Fat Boy renovada: problema com reposição de pneus

Sempre que um modelo novo aparece no mercado ou a fábrica decide "renovar" um modelo tradicional na busca de novos mercados se imagina que a reposição de partes e peças de desgaste por uso tenha sido equacionada.

Com a nova Fat Boy parece que a HDMC equacionou mal a reposição de pneus.

A Fat Boy é um modelo tradicional, nascida em 1990 pela mão de Willie G Davidson, imortalizada por Arnold Schwarzenegger no filme Exterminador do Futuro e que vem sendo modernizada conforme as pesquisas de mercado que a HDMC faz.

O modelo atual foi lançado em 2018 e é totalmente novo em relação ao modelo tradicional da década de 90 e o modelo renovado em 2007, ou seja, não existe equivalência entre as unidades que são maioria no mercado e as novas unidades vendidas a partir de 2018 e isso traz um problema para quem precisa de peças de reposição pois o mercado after market ainda não se encontra preparado para atender demandas específicas, exceto escapes.

É certo que a Fat Boy compartilha várias peças de reposição com outros modelos da família Softail lançada em 2018, mas é um modelo que tem algumas peculiaridades como o tamanho dos pneus.

O pneu traseiro já é uma medida conhecida do mercado after market pelo uso na Breakout, mas o pneu dianteiro é totalmente novo deixando o proprietário atrelado à fábrica e a seus dealers.

Isso já vem se tornando um problema para quem precisa trocar os pneus, pois o dianteiro vem tendo vida útil menor que a vida útil do pneu traseiro, além de ser curta: em média 12000 kms para o dianteiro e 15000 kms para o traseiro.

Quando você cota o pneu dianteiro para reposição no dealer, porque não encontra similar em outras marcas, vê valores absurdos (de R$2.500,00 a R$4.000,00) e não tem para pronta entrega.

E não é um problema recente: em agosto de 2018 já apareceu a primeira reclamação no site Reclame aqui sobre o tempo para entrega do pneu dianteiro.

E o problema vem se arrastando de tal forma que já existem proprietários usando pneu traseiro, cuja medida pode ser encontrada no mercado (o ME880 traseiro tem a mesma medida), no lugar do pneu dianteiro seja pelo menor valor ou seja por não ter o pneu para pronta entrega.

Vale a pena manter sua Fat Boy Twin Cam por mais algum tempo antes de trocar na Fat Boy M8 e ver como o problema será resolvido.

balanço de 2016: comparando a Fat e a CVO

Acabou 2016: vendi a Fat e estou rodando de Street Glide.

Esse resumo diz muita coisa, mas vale o balanço entre as duas motos. Em 2016 foram cerca de 6000 kms rodados, divididos entre as duas motos.

Enquanto iniciava o aprendizado com a SG, convivi bem entre as duas motos, mas conforme a experiência ia aumentando, a Fat foi ficando encostada até decidir pela venda ao ver a moto parada na garagem por duas semanas, sendo forçado a usá-la para mantê-la em condições de rodagem.

Esse foi o principal motivo da venda da moto: a forma como a SG demonstrou ser interessante de usar, mesmo com o perfil de uso urbano que aconteceu em 2016.

A diferença de tecnologia entre as duas motos é marcante, principalmente no quesito freios onde o ABS reflex da SG, aliado ao disco duplo dianteiro e as linhas de freio em aeroquip (que adotei na Fat) fazem uma diferença grande na eficiência da frenagem, deixando a SG bem mais segura para o uso.

A tecnologia da SG também se mostra bem interessante em termos de motor: o TC110SE é um motor muito mais acertado que o TC88. O EIMTS (desligar o cilindro traseiro), o closed loop e o mapa SE junto com o Stage I original deixam a moto muito redonda (senti grande diferença quando foi trocado o sensor O2 que estava defeituoso e não havia percebido até a msg de erro aparecer pois a Fat não contava com sensor O2) me fazendo inclusive repensar a necessidade de remapear. Talvez um ajuste na mistura para compensar o excesso de alcool que nosso combustível tem, mas até o momento tem se mostrado bem acertado, principalmente após a troca do sensor de O2. Ponto a ser decidido em 2017.

Outra diferença marcante entre as duas motos foi o quadro. Enquanto o quadro softail da Fat se mostra neutro, o quadro touring da SG mostra qualidades que permitem uma condução muito mais tranquila no momento de decidir a trajetória em curvas, permitindo menor angulação e correção dentro das curvas.

Um ponto que gostei bastante foi o infotainment: o som tem boa potência, o GPS (muito criticado por proprietários) não me deixou na mão até agora e o bluetooth funciona muito bem, o que me permite deixar o Ipod na mochila, dentro do alforge, sem precisar fazer a ligação por cabo (na entrada USB tenho um pen drive).

