Low Rider ST: ass test

Já comentei algumas vezes que gostaria de ver a LRST para poder avaliar melhor as mudanças, tanto na troca da carenagem de farol por um wind shield, quanto pela adoção dos alforges rígidos que estou avaliando adotar na minha LRS.

E finalmente "achei" a moto na Rio HD e pude fazer o ass test nela.

As fotos foram retiradas do Instagram do dealer.

O Windshield tem um bom tamanho para desviar o vento do peito do piloto e se você trocar os comandos centrais por comandos avançados que permitem uma posição mais relaxada, vai permitir que o windshield desvie o vento até da cabeça (o piloto vai "escorregar" e ficar mais protegido do vento).

O grande problema para adotar os comandos avançados vai ser o filtro cônico que a HDMC adotou para o motor M8 117. Já tinha imaginado isso quando pude fazer o ride test na LRS 117 e dessa vez simulei a posição mais avançada das pernas.

Essa posição mais relaxada, com pernas mais esticadas, faz com que o joelho provavelmente vá ficar encostado na curva do filtro de ar e vai incomodar com o tempo.

O painel minimalista é digital e a entrada central no windshield deve diminuir a sensação de estar em uma bolha protegida do vento.

Alforges rígidos são menores que os alforges rígidos usados na RKS e não vai permitir que se guarde uma mochila padrão, mesmo com boa capacidade para armazenamento.

Sentado na moto, tive a mesma impressão que tive na LRS: a posição dos comandos centrais com o novo guidão é boa.

Em resumo, a LRST parece ser um modelo interessante para quem não quer fazer muitas modificações e gosta de viajar sozinho.

Apenas para ilustrar, essa LRST foi vendida e entregue pelo dealer de BH e nela foi colocado um banco confort, sissy bar e grelha transformando a moto em uma cruiser. A foto foi retirada do Instagram do dealer, que mostrava a entrega da moto à proprietária.

A foto foi editada para garantir a privacidade da proprietária.

Essas alterações mostram o potencial do modelo para a estrada, como já havia mostrado em fevereiro de 2021, quando a LRS estava entrando no mercado brasileiro (veja aqui) e mantenho a minha conclusão da época: trocar o banco e colocar um sissy bar talvez não seja a melhor opção para quem busca uma cruiser.

Depois de ter mostrado esses detalhes vou comentar as impressões sobre o ass test: não serve para mim.

O comando avançado se mostrou muito necessário para meu uso e conforto e o filtro cônico vai atrapalhar bastante o uso do comando avançado.

Os alforges rígidos não acomodam a minha mochila de uso diário e portanto acabam sendo inúteis para meu uso.

O windshield só funciona bem com os comandos centrais, coisa que eu trocaria pelos avançados. Na posição mais relaxada, o windshield se torna um obstáculo na visão próxima e eu teria os mesmo problemas que me fizeram desistir da CVO.

Low Rider ST: ass test

Pude fazer finalmente o ass test na Low Rider ST, mas não tive autorização para um test ride.

De toda a forma não acredito que será muito diferente do test ride que fiz na Low Rider S 117ci, mas seria interessante ter feito o test ride para avaliar a carenagem em movimento.

A Low Rider ST não me impressiona esteticamente. Mesmo com muitos fãs entre os puristas da marca pela nítida inspiração da carenagem na Dyna FXRT de 1983, a carenagem não me agrada.

Os alforges lembram muito os alforges da Sport Glide, de uso fácil tanto para abrir quanto para retirar do quadro, mas acho pequenos. Não cheguei a colocar minha mochila dentro para avaliar melhor porque estava sem ela.

A ergonomia não traz novidades em relação ao modelo LRS atual, com o piloto em uma posição mais ereta e o guidão com maior pull back e, mesmo continuando adepto do comando avançado, deixando o comando central mais "usável".

A carenagem continua sendo o ponto crítico para esse modelo: ou você vai achar que sempre precisou dessa carenagem na estrada ou vai achar que é muito ruim no uso urbano.

Sempre lembrando que não pude rodar com a moto, mas sentado na moto a carenagem atrapalha a visão próxima da mesma forma que a minha CVO Street Glide atrapalhava, e eu tentei várias soluções para melhorar essa visão próxima.

O painel digital minimalista contrasta bastante com os painéis mais completos das Tourings, deixando um "buraco" para quem espera ver um painel na sua frente como nas tourings, aliás tem mesmo um vão aerodinâmico para entrada de ar acima do painel digital e abaixo da linha do windshield.

Na estrada, onde a visão próxima não atrapalha, essa carenagem vai fazer uma diferença grande porque não é claustrofóbica para o piloto, que recebe o vento pelas entradas aerodinâmicas e por baixo por não ter as perneiras das Limited que enclausuram o piloto, mas deve conseguir deixar a pilotagem bem mais relaxada por conta do piloto não precisar fazer esforço extra para aguentar o vento no peito.

Além dessa carenagem bem mais aerodinâmica, o fato da carenagem estar montada no quadro e não na suspensão dianteira como o morcego das Street Glide e da Ultra, deve deixar a moto bem mais fácil de dirigir como todos que estão migrando para as Road Glide comentam.

Essa carenagem vai cobrar um preço dos que, como eu mesmo, gostam de usar o comando avançado porque o piloto ficará em uma posição mais relaxada e com a cabeça mais baixa aumentando ainda mais a dificuldade com a visão próxima da moto.

Pela experiência, minha primeira tentativa para adaptar a ergonomia da moto ao meu uso seria um crash bar preso nos suportes para engine guard (o popular mata cachorro) com high way pegs (as pedaleiras de estrada), mantendo o comando central, que permitiria uma pilotagem mais relaxada para trechos mais longos de estrada e manteria a posição originalmente pensada para a LRST.

Resumo: para quem quer uma Low Rider para viajar, vale a pena. A Low Rider ST tem um bom pacote ergonômico para o uso da carenagem, que não é claustrofóbica, já trazendo os alforges (de carga limitada) prontos para viajar.

No uso urbano a moto vai cobrar o preço na visão próxima e a retirada dos alforges vai influenciar pouco na passagem pelo corredor porque a carenagem fixa no quadro vai impedir o "jogo" de guidão que a carenagem morcego permite.

Vale ressaltar que a Low Rider ST é um brinquedo bacana para quem viaja solo. O banco two up para uso com garupa vai cobrar na estética, não será confortável para a garupa como uma Touring e a capacidade de carga dos alforges vai ser fonte de queixas da sua garupa, mesmo com sissy bar e grelha para amarrar mais bagagem.

Em termos de preço, a Low Rider ST é mais cara que a Heritage e mais baratas que todas as Tourings, que são motos bem melhores para viajar garupado.

Sportster S: test ride

Como comentei na postagem sobre a Low Rider S 117, tive oportunidade de fazer um test ride na Sportster S quando estive em Portugal no início do ano.

Inverno nunca é o melhor momento para andar de moto, mas dei sorte e peguei uma tarde com sol e temperatura perto dos 13 graus. Um capacete e um casaco emprestado e fui dar uma volta no brinquedo.

De cara posso dizer que o "ass test" lembra muito a posição das V-Rod com o guidão obrigando a esticar os braços e o comando avançado completando a posição "C invertida".

A moto tem bastante tecnologia compartilhada com a Pan America e permite três modos de pilotagem previamente ajustados além de dois modos que podem ser ajustados pelo proprietário. O vendedor explicou o que poderia ser ajustado que incluem regime de torque e potência, modo de abs em curva e controle de tração. Para a turma que gosta da tentativa e erro, como eu, é um prato cheio até achar a melhor configuração.

Modo de chuva setado no painel, que deixa a moto mais travada e permite o piloto menos abusos, e fui para o ride test. Passei em circuito urbano, acessei auto-estrada na circunvalação do Porto e voltei para a loja.

Para quem quer acelerar, os 125 cavalos do Revolution Max são um prato cheio, mas para um uso mais esportivo é preciso abusar da técnica do contra-esterço por conta do pneu traseiro largo, isso em modo de chuva. A moto conta ainda com modos esportivo e estrada.

Nunca tive a oportunidade de andar em uma V-Rod, não consigo fazer uma comparação com o modelo, mas entre os vários modelos que pude andar no line up da HDMC não tem nada parecido. É uma moto bem interessante e quem gosta de uma pilotagem mais esportiva deve se encontrar nela com facilidade.

