qual o melhor motor Harley-Davidson?

A postagem anterior deu origem a uma série de e-mails sobre motores Harley-Davidson.

Tem de tudo: de tradicionalistas defensores do EVO e Shovel aos revolucionários defensores do Milwaukee 8.

Não sou pesquisador, não tenho costume de analisar projetos mecânicos e não passo de um curioso em termos de Harley-Davidson.

O que coloco no blog são impressões de proprietário e de vários rides test que os amigos me proporcionaram ao longo das viagens e conversas de bar. Com esses parâmetros vou listar as experiências que tive com esses motores.

O mais perto que cheguei de um motor Shovel foram as motos do Pedrão e andar em uma Shovel 67 em volta do quarteirão e sou sincero: não gostei. Moto pesada, com motor lento na curva de aceleração. Não seria uma aquisição de desejo. Os relatos do dono da Shovel eram de inúmeras dores de cabeça, fosse para manter ou fosse para recuperar alguma peça mais antiga, além das várias modificações para atualizar o sistema elétrico.

A minha experiência com motores EVO é maior. Andei em uma FXDB Dayton 50th anniversary que o motor EVO se resumia ao bloco do motor pois até os pistões haviam sido modificados, andei em uma FXDX Convertible bastante modificada, mas com motor totalmente original e muitas Sportsters (883R, Iron 883, Custom 1200, 48, Nightster).

O motor EVO 80 tem um comportamento muito mais "comportado" que os motores EVO 883 e EVO 1200 que equipam as Sportsters. São motores muito macios, com uma curva de aceleração constante e com a marcha lenta tradicional nas HDs. O motor da FXDB havia sofrido um upgrade para 103 ci e tinha uma performance digna dos EVO 1200 que equipam as Sportsters. Esses motores ainda conseguem ser mantidos sem grandes dificuldades através de "importabandistas" e tem grande variedade no mercado aftermarket, principalmente as peças S&S.

Os motores EVO 883 e EVO 1200  foram aposentados no Brasil no ano passado, mas seguem em (final) de produção nos EUA. Esses motores tem performance esportiva (as Sportsters são motos bastante exigentes) e a adoção da injeção deixou esses motores com um potencial de upgrade muito grande através de remapeamentos.

Andei em motos carburadas e injetadas: para quem quer performance, recomendo a opção pelas injetadas. Para quem quer a marcha lenta, procure as carburadas. Manutenção simples, o calo desse motor é o Spring Plate e é o motor mais adequado aos praticantes do DIY (ou na tradução livre: "faça mesbla você mesmo").

Tivesse recur$o$ di$ponívei$ faria uma "compra de desejo" para ter uma Softail motorizada com o EVO 80, mas não penso em comprar uma Sportster porque nunca foi um modelo que me atraísse na linha Harley-Davidson.

A maior parte da minha experiência com Harley-Davidsons foi com os motores Twin Cam: dez anos com um TC88 (remapeado por mim) e mais dois anos com um TC110SE. Nesses doze anos experimentei a linha evolutiva do Twin Cam toda: desde o TC88 carburado até o TC110SE. São motores de resposta muito linear, extremamente confiáveis e o calo é o sistema de carga (os relatos de problemas com os reguladores de voltagem são comuns).

Experimentei o TC88 em uma Electra Glide e em uma Fat Boy, a versão A da Electra Glide é mais vibrante, mas as duas versões são "mansas" em relação às versões injetadas.

O TC88B foi meu companheiro na Fat Boy: a injeção fez bem na comparação com a versão carburada, mas o desempenho precisava de ajustes, tanto foi assim que remapeei minha moto. Os TC96 que tive acesso foram vários, mas o TC103HO que veio depois de 2014 é o motor mais ajustado da família Twin Cam: performance na medida, sem precisar fazer muita coisa (um remapeamento para esse motor traz grandes benefícios no ajuste pessoal de curva de aceleração e marcha lenta). O TC110SE que usei na minha CVO Street Glide não traz diferença significativa em relação ao TC103HO.

