prêmio ficou em R$2.780,33 pagos em quatro vezes sem juros e franquia de R$ 2.327,61.

O prêmio ficou em 3% do valor do casco, valor abaixo do que venho pagando no prêmio dos meus carros.