A ciclística pode melhorar se o piloto usar comandos centrais, acessório de catálogo HDMC.

A frenagem é das melhores que já experimentei, principalmente pelo ABS melhorado (C-ABS) e o controle de tração. Arrisco a dizer que essa moto não cai: o piloto é que joga ela no chão.

A ergonomia, para mim, precisa ser melhorada: como gosto do comando avançado, usaria um riser para trazer o guidão mais para perto.

A Nightster deve ter uma ergonomia mais interessante, mas ainda não vi a moto nem no Brasil e nem em Portugal.

Para o pessoal que anda cansado de stress por andar de esportiva, a Sportster S pode ser uma alternativa: por ser Harley-Davidson já tem menor procura pelos "amigos do alheio" e vai permitir uma pilotagem mais semelhante às esportivas japonesas.

O preço é salgado, mas a moto entrega muita tecnologia e conectividade com o celular, seja Android ou Apple.

Hoje, entre uma Low Rider S 117 e a Sportster S, compraria uma Low Rider S 117.

Low Rider S 117ci

Quando Dan Morel publicou a chegada da Low Rider S 117 ci pude conversar com ele sobre o lançamento e perguntei se ele já tinha andado na moto para poder comparar com a 114 que ele tem (foi um dos primeiros proprietários da LRS 114 aqui no Brasil), mas ele não tinha andado no modelo com o novo motor.

Novo modelo, novo motor: vale a pena trocar a minha por uma nova?

Minha moto está nova, ainda não atingiu a marca de 10.000 kms, pouco mais de dois anos comigo, bem ajustada à minha ergonomia (o guidão Reach é muito mais confortável que o original), mas a moto nova traz um motor ligeiramente mais potente (pulou de 99 cv para 103 cv), mudou o painel para um painel no guidão ao invés do painel tradicional em cima do tanque e está ligeiramente mais alta com a mudança na inclinação da suspensão dianteira e o aumento de curso no amortecedor traseiro.

Eu venho buscando um test ride na 117 já tem algum tempo: não consegui em Portugal (lá consegui fazer o test ride na Spotster S - assunto para outra postagem) e acabei andando em uma que está a disposição na Rio HD.

A moto está na cor que chamo de cinza naval (atlas silver metalic) com o acabamento em preto fosco e é uma combinação que me agrada bastante. O comando central não é do meu agrado, mas mesmo assim não incomodou para fazer o test ride, assim como a nova posição mais alta. Acho que a ergonomia melhorou em relação à minha LRS pois consegui me achar melhor na moto.

Andando com a moto, a diferença de motorização só aparece mais tarde. Do mesmo jeito que notei essa mudança quando troquei a RKS 107 para a LRS 114, o torque aparece mais tarde e você precisa trabalhar bem a caixa de marchas para sentir a aceleração plena que o 117 te traz, e quando traz é muito forte.

A ciclística da 117 te leva a "abusar" mais e requer alguma adaptação. Frenagem semelhante a 114.

Para quem espera motos semelhantes, elas são bem diferentes.

Vale a pena trocar de "brinquedo"? Não.

Por que não? Porque minha moto não está paga e para fazer a troca a diferença não é pequena. Junto a isso que a 117 vai exigir uma tocada mais agressiva para que eu classifique como "divertida" como classifico a minha 114 e estou muito satisfeito com o meu "brinquedo" atual.

Quem tem interesse em uma moto forte, com pilotagem mais agressiva para fazer o torque aparecer na hora do mantra "reduz, freia, acelera, troca marcha" é uma moto que recomendo.

Mas tem bem poucas 117 nas revendas, não sei se o público está aguardando a chegada da LRST com sua carenagem e alforges ou se a HDMC Brasil não está fazendo o trabalho de casa no marketing desse modelo, que vem a ser o modelo mais barato na tabela atual da HDMC.

Agora é esperar a ST porque sou bem curioso para ver o modelo ao vivo.

Low Rider S: primeiras impressões

 

A primeira impressão foi que precisava abandonar o comando central.

A moto gosta de manter o giro acima da marca de 2000 rpm, ao contrário da RKS que aceitava bem rodar abaixo dessa marca. A consequência prática é trabalhar mais com a caixa de marchas.

O motor 114 enche bem mais rápido que o motor 107 que usei na RKS.

A embreagem por cabo é o paraíso para quem vem da embreagem hidráulica, principalmente para as manobras em baixa velocidade.

Frenagem eficiente. A Low Rider S vem equipada com discos flutuantes e o ABS é independente, ao contrário do ABS Reflex das Tourings, sem maiores problemas porque nunca adotei o uso de apenas um freio no uso da RKS.

As suspensões são firmes, mas ainda dá para sentir pancada no fundo da coluna em buracos. Vou olhar a regulagem (segundo o manual deve estar na posição zero) e buscar uma regulagem com maior carga na mola.

A ciclística da Low Rider S é excelente: a melhor que já usei até agora nas HDs e o menor peso em relação às Tourings que vinha usando nos últimos cinco anos me fizeram pensar porque ainda insistia em andar com as Tourings, fato que pode ser revisto quando usar a moto na estrada.

Mas, como disse logo no início, o comando central não funciona para mim. Fico com a perna mais dobrada e acabo bem dolorido tanto no joelho quanto no quadril.

Com uma semana de uso fui na HD para ver a posição da Sport Glide, outro modelo bastante elogiado, e ver o que poderia ser feito para melhorar. No "ass test" a posição do comando avançado da Sport Glide me deu maior conforto e com a cortesia da Rio HD, dei uma volta e bati o martelo pela troca dos comandos na Low Rider S.

A HDMC tem em seu catálogo um extensor para comando avançado para ser usado no comando original da Sport Glide, mas não é o caso.

Além do comando original da Sport Glide, a HDMC tem em seu catálogo o comando avançado que equipa a FXDR/Fat Bob que é preto e se adequa melhor ao estilo dark da Low Rider S.

A Rio HD tinha para pronta entrega o kit para troca, instalava na hora e já pendurei mais uma no cartão de crédito. O kit instalado ficou em R$ 3.966,00.

Apenas para ilustrar o kit para comando avançado da Wings Custom para a Street Bob, que deve ser o mesmo da Low Rider S (não consultei), ficava em cerca de R$3.100,00 com frete para o Rio. Somando ao valor para trocar os comandos, que estimo em 10% do valor do comando, chegamos a cerca de R$3.400,00, cerca de 15% mais barato.

Capacete Bell Star MIPS: primeiras impressões

Tenho andado com o novo capacete para avaliar. Ainda não fui para circuito rodoviário, mas no circuito urbano, mesmo com as temperaturas "infernais" do verão carioca, me agradou bastante.

O capacete é bem ventilado, extremamente compacto, a visão lateral é pouco comprometida e dentro do esperado para um capacete integral tricomposto: é mais pesado carregando na mão do que vestindo na cabeça.

O casco MIPS deixa o capacete bastante justo na cabeça, sem qualquer oscilação em velocidades até 120 km/h, embora não tenha tido oportunidade de imprimir esse ritmo por muito tempo dentro da cidade.

A viseira Protint que veio como brinde é excelente: escurece e clareia com rapidez proporcionando conforto na entrada e saída de túneis e garagens. Funciona com o mesmo princípio das lentes transitions que escurecem com a ação do ultra violeta. É mais fina que a viseira que acompanha o capacete e tem duas regulagens permitindo uma abertura mínima ou total.

A acústica é muito bem resolvida deixando o som das ponteiras ainda mais grave sem qualquer prejuízo para o som externo. Como o casco é muito justo, usar headphone ou intercom pode ser difícil, necessitando de alguma adptação. Por enquanto sigo com o silêncio do capacete.

O produto é bom e recomendo para quem está pensando em usar capacete integral. Vamos ver como o capacete vai se comportar durante o uso.

comparando a Road Glide com a Street Glide

Um colega de Fórum Harley, proprietário de uma Street Glide, fez contato comigo para conversar sobre uma troca de moto: a esposa quer mais conforto e com a promoção de julho para as Road Glide Ultra, ele estava inclinado a fazer essa negociação.

Não conheço a Road Glide (o focinho de tubarão consegue atrapalhar ainda mais a minha visão), mas comentei sobre a possibilidade de colocar um tour pack removível na Street Glide e, como ele cogitou a Road King Special, até mesmo colocar esse acessório na Road King.

