Polaris encerra a comercialização das Indians: um mês depois do anúncio

Há um mês atrás a Polaris anunciava o término das importações das Indians para o Brasil.

No Salão Duas Rodas do ano passado, a Polaris anunciava o final da montagem CKD dos modelos informando que as motos passariam a ser importadas montadas aguardando a melhora da situação econômica no Brasil.

Esse anúncio já deixou muitos proprietários preocupados e muitos outros interessados mais receosos ainda em efetivar a compra da Indian.

Assim que foi feito o anuncio surgiram várias discussões sobre o que seria da marca e dos proprietários das pouco mais de mil motos vendidas no mercado brasileiro.

No Fórum Harley eu escrevia na época o seguinte comentário:

Como disse o Bira era uma morte anunciada desde o momento que encerraram as operações CKD.

Quem teve a oportunidade de fazer o ride test sabe que o Thunder Stroke é melhor que o Twin Cam, tanto é que a HD se apressou em trazer o M8. A Scout é outro nível, capaz de bater qualquer concorrente. Ou seja, a Indian tem um bom produto e a tendência no mercado interno americano é seguir incomodando a HD.

O problema no nosso mercado, além da estagnação da economia, foi o projeto de implantação  da Polaris que não decolou. Com preço acima da concorrência, a moto virou símbolo de status enquanto foi novidade. Com a chegada do M8 deixou de ser novidade e virou uma moto cara, e considerada feia por uma parcela significativa dos consumidores de produtos do segmento Custom.

Junte a isso o pequeno número de dealers no Brasil, a inexistência de oficinas especializadas, a dificuldade em encontrar soluções aftermarket deixando os proprietários presos às autorizadas e temos um produto sem a principal característica do segmento custom: a possibilidade do proprietário poder fazer uma personalização fora do catálogo.

Em termos de concorrência, o único benefício foi forçar a HD a adotar soluções mais modernas no seu catálogo porque em termos de preço a Indian deu um tiro no pé do consumidor porque nunca se transformou em opção para o consumidor (sempre mais cara que as HDs) e permitiu que a HD se reposicionasse no segmento Custom aumentando a tabela, coisa que o mercado não permitia porque o Grupo Izzo jogou os preços para baixo quando encerrou a operação deixando uma tabela bem defasada de herança para a HDMC.

Lamento pelos proprietários que ganharam uma herança para os filhos, porque vender uma Indian usada já era sinônimo de perder dinheiro e agora vai ser equivalente a vender um Gurgel BR800, mas a Indian nunca foi um concorrente para a HDMC no Brasil: sempre se comportou como uma parceira.(

Com esse modelo de negócios, a Polaris já vai tarde.

O Bira que menciono é o blogueiro que vem mantendo o blog "Bira de Harley" e vem deixando vários relatos interessantes sobre as Softail M8. Ele deixou uma postagem no blog dele que vale a pena ler: http://bira-hd.blogspot.com/2018/06/meus-dois-centavos-sobre-saida-da.html

Mas exatamente o que mudou no segmento custom dentro do mercado brasileiro? Nada, absolutamente nada. 

Nem sequer se nota grande variação de preços, e era esperada uma desvalorização, e muito menos uma maior oferta de usadas no mercado.

Os dealers Indian ainda estão com as portas abertas, fazendo negócios nas últimas unidades e mantendo tanto boutique quanto oficina abertas para prestarem serviços e dar garantia.

A Polaris por sua vez ainda não elegeu os representantes que serão responsáveis pelo cumprimento da lei do consumidor de manter peças e serviços por dez anos.

A única coisa que mudou foi o aparecimento de alguns "importabandistas" trazendo peças e acessórios de Indian mediante encomenda e prévio pagamento (normal em um universo tão reduzido de consumidores).

Aos colegas que andam de Indian fica a solidariedade pela forma que foram mal tratados pela Polaris e a certeza que em breve os serviços paralelos vão tratar de dar suporte para manterem suas motos rodando.

respeito ao consumidor

Em um passeio dos Poeiras até Itaipava uma das motos, uma Indian Chieftain, teve um vazamento de óleo causado pelo bujão mal apertado.

O problema aconteceu logo após a revisão ter sido feita, e como ninguém mexeu no carter, a conclusão lógica foi um erro no aperto do bujão quando a troca de óleo foi feita.

Bujão perdido, motor sem óleo e a moto foi rebocada para o dealer para solucionar o problema.

Aí começa, ou começaria, o problema: estabelecer quem causou o problema e como resolver.

Acostumado com o pós-venda HD, qualquer um espera um aborrecimento nesse momento, mas não aconteceu.

O dealer da Indian não só assumiu o erro no aperto do bujão como ofereceu fazer a próxima revisão gratuitamente ou uma peça da loja como forma de reparação pelo transtorno.

O proprietário agora roda com sua Chieftain usando um capacete novo graciosamente oferecido pelo Felipe Carlier.

Esse tipo de atitude, que deveria ser um padrão, merece parabéns pelo respeito ao consumidor.

É assim que se cativa o cliente.

posição oficial da Indian sobre a interrupção da montagem no Brasil

Com as repercussões nas redes sociais da matéria sobre a interrupção da montagem, a Indian soltou nota de esclarecimento para assegurar aos proprietários e futuros proprietários que tudo está dentro da normalidade e do planejamento da Polaris para o mercado brasileiro.

Embora seja uma notícia inesperada, principalmente pelo esforço em consolidar a marca no mercado nacional, eu não esperava tanto movimento sobre o assunto.

As postagens em clima de "nós contra eles" mostram bem como percebemos a concorrência com a marca dos sonhos, Harley-Davidson.

Por mais que os problemas de relacionamento entre proprietários e a marca aconteçam, a marca continua com uma imagem extremamente enraizada no inconsciente coletivo como sendo o paradigma a ser seguido no segmento custom.

Eu já comentei em diversas postagens no FB sobre o assunto e vou replicar aqui a minha posição: a concorrência é boa para o consumidor e eu espero que a Indian supere rapidamente os problemas conseguindo uma nova planta industrial e aumentando o ritmo (que já devem ter percebido ser abaixo do esperado pelo mercado) para consolidar sua posição no mercado como real concorrente e não apenas participante do mercado como vem sendo.

O produto é bom, a rede de revendedores (a julgar pela revenda carioca) parece ser de qualidade, o empenho da fábrica em resolver os problemas com o consumidor é grande (exemplo dado pelo caso ocorrido com um amigo meu em Brasília) e tem tudo para realmente incomodar a "rainha" Harley-Davidon no mercado brasileiro.