Outra coisa que me acostumei facilmente foi a facilidade dos alforges: nada melhor que deixar de carregar mochila ou amarrar a mesma no banco para não ter que carregar. É chegar, abrir e guardar.

Mas nem tudo é positivo. A SG tem maior peso, maior inércia, exige mais do momento da saída até o momento da "recolha do trem de pouso", quando os pés sobem para a plataforma.

Do mesmo jeito, exige mais cuidados na hora de estacionar (empurrar a SG montado é tarefa bastante exigente).

E a embreagem hidráulica é capítulo à parte nessa comparação. Enquanto a Fat tinha uma embreagem muito macia (contava com o auxílio do easy boy), a embreagem da SG se mostra muito dura e cobra muito no momento de fazer "meia-embreagem". É preciso reaprender a dosar a embreagem para não acabar com com as mãos doloridas.

No quesito consumo, a SG se mostra menos econômica: 10,5 km/l na cidade contra 13 km/l da Fat Boy e 18 km/l na estrada contra 20 km/l da Fat Boy. Culpa do motor maior (TC110SE contra o TC88).

Sobre a performance, posso dizer que para o meu perfil de uso tanto uma quanto a outra satisfazem plenamente, apenas a SG se mostra mais divertida. Falta um escape mais sonoro.

No uso urbano a Fat leva vantagem. Pelo menor peso e quadro mais neutro, a Fat aceita melhor rodar no corredor, manobra com mais facilidade e fica mais ágil na mudança de um corredor para o outro. A SG é mais comprida e mais pesada e acaba prendendo mais na hora que você quer fazer uma manobra, mas tudo é prática: hoje em dia tenho muito mais agilidade que tinha quando comecei o aprendizado.

Sobre o conforto: a suspensão traseira da SG não é a suspensão traseira tradicional das tourings e isso tem um preço: por ser mais esportiva, é mais dura e copia mais as irregularidades do piso enquanto a suspensão softail, mesmo não sendo um "cadillac", absorve mais essas imperfeições. Com a SG você vai procurando escapar dos buracos, coisa que nem sempre se faz com a Fat.

O morcegão é outro capítulo a parte: eu acabei me habituando, mas continuo não gostando. Gosto de ver a roda dianteira, coisa que o morcegão não deixa, mas em compensação as perneiras e a carenagem frontal protegem da chuva e do vento, coisa que a frente limpa não permite.

Resumindo: gostei dos dez anos de Fat Boy, mas não deixou saudades. Já o relacionamento com a SG se mostra interessante, mas não consigo dizer que é uma moto definitiva, apesar de ser bem superior à Fat.

E entre uma regulagem do mapa em dinamômetro e ponteiras novas, vamos ver o que 2017 traz para a SG CVO.

vendi a Fat

E terminou, pelo menos na minha mão, a saga da Fat Boy.

Depois de 10 anos (o último rodando muito pouco) e 82.000 kms a Fat Boy vai fazer os caminhos com outro piloto.

Vendi para um amigo do QI, que sei que vai ter o mesmo cuidado com a manutenção que tive, e muito mais cuidado com a conservação que tive.

Pedi R$28.000,00, mas como foi para um amigo dei um desconto e a moto foi vendida por R$ 25.000,00, no estado que se encontrava e que qualquer um pode acessar lendo o blog.

Com isso 2017 entra mais leve para o bolso (menos um seguro, menos um IPVA e menos despesas com a manutenção de motos) e mais "touring", pelo menos até aparecer alguma opção que seja interessante (o novo M8 interessa e a Indian traz a nova estrela do catálogo: a Springfield).

buscando pneus para a Fat: vou voltar para o Metzeler

Esta semana estive rodando mais frequentemente com a Fat e pude constatar que não vale a pena insistir mais tempo com o Commander II.

Peguei forte vento lateral na Barra, que aliado às imperfeições de piso, deixou a moto bastante instável.

Medindo os sulcos, a situação ainda não indica a troca mostrando pelo menos 1 a 2 mm acima da marca TWI, mas o tempo cobra seu preço.

Foram 24000 kms rodados com esse jogo de pneus, que custou em em setembro de 2012 R$1000,00.

Hoje são mais de quatro anos de uso (um pneu tem prazo de validade de cinco anos, quando começa a deteriorar mais rapidamente) e não vou sequer manter o pneu dianteiro, que tem ainda mais borracha que o pneu traseiro (4 a 5 mm acima da TWI).