É lógico que a Road King perde no aspecto do conforto para as Glides devido ao infotainment que as equipa, mas para quem prefere a frente limpa é sempre uma opção.

Durante a troca de mensagens o Marcondes mandou uma comparação entre a Road Glide Ultra e a Street Glide que vale a pena repassar:

Peguei uma RGU para teste este FDS e rodei 450km com ela.
Do teste da RGU tenho a seguinte avaliação:
1. Extremamente macia (mais do que a SG);
2. Bolha perfeita. Não tem a turbulência no capacete que a SG apresenta;
3. Motor da moto do teste mais “lerdo” do que a minha. Não sei se é questão de amaciamento (ela tinha 2800km rodados), mas a SG é uma bala em relação a RGU, mesmo tendo o mesmo motor M8;
3. Entrada de ar pelos faróis da RGU diminui o calor que a SG sofre pelo morcego;
4. Conforto para o garupa, sem comentários. Excepcional;
5. Ciclística um pouco melhor do que a SG;
6. MUITO mais difícil de manobrar com ela parada. São 420kg contra 370kg da SG. Sem a “ré patroa” fica complicado;
7. Aparenta consumir mais combustível. A minha faz 18km/l no circuito misto daqui da Serra. Na estrada fez 20 (quando fui à Natal);
8. Freio, uma parede. Mesma coisa da minha;
9. Comodidade do tour pack para guardar os capacetes;
10. O “tubarão” fica um pouco avançado em relação ao “morcego”;
Acho que são essas as impressões.
Forte abraço e bons ventos.
Marcondes

Vale apenas destacar, o que fiz na mensagem seguinte para o Marcondes, que os motores não são os mesmos: a Street Glide usa o M8 de refrigeração a ar e a Road Glide Ultra usa o M8 de refrigeração híbrida e isso faz diferença no uso.

Mesmo assim acredito que a diferença de performance seja devida a mapas de injeção diferentes, assim como peso e aerodinâmica diferentes.

RKS na garagem

Recebi sábado passado a Road King Special. Ela está tomando o lugar da Street Glide CVO que vendi no ano passado.

A primeira impressão foi muito boa, com uma qualidade que estava sentindo falta: vento no peito.

O percurso da Rio HD até em casa não apresenta muitas oportunidades para fazer comparações entre as duas motos pois usa a Av. das Américas e a Auto Estrada Lagoa-Barra. O piso é bom e praticamente é uma linha reta.

A ergonomia da RKS é boa, provavelmente vou ajustar o guidão, trazendo para uma posição mais baixa, e as suspensões resolvem bem as ondulações de piso.

Embora as duas motos usem as mesmas rodas e suspensões (dianteira com tubos de 49mm de diâmetro e traseira com pré-carga na mola e 20 regulagens), a RKS parece melhor resolvida para as imperfeições do piso.

Quem acompanha lembra que uma das primeiras providências quando iniciei o uso da CVO foi a troca de fluído da suspensão dianteira e a busca da melhor regulagem na traseira.

Confesso que esperava o mesmo da RKS, mas no piso da Av. das Américas a moto se comportou bem, sem dar fim de curso em nenhum momento, e não fiz qualquer alteração na regulagem que foi entregue. Resta saber se ela vai se comportar do mesmo modo em pisos mais castigados como o da Tijuca.

O motor M8 107 é um ponto alto da moto: entrega torque desde as rotações mais baixas e tem marcha lenta em temperatura de serviço na casa dos 800 rpms, bem diferente da CVO que sempre manteve a marcha lenta na casa dos 1000 rpms.

Como é um motor balanceado, o M8 vibra menos que o TC110 e parece dissipar menos calor, mas não enfrentei nenhuma situação de trânsito pesado para avaliar melhor.

Andando com a RKS, a moto se mostra bem mais "manobrável" que a CVO e bem mais leve de manobrar sem o apoio do motor.

A entrega ocorreu em um sábado e marquei perto da hora do almoço para evitar o horário de maior público (café da manhã e saída do trem do HOG). A moto foi entregue limpa, o vendedor, Marcelinho, explicou o funcionamento e entregou a documentação.

O HOG já enviou correspondência eletrônica informando que a minha anuidade foi renovada para 2018.

Agora é rodar mais para ver o que a RKS tem a oferecer, mas isso vai ficar para depois do carnaval porque já tenho viagem marcada com a família.

primeiro test drive das Softails 2018: Fat Bob e Heritage

Eu sigo com restrições médicas para andar de moto, mas o Ubiratã Muniz Silva, forista do Fórum Harley-Davidson e um bom amigo de Brasília, foi no dealer de Brasília e fez um test drive com dois modelos da nova linha Softail: a Fat Bob e a Heritage.

O Bira tem uma Deluxe, que ele modificou para atender as necessidades dele, há dois anos e esse foi o primeiro test drive que li feito por um proprietário de HD e não pela imprensa especializada.

E o "currículo" do Bira não se resume a Deluxe, antes dela ele teve uma Sportster e é um curioso em matéria de mecânica, padecendo com a embreagem da Sportster durante algum tempo e fazendo a manutenção básica em casa.

O melhor de tudo: em português. Sim, porque a imprensa especializada tupiniquim ainda não apresentou nenhum comparativo ou teste das novas Softails, limitando-se a publicar o press release distribuído pela Harley-Davidson no lançamento dos novos modelos.

Não esperem dados técnicos, mas sim um relato com as primeiras impressões de um proprietário de HD, na forma que eu costumo postar aqui.

Publiquei na ordem inversa para facilitar a leitura quando se acessa o blog, começando a leitura de baixo para cima.

Vale a leitura, principalmente porque uma das promessas do Bira para 2018 é não usar o tempo dele postando em blog ou v-log como já andou fazendo.

Divirtam-se.

condições do test drive feito pelo Bira

Meu objetivo era testar a Heritage (que é a Softail atual mais próxima da minha, que é uma Deluxe 2014 caracterizada como Heritage, até nos bancos). Mas, como sempre se sai em duas motos, optei por colocar a Fat Bob como a segunda moto do teste, justamente por representar o outro extremo da proposta das novas Softails. Uma, estradeira, confortável e equipada pra viagens, outra uma meio-café-meio-naked com uma proposta e posição de pilotagem mais esportiva (se é que pode-se dizer isso de uma moto com comandos avançados).

Fui acompanhado pelo Rafael, vendedor da HD que virou amigo meu depois de me vender a Deluxe.

Primeiro, vamos falar dos "detalhinhos".

Os comandos manuais das motos continuam no padrão HD que a gente já conhece. Na Fat Bob isso significa que não há mudança alguma. Na Heritage, ela ganhou dois detalhes interessantes: o primeiro é o controle de cruzeiro (cruise control, erroneamente traduzido como "piloto automático"). O segundo detalhe é a mudança (muito bem vinda) do botão de acionamento dos faróis auxiliares, que antes era uma chave escondida abaixo da mesa (o que exigia a quem está pilotando tirar a mão do guidão pra acionar), agora é junto com o botão da seta esquerda, que assume as duas funções (seta esquerda apertando a esquerda, farol auxiliar apertando a direita do botão de seta esquerda). Outra mudança que não afeta em nada a vida de ninguém mas merece menção é a substituição dos textos dos botões (trip/start) por ícones.

As motos perderam a trava secundária da ignição, que não existe mais. Agora a única trava é a do guidão, que passou a usar uma chave tradicional em vez das chaves cilíndricas que estamos acostumados. "Aaaahh mas fica mais fácil de furtar assim" , lembre-se que o FOB continua existir, mude a senha assim que tirar a moto da loja, se deixar na senha padrão o pessoal leva até as antigas.