Vamos aguardar os capítulos e torcer para que a concorrência se torne cada vez mais forte.

Indian enfrentando as turbulências da economia brasileira

Reza a lenda que o Brasil não foi feito para amadores e a Polaris está sentindo isso na pele.

A Polaris decidiu interromper a montagem dos seus modelos em Manaus.

O motivo alegado é o excesso de estoque, conforme pode ser lido na matéria.

O Lobo acabou de postar na sua página do FB sobre o assunto e informa aos clientes que a produção realmente foi paralisada, mas existe estoque de motos e peças para atender aos clientes com a qualidade já conhecida.

A linha 2018 será importada montada, ou seja: o produto deixa de ser montado no Brasil e passa a ser importado diretamente da matriz nos EUA.

Para quem não tem o Lobo no seu rol de amigos, segue a transcrição da postagem:

AOS MIMIZENTOS DE PLANTÃO:

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A Polaris resolveu encerrar a produção em Manaus das motos da Indian (CKD) pois como o mercado está parado e o volume de vendas não foi como esperado, o custo de montagem das motos ficou muito caro para a fábrica, sendo assim, eles irão trazer toda linha 2018 em CBU (Complete Built Unit), ou seja, a moto será importada.

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Portanto, toda a linha 2018 da marca será produzida nos USA e vira para o Brasil completamente montada, reduzindo custo operacional da fábrica no país.

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Nada da operação irá mudar, nem os preços das motocicletas. Tudo continuará da mesma forma e com a melhora do mercado e aumento do volume de vendas, a Polaris voltará a montar motos dentro do Brasil. Isso é uma ação para redução de custos da fábrica com a operação brasil.

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Portanto fiquem tranquilos, por mais que nossa concorrente queira que a Indian saia do brasil, isso não irá acontecer!

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FUCK THE MIMIMI - LET´S RIDE

Agora é esperar para ver se a HDMC vai voltar a reinar sem ter de fazer maiores esforços.

um ano rodando juntas: HD ou Indian?

Já pude andar em vários modelos HD nesses dez anos e no ano passado pude experimentar a Indian Chief Classic (aqui) e a Indian Roadmaster (aqui). Depois do ride test da Chief, fiz uma comparação com as minhas duas motos na época: a Fat e a CVO (aqui).

Em julho do ano passado estava postando exatamente sobre as possibilidades que as Indian traziam para o nosso mercado (aqui), mas apesar das minhas expectativas os números de 2016 da Indian foram bem pequenos: apenas 565 motos vendidas, cerca de 10% das vendas da HDMC.

No mercado de usadas, salvo as motos de ride test que são revendidas, as Indian praticamente não tem aparecido e por isso não se consegue parâmetros para analisar o mercado de usadas. Isso é bom por um lado: os proprietários estão satisfeitos, e mau por outro: não se sabe o real valor da moto usada.

Analisando o pós-venda das duas marcas é muito difícil encontrar um cliente insatisfeito com o dealer Indian carioca, já o dealer HD carioca é bastante criticado. Eu continuo sem queixas do pós-venda HD: sempre fui bem atendido pelo Rodrigo na Rio HD.

A queixa mais ouvida no pós-venda de ambas as marcas são os preços dos acessórios, e nisso reside o grande problema da Indian.

Enquanto a HDMC tem uma estrutura montada no centro-sul e está em fase de estruturação no nordeste, a Indian conta com apenas 5 revendas. Além disso é possível encontrar quase tudo para uma HD fora dos dealers enquanto que o pequeno número de motos fabricadas pela Polaris não incentiva aos fabricantes after-market a investir em maquinário para fabricar acessórios para as Indians.

Resumindo: após um ano, a Indian segue sendo uma opção muito interessante para os proprietários HDs, mas precisa ter um orçamento alto para poder bancar a escolha pela Indian.

Tomara que a Polaris decida investir mais fortemente no nosso mercado para viabilizar a escolha.

fim de semana de promoções

Tanto HDMC quanto Indian seguem com promoções para as últimas unidades 2016.

Para quem tem interesse em moto zero, vale a pena passar para tomar café da manhã no dealers cariocas e ver se acha a oportunidade que estava procurando.

ABRACICLO: números do carnaval

Reza a lenda que o ano só começa após o carnaval, e parece que as montadoras levam isso a sério.

No segmento premium a produção é pífia nos dois primeiros meses: a BMW produziu 839 unidades, a HDMC produziu 738 unidades e a caçula Indian produziu meras 58 unidades.

Com esses números as estimativas para 2017 sobem ligeiramente: cerca de 5000 unidades para a BMW e cerca de 4500 unidades para a HDMC. A produção da Indian espelha cerca de 350 unidades para 2017, número que deve mudar.

Na comparação com 2016, este ano ainda não mostra grande recuperação no mercado, vez que os números estimados estão bastante parecidos com os resultados finais de 2016.

Na ponta da venda, as fábricas fecharam com seus dealers as seguintes vendas: BMW 779 unidades (previsão em cerca de 4700 unidades vendidas para 2017), HDMC 648 unidades (previsão em cerca de 3900 unidades vendidas para 2017) e Indian 72 unidades (previsão em cerca de 450 unidades vendidas para 2017), mostrando também que os números seguem muito próximos dos resultados de 2016.

O top ten do carnaval da HDMC mostra a desova dos estoques das Dynas e o sucesso inicial de vendas dos novos M8.

Ficou assim: Breakout (em promoção) com 95 unidades, Fat Special (também em promoção) com 79 unidades, Iron com 76 unidades, Fat Bob (queimando estoques) com 75 unidades, Ultra Limited (já aparecendo na quinta posição com o novo M8) com 53 unidades, Roadster (olha a "novidade" da HDMC) com 43 unidades, Street Glide Special (outra com motor M8) com 39 unidades, Street Bob (também queimando estoques) com 35 unidades, Sportster 48 com 30 unidades e Heritage Classic com 28 unidades. Menção para a Road King Classic que aparece no décimo primeiro lugar com 21 unidades vendidas (outro com motor M8).

Com base nos números do carnaval, acredito que mude pouca coisa no mercado premium: a BMW e HDMC seguem liderando e a Indian fazendo esforço para se desligar das "marcas menores" do segmento.

Também podemos esperar que o M8 tenha uma boa participação nas vendas da HDMC, não só na família Touring, mas também nas CVOs que já contam com 12 unidades vendidas (a preços nunca antes imaginados por ninguém....). A esperada Road King Special deve alavancar as vendas do M8 no final do ano, garantindo um bom ano de estréia para o novo motor da HDMC.