O Commander foi um pneu bastante prazeiroso de usar, bem adaptado ao meu estilo de pilotagem e demonstrou ser um pneu bastante durável. É bom notar que os primeiros 10000 kms com esse jogo de pneu foram feitos em pouco mais de um ano, deixando os 14000 kms a serem rodados em três anos: usos bem diferentes e que o pneu se comportou sempre de forma uniforme.

Por tudo isso a minha intenção sempre foi trocar por outros Commanders, mas venho buscando esses pneus desde junho, quando já davam sinais de fim de vida, e até agora não encontrei nada, apesar das dicas que vários leitores deixaram nos comentários.

Com isso, vou migrar novamente de marca: a Metzeler lançou em novembro de 2013 o novo Marathon ME888 Ultra e os relatos de uso desse pneu tem sido bastante satisfatórios. Em post antigo que fiz, quando o ME888 foi lançado, a Metzeler já falava que o 888 era um pneu totalmente diferente do 880 que não deixa boas lembranças, tendo nova geometria e novo composto.

O custo do ME888 é muito semelhante ao custo do Commander em 2012: a Homa Motos vende o ME888 por R$476,80 (130/90) e R$599,90 (150/80) chegando ao total de R$1076,70, não chegando a 10% de diferença.

Vou consultar outros fornecedores, mas pelo vi na web os preços variam muito pouco de um fornecedor para outro.

Agora é comprar e montar.

problemas da Fat resolvidos (até prova em contrário)

A Fat vinha com problema na cebolinha do freio traseiro.

Por conta da linha de freio não original, a Fat usa a cebolinha da Dyna.

Como o defeito não inviabilizava o uso, fui procurando pela danada: achei na HD Peças na última semana (R$70,00).

Ontem foi feita a troca, com sangria e troca do fluído (mesmo fora do prazo), além de retirar o GPS (estava apenas "enfeitando" o guidão e achei melhor tirar) e a highway peg (vou ver se cabe na CVO).

Aproveitei também para verificar o erro B1006 (curto no circuito de acessórios) e era um fio do farol auxiliar encostando na cabeça de touro.

Serviço feito pelo Adriano, e com a cebolinha nova, ficou em R$250,00.

Aos 81600 kms, o custo de uso da Fat segue inalterado em R$0,40/km.

a volta do erro B1006 na Fat

CVO parada, Fat na rua.

Tudo normal, até voltar para casa quando acendeu a luz da injeção indicando problema.

Rodei o diagnóstico e indicou erro no circuito de acessório. O único acessório ligado nesse circuito são os faróis auxiliares, uma vez que o GPS tem ligação feita na bateria conforme o manual indica.

Já zerei o log, o erro ainda não voltou, mas vou verificar se algum contato está oxidado deixando o circuito aberto (causa do erro).

Commander II chegando no final

Com a CVO na revisão, a Fat voltou à rotina diária, e ontem garoou no Rio de Janeiro.

Uma chuva fina, que mal lavou o asfalto, mas mesmo assim o pneu traseiro deu mostras que cansou. Com leves escorregadas, até mesmo em linha reta, me fez parar e verificar a pressão (estavam 4 libras mais baixos, ou seja, nada que preocupe).

Esse par de pneu foi colocado em setembro de 2012, perto de completar 4 anos, e já vão com pouco mais de 23000 kms rodados, e passaram pela vistoria de licenciamento há pouco mais de três meses.

No seco (hoje o dia amanheceu com piso molhado, mas secou no caminho) ela se comportou bem e isso vai me dar tempo de procurar outro par de pneus, embora o dianteiro ainda se encontre em bom estado, mas o tempo de uso (4 anos) já recomenda a troca do par e não apenas do pneu dianteiro.

Como os Commanders desapareceram do mercado (vou procurar mesmo assim), e os Dunlop originais andam com preços proibitivos, a minha tendência será experimentar os novos Metzeler ME 888.

Vamos às compras.

CVO, Fat e Chief: irmãs ou primas?

Essa postagem nasceu de uma provocação do Paulo Junqueira, que pediu para comparar as três motos no percurso do ride test.

O percurso tem mais ou menos 40 quilômetros e se gastam 30 minutos para percorrer sem pressa, compreendendo uma via expressa (a Lagoa-Barra), vias internas de bairro (Leblon, Ipanema e Lagoa) e uma via sinuosa (a Niemeyer).

Outro detalhe desse trajeto é qualidade do piso: geralmente novo, mas com alguns locais ainda bem castigados e sendo reformados para atender às Olimpíadas.