O percurso do test ride foi de aproximadamente  25km, saindo da concessionária da HD na 510 norte, pegando a via W1 até a 114 Norte, descendo de lá pela L2 Norte via Parque Olhos D´água até o final da avenida, pegando o Setor de Clubes Norte até o acesso à Vila Planalto, voltando pelo Setor de Clubes Norte e dando a volta por baixo da ponte do Bragueto, pegando a W3 norte próximo ao Boulevard Shopping e seguindo de volta até a concessionária. Este é o roteiro padrão para os test-rides da concessionária daqui. Isso permitiu rodar aproximadamente 12.5km com cada uma das motos (mas se quisesse testar só uma mesmo, daria pra fazer um bom passeio). A rota mistura trechos urbanos com algumas curvinhas leves e trânsito e um trecho que representa bem um tráfego rodoviário (limite de 80, poucas curvas, bastante retas). 

impressões do Bira sobre o test drive da Fat Bob

Iniciada a Fat Bob, o ronco do novo motor M8, mesmo com o escapamento original, é bem agradável. Não tem aquele ronco de VW antigo do motor Twin Cam. O quadro de instrumentos da Fat Bob tem um conta-giros analógico que ocupa a maior parte da vista, ficando o velocímetro no display digital, junto com as informações extras como o marcador de combustível, o indicador de marcha e as opções que se alternam pelo botão "trip" (trip A, trip B, autonomia restante, etc. - não cheguei a ver se na Fat Bob também temos a opção do conta-giros digital numérico).

A Fat Bob é uma moto que "veste" bem. Minha única ressalva quanto à ergonomia da moto vai para as pedaleiras, que achei muito miúdas, principalmente pra quem calça 43/44 como eu. Mas é algo facílimo de resolver, basta trocar as pedaleiras por umas um tiquinho mais compridas. Estranhei um pouco no início aquele tanque de combustível "mirrado" mas ele ajuda no "vestir" a moto e acredito que seja por isso que a HD optou por ele nos modelos que usam pedaleiras em vez de plataformas. 

A embreagem achei um pouco mais firme (manete um pouco mais dura) que a da minha TC96 (que está com EasyBoy) mas nada absurdo. Bem precisa, aliás. Ah, é importante mencionar que ao contrário das novas Touring, nas Softails foi mantido o acionamento da embreagem por meio de cabo, o que é um ponto positivo pra mim (já que tenho o braço esquerdo meio estragado e acho a hidráulica da HD muito pesada). O engate das marchas foi a coisa que achei mais estranha (mas no bom sentido): é uma manteiga de tão macio (lembrando moto japonesa) mas ao mesmo tempo mantém aquele ruído característico de engate das Harleys, aquele "clanck", coisa que você não vê por exemplo nas Indian (em que o acionamento das marchas é macio E silencioso). Ou seja, melhoraram o sistema e o acionamento, mas mantendo aquele "jeitão de HD". 

Andando, a Fat Bob é uma das motos mais divertidas que já pilotei. Lembrem que há alguns anos eu tinha uma Bandit 1200N, e com exceção dos comandos avançados e da óbvia diferença de som do motor (V2 vs 4 em linha) , ela tem uma tocada MUITO parecida. Motor com torque bruto (no caso do V2 a partir de baixos giros) , posição de pilotagem bem "encaixada". Achei a moto um pouco difícil de curvar e fazer contra-esterço, mas isso é mais pela minha falta de hábito com o guidão baixo e aberto do que por característica da moto. Ela arranca MUITO bem e retoma velocidade MELHOR ainda, mesmo em marchas mais altas. Teve uma arrancada que eu dei num sinal que chegou a cantar pneu da primeira pra segunda (de leve, mas audível). Isso que era a 107, imagina a 114!!!!

O primeiro trecho deu pra ver que a Fat Bob é uma excelente alternativa para quem roda no dia-a-dia e não gosta de moto cheio de tralha como eu gosto. 

Peguei um pouquinho de trânsito (não muito já que a cidade está vazia por conta das festas de fim de ano) e algumas rotatórias. Os freios (principalmente o dianteiro) são tão bons que assustam! Ao acionar o freio dianteiro pela primeira vez parecia que tinha jogado uma âncora em um poste de concreto (ainda mais se comparado ao freio borrachudo da minha 2014). Depois que você aprende a dosar os freios vê como eles são sensacionais. 

Ao pegar a via L4 Norte (o trecho "rodoviário" do test-ride) peguei algumas imperfeições no asfalto (remendos mal feitos), de forma INTENCIONAL, pra avaliar a suspensão. A suspensão copia muito bem as imperfeições do asfalto, não tem nada de boba. Também dei umas ziguezagueadas com a moto, ela é bem leve pra mudar de faixa. E o banco? Bom, o banco quando você avalia no "teste bunda" no show room parece uma tábua, mas essa impressão se desfaz parcialmente quando você começa a andar com a moto. Não é nenhum sofá (nem é a proposta da moto) mas é plenamente adequado ao que ela se propõe. Nesse trecho também deu pra ver que a Fat Bob também se dará muito bem em estrada, pra quem gosta de viajar sozinho, todavia faltará lugar pra bagagens e o escape elevado atrapalha pra colocar qualquer tipo de alforge, até mesmo os removíveis. Para esse público a solução será colocar um sissybar destacável grandão (pra usar só nas viagens) e amarrar uma mochila grande nele. 

O final do teste da Fat Bob foi num estacionamento, antes de trocar as motos, para testar como é o comportamento dela em baixa velocidade. Facílima de manobrar e esterçar.

Ah, o novo motor não esquenta NADA!!! NADA!!! No meu trajeto de casa ao trabalho na Deluxe, chego no trampo essa época do ano e já tenho que desligar a moto e sair de cima pra não cozinhar os ovos. Essa aí não. Não sobe aquele "Bafo quente de sauna" quando você para no sinal ou ao chegar numa parada. 

Veredito: A nova Fat Bob em NADA lembra a antiga Dyna, é uma moto totalmente nova. Divertidíssima de pilotar e muito caprichada nos detalhes. Não é a moto que eu teria por questões de estilo, mas não nego que a moto é muito bacana. Digamos que é daquelas motos que quem gosta de pilotar vai abrir um sorrisão de fora a fora quando andar nela.

Vejo para a Fat Bob 2018 um público bem variado: vai pegar alguns órfãos da V-Rod (outros vão pra Breakout); vai pegar novos consumidores (ex pilotos de esportivas e nakeds que resolveram migrar pra HD - boa parte desses vai pegar as 114); vai pegar alguns consumidores tradicionais que saíram das Sportsters mais esportivas (como a antiga 1200XR e a atual Roadster); vai pegar o pessoal mais "tiozão" (tipo eu) que quer dar uma remoçada no estilo de moto; vai pegar o HOG endinheirado que tem uma Ultra e tem dinheiro pra ter outra HD menor pra usar na cidade. 

impressões do Bira sobre o test drive da Heritage

Montei na Heritage na metade do trajeto. Confesso três coisas que no show room não me agradaram: o banco (que também me passou impressão de ser pior que o da Heritage antiga que eu uso na Deluxe), o pára-brisas "meio preto" e a falta do sissybar de fábrica que sempre veio nelas. Digo que após o teste, apenas a retirada do sissybar de série continua sendo "bola fora" pra mim.

Em que pese a pequena diminuição de volume em relação aos alforges da Heritage antiga (ainda menores quando comparados aos meus Boss Bags da Deluxe), gostei do novo sistema rígido com chave. Outra coisa interessante dos alforges da Heritage 2018 é o braço de fixação ao quadro: é um "gancho" igual ao da Sport Glide (veja os vídeos reviews na Internet mostrando o sistema de desencaixe rápido dos alforges da Sport Glide), ou seja, não deve demorar muito para que alguém invente um sistema de engate rápido para os alforges da Heritage (substituindo os parafusos torx que os prendem às espadas). 

Sobre o banco: no "teste-bunda" na concessionária ele me pareceu meio esquisito e até pior que o antigo, mas essa impressão some TOTALMENTE quando você anda com a moto e sente o conjunto todo trabalhando com a suspensão nova. Primeiro, porque o novo banco na verdade tem uma espuma MUITO BOA, parece que você está flutuando sobre uma camada de gel. Ele absorve muito bem as imperfeições do asfalto (principalmente junto com o novo conjunto de suspensão, que está irrepreensível). A comparação inevitável seria não com o banco da Heritage antiga (que é mais duro), mas com o da Indian Chief, que é muito parecido nesse ponto (macio sem ser molenga). Segundo, ele encaixa muito bem. A única coisa que não gostei do banco novo foi a garupa, o da Heritage antiga avançava um pouco mais sobre o do piloto de forma a dar um certo apoio lombar, coisa que não acontece na nova (mas logo logo alguém do aftermarket resolve isso, seja o Pedrinho com um banco de garupa mais "rechonchudo", seja o pessoal da Wings Custom com um encosto para piloto). Mas mesmo com esse detalhe, eu posso dizer com propriedade que, excluídas as Tourings (na verdade delas a única que pilotei foi uma Road King 2014), a Heritage 2018 é **por larga margem** a moto mais confortável que eu já pilotei, incluindo aí a minha que tá toda trabalhada pra isso (e está com o guidão bem parecido com o da Heritage). A Heritage sempre foi a Softail com a ergonomia de fábrica mais irrepreensível e essa característica foi mantida (e melhorada) na nova. 

