sábado, 10 de outubro de 2015

Salão Duas Rodas - 2015: Indian

E deixei por último a grande novidade do Salão: a Indian, com seu catálogo quase completo, falta apenas a Dark Horse.

Na minha visita ao evento, os três stands com maior público foram a Honda, Harley-Davidson e Indian.

O stand está em frente ao stand da Harley-Davidson e divide as atenções dos interessados na HD. Não há quem procure as novidades da Harley-Davidson e não visite a Indian. A comparação é inevitável.

Além da curiosidade, os comentários feitos por amigos que já usaram a moto ou já tinham visto a moto em viagens aos EUA e a adesão do "time" LOM ao projeto Indian Rio, fizeram que procurasse ser mais criterioso e não me deixasse influenciar com o preconceito inicial, que a maioria tem, de que fosse apenas mais uma moto "tipo Harley".

É inegável que o produto apresentado pela Indian no Salão Duas Rodas impressiona pelo acabamento e pelo design (ou você gosta ou você detesta). Todos os modelos vem com ABS, embora nenhum modelo adote o ABS Reflex como já é item de série nas Tourings Rushmore Project da Harley-Davidson.

A Scout, chamada de "moto de entrada", é o modelo mais barato e nem por isso é um modelo menos completo. Com motorização bicilindrica em V e refrigeração líquida, consegue render 100 cavalos (número não confirmado nas especificações técnicas do fabricante) e quase 10kgf (quase 1 kgf acima do que rende o motor Evolution 1200 cc da Sportster 48). As suspensões são bichoques aparentes semelhantes às das Sportsters e sem um test rider não dá para avaliar o conforto.

Tem peso similar e altura do banco menor que a Sportster 48, com preços para 2016 muito semelhantes (ambas na casa dos R$ 50.000,00), tem painel com velocímetro analógico e conta giros digital como as HDs, a Scout mira na Iron (R$ 42.900,00) e acerta a irmã maior.

No ass test me deixou com a impressão de estar sentando em uma 125 pela baixa altura do assento (635mm), mas não pude avaliar o peso por todas estarem presas em cavaletes. Esse fator, aliado ao design que não me agrada, me fazem preferir a Sportster 48 à Scout, embora não nenhuma das duas me faça tirar o escorpião do bolso. Provavelmente o tempo vai me fazer acostumar com a Scout, mas hoje não é minha escolha para compra.

A Chief vem com duas versões: a Classic e a Vintage. A Chief Classic é uma moto monoposto como a Scout (para colocar a garupa é preciso comprar inclusive as pedaleiras), com muito cromado e instrumentos no tanque como Fat Boy, Heritage e Deluxe. Motorizada com o Thunder Stroke 111, apresenta torque de 16 kgf (Fat Boy tem torque de 14 kgf com o novo motor TC103B), ligeiramente mais pesada (370 kg contra 330 kg da Fat Boy) e altura de assento semelhantes (660 mm contra 690 mm da Fat Boy). Tem painel analógico e conta giros/indicador de marcha digitais, mas conta com um volume de informações bem maior que a concorrente HD: indica temperatura, consumo, voltímetro além das luzes espia de óleo, temperatura e reserva. Tem suspensão traseira monochoque com pré-carga na mola e semelhante à suspensão das Softails também fica oculta, embora o design da Indian não dê a impressão de hard tail que as Softails tem.

O cruise control que foi adotado pela HD nas Softails junto com o motor TC103B já mirava na Chief, que conta com um motor mais forte e já traz o cruise control como item de série.

A Chief Classic tem preço de R$80.000,00 contra R$70.000,00 da Fat Boy, mas pode perfeitamente concorrer com quem busca uma Road King, mas não anda garupado, que custa os mesmos R$80.000,00 com ítens de série que a Chief Classic não tem (windshield e alforges).

A Chief Vintage é a real concorrente da Road King. Assim como a Chief Classic, também abusa dos cromados, mas é uma moto com garupa, já traz windshield e alforges, além de contar com todo o equipamento presente na irmã mais simples, mas esse modelo já tem preço mais salgado: R$ 90.000,00.