Qualquer comparação começa pelo preço: a minha Fat Boy saiu de linha e o modelo atual custa R$62.900,00 na tabela promocional, a Indian Chief Classic custa R$79.900,00 e a CVO Street Glide tem preço divulgado em R$134.200,00 mas ainda não começou a ser comercializada.

A ficha técnica dos três modelos deixam a CVO como a mais pesada com 395 kg, seguida pela Chief com 357 kg e a Fat Boy como sendo a mais leve com 331 kg, todos em ordem de marcha.

Em termos de tamanho, a Chief é a mais comprida e tem o maior entre-eixos (2,63 m e 1,73m), seguida pela CVO (2,45m e 1,63m) e a Fat Boy é a menor, embora com entre-eixos 1 cm maior que a CVO (2,39m e 1,64m).

Outro dado técnico que é importante para mim é a altura do banco: A CVO tem a maior altura (69 cm), seguida pela Fat Boy (67 cm) e Chief (66 cm).

Resumindo, eu uso as três motos com facilidade mesmo a CVO sendo cerca de 50 kg mais pesada e a Chief sendo quase 20 cm mais comprida pela semelhança da posição em função da altura do banco.

A mecânica das três parece ser bem diferente: a minha Fat Boy usa um motor 88 ci balanceado, a CVO usa um motor de 110 ci sem balanceiros e a Chief usa um motor de 111 ci que me parece ser balanceado pela ausência de vibrações, e mesmo a Fat Boy tendo um motor menor, a preparação do motor a deixa com uma performance pouco abaixo dos motores maiores.

As suspensões também são bem similares: todas usam suspensões telescópicas na frente, ficando as diferenças nas suspensões traseiras: mono-amortecedor inclinado na Chief, amortecedores horizontais na Fat e bi-choque com pré-carga na mola (vinte posições de regulagem) na CVO.

Resumo das três: a CVO é uma moto mais dura e a Chief mais macia. A Fat é honesta, principalmente com as suspensões originais depois de 82000 kms rodados.

Usando as motos é que começam as diferenças.

A Fat Boy é uma moto bem neutra, com um motor muito bem acertado para o meu uso (entrega o torque em baixíssimas rotações), freia mal (falta o ABS), mas nada que a prática não compense. Como a ciclística é bem neutra, é preciso fazer alguma força no contra-esterço para fazer a moto inclinar, resolvendo muito bem a vida do piloto tanto no uso urbano quanto na estrada. Com o Stage I completo, a minha Fat Boy dissipa pouco calor, mas ainda perde para a Chief e no trânsito consegue manobrar com mais facilidade que as outras duas por conta do menor peso e menor entre-eixos.

A CVO é uma moto mais divertida de pilotar. Tem um motor forte, que precisa de ajustes no mapa de injeção para conseguir entregar o torque na mesma faixa que a Fat Boy (ainda dá umas "cabeçadas" e "engasgos" na partida de sinais e retomadas mais preguiçosas). É a que melhor freia entre as três (o ABS reflex mostra ser uma tecnologia a ser imitada) e a ciclística também é a melhor das três por ter um angulo de caster mais reduzido deixando muito fácil a vida do piloto na hora de inclinar a moto. O peso elevado dificulta a vida do piloto na hora de manobrar dentro do trânsito ou parado, mas na estrada não se sente essa dificuldade, pelo contrário: a moto é muito estável em velocidades mais altas. A CVO conta com o Stage I como equipamento original e dissipa pouco calor, mas é a mais quente das três. Para finalizar, o morcego: a carenagem da CVO traz conforto em velocidade de cruzeiro, mas me deixa claustrofóbico e ainda não acostumei com a perda da visão próxima do guidão andando no trânsito, normalmente me estico para ver mais a frente (vou trocar o windshield por um claro para diminuir esse desconforto), coisa que não acontece nas outras duas. A prática diminui essa sensação, mas atrapalha no uso urbano.

A Chief é uma moto que veste bem. Não é tão divertida quanto a CVO por ter uma ciclística muito parecida com a da Fat Boy, sendo neutra e exigindo mais força no contra-esterço que a CVO. Também padece da falta de torque nos regimes muito baixos (provavelmente por culpa das ponteiras esportivas sem qualquer preparação da injeção para usá-las) e tem um limite mais baixo na hora do corte da ignição (a primeira marcha chegou a 60 km/h quando a ignição começou a falhar, limite menor que o da Fat Boy - 70 km/h - e da CVO - 75 km/h). Por ser um circuito urbano, não pude experimentar limites, mas a Chief chega rapidamente aos 100 km/h, freia bem (olha o ABS mostrando serviço) e o peso não é tão percebido quanto na CVO, mas perde no uso urbano para Fat Boy pelo maior entre-eixo. Dissipa pouco calor (o que é o ponto alto da moto, principalmente para quem está acostumado com as HDs) e é muito macia, praticamente não permitindo perceber as irregularidades do piso. Como a Fat Boy é uma moto bem honesta no uso na cidade e na estrada, mas precisa prática para acostumar com o tamanho dela.