Foi eliminado o passador de marcha do calcanhar no modelo novo, sim. Mas não senti a menor falta dele (na minha eu uso ele direto). O câmbio repete a maciez e precisão da Fat Bob, mantendo aquele "clanck" característico das HD. Curiosamente achei o acionamento da embreagem da Heritage mais leve que o da Fat Bob (e mais leve que o da minha TC com Easyboy). 

O quadro de instrumentos da Heritage, diferente do da Fat Bob, não possui conta-giros analógico. O mostrador principal é o velocímetro, e no digital temos o indicador de marcha (sempre visível), o marcador de combustível (idem),e as funções trip A, trip B, autonomia e conta-giros digital. Senti falta (tanto na Heritage quanto na Fat Bob) de uma luz mais "chamativa" para indicar a sexta marcha (mesmo com o indicador de marcha sempre visível), mas acho que é questão de hábito. O visor LCD é bem visível sob qualquer condição de iluminação, mesmo com luz solar direta. O marcador de combustível "antigo" (na tampa falsa do lado esquerdo do tanque, aquele que não podia ver umidade que embaçava) não existe mais, agora só uma tampinha falsa ali.

Ao contrário do que se pensa, a Heritage não é 100% dark. Ela possui VÁRIOS detalhes cromados. Cito alguns: os escapamentos e ponteiras; o riser e tampa do riser; as tampas do tanque (verdadeira e falsa); os frisos dos pára-choques; os aros dos faróis; a barra de luzes traseira; o acabamento da lanterna traseira; os raios; a armação do pára-brisas. O visual ficou bem balanceado entre dark e cromo. E antes que vocês digam que "uma clássica tem que ter cromado, mimimi", tinha várias HDs FL dos anos 40 que usavam e abusavam dos detalhes pretos. Eu gosto muito de cromado, mas gostei do acabamento da nova moto. Outra mudança de paradigma pra mim foi quanto à pintura fosca, outra coisa que eu nunca fui muito fã (ainda que tenha tido duas motos assim): a pintura em Industrial Gray Denim/Black Denim ficou muito bacana. Só acho uma pena que a HD não traga para o Brasil as outras cores do catálogo americano, como a "vermelho ferrugem" (que esqueço o nome comercial, a mesma cor da Bob que pilotei) e o verde. 

Outro detalhe legal é que a barra de luzes traseira tem um espaço certinho pra esconder uma luz de placa, facilitando a vida daqueles que (como eu) preferem a placa montada abaixo das setas (pra liberar espaço para um bagageiro). 

Voltando ao test-ride. O ajuste da suspensão da Heritage é um pouco mais voltado ao conforto que na Fat Bob, mas ainda assim a moto passa muita segurança nas curvas e imperfeições no asfalto. O freio é tão bom quanto o da Bob (e muuuuuuuuuuuito melhor que o da minha 2014). Outra coisa que me agradou um bocado foi o "cruise control", puta troço útil na estrada. 

O pára-brisas "meio preto" ao contrário do que eu imaginava, não atrapalha na visibilidade. Pilotando a moto ele não parece tão esquisito, dá pra conviver (mas ele ainda me parece fora de propósito quando olho a moto de frente). Mas eu talvez o trocasse por um degradê da Memphis Shades (que também seria um pouco mais alto), o bom é que eles vendem na JP Cycles só o policarbonato de reposição para o pára-brisas OEM. 

A pequena diferença de peso (17kg) parece insignificante mas na hora de estacionar a moto de ré fez TODA a diferença. Mais um ponto para o novo projeto.

Veredito: QUERO UMA! Agora, falando sério: a nova Heritage ficou SENSACIONAL e faz jus ao que o modelo sempre foi: uma versão da Softail já pronta para estrada mas que também vai bem na cidade. A ergonomia continua irrepreensível, as melhorias mecânicas foram MUITO bem vindas. Novamente ressalto a questão da temperatura do motor que é uma das coisas que sempre me chateou na minha 2014, desde que eu a peguei, e que tira um bocado da satisfação em pilotar a moto. Quanto à estética, é questão de gosto pessoal, eu não vou dizer que a nova Heritage é mais bonita que minha Deluxe porque eu estaria mentindo  [blush] [blush] mas ela não é feia. É uma moto bonita sim (faltam poucos ajustes pra que eu passe a considerar "muito bonita"), apenas diferente do que eu estou acostumado. Funcionalmente é perfeita, e está dentro do que eu procuro para a minha próxima moto: uma moto em que eu não precise gastar muito com acessórios. Cheguei a pensar numa Road King Special, mas depois de andar na Heritage desisti da idéia: ela é meu número, qualquer coisa acima disso é exagero pro meu perfil de uso. Por mais que eu ache meio "forçado" pagar mais que uma vez e meia o valor da minha moto atual (foi isso que eu fiz quando saí da Sportster pra Deluxe), eu confesso que faria isso.  Posso dizer com segurança, que se o momento econômico fosse propício pra fazer um carnezinho eu já estaria assinando o contrato. Como não sou doido, não fiz isso, mas entrou nos planos para o futuro.

Sei que vai ter muito tradicionalista que vai torcer o nariz, e vai ter muita gente que vai andar nas motos novas, vai achar elas sensacionais e vai deixar de torcer o nariz, e vai ter gente que vai andar nelas, vai gostar, e vai dizer que não gostou só pra ser do contra. Mas digo pra vocês: chamar as novas Harleys de "Honda-Davidson" é uma baita injustiça. Continuam sendo Harleys, mais "afinadas" mas ainda Harleys. 

conclusão do test drive do Bira e uma pequena previsão do público alvo das novas Softails

Continuando com a análise, fiz um teste hoje quando cheguei ao trabalho na minha. coloquei a mão na tampa do cabeçote, e realmente é mais quente que a M8, mas nada absurdo. Todavia, a real fonte de calor das Softails TC é o tanque de óleo (nas M8 foi deslocado pra baixo do motor, como era o "oil pan" das antigas Dynas). Fui colocar a mão no tanque de óleo da Deluxe e tive que tirar a mão imediatamente pra não me queimar! Não é à tôa que quem anda nas Softail TC passa TANTO calor: você está literalmente sentado sobre uma panela de óleo quente, que fica exatamente entre as pernas. Acredite quem quiser, mas esse é o fator que mais me incomoda na minha 2014 e que tá me convencendo a trocar pela 2018. 

Sobre a nova linha (lembrando que a Deluxe ainda não chegou na loja), eis o que eu vejo sobre o provável público alvo das novas Softails.

Da Fat Bob já falei, é a mais "polivalente" em termos de mercado e tem potencial pra agradar bastante gente pelas suas características dinâmicas. De acordo com informações do meu amigo que trabalha na HD é a que tá saindo mais aqui em Brasília (tanto 107 quanto 114). Citando o que falei na primeira parte do post: "...um público bem variado: vai pegar alguns órfãos da V-Rod (outros vão pra Breakout); vai pegar novos consumidores (ex pilotos de esportivas e nakeds que resolveram migrar pra HD - boa parte desses vai pegar as 114); vai pegar alguns consumidores tradicionais que saíram das Sportsters mais esportivas (como a antiga 1200XR e a atual Roadster); vai pegar o pessoal mais "tiozão" (tipo eu) que quer dar uma remoçada no estilo de moto; vai pegar o HOG endinheirado que tem uma Ultra e tem dinheiro pra ter outra HD menor pra usar na cidade. " (ou pra iniciar o filho mais velho). 