Uma Fat Boy com TC88 carburado ou uma Road King com o TC103HO seria uma opção para uma "compra de desejo".

Como postei anteriormente, minha experiência com o Milwaukee 8 vem desde 2018 e é um motor que gosto muito: tanto na versão 107 quanto na versão 114, o M8 é um motor que corrige o calo do Twin Cam com um sistema de carga muito bem projetado, suprindo as necessidades de energia elétrica sem sacrificar a bateria ou o regulador de voltagem, tem uma performance excelente (a versão 114 faz o motor trabalhar em um regime de giros ligeiramente mais alto, o que deixou a moto mais "esperta") e o consumo de combustível é de longe o de melhor rendimento.

Usei duas Tourings (uma Street Glide Special alugada e a minha Road King Special) e uma Softail (a atual Low Rider S). Pude experimentar Ultra Limited, Road Glide Special, Softail Slim e Fat Boy 114: em nenhum desses modelos o M8 decepcionou, sempre com uma curva de aceleração linear, com torque aparecendo assim que se gira o acelerador e com uma dissipação de calor muito melhor que os Twin Cam. Tenho lido vários relatos de upgrade na performance, mas ainda não tive oportunidade de experimentar nenhum motor preparado com Stage I ou Stage II. Esses mesmos relatos apontam para uma melhora discreta no Stage I em relação ao motor standard e vários proprietários que fizeram o Stage I já fizeram o Stage II, sendo unânimes na conclusão de que, para atingir uma performance mais "divertida", se não for para mudar o comando de válvulas (Stage II) não compensa investir em Stage I.

Não faria uma "compra de desejo" em um M8 porque já estou com um modelo que é muito interessante. 

A Low Rider S é o melhor conjunto mecânico que já pude experimentar dentro da minha experiência Harley-Davidson e me deixa muito curioso sobre o lançamento da Low Rider S 117: será que esse 117 é isso tudo que a Harley-Davidson diz? Se for, pode ser a "compra de desejo" na família M8.

Concluindo, dentro da minha experiência, o melhor motor Harley-Davidson é o Milwaukee 8: uma evolução muito boa do confiável Twin Cam, que não vai apresentar problema com manutenção ou peças por alguns anos e que ainda tem muita margem para evoluir (o M8 117 já foi apresentado, o catálogo HD Screaming Eagle já traz o Stage IV elevando a capacidade do M8 114 para 131ci e a próxima geração ST já disponibiliza as Tourings com o 117).

E isso não me impede em "desejar" um EVO 80 ou um TC 88 carburado.

5000 kms com o M8

A RKS vai para revisão de 1600 kms amanhã e com os 3.600 kms percorridos com a Street Glide nos EUA ultrapasso a marca de 5.000 kms usando o M8.

Enquanto a SG americana já usava um motor bem amaciado (cerca de 16.200 milhas ou 25.900 kms), a RKS está cumprindo o final do período de amaciamento fazendo a revisão de 1.600 kms.

Tanto o motor americano quanto o motor brasileiro estão com suas configurações stock, ou seja filtro e escapes originais.

Como a moto americana foi licenciada na Flórida, a configuração stock dela é menos restrita que a nossa, além do fato de usar gasolina com percentual de álcool limitado a 10% (a nossa gasolina usa percentual de álcool variando entre 25 e 27%), mas de maneira geral o comportamento de ambos os motores é bastante similar, com o nosso motor esquentando um pouco mais que o motor americano.

Muitos rumores davam conta de problemas com o M8: nesses 5.000 kms não tive nenhuma queixa. O motor é forte, com aceleração linear e com torque aparecendo em qualquer regime de rotação, tanto que era possível sair de 70 mph (110 km/h) para 90 mph (140 km/h) sem sequer reduzir de sexta para quinta marcha, coisa que não consegui nem com o Twin Cam 110 SE da Street Glide CVO.

Aliás o Twin Cam é um motor que precisa ser "liberado" para render bem: a configuração Stock é muito mais restrita que a configuração Stock do M8, panorama atestado pelos preparadores de motores HD que conseguem um ganho menor com o Stage I no M8 do que o ganho conseguido com o Stage I no Twin Cam pelo fato do projeto do M8 estar melhor dimensionado para as atuais normas verdes que são usadas nas homologações dos motores a combustão interna.