Acredito no potencial da Roadster (deve tirar o lugar da Sportster 48) e penso que as Dynas só não terão um ano pior devido as prováveis promoções que serão feitas. Carregar o "vovô" TC96 é um peso que nenhuma HD merece... Sem falar que o preço não pode baixar muito por conta dos valores praticados na família Sportster... Ou seja, as Dynas estão entre a cruz e a espada nesse ano de 2017 e espero que o Salão Duas Rodas traga o motor TC103 como novidade para a família Dyna.

Indian entra em fase de promoção para acabar o estoque 2016

Já se pode comprar as top de linha da Indian com desconto: a Roadmaster caiu de 115.000 para 100.000 e a Chieftain caiu de 100.000 para 85.000

Quem tiver disposição, a hora é essa de passar em dos dealers.

Abraciclo: números terceiro trimestre

Publicados os números de terceiro trimestre e a HDMC deve cumprir a meta de 4000 unidades em 2016, caso que não deve acontecer com a Indian com estimativa de apenas 600 unidades ao invés das 800 para 2016.

A HDMC produziu 3306 unidades e vendeu 3461 unidades até 30 de setembro e a Indian aponta 465 unidades produzidas e 455 unidades vendidas.

Tanto Iron quanto Scout continuam sendo o best seller de HDMC e Indian.

Analisando a situação da Indian, a maior queda se deu exatamente em setembro onde a Polaris montou apenas 10 unidades da Scout, seguindo a tendência de agosto que havia montado apenas 19 Scout e 1 Roadmaster.

A Indian iniciou uma promoção em outubro, seguindo a ação que a HDMC vem fazendo desde maio, baixando os preços de tabela em cerca de 10%, mostrando que não basta ter um bom produto: é preciso ter preço também.

Outro detalhe que chama a atenção é o fator novidade que muda de lado após o anúncio por parte da HDMC do novo motor M8 para as Tourings, fazendo com que compradores comecem a repensar a compra das Roadmasters para esperar as novas Limited (e o preço que serão vendidas).

A demora na baixa do preço por parte da Polaris pode ser a causa em não atingir a meta de 800 unidades. Vamos ver como será o último trimestre.

Já a HDMC mostra que a estratégia de promoções para evitar que os estoques cresçam no pátio da fábrica vem dando resultado, podendo terminar 2016 dentro da meta prevista com estimativa de crescimento de 10%.

O top ten da HDMC até o terceiro trimestre ficou assim: em primeiro a Iron (717 vendidas e 597 produzidas) seguida da Fat Boy Special (411 vendidas e 518 produzidas), Breakout (356 vendidas e 449 produzidas), Sportster 48 (344 vendidas e 311 produzidas), Limited (326 vendidas e 263 produzidas), Heritage (198 vendidas e 174 produzidas), Sportster 1200 Custom (153 produzidas e 106 produzidas), Deluxe (143 vendidas e 134 produzidas), Road King (124 vendidas e 115 produzidas) e fechando a lista Street Glide Special (115 vendidas e 107 produzidas).

Chama a atenção a situação das Dynas: a Street Bob foi a sexta mais produzida (181 unidades) e a Fat Bob foi a sétima mais produzida (158 unidades) até o terceiro trimestre e não aparecem no top ten de vendas, o que leva a supor que entrarão em promoção.

A Low Rider segue como o mico do ano com 18 produzidas e 26 vendidas, mostrando que não caiu no gosto do brasileiro.

As VRSC também vem perdendo público, coisa que a HDMC já percebeu pela queda na produção: a Night Rod teve 100 vendidas e 53 produzidas e Muscle teve 80 vendidas e 72 produzidas.  Juntando os dois modelos, as VRSC conseguem ficar em sexto, a frente de Heritage, XL1200, Deluxe, Road King e Street Glide Special, todos modelos com público cativo.

E para encerrar, as CVOs não vieram (apenas 12 Street Glides 2016 foram montadas e nenhuma Limited) e só aparecem na terra brasilis com o novo motor M8 114 SE. Detalhe: apesar desse número baixo de produção, as CVOs tiveram um bom desempenho na "desova de estoque" do início do ano. Foram 44 Limited e 10 Street Glide 2015 vendidas nos quatro primeiros meses do ano.

Provavelmente a união dos fatores "desova de estoque" e o novo M8 são os responsáveis pelo fato das CVOs 2016 não terem chegado ao Brasil como previsto.

Indian Rio incomodando

Para quem não está reconhecendo, esta é a calçada do 1220 na Barrinha.

O 1220 é um local de reunião semanal de harleyros veteranos, sempre com a calçada em frente ao bar lotado de HDs e hoje estava assim: frente tomada por Scouts.

Esse é o sinal de que realmente a "choice is coming" deixou de ser um slogam para ser uma prática. 

É lógico que as vendas da Indian Brasil não chegam a números significantes o suficiente para ser uma preocupação para a HDMC, ainda apoiadas na venda do life style para os iniciantes, mas é evidente que o produto da Polaris é muito bom e vem vencendo na comparação com o produto HDMC junto aos proprietários que já convivem com as HDs há mais tempo.

A Polaris deve muito desse sucesso à revenda carioca. Felipe Carlier e sua equipe de vendas vem fazendo um trabalho excelente de divulgação do produto, não se limitando ao tradicional café da manhã, mas aparecendo sempre que existe uma reunião habitual de harleyros como o almoço dos Malvadões, o churrasco do 1220 ou o Happy Hour do Leblon.

A prática do test ride mais longo (aos domingos são feitos test rides em passeios até Itaipava) e o carisma dos vendedores Marcelo Dell e Diogo Lobo dentro da comunidade HD tem atraído muitos colegas e o produto acaba os convencendo a fazer uma experiência extra HD. É a turma que anda aborrecida com o pós-venda HD e não quer andar de BMW.

Tomara que a Polaris comece a investir em metas maiores para incomodar a HDMC Brasil, se tornando um real concorrente deixando de "conviver pacificamente" dentro do segmento custom.

ABRACICLO: balanço do primeiro semestre

A HDMC segue com sua política de descontos em modelos determinados e os números da ABRACICLO mostram que o mês de junho teve um desempenho muito semelhante ao mês de maio (primeiro mês em que a HDMC começou essa política): foram 401 motos produzidas para 403 vendidas, e no acumulado do primeiro semestre a HDMC tem 2348 unidades produzidas para 2148 unidades vendidas.

