5000 kms com o M8

A RKS vai para revisão de 1600 kms amanhã e com os 3.600 kms percorridos com a Street Glide nos EUA ultrapasso a marca de 5.000 kms usando o M8.

Enquanto a SG americana já usava um motor bem amaciado (cerca de 16.200 milhas ou 25.900 kms), a RKS está cumprindo o final do período de amaciamento fazendo a revisão de 1.600 kms.

Tanto o motor americano quanto o motor brasileiro estão com suas configurações stock, ou seja filtro e escapes originais.

Como a moto americana foi licenciada na Flórida, a configuração stock dela é menos restrita que a nossa, além do fato de usar gasolina com percentual de álcool limitado a 10% (a nossa gasolina usa percentual de álcool variando entre 25 e 27%), mas de maneira geral o comportamento de ambos os motores é bastante similar, com o nosso motor esquentando um pouco mais que o motor americano.

Muitos rumores davam conta de problemas com o M8: nesses 5.000 kms não tive nenhuma queixa. O motor é forte, com aceleração linear e com torque aparecendo em qualquer regime de rotação, tanto que era possível sair de 70 mph (110 km/h) para 90 mph (140 km/h) sem sequer reduzir de sexta para quinta marcha, coisa que não consegui nem com o Twin Cam 110 SE da Street Glide CVO.

Aliás o Twin Cam é um motor que precisa ser "liberado" para render bem: a configuração Stock é muito mais restrita que a configuração Stock do M8, panorama atestado pelos preparadores de motores HD que conseguem um ganho menor com o Stage I no M8 do que o ganho conseguido com o Stage I no Twin Cam pelo fato do projeto do M8 estar melhor dimensionado para as atuais normas verdes que são usadas nas homologações dos motores a combustão interna.

Ainda não penso em fazer nenhum ajuste ou remapeamento na RKS.

Eu cheguei a marca de 110 mph (180 km/h) apenas uma vez e mantive essa velocidade por, talvez, 10 minutos para me agregar ao grupo na estrada e o M8 seguiu sem maiores problemas. Na RKS ainda não ultrapassei a marca de 120 km/h, mas o M8 brasileiro confirma o bom rendimento do M8 americano.

E pela experiência com a RKS percebo que o sistema elétrico do conjunto M8 é bem melhor dimensionado que o do Twin Cam porque a RKS passa intervalos de tempo grandes parada na garagem, sempre ligando na primeira tentativa.

O M8 é um motor melhor que o Twin Cam representando uma evolução em termos mecânicos.

M8 ou TC110?

Quando fiz essa pergunta ao Dan Morel em uma postagem dele após testar o M8, ele foi categórico ao responder M8.

A exemplo de Dan Morel, Wilson Roque já pode testar os novos M8 (com e sem refrigeração no cabeçote) em uma Ultra Limited (veja aqui) e em uma Street Glide Special (veja aqui) e ficou satisfeito com a experiência, mencionando a diminuição na dissipação de calor como um dos pontos altos do M8.

Ainda não andei no M8, mas as Ultras M8 já estão rodando com vários amigos e todos estão satisfeitos com a troca, achando a moto mais "justa" e com suspensões mais firmes.

Assim que tiver oportunidade pretendo confirmar essas informações dos amigos.

Mas um fato me chamou a atenção: a diferença de performance com a adoção do Stage I. 

Acompanho sempre que posso os resultados das preparações de motor feitas na Garagem Henn e notei que o resultado do M8 deixou bastante a desejar.

Comparando uma Street Glide CVO, igual a que tenho, com uma Limited CVO M8, a Limited rendeu menos 5 cv que a Street Glide (nas medições feitas na roda a Street Glide conseguiu 93 cv enquanto a Limited ficou nos 88 cv), ao fim da preparação. Até mesmo Paulo Henn se mostrou decepcionado com o resultado.

É bom lembrar que esses motores stock CVOs já são preparados de fábrica com Stage I (ponteira e filtro esportivo) e a preparação do Paulo Henn deve ter sido a busca da melhor performance possível desse Stage I.

Também é bom lembrar que o M8 é um motor novo e que os preparadores ainda tem muito a aprender, assim como os fornecedores de equipamentos de performance, e que isso é fator que pode ter influenciado bastante os resultados obtidos.

Mesmo assim, para quem procura performance (são dois modelos CVOs) é decepcionante ver que o novo motor tem pouca margem para preparação.

Ao contrário do TC, que sempre foi um motor "amarrado" e com bastante margem de projeto para desenvolvê-lo, o M8 parece nascer já entregando tudo que pode na configuração stock e preparada de fábrica. Sendo que futuras modificações devem ser bem pensadas para não gastar dinheiro com resultados de eficiência similar. 

Acredito que a fórmula ponteira/filtro/remapeamento deva trazer os motores stock para uma performance muito similar à performance da preparação CVO, devendo ser a "receita de bolo" que a maioria vai usar.

impressões sobre o M8

A HDMC está oferecendo rides tests aos interessados através dos dealers após o evento de lançamento e a primeira impressão sobre o uso do M8 nas novas tourings tem sido muito favorável.

Dan Morel postou um relato muito interessante do Paulo Papito comparando Limiteds (a dele é uma Rusmore e fez o test ride com uma Limited M8 107). Vale a leitura: aqui.