Ainda não penso em fazer nenhum ajuste ou remapeamento na RKS.

Eu cheguei a marca de 110 mph (180 km/h) apenas uma vez e mantive essa velocidade por, talvez, 10 minutos para me agregar ao grupo na estrada e o M8 seguiu sem maiores problemas. Na RKS ainda não ultrapassei a marca de 120 km/h, mas o M8 brasileiro confirma o bom rendimento do M8 americano.

E pela experiência com a RKS percebo que o sistema elétrico do conjunto M8 é bem melhor dimensionado que o do Twin Cam porque a RKS passa intervalos de tempo grandes parada na garagem, sempre ligando na primeira tentativa.

O M8 é um motor melhor que o Twin Cam representando uma evolução em termos mecânicos.

M8 ou TC110?

Quando fiz essa pergunta ao Dan Morel em uma postagem dele após testar o M8, ele foi categórico ao responder M8.

A exemplo de Dan Morel, Wilson Roque já pode testar os novos M8 (com e sem refrigeração no cabeçote) em uma Ultra Limited (veja aqui) e em uma Street Glide Special (veja aqui) e ficou satisfeito com a experiência, mencionando a diminuição na dissipação de calor como um dos pontos altos do M8.

Ainda não andei no M8, mas as Ultras M8 já estão rodando com vários amigos e todos estão satisfeitos com a troca, achando a moto mais "justa" e com suspensões mais firmes.

Assim que tiver oportunidade pretendo confirmar essas informações dos amigos.

Mas um fato me chamou a atenção: a diferença de performance com a adoção do Stage I. 

Acompanho sempre que posso os resultados das preparações de motor feitas na Garagem Henn e notei que o resultado do M8 deixou bastante a desejar.

Comparando uma Street Glide CVO, igual a que tenho, com uma Limited CVO M8, a Limited rendeu menos 5 cv que a Street Glide (nas medições feitas na roda a Street Glide conseguiu 93 cv enquanto a Limited ficou nos 88 cv), ao fim da preparação. Até mesmo Paulo Henn se mostrou decepcionado com o resultado.

É bom lembrar que esses motores stock CVOs já são preparados de fábrica com Stage I (ponteira e filtro esportivo) e a preparação do Paulo Henn deve ter sido a busca da melhor performance possível desse Stage I.

Também é bom lembrar que o M8 é um motor novo e que os preparadores ainda tem muito a aprender, assim como os fornecedores de equipamentos de performance, e que isso é fator que pode ter influenciado bastante os resultados obtidos.

Mesmo assim, para quem procura performance (são dois modelos CVOs) é decepcionante ver que o novo motor tem pouca margem para preparação.

Ao contrário do TC, que sempre foi um motor "amarrado" e com bastante margem de projeto para desenvolvê-lo, o M8 parece nascer já entregando tudo que pode na configuração stock e preparada de fábrica. Sendo que futuras modificações devem ser bem pensadas para não gastar dinheiro com resultados de eficiência similar. 

Acredito que a fórmula ponteira/filtro/remapeamento deva trazer os motores stock para uma performance muito similar à performance da preparação CVO, devendo ser a "receita de bolo" que a maioria vai usar.

Milwaukee 8 vai tendo boa aceitação

Não li resenha ou reportagem que tenha falado mal do novo motor da HDMC.

Sendo naturalmente comparado com o antecessor Twin Cam e com o motor desenvolvido pela Polaris para equipar as motos da Indian, o Thunder Stroke, o M8 vem sendo seguidamente aprovado pela imprensa especializada americana.

Wilson Roque traz a última reportagem (traduzida) que fala sobre o M8.

Vale a leitura: veja aqui.

Dan Morel traz mais detalhes sobre o Milwaukee 8

Dan Morel segue na frente das informações sobre o Milwaykee 8.