O resultado de junho mostra que a nova estratégia de vendas vem dando resultado, não deixando encalhe para o mês e demonstrando que o controle de demanda está dando certo, apesar da necessidade de ajuste à realidade econômica que o país vem passando.

Com os números de junho, a HDMC deve conseguir atingir e ultrapassar a meta para 2016, produzindo e vendendo mais de 4000 unidades. É bem verdade que essa meta deve ser revista para cima para compensar o ajuste negativo na tabela que as promoções vem fazendo no faturamento.

Correndo por fora, a Indian segue produzindo para atender a demanda: 68 unidades produzidas para 66 vendidas, acumulando no primeiro semestre 382 motos produzidas com 373 vendidas. Esses números, ao contrário da HDMC, não garantem a meta de 800 motos para 2016, ficando pouco abaixo e já podem ser vistas algumas promoções de preço nas Scouts, provável reação a nova estratégia da HDMC.

O top ten da HDMC: Iron com 399 produzidas e 531 vendidas, Breakout com 306 produzidas e 204 vendidas, Sportster 48 com 238 produzidas e 163 vendidas, Fat Boy Special com 229 produzidas e 217 vendidas, Limited com 222 produzidas e 211 vendidas, Heritage com 149 produzidas e 141 vendidas, Deluxe com 128 produzidas e 67 vendidas, Street Bob com 127 produzidas e 47 vendidas, Fat Bob com 102 produzidas e 29 vendidas, e Sportster XL 1200 Custom com 98 produzidas e 90 vendidas.

O mico do ano segue com a Low Rider, cada vez mais micando em 2016, com apenas 17 unidades produzidas e vendidas. Aliás a família Dyna vem sofrendo bastante com a decisão da HDMC em manter a motorização antiga (TC96) vendendo apenas 73 unidades no primeiro semestre. Apenas como ilustração, a família Sportster responde por 784 unidades vendidas, mais de 10 vezes o que foi vendido pela família Dyna.

Dois fatos chamam a atenção nos números da HDMC: a não produção de Fat Boy tradicional há dois meses (apenas 36 unidades produzidas e 66 unidades vendidas no primeiro semestre) e a chegada das CVO  2016 com 5 unidades da Street Glide produzidas em junho, vez que o primeiro semestre foi gasto desovando o encalhe das unidades 2015: 44 CVO Limited e 13 CVO Street Glide 2015 foram vendidas no primeiro semestre de 2016.

Da análise dos números da HDMC podemos esperar que a Breakout, Deluxe e a família Dyna estejam na fila para as promoções a fim de desovar o estoque.

Na Indian, a Scout reina absoluta com 254 motos produzidas e 247 vendidas. Os demais modelos venderam menos de 60 unidades cada um (48 vendidas e 49 produzidas da Classic e 42 vendidas e produzidas da Vintage) e a novidade apresentada no mês passado, a Roadmaster já vendeu a metade (23 unidades de 27 produzidas) de Classic e Vintage que estão no mercado desde o ano passado.

Nessa briga por espaço no segmento Custom premium, a Indian promete a Dark Chief para o segundo semestre, mantendo o ritmo de apresentar novidades e manter o interesse pela marca, mas vai precisar ter preços mais competitivos se quiser crescer dentro desse segmento. A HDMC já aponta essa tendência com as promoções seletivas.

Harley or Indian, that's the question

Com o esforço do dealer carioca da Indian em demonstrar os modelos da marca da Polaris (visitaram e/ou visitam praticamente todos os pontos de encontro de harleyros no Rio), o assunto desse fim de semana em duas confraternizações que participei nesse fim de semana foi exatamente esse: Indian ou Harley?

Analisando os modelos que competem entre si (Chief Classic e Fat Boy; Chief Vintage e Road King; Chieftain e Street Glide; Road Master e Limited) vemos que as HDs tem preço mais competitivo, mas um produto mais defasado tecnologicamente, embora com mais estilo.

Em termos financeiros, a Indian não consegue ter melhor preço nem mesmo nos EUA, quanto mais no Brasil onde enfrentam o problema de baixa escala de produção. A Harley-Davidson consegue colocar seu produto com preços melhores por produzir de cinco a dez vezes mais que a Indian, além de contar com uma rede de concessionários bem maior que a Indian.

Em termos de tecnologia, o Thunder Stroke 111 é um motor totalmente novo, que entrega muito torque, bastante potência sem causar tanto incomodo ao piloto com a dissipação de calor como o Twin Cam da Harley. Some-se a isso o tamanho do motor: 103 ci do Twin Cam comercializado pela HD e 111 ci do Thunder Stroke comercializado pela Indian e teremos um pacote que impressiona qualquer harleyro.

Além da motorização, as suspensões adotadas pelas Chief (mono braço com balança) e pelas Chieftain e Road Master (monobraço ajustado pneumaticamente com balança) são bem mais confortáveis que as suspensões que já conhecemos das famílias Softail e Touring da HD, sendo outro ponto muito comentado por quem faz o ride test.

Até agora, para quem não tem problemas com o bolso, a Indian vem sendo a escolha natural, mas quando o universo de consumidores aumenta, a HD começa a mostrar a fidelidade de seus proprietários. O estilo retrô da Indian não agrada a todos e muitos sequer cogitam largar suas HDs pelas novas Indian por questões meramente emocionais. 

Nesse momento é que se dividem os potenciais compradores das duas marcas: no emocional.

Eu cheguei a ter "pensamentos impuros" com uma Chieftain, mas quanto mais rodo com a CVO, menos falta sinto das suspensões macias e do motor de baixa temperatura da Chieftain. É uma questão de identidade pessoal com a moto, que impressiona sempre que a vejo: seja pela pintura, seja pelo estilo bagger mais acentuado que a Chieftain ou seja pelo morcego da HD bem mais clean que o morcego da Chieftain cheio de plásticos cromados, mas bem que a HD podia seguir o exemplo da Indian e colocar as informações de consumo e velocidade no painel das Tourings.

Já a Indian podia aprender um pouco de estilo com o infotainment da HD...

Para terminar o assunto um detalhe que muita gente está preocupada: como será o pós-venda da Indian? Será tão competitivo quanto vem sendo o pré-venda feito pelo dealer carioca?

Não posso falar pelos demais dealers da Indian por falta de contato com os mesmos, mas o dealer carioca parece que não vai deixar o nível cair. Mesmo com uma oficina pequena, eles estão aptos a atender os proprietários atuais, principalmente porque o volume de motos ainda é pequeno (e não deverá atingir o limite da oficina antes de dois anos, quando acabam as primeiras garantias). O melhor exemplo foi a rápida solução para um problema ocorrido logo no início das operações do dealer carioca, que preferiu uma solução conciliadora ao invés de discutir o caso na justiça.