Resumo da estória: A Chief perde na cidade para a Fat Boy, perde na estrada para CVO, mas é uma derrota muito apertada. Eu defino a Chief Classic como uma Road King com comportamento de Fat Boy ou uma Fat Boy bombada pelo motorzão de 111 ci, ou ainda como uma Softail com tamanho de Touring.

O comprador que procura uma Fat Boy deve pensar duas vezes na hora de fazer negócio: a Chief entrega tudo que a Fat Boy entrega e muito mais (quando for possível aproveitar todo o potencial do Thunder Stroke 111).

O comprador que procura uma Road King tem um quadro ainda pior pela frente: a Chief se mostra mais amigável que a Road King, sendo mais "usável" na cidade e tão "usável" quanto na estrada, e, se não fosse o preço promocional que está sendo praticado este mês, não haveria nem dúvida sobre a compra da Chief ao invés da Road King.

E aí Paulo, vai trocar a Road King por uma Chief?

cebolinha de Dyna

No ultimo "pepino" que a Fat teve, troquei a lanterna por conta de um soquete queimado, mas mesmo assim o freio traseiro não estava acionando a luz.

Fiz um reparo meia boca no interruptor que veio integrado ao aeroquip, mas não deu certo (leia aqui).

Pesquisando sobre uma solução, descobri que a cebolinha da Dyna deve resolver o problema do interruptor, fato confirmado pelo Celestino lá em São Paulo.

Agora é correr atrás de uma cebolinha de Dyna para deixar a Fat em forma novamente.

Fat ciumenta (II)

O tratamento para a labirintite vem evoluindo e estou retornando à rotina, voltando a dirigir e andar de moto.

Fiz as duas motos voltarem a rodar e a Fat já se mostra ciumenta com o tempo em que vem ficando na garagem: a iluminação traseira apagou (acendendo apenas com o uso do freio dianteiro).

Desmontando a lanterna, tirando a lâmpada, removendo o bocal e apareceu o culpado: curto no bocal da lâmpada (já mostrando o plástico marcado pelo curto).

Como quem tem padrinho não morre pagão, arrumei uma nova lanterna (inviável pagar em um bocal o preço do conjunto todo, como apurei no dealer), dessa vez de led.

Feita a troca, a lanterna voltou a acender e o freio dianteiro continuou acendendo a iluminação. Mas o freio traseiro continuou sem funcionar. Provável culpado: a cebolinha do freio, e não deu outra: fio quebrado na cebolinha, sem condição de solda.

Como havia trocado a linha de freio por uma linha de freio em aeroquip, a cebolinha original foi substituída por um interruptor (que não está funcionando) e precisa ser substituído.

Problema: quem vendeu a linha de freio não está mais no mercado e não tenho como resolver o problema. Pedi ajuda a um amigo em São Paulo e estou no aguardo sobre uma solução que não envolva toda a troca da linha de freio.

Custo zero na troca da lanterna (a lanterna foi presente) e o custo de uso segue sem novidade em R$ 0,40/ km rodado.

Fat Boy e Street Glide CVO: andando em sequencia e percebendo a evolução

Não é novidade que moto parada é convite para defeito, por isso no sábado passado sai com as duas motos que já estavam paradas há dez dias.

Embora ainda não tenha liberação médica (o médico apelou para o bom senso e evitar extravagâncias), aproveitei o dia de menor trânsito e rodei 50 kms com cada uma.

Comecei pela CVO: ligou sem problemas. A moto é realmente uma delícia para se rodar sem trânsito. Rodei sem qualquer tipo de problema. Retornei à garagem.

Sai em seguida com a Fat: ligou também sem problemas (ainda bem, pois a bateria é nova). Estranhei bastante rodar com a Fat nos primeiros quilomêtros, avalio em pelo menos dez minutos tensos por reações muito diferentes das reações da CVO. Após esse início tenso, fui me acostumando novamente e terminei o trajeto mais confortável.

Foi a primeira vez que fiz essa troca em sequencia, sem dar tempo aos reflexos de fazerem a aclimatação, esquecendo uma moto para lembrar da outra, e deu para perceber como as duas motos são diferentes em tudo: frenagem, aceleração, ciclística e pilotagem. 

Enquanto a CVO é uma moto fácil de conduzir (depois que se acostuma com o morcego), a Fat é uma moto que exige mais força para entra na curva: aros e ângulo de cáster fazem uma enorme diferença nesse quesito.