Desta vez ele traz fotos do motor (ambos os lados) e informações com um pouco mais de detalhes sobre o provável sucessor do Twin Cam.

Leiam neste link

2017 será o ano do enterro do Twin Cam?

Dan Morel postou em seu blog uma aposta/novidade para 2017 que promete render muita polêmica: o Milwaukee 8 (leia aqui).

O Milwaukee 8 é um V2 multi-valvulado que estaria sendo preparado para equipar as novas Tourings em 2017.

Como já é uma praxe da HDMC lançar as novidades tecnológicas na família Touring, a aposta já começa com grande chance de ser efetivada. Na postagem é possível ver a parte de cima do Milwaukee 8 no que seria um quadro Touring.

Esse novo motor nasce bem maior que nasceu o Twin Cam, com 107 ci e parece manter a refrigeração a ar, ou talvez mantendo a refrigeração híbrida que foi apresentada no Rushmore Project.

Pouca coisa se sabe desse motor, além da característica técnica de ter quatro válvulas por cilindro (por isso o número 8 no nome do motor).

Buscando maiores informações, não encontrei nada além do que Dan Morel já havia postado.

Mas por que esse novo motor promete render polêmica? O Twin Cam já não mostra a passagem do tempo, estando perto do limite na sua linha de evolução? Aposentar o TC e trazer um novo motor não é o que todos estavam esperando?

Para responder isso, vamos começar entendendo o que significa adotar um motor multi-valvulado para motorizar as HDs: deixamos de ter um motor que privilegia o regime de baixa rotação onde o torque aparece muito cedo e passamos a ter um motor que privilegia o regime de alta rotação onde o torque aparece bem mais tarde forçando um trabalho extra na caixa de marchas para manter o motor girando na faixa de torque máximo.

Aliado a isso, sendo ou não um motor multi-valvulado, a provável manutenção da refrigeração a ar vai manter o motor defasado tecnologicamente, provavelmente dissipando muito calor e ainda bem pouco econômico. E sendo multi-valvulado, será um motor que vai ter recomendação para gasolina de alta octanagem, ao contrário do TC.

Com isto na mente, a HDMC parece estar trazendo um "novo velho" motor para substituir o Twin Cam, muito provavelmente resolvendo os calos do Twin Cam, mas trazendo novos calos como a provável necessidade de troca de correia dentada, ou sistema similar, do comando de válvulas como acontecia nos antigos motores Fiat de 16v.

Além disso, esse motor já nasce grande e a evolução dele parece ser no sentido de deixá-lo maior ainda, o que para o mercado americano não representa grande problema, mas nos "mercados politicamente corretos" da Europa e Japão pode ser um tiro no pé.

Resumo da ópera: a HDMC troca seu motor tradicional, impondo ao proprietário que mude seu modo de pilotar para se adaptar a um motor que funciona de maneira totalmente diferente, e que mesmo resolvendo problemas de um projeto antigo, traz outros problemas de um projeto que não pode ser chamado de novidade, mas sim de um projeto menos antigo.

A polêmica vai nascer exatamente pelos poucos atrativos que a novidade vai trazer, fazendo muita gente adiar trocas, gerar muita zombaria para os que comprarem o Milwaukee 8 (não chega a ser um "porsche", mas será que é HD mesmo?) e não chega a ser suficiente para combater a "ameaça" do cacique que continuará tendo um conjunto tradicional muito eficiente, e promete novidades para o dealer convention da marca que acontece ainda neste mês.

Agora resta aguardar o dealer convention da HDMC, marcado para agosto, para saber se Dan Morel continua mantendo sua "bola de cristal" limpa e antecipando as novidades que a HDMC pretende trazer.

E que venham as novidades... Quem a sabe a HDMC não traz um produto que realmente seja um novo marco na história da empresa.

as várias opções de motores que a HDMC tem atualmente

Muitas mensagens perguntam sobre os motores HDs. A maioria tem o "padrão cilindrada" na mente para achar que esse ou aquele modelo é melhor. A realidade é que os motores HDs foram desenvolvidos para famílias específicas de modelos e não dá para compará-los entre si.