Ter vontade de acertar é o melhor caminho para um bom pós-venda.

Indian Roadmaster: a "balarina"

Ontem tive a oportunidade de fazer o ride test na top de linha da Indian, a Roadmaster.

Acabei fazendo um trajeto ligeiramente mais longo: Barra, São Conrado, Leblon (via Niemeyer), Ipanema, Lagoa (volta completa no espelho d'agua), Gávea, São Conrado (via túnel Zuzu Angel) e voltando para a Barra a fim de entregar a criança.

Trajeto cresceu cerca de 8 kms (48 kms), durou 40 minutos e teve direito a pista livre, via sinuosa, trânsito pesado (com direito a corredor) e via expressa, assim como teve direito a todo tipo de piso: de ondulado (faz tempo que não vejo um piso liso no Rio) a esburacado.

Graças à gentileza do Felipe Carlier, dono da revenda, me foi permitido testar a Roadmaster sem o tourpack (facilmente removível: basta soltar as travas e desconectar a tomada do som) porque a ideia era experimentar a Chieftain, que está a disposição para ride test.

Impossível não associar a Roadmaster à Ultra Limited da HD: porte similar (2,6m da Ultra contra 2,66 m da RM), peso similar (426 kg da Ultra contra 421 kg da RM), carenagem morcego, alforges e tourpack rígidos, suspensões similares (hidropneumáticas com regulagem de ar) e motorização semelhante (principalmente se compararmos com a CVO Limited).

A Roadmaster impressiona na comparação com a Limited desde a retirada da posição de apoio no cavalete lateral: é bem mais "leve" para sair da inércia, "veste" muito bem e não parece ter o peso que tem.

E quando coloquei a Roadmaster para rodar, ela continuou impressionando: em menos de 20 metros já estava pilotando e explorando os equipamentos que ela tem (regulagem elétrica da altura do windshield, rádio, computador de bordo). Notei o cruise control, mas não cheguei a esse nível de "abuso" em testar o dispositivo.

A moto é muito divertida, não senti o buraco que senti na Chief em regime de baixa rotação, fato que justifica a minha impressão de que a causa seja a troca de ponteiras (a RM está totalmente original e menos de 100 kms rodados quando fiz o ride test).

Pelo fato da moto estar amaciando, o bom senso indica não abusar das marchas e mesmo assim a moto chega rápido à velocidade de 100 km/h e admite mais facilmente a "preguiça" na troca de marchas.

Fazendo curva lembra muito o comportamento da Limited, onde o angulo de cáster influencia favoravelmente inclinar a moto, mas a Roadmaster me parece mais fácil de inclinar por exigir menos força nos guidões, bastando pressionar as plataformas: uma verdadeira bailarina na via sinuosa.

As suspensões são muito macias, absorvendo as imperfeições, tal e qual as suspensões hidropneumáticas da Limited.

Na frenagem, também muito eficiente, sinto falta do ABS Reflex da HD.

Em motos cujo valor de revenda são elevados, impossível não comparar os ítens "premium", e nesse ponto a Limited oferece mais. Embora o acabamento da Roadmaster seja impecável e a presença de alguns diferenciais (regulagem elétrica do windshield, tourpack destacável e abertura das malas à distância) sejam boas ideias a serem copiadas pela HDMC, o painel menor (apenas dois instrumentos contra quatro da Limited) e o infotainment da HD chamam a atenção na hora de comparar "detalhes".

Para terminar gostaria de chamar a atenção para um detalhe, que é fundamental para o meu uso: a visão "próxima". Nas Tourings HD, a visão próxima  (a visão mais perto da roda dianteira) fica prejudicada pela linha do windshield mais alta e pelas perneiras (apenas a Street Glide Special não tem perneiras). Na Roadmaster e na Chieftain essa visão "próxima" é muito melhor: a linha do windshield é mais baixa, permitindo ver os objetos mais próximos, além da facilidade de regular a altura do windshield, que cobre totalmente a minha cabeça ou fica na altura do meu nariz, deixa o uso muito mais amigável.

Resumo do ride test: mais uma ótima alternativa para quem quer uma moto touring premium. Tanto a Chieftain (que não testei, mas deve ter um comportamento dinâmico muito semelhante ao comportamento da Roadmaster sem o tourpack) quando a Roadmaster cumprem o slogam da Indian, "a choice is coming".

É certo que escolher uma das duas Indians top de linha vai pesar no bolso, principalmente com as promoções que a HDMC vem fazendo, mas não descarte o ride test.

CVO, Fat e Chief: irmãs ou primas?

Essa postagem nasceu de uma provocação do Paulo Junqueira, que pediu para comparar as três motos no percurso do ride test.

O percurso tem mais ou menos 40 quilômetros e se gastam 30 minutos para percorrer sem pressa, compreendendo uma via expressa (a Lagoa-Barra), vias internas de bairro (Leblon, Ipanema e Lagoa) e uma via sinuosa (a Niemeyer).

Outro detalhe desse trajeto é qualidade do piso: geralmente novo, mas com alguns locais ainda bem castigados e sendo reformados para atender às Olimpíadas.

Qualquer comparação começa pelo preço: a minha Fat Boy saiu de linha e o modelo atual custa R$62.900,00 na tabela promocional, a Indian Chief Classic custa R$79.900,00 e a CVO Street Glide tem preço divulgado em R$134.200,00 mas ainda não começou a ser comercializada.

A ficha técnica dos três modelos deixam a CVO como a mais pesada com 395 kg, seguida pela Chief com 357 kg e a Fat Boy como sendo a mais leve com 331 kg, todos em ordem de marcha.

Em termos de tamanho, a Chief é a mais comprida e tem o maior entre-eixos (2,63 m e 1,73m), seguida pela CVO (2,45m e 1,63m) e a Fat Boy é a menor, embora com entre-eixos 1 cm maior que a CVO (2,39m e 1,64m).

Outro dado técnico que é importante para mim é a altura do banco: A CVO tem a maior altura (69 cm), seguida pela Fat Boy (67 cm) e Chief (66 cm).

Resumindo, eu uso as três motos com facilidade mesmo a CVO sendo cerca de 50 kg mais pesada e a Chief sendo quase 20 cm mais comprida pela semelhança da posição em função da altura do banco.