Da Heritage, vai ser a moto pra quem quer usar pra viajar ou prefere uma moto com aparência de equipada para tanto (meu caso - se conseguir viajar, beleza, se não, tenho os alforges pra levar minhas tralhas do dia a dia kkkk). É uma moto completa, mas sem frescura. O pessoal que quer uma moto equipada pra viagem mas liga demais pra aparência da moto (leia-se o pessoal que tá dizendo que "mataram a Heritage mimimimi") ficará mais bem servido com uma RK Classic (em que pese ser uma condução totalmente diferente e um exagero pra uso na cidade) que custa só 4 mil a mais. 

A Street Bob eu vejo como o "pulo" natural (já que a Low Rider não veio pro Brasil) pra quem sair das Sportsters, tanto pelo porte mais reduzido quanto pela posição de pilotagem (pedaleiras centrais, etc), sem contar é claro pelo preço, é a mais barata das novas Softails (54 mil se não me engano). Vai atender também aos órfãos da Blackline e das FXST, em que pese não ter o comando avançado (coisa fácil de colocar) nem garupa de fábrica (só instalar). É o modelo que eu vejo como mais  parecido com estas, até pelos detalhes diversos (tamanho do guidão, farol pequeno, etc.). Tem o tanque pequeno, sim, mas é uma característica "padrão" das FX novas (Softails com pedaleira), cuja única exceção é a Sport Glide que não veio pra cá. Vai ser também uma das queridinhas do pessoal da customização, "prevejo" muitos projetos radicais saindo a partir das Street Bob.

A Deluxe nova (que ainda não vi) vai ser a opção para os fãs de moto cheia de cromado, lembrando que vai custar uma nota preta pra equipar igual a Heritage caso seja essa a intenção do comprador (creio que serão raros, a maioria dos que precisam das características de uma Heritage vai acabar aceitando o novo visual ou partir pra uma RK Classic); Como ela é baixinha e bonita, também vejo como uma futura queridinha da mulherada. Vai virar o modelo predileto das Ladies of Harley do HOG, escrevam o que tô falando. 

A Breakout vai continuar com seu público cativo, e atrair os órfãos da V-Rod.

A Fat Boy vai continuar sendo a HD preferida daqueles que têm dinheiro sobrando e estão comprando a primeira Harley pra vender depois de 3 anos com 3000km rodados. Se a anterior já era cara de manter por causa do pneu traseiro, essa vai ficar ainda mais cara. Vai afastar o pessoal que comprava pra usar, da mesma forma que a "cabeça de touro maudernizada" vai afastar fãs tradicionais do modelo. Vai continuar sendo "porta de acesso" à marca e moto de imagem, agora mais que nunca. 

A Slim é uma tremenda tela em branco. Vai ser a Softail preferida daqueles que querem pegar a moto já pensando em customizar, mas não como projeto, e sim como customização pra uso próprio. O perfil do comprador da Slim será muito provavelmente aquele que quer uma Softail FL (plataforma e tanque largo), mas não tá podendo bancar uma Heritage e prefere comprar uma pra equipar aos poucos (e não faz questão de alforges fixos), o que provavelmente explica porque ela também não tá vendendo quase nada (o comprador típico da Slim é o que fará uma compra planejada e tá esperando as promoções). Mas também "prevejo" projetos radicais saindo delas.

ass test na Indian Springfield

Este sábado foi marcado como ponto de encontro o café no dealer carioca da Indian e mente desocupada sempre procura alguma coisa para fazer.

Entre uma conversa e um café, sentei na Indian Springfield e na nova Roadmaster.

A Roadmaster traz uma central multi-mídia, que em relação ao central da minha CVO, me pareceu bem mais rápida na inicialização e na procura dos equipamentos bluetooth, além de disponibilizar o GPS quase que imediatamente à inicialização do sistema.

Com uma tela maior, a central se mostrou bem amigável ao uso, com a tela touch screem lembrando as telas de celulares.

Como ponto negativo, eu acho que durante o uso na estrada, a tela maior traz mais possibilidade de distrair o piloto porque a iluminação da tela naturalmente chama a atenção fazendo com o que o piloto provavelmente precise se conscientizar para não ser distraído, mas isso é detalhe que o proprietário deve se adaptar facilmente.

Já a Springfield se mostrou uma Chieftain despojada: sem o morcego, mantendo o painel de instrumentos já conhecido desde 2016, a Springfield me agrada mais que as duas irmãs (Chieftain e Roadmaster). Bancos confortáveis, boa altura, inércia bem menor (na comparação com as HDs, parece uma Fat Boy quando a gente tira do descanso) e guidão confortável.

A primeira impressão foi muito boa.

Resumo da quinzena

Janeiro, mês de férias e praia.... para quem pode.... eu sigo na batalha rotineira.

Com pouca coisa acontecendo vamos fazer um resumo dos fatos de janeiro.

Para começar temos o Salão Moto Brasil 2017 acontecendo no fim do mês. Vai de 26 a 29/1 no Rio Centro com estacionamento para motos e triciclos liberado. Você pode encontrar ingressos na Indian Rio, na Rio HD e pela internet. O Lord vem fazendo divulgação e é visita obrigatória o stand do Lord of Motors e as motos customizadas, que traz mestres da customização divulgando seus trabalhos.

Outra notícia bomba foi a decisão da Polaris de encerrar a marca Victory. Wilson Roque fez uma postagem em seu blog (leia aqui), Dan Morel comentou sobre o assunto na time line dele e houve muita especulação sobre o assunto.

Meu ponto de vista é que a Victory perdeu seu lugar para a Indian: em 1998 (ano da fundação da Victory) a Polaris ainda não tinha a Indian no seu horizonte e tomou a decisão de implementar uma marca para entrar no segmento custom americano.

Assumindo a Indian em 2013, a Polaris ficou com duas marcas, a Indian em crescimento e a Victory estagnada, com a mesma tecnologia. Como qualquer empreendedor sabe, melhor concentrar esforços em quem pode crescer, e a Victory morreu. Chegaram a comentar sobre os motivos que levaram a Polaris a não vender a marca Victory, mas no meu ponto de vista seria dar vinte anos de investimento em buscar um lugar no mercado a um investidor que provavelmente não atribuiria valor a esse investimento.

Nisso, a centenária Indian reforça seu lugar ao sol e podemos esperar que a produção seja reforçada para suprir a demanda.

Aqui no Rio, a Indian Rio segue a todo vapor e inaugura o ponto de encontro para happy hour, na própria revenda com direito a food truck e rock, nesta quarta-feira 18/1 a partir das 19h. Passarei lá para ver o movimento, mas a turma do cacique já tem onde se reunir durante a semana.

E para terminar, Wilson Roque pode testar as novas Limited e Street Glide Special com o motor M8 e as novas suspensões. Ele aponta os pontos positivos e negativos e de uma maneira geral, aprovou os dois modelos e, principalmente, aprovou o M8.... Pensamentos malignos para a CVO neste ano.....

Leia sobre a Limited aqui e sobre a Street Glide Special aqui.

impressões sobre o M8

A HDMC está oferecendo rides tests aos interessados através dos dealers após o evento de lançamento e a primeira impressão sobre o uso do M8 nas novas tourings tem sido muito favorável.

Dan Morel postou um relato muito interessante do Paulo Papito comparando Limiteds (a dele é uma Rusmore e fez o test ride com uma Limited M8 107). Vale a leitura: aqui.

E Wilson Roque postou sobre um test ride feito pela Rider Magazine com uma Street Glide Special equipada com o M8 107, também muito favorável sobre o uso do novo motor. Também vale a leitura: aqui.

De uma maneira geral eu gosto de aguardar algum tempo para ver como é a recepção dos novos proprietários, mas confesso que os testes vem dando água na boca...

Indian Roadmaster: a "balarina"

Ontem tive a oportunidade de fazer o ride test na top de linha da Indian, a Roadmaster.

Acabei fazendo um trajeto ligeiramente mais longo: Barra, São Conrado, Leblon (via Niemeyer), Ipanema, Lagoa (volta completa no espelho d'agua), Gávea, São Conrado (via túnel Zuzu Angel) e voltando para a Barra a fim de entregar a criança.

Trajeto cresceu cerca de 8 kms (48 kms), durou 40 minutos e teve direito a pista livre, via sinuosa, trânsito pesado (com direito a corredor) e via expressa, assim como teve direito a todo tipo de piso: de ondulado (faz tempo que não vejo um piso liso no Rio) a esburacado.