Não lembro de ver um catálogo tão grande de motores em produção pela HDMC como atualmente. Normalmente a HDMC tinha um Big Twin com dois tamanhos: 750 e 1200cc.

Hoje em dia são três famílias bem distintas e cada uma apresentando características marcantes: Evolution, Twin Cam e Revolution.

Os Evolutions são os mais antigos e que levaram mais tempo a serem atualizados, são usados na família Sportster e equipam as Iron (883), 48 e Custom (1200).

Os Twin Cam, substitutos do Evolution nos modelos FL e FX, nasceram carburados e injetados logo no nascimento, com as RK sendo as cobaias das primeiras injeções eletrônicas Magneti Marelli, e vem crescendo e evoluindo tecnologicamente ao longo desses 16 anos: 88 ci, 96 ci, 103 ci e os SE 110 ci. Além de possuir duas versões: a sem balanceiros que equipa as famílias Dyna e Touring; e a com balanceiros (a versão B) que equipa as Softails.

O último avanço tecnológico foi a adoção da refrigeração híbrida (apenas nas Ultra Limited) que usa a refrigeração a ar e líquida nos cabeçotes.

Atualmente o nosso catálogo tem cinco versões desses motores: o TC96 equipando as Dynas, o TC103B equipando as Softails, o TC103 equipando Road Kings e Street Glide Special, o TC103 com refrigeração híbrida equipando as Ultras Limited e o SE110 equipando as CVOs.

A família Revolution teve filhotes há dois anos com os Revolution-X. A característica marcante desse motor é a refrigeração líquida que permite maior potência e menor tamanho. Os Revolution equipam a família VRSC, tem mais de 100 cv e 1250 cc e são os motores mais modernos da marca.

Os Revolution-X são exclusivos para a família Street, totalmente desenvolvido pela filial indiana da HDMC, visando o mercado indiano e que vem sendo espalhado pelo mundo em doses homeopáticas. Tem dois tamanhos: 500cc e 750cc e tem potencial no Brasil, principalmente com as Sportster ultrapassando os R$40.000,00.

Espera-se que o ABS opcional para a versão Street 750cc lançada em 2015 apresente poucos defeitos no laboratório das ruas para que essa versão possa desembarcar no Brasil (a legislação brasileiro exige ABS em motocicletas com motorização acima de 300cc). A versão menor da Street (500cc) não tem ABS nem como opcional.

Se você pretende escolher a sua HD pelo motor, a HDMC vem criando um leque bem variado para fazer isso.

Motor TC96 continua na ativa em 2015

Com  a tradicional colaboração do Dan Morel, já está praticamente afastada a possibilidade do motor TC103 aposentar o TC96 no Brasil.

O motor mais novo continuará exclusividade da família touring e o TC96 continuará equipando Softail e Dyna em 2015. Essa motorização será exclusiva para o mercado brasileiro e japonês.

Os demais países da América Latina já contam com o TC103 nas famílias Softail e Dyna desde o início deste ano.

As novidades para 2015 serão mesmo apenas a entrada da Softail Breakout, Dyna Low Rider e as Limited e Street Glide CVO, além da adoção da Street Glide na versão Special que conta com o infotainment com a versão touch screen.

Não se sabe até quando o TC96 seguirá com sobrevivendo, mas a cada ano menos mercados recebem essa motorização, sem falar na reforma na planta de York, indicando que essa motorização está perto do final, mas parece que o local do funeral será mesmo o Brasil.

experimentando um EVO

Essa é uma Dyna FXDS Convertible 95. Foi do Adriano, mecânico que cuida da minha Fat e como ele comprou uma CB 400 83, decidiu vender a criança.

Por falta de espaço na garagem, ele ia alugar uma vaga de garagem. Conversando, ofereci a garagem até ele vender (coisa fácil) e já foi vendida: menos de uma semana na minha garagem e sem anúncio, apenas oferecendo aos amigos que sempre apreciaram a customização feita por ele.