Mesmo que o motor da CVO não fosse tão evoluído em relação ao antigo TC88 da Fat, ainda assim a melhor ciclística da família Touring garante a pilotagem mais segura e mais divertida.

E não dá para comparar a frenagem das duas motos: a Fat te faz iniciar a frenagem com mais tempo, negociando as reduzidas em conjunto com o freio traseiro para que o freio dianteiro só se responsabilize pela parada final. Coisa que na CVO você nem precisa se preocupar: o ABS Reflex para a moto no local que você pretende sem grandes negociações: basta apertar o manete que a parada acontece.

Por outro lado recomendo a quem tiver realmente interesse em saber como frear com segurança que faça um estágio em uma moto grande sem ABS: é importante adquirir essa técnica de negociação. Eu mantenho o mesmo estilo da Fat na CVO e faz diferença na suavidade da frenagem.

Eu realmente não devia ter feito isso: perceber a evolução entre as duas motos fez com que o processo de desapego comece.

Fat Boy: bateria trocada e custo atualizado.

Depois de pouco mais de três anos (a última bateria foi trocada em 4/3/2013), a Fat começa a rodar com a quarta bateria.

Novamente uma Yuasa, com custo de R$690,00, comprada na HD Peças.

Bateria foi ativada pelo Adriano, que também fez a troca da mesma.

Eu já havia zerado os erros, as luzes espia não voltaram a acender, mas a moto já mostrava os mesmos indícios de bateria perto do final da vida útil: dificuldade na partida e quando dava partida passou a apagar luzes de painel e zerar o odômetro.

Com a troca da bateria, está funcionando bem e não apresentou nenhum tipo de alerta, o que me leva a crer que o sistema de carga da Fat continua funcionando bem.

Vou rodar e ficar atento a algum sinal de descarga da bateria nova antes de testar regulador e estator.

Custo de uso baixou: completando 80300 kms o custo passou a R$0.40/km rodado, baixando R$0,01 no custo apurado até a última revisão, e demonstrando que quanto mais você roda, maior a tendência de estabilizar os gastos com o uso em virtude da amortização ao longo do tempo.

Fat ciumenta

E só para contrariar, a bateria da Fat parece estar abrindo o bico.

Hoje, rodando pela cidade, acendeu a luz vermelha da bateria e a amarela da injeção avisando sobre problemas a serem resolvidos. A princípio é um problema elétrico afetando o Powertrain.

A moto estava funcionando, sem falhas ou problemas, e decidi seguir até o posto antes de verificar.

Chegando no posto, desliguei a moto e fiz o diagnóstico: erro P0562 (battery voltage low).

Erro indica baixa voltagem na bateria que pode ser causada pela idade da bateria (completou três anos em 4 de março - veja aqui) ou falha no sistema que carrega e mantém a carga na bateria (regulador e estator).

Para testar regulador o blog do Filipe (Road Garage) tem um passo a passo interessante. O teste foi feito em uma Sportster, mas não invalida o procedimento em outros modelos (leia aqui).

Resumo da estória: a moto está viva, mas "respirando por aparelhos". Vou substituir a bateria, verificar a carga (meu palpite principal é a idade da bateria) antes de iniciar os testes no sistema de carga.

Ciumenta....

atualizando os custos da Fat

Com a instalação do radiador de óleo usado o custo de uso permanece inalterado em R$0,41/km.

O radiador foi comprado por R$480,00 e o Adriano cobrou R$150,00 pela instalação, tudo isso aos 80700 kms rodados.

Aproveitei para tentar resolver o problema da tampa do reservatório do tanque de óleo. Segui o conselho do Filipe e diminui o diâmetro da boca do tanque de óleo com um o'ring de borracha. Vamos ver se resolve.

E com isso a Fat segue rodando.

apareceu o primeiro "ladrão" do óleo

Moto revisada e limpa, menos de 300 kms rodados, e (re)aparece uma mancha no tanque de óleo.

Como na revisão ficou constatado uma falta de lubrificante significativa, dei maior atenção ao que poderia estar causando e, pela mancha, acredito que um dos fatores pode ser a tampa do reservatório.

Acredito que exista uma falha na vedação e quando o lubrificante atinge temperaturas mais altas, aliado a maior pressão por conta do trabalho dentro do motor, esteja forçando a tampa e vazando por ali.

Como a moto ficou rodando durante muitos meses em condições de alta temperatura por conta do uso urbano, e sem lavagem durante todo o tempo, a mancha acabou sendo negligenciada por mim, mas dá mostra que pode ter perdido boa parte do lubrificante ao longo do período entre as revisões.