A mecânica das três parece ser bem diferente: a minha Fat Boy usa um motor 88 ci balanceado, a CVO usa um motor de 110 ci sem balanceiros e a Chief usa um motor de 111 ci que me parece ser balanceado pela ausência de vibrações, e mesmo a Fat Boy tendo um motor menor, a preparação do motor a deixa com uma performance pouco abaixo dos motores maiores.

As suspensões também são bem similares: todas usam suspensões telescópicas na frente, ficando as diferenças nas suspensões traseiras: mono-amortecedor inclinado na Chief, amortecedores horizontais na Fat e bi-choque com pré-carga na mola (vinte posições de regulagem) na CVO.

Resumo das três: a CVO é uma moto mais dura e a Chief mais macia. A Fat é honesta, principalmente com as suspensões originais depois de 82000 kms rodados.

Usando as motos é que começam as diferenças.

A Fat Boy é uma moto bem neutra, com um motor muito bem acertado para o meu uso (entrega o torque em baixíssimas rotações), freia mal (falta o ABS), mas nada que a prática não compense. Como a ciclística é bem neutra, é preciso fazer alguma força no contra-esterço para fazer a moto inclinar, resolvendo muito bem a vida do piloto tanto no uso urbano quanto na estrada. Com o Stage I completo, a minha Fat Boy dissipa pouco calor, mas ainda perde para a Chief e no trânsito consegue manobrar com mais facilidade que as outras duas por conta do menor peso e menor entre-eixos.

A CVO é uma moto mais divertida de pilotar. Tem um motor forte, que precisa de ajustes no mapa de injeção para conseguir entregar o torque na mesma faixa que a Fat Boy (ainda dá umas "cabeçadas" e "engasgos" na partida de sinais e retomadas mais preguiçosas). É a que melhor freia entre as três (o ABS reflex mostra ser uma tecnologia a ser imitada) e a ciclística também é a melhor das três por ter um angulo de caster mais reduzido deixando muito fácil a vida do piloto na hora de inclinar a moto. O peso elevado dificulta a vida do piloto na hora de manobrar dentro do trânsito ou parado, mas na estrada não se sente essa dificuldade, pelo contrário: a moto é muito estável em velocidades mais altas. A CVO conta com o Stage I como equipamento original e dissipa pouco calor, mas é a mais quente das três. Para finalizar, o morcego: a carenagem da CVO traz conforto em velocidade de cruzeiro, mas me deixa claustrofóbico e ainda não acostumei com a perda da visão próxima do guidão andando no trânsito, normalmente me estico para ver mais a frente (vou trocar o windshield por um claro para diminuir esse desconforto), coisa que não acontece nas outras duas. A prática diminui essa sensação, mas atrapalha no uso urbano.

A Chief é uma moto que veste bem. Não é tão divertida quanto a CVO por ter uma ciclística muito parecida com a da Fat Boy, sendo neutra e exigindo mais força no contra-esterço que a CVO. Também padece da falta de torque nos regimes muito baixos (provavelmente por culpa das ponteiras esportivas sem qualquer preparação da injeção para usá-las) e tem um limite mais baixo na hora do corte da ignição (a primeira marcha chegou a 60 km/h quando a ignição começou a falhar, limite menor que o da Fat Boy - 70 km/h - e da CVO - 75 km/h). Por ser um circuito urbano, não pude experimentar limites, mas a Chief chega rapidamente aos 100 km/h, freia bem (olha o ABS mostrando serviço) e o peso não é tão percebido quanto na CVO, mas perde no uso urbano para Fat Boy pelo maior entre-eixo. Dissipa pouco calor (o que é o ponto alto da moto, principalmente para quem está acostumado com as HDs) e é muito macia, praticamente não permitindo perceber as irregularidades do piso. Como a Fat Boy é uma moto bem honesta no uso na cidade e na estrada, mas precisa prática para acostumar com o tamanho dela.

Resumo da estória: A Chief perde na cidade para a Fat Boy, perde na estrada para CVO, mas é uma derrota muito apertada. Eu defino a Chief Classic como uma Road King com comportamento de Fat Boy ou uma Fat Boy bombada pelo motorzão de 111 ci, ou ainda como uma Softail com tamanho de Touring.

O comprador que procura uma Fat Boy deve pensar duas vezes na hora de fazer negócio: a Chief entrega tudo que a Fat Boy entrega e muito mais (quando for possível aproveitar todo o potencial do Thunder Stroke 111).

O comprador que procura uma Road King tem um quadro ainda pior pela frente: a Chief se mostra mais amigável que a Road King, sendo mais "usável" na cidade e tão "usável" quanto na estrada, e, se não fosse o preço promocional que está sendo praticado este mês, não haveria nem dúvida sobre a compra da Chief ao invés da Road King.

E aí Paulo, vai trocar a Road King por uma Chief?

ride test na Indian Chief

E finalmente consegui uma oportunidade de fazer o ride test e experimentar a Indian Chief.

Dan Morel já escreveu sobre as impressões no ride test que fez, e foi inclusive alvo de postagem anterior minha.

Além dele, os inúmeros relatos de satisfação que já li, me deixavam cada vez mais curioso sobre a moto.

O ride test foi de cerca de 40 quilometros, saindo da Barra até Ipanema e voltando, com trânsito variando de leve a intenso, onde obrigou a fazer corredor em determinadas situações.

Longe de ser uma condição de "uso normal", o ride test foi bem variado, com piso em reparos, piso ruim e piso novo, além de trafegar pelo trânsito mais parado por conta de sinais e cruzamentos, passando pela via expressa da Lagoa-Barra e o novo viaduto do Joá.

A moto escolhida por mim foi a Chief Classic, tendo sido oferecida a Chief Vintage (que foi pilotada pelo Lobo, acompanhando todo o caminho) e a Scout (que não me atrai e por isso não cogitei testar).

A Chief é uma moto de peso semelhante às Softails da Harley-Davidson, mas com entre-eixos maior dando a impressão de ser um moto muito grande e pesada.

Essa impressão inicial se desmancha no momento de sentar na moto: a moto mostra ser fácil de tirar do cavalete lateral (que fica meio longe para quem tem perna curta) e o conjunto banco/suspensão se mostra confortável antes mesmo de colocar a moto em movimento.

A moto usada para o teste usava ponteiras esportivas, que deixou o ronco bastante grave e agradável de ouvir (pelo menos para quem gosta do som dos V2).

Saindo para o teste, em menos de 10 metros já me sentia a vontade na moto: veste muito bem, o guidão pode ser melhor regulado, mas a posição original é muito boa. Senti falta do contra-pedal (vendido como acessório), mas é questão de condicionamento.