E Wilson Roque postou sobre um test ride feito pela Rider Magazine com uma Street Glide Special equipada com o M8 107, também muito favorável sobre o uso do novo motor. Também vale a leitura: aqui.

De uma maneira geral eu gosto de aguardar algum tempo para ver como é a recepção dos novos proprietários, mas confesso que os testes vem dando água na boca...

ventilador para melhorar o conforto das novas Tourings M8

Wilson Roque postou no seu blog sobre um acessório que seria interessante inclusive para as Harleys que não usam o motor Milwaukee 8: um ventilador para jogar o calor dissipado pelo motor para baixo.

Esse ventilador fica por baixo do banco do piloto e não deixa o calor chegar ao piloto, soprando para baixo da moto.

É bem interessante, uma vez que a principal reclamação de quem anda de HD é o "cozimento dos ovos" quando em trânsito pesado.

É sempre bom notar que existem poucos relatos de desconforto no uso das Tourings M8, mas todos os testes que tive acesso foram feitos em estrada.

Para quem ficou curioso, vale a leitura: https://wilsonroque.blogspot.com.br/2016/11/harley-davidson-lanca-ventilador-para.html

Milwaukee 8 vai tendo boa aceitação

Não li resenha ou reportagem que tenha falado mal do novo motor da HDMC.

Sendo naturalmente comparado com o antecessor Twin Cam e com o motor desenvolvido pela Polaris para equipar as motos da Indian, o Thunder Stroke, o M8 vem sendo seguidamente aprovado pela imprensa especializada americana.

Wilson Roque traz a última reportagem (traduzida) que fala sobre o M8.

Vale a leitura: veja aqui.

Milwaukee 8: o sucessor do Twin Cam

Como já postei algumas vezes, o Twin Cam já deu o que podia dar.

Ao alcançar o limite de 120 ci, com a versão comercial em 103 e 110 ci, o Twin Cam chegou o mais longe que as normas ambientais permitiram e depois de quase vinte anos, dezoito para ser exato, vai ser substituído por um novo motor Big Twin.

É certo que o Twin Cam ainda deve continuar em produção por mais tempo, uma vez que a HDMC costuma fazer uma transição lenta da sua linha de motores, mas seu substituto, o Milwaukee 8, já foi apresentado e vai equipar a família Touring na linha 2017 nos EUA. Ainda não foi confirmada a sua vinda para o Brasil, mas pelo menos as CVOs deverão chegar equipada com o M8 na versão 114 ci já que as CVOs 2016 já estão suspensas para a chegada das CVOs 2017 ainda este ano.

O Milwaukee 8 foi batizado assim por ter 8 válvulas ao invés de 4 e menção à cidade onde a HDMC tem sua sede e foi criada.

O M8 chega trazendo várias promessas da HDMC e quem já teve a oportunidade de andar com ela (tenho a sorte de ter um amigo que já pode fazer um test ride nos EUA) disse que não são "promessas de campanha".

O M8 vem com duas válvulas de admissão e 2 válvulas de expulsão (4 válvulas por cilindro), comando simples de válvula, novo escapamento, novo sistema elétrico e novo gerenciamento de temperatura do motor.

O uso do motor multivalvulado permite um ganho de potência e torque, trabalhando em um regime de giros mais alto, além de permitir uma melhor queima da mistura que vai representar uma menor dissipação de calor (mais conforto para o piloto).

O comando simples de válvula também representa um número menor de peças móveis que vai acarretar um motor mais silencioso.

E por último, um motor que entrega potência e torque máximo em regimes mais altos permite que a marcha lenta possa diminuída abaixo das 1000 rpm (850 rpm é a promessa) que trouxe um novo sistema elétrico (calo tradicional das HDs).

Ou seja, o novo motor promete ser a solução de velhos problemas e abre novos limites para crescer (versões de 107 e 114 ci) nitidamente de olho no tamanho do Thunder Stroke da Indian (111 ci) para dar uma resposta a altura.

O M8 terá três versões iniciais: 107 ci refrigerado a ar, 107 ci refrigeração híbrida e 114 ci refrigeração híbrida.

O 107 a ar equipa Road King, Road Glide e Electras, o 107 híbrido equipa as Limited e o 114 híbrido equipa as CVOs.

Ainda de olho no Thunder Stroke, o M8 vem vibrando menos 75% que o Twin Cam na versão sem os balanceiros que equipam as famílias Dyna e Touring. Esse motor conta com um eixo de balanceiros e coxins de borracha para ancorar o motor ao quadro (que provavelmente não serão utilizados na família Softail onde o motor é preso ao quadro diretamente).

De quebra serve também para dar credibilidade ao acordo de não emissão de gases que foi feito em agosto passado.

A HDMC traz o M8 na família Touring em 2017 e promete para 2018 o M8 nas famílias Dynas e Softail.

O primeiro a trazer essa novidade foi Dan Morel, como já havia postado antes de sair de férias, e tanto Wilson Roque (leia aqui) quando o Bayer no Old Dog (leia aqui) postaram com mais detalhes sobre o motor.

No blog da Garagem Henn você pode ler sobre as características técnicas com mais detalhe (veja aqui)