Vou providenciar uma nova tampa, verificar o nível (a perda após a revisão ainda não é suficiente para mostrar uma baixa no nível até o momento) e completar ser for o caso.

crise na confiabilidade da Fat?

Depois da publicação do post sobre a revisão de 80000 kms da Fat, alguns leitores deixaram mensagens perguntando se estou preocupado com o consumo de óleo.

Como sempre, eu vou investigar para buscar a causa mantendo uma fiscalização mais rigorosa sobre o nível do óleo e possíveis vazamentos, mas acredito que seja mesmo a idade mostrando seus efeitos.

A Fat está a caminho de completar 10 anos de uso, a grande parte de uso urbano que provoca um desgaste maior, e isso tem um preço: o desgaste tende a ser maior que se o uso fosse majoritariamente na estrada.

Ainda assim, verificações de elementos chaves para a longevidade no uso da moto não apresentaram desgaste além do esperado: belt e tensores estavam em bom estado, além dos esticadores da corrente da primária que também se mostraram em bom estado.

Aliado a baixo desgaste de alguns elementos que normalmente apresentam nível de desgaste que causa a substituição como pastilhas de freio, ainda longe de seu final, e os pneus, que também aguentam continuar rodando, demonstrando que não tenho abusado da moto no uso diário.

Continuo com a opinião que a grande qualidade da Fat é a confiabilidade e a simplicidade. Dificilmente terei uma surpresa sem receber um aviso de que pode acontecer um problema.

Fat limpa novamente

Publiquei essa foto no meu perfil do Facebook e já valeu um bocado de brincadeiras por ter finalmente lavado a moto.

A maioria dos proprietários de HDs zelam bastante pela aparência das motos, mas esse não é o meu caso pelo simples fato de que se perde muito tempo para mandar lavar a moto e mais tempo ainda se quiser você mesmo lavar a moto em casa (vai ficar perseguindo manchinhas e sujeirinhas que um lavador não vai fazer).

Mas em determinadas ocasiões a lavagem é questão de manutenção, como por exemplo logo após fazer uma revisão. Com a moto limpa você vai conseguir perceber um vazamento por conta de uma junta que tenha estourado ou por uma tampa que ficou mal apertada.

Por isso faço sempre a "lavagem anual" logo após as revisões.

E a lavagem deve ser feita com quem sabe fazer: levar a moto para ser lavada por quem não tenha prática ou conhecimento essencial para fazer o serviço pode ser causa de defeito na parte elétrica por oxidação ou quebra de peça (já tive um pisca traseiro quebrado por um porteiro que a Silvana pediu para limpar as motos).

Dessa vez a lavagem voltou a ser feita no 1220 Motos. Levou cerca de 50 minutos e o resultado foi o da foto: a moto voltou a ser preta ao invés de cinza e os cromados voltaram a brilhar no sol.

Não apareceu nenhum vazamento ou problema após a lavagem e a moto está rodando limpa.

Os efeitos do "dirty test" que durou 14 meses foram nulos. Não houve oxidação além de onde sempre tive oxidação, os cromados mostraram que continuam resistentes pois bastou uma lavagem para voltar a brilhar e as partes que podem ser ajustadas não tiveram nenhum problema (já tive de trocar um espelho porque a limpeza acabou folgando o ajuste e não permitindo que fosse utilizado na melhor posição).

Resumindo: lavar ou não lavar é irrelevante para a durabilidade da moto, mas confesso que gosto mais da moto limpa.

revisão de 80000 kms

Em função de um acidente de trânsito que custou a capa de um parachoque de um Fiesta (para a motorista do Fiesta) e quebrou o suporte de uma das Highway Pegs resolvi adiantar a revisão de 80000 kms da Fat, feita com 79300 kms.

Highway Peg de volta ao lugar e revisão com troca de todos os lubrificantes (motor, caixa e primária), reaperto e serviços usuais de inspeção (cabos, pastilhas, belt, esticador da primária e limpeza de sensores e caixa de fusível) custou R$ 615,00 e deixa o custo de uso no mesmo patamar de R$ 0,41/km rodado.

A última revisão foi feita em Junho de 2014, marcando um ano e meio de (baixo) uso sem problemas.

No intervalo de tempo entre as revisões deixou a média de quilometragem rodada abaixo da última média; caiu de 7000 km/ano para 5500 km/ano por estar usando a moto apenas durante a semana, ficando afastado de passeios por conta da rotina familiar.

Esse média baixa serve, além de confirmar a coxisse, que as HDs usadas apenas para lazer de final de semana são sofrem com o "não uso" semanal como muitos afirmam.