Pilotando, de cara o trânsito já obrigou a fazer corredor, coisa bem natural para a Chief. Com trânsito livre, a moto despeja potência rapidamente e ganha velocidade de forma bem natural, chegando a empurrar na aceleração.

A moto se comporta de forma muito similar ao comportamento das Softails da HD: neutra, exige força no uso do esterço, mas mantém a trajetória com facilidade.

A frenagem é muito linear e homogênea. Não fiz uso do ABS em nenhum momento.

As retomadas são bem fortes, mas merecem uma atenção da engenharia da Indian para poder aproveitar melhor o motor 1800 que mesmo sendo bem elástico, mostra uma indecisão na baixa.

A tampa do cilindro é responsável pela boa dissipação do calor e a moto esquenta muito pouco, praticamente fria se compararmos com os Twin Cam 96 e 103 e esquenta tanto quanto o Twin Cam  110 de refrigeração híbrida que equipa a CVO.

É uma moto que representa uma alternativa tão boa, em muitos quesitos bem melhor, que as HDs.

Para a turma que não gosta do índio no paralama dianteiro e os paralamas fechados cobrindo a roda, recomendo trocar os paralamas porque a moto é excelente.

No resumo é uma Softail com tamanho de Road King que resolve a maioria dos problemas (ou características como gostam de dizer) das Harley-Davidson.

Sobre o dealer Indian: pelo menos no Rio, a equipe de vendas é super solícita. Não deixa nenhuma dúvida sem resposta e dá total atenção ao consumidor. Não comento sobre a oficina, mas até o momento não li queixas sobre o atendimento e não acredito que existirão problemas tão cedo pelo pequeno número de motos rodando.

Agora é esperar que liberem um dos novos modelos que chegaram (Roadmaster e Cheiftain) para ver como se comportam com o angulo de cáster mais fechado, e consequentemente trazendo uma cíclista bem diferente das Chief.

Indian impressiona a todos que fazem o ride test

Dessa vez foi o Dan Morel que ficou impressionado e saiu fazendo contas para comprar uma Chief (leia aqui), inclusive elogiando bastante o atendimento feito pelo dealer carioca.

Eu ainda não fiz o ride test para avaliar, mas o slogan "new choice is coming" se confirma com os relatos que vem sendo feitos por compradores satisfeitos.

O ponto negativo que vejo na marca é a falta de tradição dentro do mercado brasileiro, exatamente por ser a "novata" entre as montadoras. Essa falta de tradição se reflete em uma dependência do dealer e sua oficina, além da dificuldade em conseguir acessórios (também dependendo do dealer).

Em princípio a ideia de depender do dealer não me assusta, mas não me agrada. Marcas como a BMW tem sua reputação arranhada exatamente por problemas com o dealer (aqui no Rio é um desses casos), por isso gosto de ter sempre o plano B na manga.

Pela comparação que Dan Morel fez na sua postagem, o nosso "mercado doméstico" carioca está muito bem servido pelo dealer, as ainda são poucas as motos colocando quilômetros nos odômetros para ter uma idéia do que esperar da marca com o uso.

Vamos ver se o ride test desencanta nesse feriado.

números ABRACICLO abril/16

Foram publicados os números referentes à produção e venda no atacado em Abril e fechando o primeiro quadrimestre.

A HDMC teve seu melhor mês no ano, mostrando que as promoções foram eficazes para recuperar as vendas e dando mostra que o mercado aceita um reajuste menor na tabela. Espero que essa conclusão tenha sido a mesma que a diretoria da HDMC tenha chegado.

A HDMC produziu 1569 unidades e vendeu 1341 unidades, projetando quase 5000 unidades produzidas para 4000 unidades vendidas.

Embora siga dentro da meta, ainda gera um encalhe em cerca de 1000 unidades.

Acredito que a produção seja diminuída para controlar a demanda, assim como acredito que as promoções devam prosseguir até a normalização desse balanço entre produção e venda.

Já a concorrente Indian, marca da Polaris, vem mantendo o balanço produção e venda zerado: até o momento são 242 unidades produzidas e 242 unidades vendidas, embora exista saldo de Roadmaster (quatro unidades) e vendas de Chieftain a serem produzidas para atender (quatro unidades).

A Indian segue dentro da meta de 800 unidades em 2016 (no momento a projeção se mostra ligeiramente abaixo: 726 unidades) e que podem influenciar na meta da HDMC.

Comprovando o sucesso da promoção da HDMC o top ten de vendas para 2016 mostra Sportster, Fat Boy e Limited entre os dez mais vendidos: Iron (324 vendidas e 260 produzidas), Breakout (132 vendidas e 216 produzidas), Fat Boy Special (127 vendidas e 133 produzidas), Sportster 48 (122 vendidas e 133 produzidas), Limited (114 vendidas e 132 produzidas), Sportster 1200 Custom (80 vendidas e 76 produzidas), Heritage Classic (64 vendidas e 102 produzidas), Fat Boy (58 vendidas e 36 produzidas), Night Rod e Deluxe (ambas com 46 vendidas, 47 unidades da NRE produzidas e 98 unidades da Deluxe produzidas).

A promoção não afetou o desempenho do restante da família Touring, que vem mantendo um público fiel: Street Glide Special (33 vendidas e 47 produzidas) e Road King (42 vendidas e 74 produzidas) seguem dentro do volume habitual.

Detalhe que merece nota é o balanço de venda e produção da Breakout , Heritage Classic e Deluxe mostrando volume significativo de encalhe e já merecendo uma promoção para melhorar a situação.

Vale mencionar que o baixo volume de vendas da família Dyna vem comprovando a péssima aposta em manter a motorização TC96 (Fat Bob vendeu 18 unidades, a Street Bob vendeu 31 unidades e a Low Rider vendeu 17 unidades, mantendo a lanterna desde 2015) e a desova das CVOs 2015 (Limited vendeu 44 unidades e a Street Glide vendeu as últimas 10 unidades), proporcionando a chegada da linha 2016: a primeira Limited CVO foi vendida em Sorocaba e a primeira Street Glide CVO já saiu da fábrica (ambas com apenas uma unidade produzida).

Finalizando deixo duas observações: a primeira é que a Indian (ainda) não é concorrente de peso da HDMC, mas já atrapalha a estratégia de vendas da HDMC. Com um desempenho constante, vem subtraindo uma parcela pequena do mercado da HDMC e fazendo com que a montadora líder altere sua estratégia de preços para acabar com encalhes antes mesmo de terminar o primeiro semestre.