Graças à gentileza do Felipe Carlier, dono da revenda, me foi permitido testar a Roadmaster sem o tourpack (facilmente removível: basta soltar as travas e desconectar a tomada do som) porque a ideia era experimentar a Chieftain, que está a disposição para ride test.

Impossível não associar a Roadmaster à Ultra Limited da HD: porte similar (2,6m da Ultra contra 2,66 m da RM), peso similar (426 kg da Ultra contra 421 kg da RM), carenagem morcego, alforges e tourpack rígidos, suspensões similares (hidropneumáticas com regulagem de ar) e motorização semelhante (principalmente se compararmos com a CVO Limited).

A Roadmaster impressiona na comparação com a Limited desde a retirada da posição de apoio no cavalete lateral: é bem mais "leve" para sair da inércia, "veste" muito bem e não parece ter o peso que tem.

E quando coloquei a Roadmaster para rodar, ela continuou impressionando: em menos de 20 metros já estava pilotando e explorando os equipamentos que ela tem (regulagem elétrica da altura do windshield, rádio, computador de bordo). Notei o cruise control, mas não cheguei a esse nível de "abuso" em testar o dispositivo.

A moto é muito divertida, não senti o buraco que senti na Chief em regime de baixa rotação, fato que justifica a minha impressão de que a causa seja a troca de ponteiras (a RM está totalmente original e menos de 100 kms rodados quando fiz o ride test).

Pelo fato da moto estar amaciando, o bom senso indica não abusar das marchas e mesmo assim a moto chega rápido à velocidade de 100 km/h e admite mais facilmente a "preguiça" na troca de marchas.

Fazendo curva lembra muito o comportamento da Limited, onde o angulo de cáster influencia favoravelmente inclinar a moto, mas a Roadmaster me parece mais fácil de inclinar por exigir menos força nos guidões, bastando pressionar as plataformas: uma verdadeira bailarina na via sinuosa.

As suspensões são muito macias, absorvendo as imperfeições, tal e qual as suspensões hidropneumáticas da Limited.

Na frenagem, também muito eficiente, sinto falta do ABS Reflex da HD.

Em motos cujo valor de revenda são elevados, impossível não comparar os ítens "premium", e nesse ponto a Limited oferece mais. Embora o acabamento da Roadmaster seja impecável e a presença de alguns diferenciais (regulagem elétrica do windshield, tourpack destacável e abertura das malas à distância) sejam boas ideias a serem copiadas pela HDMC, o painel menor (apenas dois instrumentos contra quatro da Limited) e o infotainment da HD chamam a atenção na hora de comparar "detalhes".

Para terminar gostaria de chamar a atenção para um detalhe, que é fundamental para o meu uso: a visão "próxima". Nas Tourings HD, a visão próxima  (a visão mais perto da roda dianteira) fica prejudicada pela linha do windshield mais alta e pelas perneiras (apenas a Street Glide Special não tem perneiras). Na Roadmaster e na Chieftain essa visão "próxima" é muito melhor: a linha do windshield é mais baixa, permitindo ver os objetos mais próximos, além da facilidade de regular a altura do windshield, que cobre totalmente a minha cabeça ou fica na altura do meu nariz, deixa o uso muito mais amigável.

Resumo do ride test: mais uma ótima alternativa para quem quer uma moto touring premium. Tanto a Chieftain (que não testei, mas deve ter um comportamento dinâmico muito semelhante ao comportamento da Roadmaster sem o tourpack) quando a Roadmaster cumprem o slogam da Indian, "a choice is coming".

É certo que escolher uma das duas Indians top de linha vai pesar no bolso, principalmente com as promoções que a HDMC vem fazendo, mas não descarte o ride test.

CVO, Fat e Chief: irmãs ou primas?

Essa postagem nasceu de uma provocação do Paulo Junqueira, que pediu para comparar as três motos no percurso do ride test.

O percurso tem mais ou menos 40 quilômetros e se gastam 30 minutos para percorrer sem pressa, compreendendo uma via expressa (a Lagoa-Barra), vias internas de bairro (Leblon, Ipanema e Lagoa) e uma via sinuosa (a Niemeyer).

Outro detalhe desse trajeto é qualidade do piso: geralmente novo, mas com alguns locais ainda bem castigados e sendo reformados para atender às Olimpíadas.

Qualquer comparação começa pelo preço: a minha Fat Boy saiu de linha e o modelo atual custa R$62.900,00 na tabela promocional, a Indian Chief Classic custa R$79.900,00 e a CVO Street Glide tem preço divulgado em R$134.200,00 mas ainda não começou a ser comercializada.

A ficha técnica dos três modelos deixam a CVO como a mais pesada com 395 kg, seguida pela Chief com 357 kg e a Fat Boy como sendo a mais leve com 331 kg, todos em ordem de marcha.

Em termos de tamanho, a Chief é a mais comprida e tem o maior entre-eixos (2,63 m e 1,73m), seguida pela CVO (2,45m e 1,63m) e a Fat Boy é a menor, embora com entre-eixos 1 cm maior que a CVO (2,39m e 1,64m).

Outro dado técnico que é importante para mim é a altura do banco: A CVO tem a maior altura (69 cm), seguida pela Fat Boy (67 cm) e Chief (66 cm).

Resumindo, eu uso as três motos com facilidade mesmo a CVO sendo cerca de 50 kg mais pesada e a Chief sendo quase 20 cm mais comprida pela semelhança da posição em função da altura do banco.

A mecânica das três parece ser bem diferente: a minha Fat Boy usa um motor 88 ci balanceado, a CVO usa um motor de 110 ci sem balanceiros e a Chief usa um motor de 111 ci que me parece ser balanceado pela ausência de vibrações, e mesmo a Fat Boy tendo um motor menor, a preparação do motor a deixa com uma performance pouco abaixo dos motores maiores.

As suspensões também são bem similares: todas usam suspensões telescópicas na frente, ficando as diferenças nas suspensões traseiras: mono-amortecedor inclinado na Chief, amortecedores horizontais na Fat e bi-choque com pré-carga na mola (vinte posições de regulagem) na CVO.

Resumo das três: a CVO é uma moto mais dura e a Chief mais macia. A Fat é honesta, principalmente com as suspensões originais depois de 82000 kms rodados.

Usando as motos é que começam as diferenças.

A Fat Boy é uma moto bem neutra, com um motor muito bem acertado para o meu uso (entrega o torque em baixíssimas rotações), freia mal (falta o ABS), mas nada que a prática não compense. Como a ciclística é bem neutra, é preciso fazer alguma força no contra-esterço para fazer a moto inclinar, resolvendo muito bem a vida do piloto tanto no uso urbano quanto na estrada. Com o Stage I completo, a minha Fat Boy dissipa pouco calor, mas ainda perde para a Chief e no trânsito consegue manobrar com mais facilidade que as outras duas por conta do menor peso e menor entre-eixos.

A CVO é uma moto mais divertida de pilotar. Tem um motor forte, que precisa de ajustes no mapa de injeção para conseguir entregar o torque na mesma faixa que a Fat Boy (ainda dá umas "cabeçadas" e "engasgos" na partida de sinais e retomadas mais preguiçosas). É a que melhor freia entre as três (o ABS reflex mostra ser uma tecnologia a ser imitada) e a ciclística também é a melhor das três por ter um angulo de caster mais reduzido deixando muito fácil a vida do piloto na hora de inclinar a moto. O peso elevado dificulta a vida do piloto na hora de manobrar dentro do trânsito ou parado, mas na estrada não se sente essa dificuldade, pelo contrário: a moto é muito estável em velocidades mais altas. A CVO conta com o Stage I como equipamento original e dissipa pouco calor, mas é a mais quente das três. Para finalizar, o morcego: a carenagem da CVO traz conforto em velocidade de cruzeiro, mas me deixa claustrofóbico e ainda não acostumei com a perda da visão próxima do guidão andando no trânsito, normalmente me estico para ver mais a frente (vou trocar o windshield por um claro para diminuir esse desconforto), coisa que não acontece nas outras duas. A prática diminui essa sensação, mas atrapalha no uso urbano.