Apenas como exemplo, durante o ano e meio rodado para atingir a marca da revisão programada, o único problema sério da moto foi o desgaste das suspensões, que foi resolvido com uma solução caseira na marca de 75000 kms em setembro de 2014.

De setembro/14 até agora levei a moto para trocar o velocímetro (após ter achado um usado), recolocar o defletor quebrado (também comprado usado), uma lâmpada de farol gasta e instalar o GPS, ou seja nenhum defeito.

Durante as verificações que o Adriano fez, ele apontou um consumo excessivo de óleo: ao esgotar o óleo do motor notou a falta de 900 ml em 2,6 l. Uma baixa importante que ele credita ao longo período entre as trocas de óleo e a idade da moto, uma vez que não existe vazamento.

Os Michelin Commander completam 22000 kms rodados (pouco mais de três de uso) e acho que vão passar mais uma vez na vistoria de licenciamento do Detran. O pneu traseiro está começando a apresentar o desgaste na faixa central e quando passo em alguma sujeira já começa a notar que a banda de rodagem está começando a ficar "quadrada". Vou continuar rodando até começar a atrapalhar a pilotagem.

O belt atingiu a marca recomendada para substituição a fim de evitar pepinos maiores (50000 milhas), mas ainda tem bastante regulagem e mostra-se sem desgaste aparente. Quando chegar a hora de trocar o pneu traseiro vou poder fazer uma avaliação mais cuidadosa, por enquanto segue rodando também.

E por último, os tensores da corrente de comando: verificados e não apresentam desgaste. Atingiram a marca de 32000 kms rodados, cedo para qualquer substituição. A verificação foi feita apenas por segurança, uma vez que pode ser feita visualmente sem maiores dificuldades, necessitando apenas de um espelho para enxergar o tensor do lado oposto.

mais de um ano sem mandar lavar

Quem acompanha já sabe que manter a moto brilhando nunca foi uma das minhas preocupações. A última lavagem já completou um ano (aqui), e durante todo esse ano a única água que a moto viu foi a chuva eventual (e choveu pouco neste ano).

Mantenho o equipamento funcionando, reviso conforme o plano de manutenção e faço inspeções visuais frequentes. Além disso, só combustível.

Esse desleixo com a aparência cobra seu preço: pintura e cromados merecem uma atenção mais detalhada e peças, como as canelas da suspensão dianteira, já mostram o desgaste dos anos pegando pedriscos de frente.

Mas fora esses detalhes nada mais aconteceu.

Ao contrário do que acontece com muitos amigos e conhecidos que tem problemas com oxidação em punhos, módulos de punhos e outros pequenos problemas elétricos e eletrônicos, minha moto passou todo esse ano sem qualquer problema grave.

Para não dizer que foi perfeita, queimou a lâmpada do farol (aqui).

Antes que alguém conclua que HD não gosta de água, vou deixar claro que HD não gosta de lavagem com jato direcionado, como a maioria dos lavadores de moto fazem.

São poucos os locais com bons profissionais, e continuo indicando o Marcelo Vidal (agora na CLA - Estrada do Itanhangá 483 lj. a e c) para uma boa lavagem. Tá na minha agenda levar a moto para ele lavar e comemorar o "aniversário".

E vale sempre lembrar: ao levar a moto para ser lavada, veja como é o procedimento tanto de desengraxe quanto de secagem. Dê preferência a quem não usa jatos fortes e peça para ter cuidado extra com os punhos (principalmente nas motos a partir de 2011) por conta dos módulos e botoeiras de punhos (que tem sido os principais pontos de oxidação).

Na hora da secagem peça para usar jato de ar para expulsar a água dos locais mais difíceis e use um bom dispersante de água como WD 40 em contatos e botões.

Sua Harley agradece. 

Fat já está com seguro renovado

Seguro renovado, valor alterado em R$10,00: de R$880,00 no ano passado para R$890,00 neste ano.

É o nono ano (oitava renovação) e desta vez a Allianz perdeu a concorrência para a Porto Seguro com um valor de R$1050,00.

As demais seguradoras consultadas foram a Sulamérica (R$1570,00), Mapfre (R$1678,00) e Bradesco (sem aceitação).

A moto segue segurada em 100% da FIPE, com DM e DP de R$50.000,00, e assistência 24 horas completa. A franquia subiu para R$2.255,00.

Eu já não esperava renovar a apólice pela idade da moto, mas foi uma grata surpresa ter renovado praticamente pelo mesmo valor do ano passado já que o índice de sinistralidade de roubo/furto (em menor grau) e acidentes (em maior grau) vem aumentando e se traduziu apenas no aumento da franquia.