E a segunda é uma mudança na preferência do consumidor do segmento custom, notadamente os clientes com maior capacidade econômica (alvo preferido da HDMC com sua família Touring), que começa a perder o "hábito" de só procurar no dealer HDMC e já enxerga a Indian como uma opção interessante de compra. Talvez seja o momento da HDMC repensar sua estratégia de marketing voltada apenas para o life style.

novidades dentro e fora do Brasil

A Indian apresentou no último dia 19/4 seus modelos mais sofisticados e mais caros: Roadmaster e Chieftain.

As concessionárias já estão recebendo pedidos dos interessados.

Com preço de R$100K para Chieftain, que será vendida apenas em preto ou vermelho, e R$115k para a Rodmaster, vendida apenas em preto, as duas motos devem chegar no salão das concessionárias vendidas pelos próximos dois meses.

Eu ainda não tive a oportunidade de fazer um ride test, embora o amigo Lobo venha insistindo para isso, e agora vou ver se consigo fazer um test ride completo, experimentando a Chief, Chieftain e Roadmaster. Sonhar não custa.

A primeira publicação que trouxe a notícia foi o Terra. Para ler a matéria clique aqui.

E nos EUA, a HDMC mostrou sua nova Spotster 1200: a Sportster Roadster. Pelas fotos causa boa impressão, principalmente para os fãs da 883R que saiu do catálogo.

Com pintura sólida e grafismo que remete à Sportster 48, usando suspensão dianteira invertida e aro 18", banco que lembra muito a XR 1200, suspensão traseira "premium" como as das novas Iron (não consegui averiguar o curso dos amortecedores) e paralama cortado seguindo a "modinha" da Breakout, a moto tem boas chances de continuar no catálogo assim que a novidade tiver acabado.

Dan Morel escreveu sobre a moto, leia aqui.

Mesmo achando a moto interessante, continuo preferindo a Sportster 48 dentro da família Sportster.

detalhes interessantes nos números da ABRACICLO em novembro

Wilson Roque já postou sobre os números da HDMC em novembro (leia aqui), mas não comentou sobre os números da Indian, que vem sendo publicados sob a responsabilidade da DAFRA.

Se os números da HDMC são decepcionantes (algo já esperado), os da Indian mostram a fábrica iniciando as montagens em ritmo acelerado.

A Indian, além de cumprir a meta de inaugurar 4 dealers em 2015, também mostrou disposição para tentar cumprir a meta de vender 100 motos por mês: saiu da produção pífia de 4 unidades em outubro para 83 unidades fabricadas em novembro e 79 unidades vendidas, e o dealer carioca já vem mostrando em sua página no Facebook as entregas aos novos proprietários de suas Scouts. Não li nenhum registro de entrega das Chiefs (apenas 9 vendidas, que acredito permanecem nos salões dos dealers).

Já a HDMC manteve a fábrica parada em novembro: zero unidades fabricas e 378 unidades vendidas, configurando o pior mês de vendas em 2015.

A HDMC já perde o primeiro lugar no segmento de motos premium para a BMW. A marca bávara já tem vendidas 7808 unidades, quase 2000 unidades acima da marca da HDMC (5975 unidades vendidas até novembro de 2015).

Detalhe para o fato que isso vem acontecendo desde janeiro, coisa que nunca havia acontecido na disputa entre as duas montadoras que vinham oscilando na liderança desde que a BMW começou a montar suas motos em Manaus.

Para dezembro, a HDMC está trazendo os novos modelos 2016 para os salões dos dealers: já se encontram softails com o novo motor 130 ci. Vamos ver se isso será suficiente para salvar o mês de dezembro.

Para 2016 não se espera uma mudança no panorama atual: a BMW deve se manter na liderança do segmento premium, a Indian deve manter o crescimento no seu ritmo de produção e consequentes vendas, mas sem incomodar a HDMC dentro do segmento custom além do já esperado pelo marketing do fator novidade.

vamos mudar de marca?

Com o início das atividades do dealer carioca da Indian tivemos uma bela festa de inauguração, foi motivo de muitas conversas, e a festa rendeu fotos publicadas nas redes sociais.

Essa foto me rendeu um bocado de piadas, mas também rendeu muita conversa sobre o que esperar para 2016 com a entrada da marca da Polaris.

Eu não pretendo deixar de andar de moto, e não pretendo trocar a minha Fat.

Iniciei o ano com a ideia de comprar uma segunda moto, e cheguei mesmo a fazer ride test em uma BMW Nine T, só não fiz o ride test na Street Glide porque até hoje a Harley-Davidson não disponibilizou um modelo para isso no dealer carioca, apesar de ter me cadastrado duas vezes na campanha que o marketing da montadora fez no mês passado.

E quem acompanha o blog aproveitou a deixa para saber se vou mudar de marca.

Mudar de marca é algo que ainda não pensei em fazer porque continuo satisfeito com a minha moto, conheço bastante os caminhos alternativos para mantê-la funcionando sem precisar da boa vontade da montadora e sua rede autorizada, mas confesso que o projeto da Indian é muito interessante.

Tenho lido e frequentado alguns fóruns gringos sobre as novas Chief e o Thunder Stroke 111, e como tudo na vida tem prós e contras.

Não li relatos de problemas crônicos, mas tenho lido relatos com dificuldades em fazer algumas alterações mecânicas como remapear a injeção para ajustar à instalação de um Stage I.

Também não li relatos de problemas no atendimento em pós-venda, mas já li vários relatos de problemas com mecânicos que demoram a encontrar um defeito.

Acessórios de marcas conhecidas, como Vance&Hines, Kuryakin e K&N são encontrados com facilidade, mas tem custo mais elevado que os fabricados para as HDs.

Alterações mais sofisticadas do que trocar ponteiras podem dar muito trabalho.

Ou seja, a Indian está pagando o preço do pioneirismo e nesse momento quem quiser trocar de marca vai depender bastante dos revendedores (uma das queixas mais frequentes nos fóruns gringos) para manter a moto, incluindo nisso a customização de catálogo que todos já costumam fazer fora dos dealers HD.

Mudar de marca hoje depende muito mais de como a Indian vai se firmar no mercado do que do produto em si porque não adianta ter um produto muito bom e não conseguir usar.

A minha opção pela Indian hoje depende muito mais de acompanhar a evolução da marca no mercado, aprender e descobrir os caminhos alternativos existentes e acreditar que é possível acreditar no treinamento dos mecânicos autorizados.

Eu continuo com a mesma opinião: um belo projeto a ser acompanhado.