A Chief é uma moto que veste bem. Não é tão divertida quanto a CVO por ter uma ciclística muito parecida com a da Fat Boy, sendo neutra e exigindo mais força no contra-esterço que a CVO. Também padece da falta de torque nos regimes muito baixos (provavelmente por culpa das ponteiras esportivas sem qualquer preparação da injeção para usá-las) e tem um limite mais baixo na hora do corte da ignição (a primeira marcha chegou a 60 km/h quando a ignição começou a falhar, limite menor que o da Fat Boy - 70 km/h - e da CVO - 75 km/h). Por ser um circuito urbano, não pude experimentar limites, mas a Chief chega rapidamente aos 100 km/h, freia bem (olha o ABS mostrando serviço) e o peso não é tão percebido quanto na CVO, mas perde no uso urbano para Fat Boy pelo maior entre-eixo. Dissipa pouco calor (o que é o ponto alto da moto, principalmente para quem está acostumado com as HDs) e é muito macia, praticamente não permitindo perceber as irregularidades do piso. Como a Fat Boy é uma moto bem honesta no uso na cidade e na estrada, mas precisa prática para acostumar com o tamanho dela.

Resumo da estória: A Chief perde na cidade para a Fat Boy, perde na estrada para CVO, mas é uma derrota muito apertada. Eu defino a Chief Classic como uma Road King com comportamento de Fat Boy ou uma Fat Boy bombada pelo motorzão de 111 ci, ou ainda como uma Softail com tamanho de Touring.

O comprador que procura uma Fat Boy deve pensar duas vezes na hora de fazer negócio: a Chief entrega tudo que a Fat Boy entrega e muito mais (quando for possível aproveitar todo o potencial do Thunder Stroke 111).

O comprador que procura uma Road King tem um quadro ainda pior pela frente: a Chief se mostra mais amigável que a Road King, sendo mais "usável" na cidade e tão "usável" quanto na estrada, e, se não fosse o preço promocional que está sendo praticado este mês, não haveria nem dúvida sobre a compra da Chief ao invés da Road King.

E aí Paulo, vai trocar a Road King por uma Chief?

ride test na Indian Chief

E finalmente consegui uma oportunidade de fazer o ride test e experimentar a Indian Chief.

Dan Morel já escreveu sobre as impressões no ride test que fez, e foi inclusive alvo de postagem anterior minha.

Além dele, os inúmeros relatos de satisfação que já li, me deixavam cada vez mais curioso sobre a moto.

O ride test foi de cerca de 40 quilometros, saindo da Barra até Ipanema e voltando, com trânsito variando de leve a intenso, onde obrigou a fazer corredor em determinadas situações.

Longe de ser uma condição de "uso normal", o ride test foi bem variado, com piso em reparos, piso ruim e piso novo, além de trafegar pelo trânsito mais parado por conta de sinais e cruzamentos, passando pela via expressa da Lagoa-Barra e o novo viaduto do Joá.

A moto escolhida por mim foi a Chief Classic, tendo sido oferecida a Chief Vintage (que foi pilotada pelo Lobo, acompanhando todo o caminho) e a Scout (que não me atrai e por isso não cogitei testar).

A Chief é uma moto de peso semelhante às Softails da Harley-Davidson, mas com entre-eixos maior dando a impressão de ser um moto muito grande e pesada.

Essa impressão inicial se desmancha no momento de sentar na moto: a moto mostra ser fácil de tirar do cavalete lateral (que fica meio longe para quem tem perna curta) e o conjunto banco/suspensão se mostra confortável antes mesmo de colocar a moto em movimento.

A moto usada para o teste usava ponteiras esportivas, que deixou o ronco bastante grave e agradável de ouvir (pelo menos para quem gosta do som dos V2).

Saindo para o teste, em menos de 10 metros já me sentia a vontade na moto: veste muito bem, o guidão pode ser melhor regulado, mas a posição original é muito boa. Senti falta do contra-pedal (vendido como acessório), mas é questão de condicionamento.

Pilotando, de cara o trânsito já obrigou a fazer corredor, coisa bem natural para a Chief. Com trânsito livre, a moto despeja potência rapidamente e ganha velocidade de forma bem natural, chegando a empurrar na aceleração.

A moto se comporta de forma muito similar ao comportamento das Softails da HD: neutra, exige força no uso do esterço, mas mantém a trajetória com facilidade.

A frenagem é muito linear e homogênea. Não fiz uso do ABS em nenhum momento.

As retomadas são bem fortes, mas merecem uma atenção da engenharia da Indian para poder aproveitar melhor o motor 1800 que mesmo sendo bem elástico, mostra uma indecisão na baixa.

A tampa do cilindro é responsável pela boa dissipação do calor e a moto esquenta muito pouco, praticamente fria se compararmos com os Twin Cam 96 e 103 e esquenta tanto quanto o Twin Cam  110 de refrigeração híbrida que equipa a CVO.

É uma moto que representa uma alternativa tão boa, em muitos quesitos bem melhor, que as HDs.

Para a turma que não gosta do índio no paralama dianteiro e os paralamas fechados cobrindo a roda, recomendo trocar os paralamas porque a moto é excelente.

No resumo é uma Softail com tamanho de Road King que resolve a maioria dos problemas (ou características como gostam de dizer) das Harley-Davidson.

Sobre o dealer Indian: pelo menos no Rio, a equipe de vendas é super solícita. Não deixa nenhuma dúvida sem resposta e dá total atenção ao consumidor. Não comento sobre a oficina, mas até o momento não li queixas sobre o atendimento e não acredito que existirão problemas tão cedo pelo pequeno número de motos rodando.

Agora é esperar que liberem um dos novos modelos que chegaram (Roadmaster e Cheiftain) para ver como se comportam com o angulo de cáster mais fechado, e consequentemente trazendo uma cíclista bem diferente das Chief.

Garmin Zumo 390 LM

Apesar de não estar fazendo grandes viagens, instalei um GPS na Fat: o Garmin Zumo 390 LM, modelo mais atual a venda no Brasil.

O equipamento é impermeável (já tomou chuva e sobreviveu) e a tela touch screen não apresenta dificuldade em ser usada com a mão enluvada.

Esse dispositivo tem atualização vitalícia de mapas, recurso bluetooth para fone sem fio (ainda não testei), tocador de MP3, conexão com Iphone/Ipod via bluetooth (que ainda não testei também), interface para controle de pressão de pneus (precisa de plug específico em cada roda, coisa que na terra brasilis não deve ter vida longa), entradas para fone de ouvido e mini SD Card, e alguns recursos de programação interessantes.

A especificação do dispositivo afirma ser possível conectar o telefone/tocador de MP3 e o fone bluetooth compatível, mas ainda não fiz essa tentativa.

Esse dispositivo vem com toda a fiação para poder ser montado no guidão da motocicleta, incluindo cabo (faltaram os conectores) para ligar na bateria com fusível para proteger o dispositivo contra sobre carga.

O suporte fica energizado, bastando encaixar o dispositivo nele para poder utilizar e quando está sem o dispositivo no lugar, um plug de borracha proteje a tomada de chuva e vento.

Além disso você também pode usar o GPS no carro: ele vem com tomada 12v e suporte para prender no carro.

A programação de rota pode ser feita evitando estrada sem asfalto, estradas com pedágios e o recurso "estradas com curvas" te dá opções mais divertidas de trajetos.

O software Base Camp permite programar a rota em computador, colocando pontos de passagem (que pode ser ignorado) e programando paradas, além do Track Back que traça rota de retorno automaticamente.

E junto com tudo isso, o usuário pode programar o GPS para controlar a manutenção da moto, mas para isso é preciso que o GPS faça todos os percursos, mesmo os urbanos, para que seja computada a rodagem da moto pelo registro do GPS.

Um possível ponto negativo é o tamanho da tela: 4,3 polegadas. Eu gosto desse tamanho (meu GPS automotivo tem 3,4 polegadas), mas existem pessoas que preferem tamanhos maiores.

Outro ponto negativo é o preço: todo GPS para motocicleta é bem mais caro que os aparelhos destinados para uso em carros. O preço anunciado na loja da Garmin é R$1.999,00, bastante atrativo se comparado com a loja americana (U$599,99), principalmente com a atual alta do dólar, mas quase três vezes mais caro que um Nüvi 2415 LT (R$699,00) que tem o mesmo tamanho de tela e recurso de tráfego urbano disponível em São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte.

Provavelmente não chegarei a usar todos os recursos que o dispositivo oferece.

Resumindo: pela primeira impressão usando aqui no Rio de Janeiro, em rotas conhecidas para poder comparar a usabilidade, eu recomendo a compra.