Na comparação do torque, a Road King rende um pouco melhor que a Fat Boy: 14,5 kgf, mas continua abaixo dos 16 kgf das Chief.

No ass test a Chief mostrou ter uma ergonomia bem acertada para o meu uso. O Thunder Stroke parece ser mais fino que o Twin Cam permitindo que o banco seja mais cavado deixando as pernas mais fechadas e aliado a menor altura de banco, deixa os pés mais plantados no chão. Vale notar que o banco, mesmo sendo mais cavado, tem uma sela confortável e bom apoio da lombar dando a impressão de ser confortável mesmo em viagens mais longas.

A Chieftain tem carenagem frontal com windshield, parece ser mais estreita que o morcegão da HD, me dando menos claustrofobia. Painel com apenas dois instrumentos (velocímetro e tacômetro com medidor de combustível combinado) e um display digital que traz informações sobre temperatura, consumo, velocidade média, voltímetro, horímetro de uso da moto e controle de pressão dos pneus. A moto conta com faróis auxiliares embutidos na carenagem frontal.

A Chieftain conta com sistema de som de 100 watts de potência, bluetooth e entrada compatível com smartphone. Detalhe interessante é o controle remoto para travamento dos alforges em fibra.

Quadro e motorização são idênticos ao das Chief e por isso o ass test é semelhante. A garupa parece ser confortável, mas o sissy bar é essencial para o conforto da garupa. A suspensão traseira é semelhante à da Chief, mas a regulagem deixa de ser com pré-carga na mola para ser pneumática a exemplo da suspensão tradicional das Limited.

A Chieftain tem alvo a Street Glide, o preço não foi divulgado pela imprensa, mas a informação do expositor é de R$100.000,00 e na comparação com a Street Glide (R$90.000,00) deve ser mais confortável por conta da suspensão pneumática, embora seja ligeiramente mais pesada (385 kg contra 372 kg da Street Glide).

Para o meu uso, a Cheiftain é mais adequada, não só pelo banco mais cavado, mas pela maior proximidade dos comandos do guidão.

E por último temos a Roadmaster. Modelo top de linha, em relação à Chieftain conta com perneiras com porta trecos, tourpack com encosto para o garupa seguindo a linha da Limited, banco mais largos, altos e integrados visando maior conforto possível (Silvana subiu na garupa e aprovou). O windshield tem regulagem elétrica (Windshield Horizon) e todos os equipamentos da Chieftain, incluindo motorização e suspensões.

Visualmente achei que o tourpack da Roadmaster é menor que o da Limited, mas os alforges são maiores. Segundo os números declarados, a Limited tem capacidade de carga de 132 litros contra 129,5 litros da Indian (não inclui os porta-trecos), bastante semelhantes. O tourpack e alforges, a exemplo dos alforges da Chieftain, tem controle remoto para acionar a trava e o sistema de som é mais forte, com 200 watts de saída.

A ergonomia é ótima e a maior altura do banco (673 mm) também não traz problema para colocar os pés no chão. Para meu uso é bem melhor que a Limited.

A Roadmaster não tem preço divulgado na imprensa, mas as informações do expositor dão preço de R$110.000,00 contra R$103.000,00 da Limited. Comparando as duas, a tecnologia embarcada na Roadmaster impressiona, mesmo sem ter GPS integrado como a Limited, mas o motor de refrigeração líquida pode representar um conforto em termos de temperatura no trânsito, dúvida que somente um ride test pode tirar.

Ponto negativo destes modelos é o design exagerado: franjas, paralamas e o enfeite do paralama dianteiro, além do cromado excessivo são detalhes que agradam a muitos e desagradam outros tantos. Eu estou na segunda turma.

A primeira impressão foi bastante positiva. A Indian traz um produto muito bom e a HDMC tratou de trazer competitividade para os preços.

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