Durante o tempo que ficou fazendo companhia a minha Fat, ele me pediu para usar a fim de não deixar a coitadinha padecer dos males da "moto de garagem". Rodei duas vezes com a moto no quarteirão, apenas para aquecer o motor e manter a bateria em dia e nem seria preciso.

Mas podendo experimentar, e ainda mais com o aval do dono, por que não?

Sem comparar as motos, pois o estilo bobber da customização cobra seu preço na posição de pilotar, bem adequada para ele mas nem tanto para mim, e comparando apenas o EVO 80 com o TC 88 injetado posso dizer que tem performances bem distintas.

O EVO, por ser carburado, já tem um procedimento para ligar: vira a chave, puxa o afogador, abre a torneira e dá partida, alguns segundos depois fecha o afogador até chegar a temperatura de serviço, quando fecha completamente e sai para a rua. Processo que sempre fiz antes de comprar a Fat e não tem mistério. Muitos amigos fumantes aproveitavam esse tempo para uma ou duas tragadas antes de sair com a moto.

Essa moto tem mecânica totalmente original, com exceção de filtro e ponteira, com a carburação ajustada para o fluxo de ar aumentado. Coisa rara para os EVOs que normalmente acabam sendo bastante modificados com peças aftermarket conforme vão sendo necessário ou para aproveitar melhor o projeto original.

O TC, como qualquer motor injetado não passa por isso: você gira a chave, aguarda a pressurização do sistema, dá partida e vai para a rua. Minha Fat também tem a injeção reprogramada para aproveitar melhor o aumento de fluxo pela troca de filtro e ponteira, portanto em condições semelhantes.

Andando o EVO, na comparação com o TC 88 remapeado, tem um uso mais tranquilo, com a aceleração constante, mas é mais lento na resposta. Não dá para falar em velocidade por dois motivos: a moto não era minha e me limitei a dar a volta no quarteirão. 

É um motor que responde bem para trafegar entre os carros, mas esquenta. Esse foi um detalhe que não esperava: de tanto os proprietários comentarem que não se incomodarem com o calor como os proprietários dos TC comentam, esperava um motor que funcionasse dissipando pouco calor, mas é um motor refrigerado à ar e como tal não faz milagre: esquenta.

Em termos de conforto, o TC 88 remapeado não faz feio perto do EVO carburado, dissipando calor na mesma medida. Já achava isso quando pude experimentar a Electra centenária do Celestino e agora confirmo: vale a pena liberar as travas verdes dos motores injetados.

O motor liberado consegue ser tão confortável quanto um motor carburado e responde melhor que um carburado, sempre com respostas mais lentas pela tecnologia adotada.

Mas nada consegue igualar o prazer de escutar a marcha lenta de uma carburada parada no sinal.

Em tempo, uma moto com procedência e valor justo vende bem e rápido, não importando o ano de fabricação ou a quilometragem rodada.

V-Glide ou Street-Rod?

Apareceu no Facebook e as tradicionais reclamações não demoraram. Os adeptos da tradição não toleraram um modelo tradicional ter sido usado como objetivo para essa customização e os adeptos da família VRSC consideraram um pecado usar a alma "esportiva" em uma estradeira.

Senhores, isso é HD (ou não?). Eu já vi customizações de gosto bem mais extravagante do que a que foi feita com a Night Rod (eu acho que nasceu Night Rod), inclusive já vi uma V-Rod com seca suvaco.

Eu confesso ter comentado em alguns fóruns que gostaria de ver o Revolution em um modelo mais tradicional por achar que esse é o melhor caminho para a HDMC atender as demandas verdes e as demandas dos clientes por motores mais confortáveis no uso urbano.

Já postei sobre a adoção da refrigeração líquida (http://wolfmann-hd.blogspot.com.br/2013/04/caminho-natural.html) e acho essa solução melhor que o novo Rushmore Project (http://wolfmann-hd.blogspot.com.br/2013/09/a-linha-hd-2014.html): é uma moto mais moderna, mais leve, mais eficiente e mais potente que as novas Ultra Limited ou CVO.

Considerando a linha de "modificar tudo sem modificar nada" que sempre foi o objetivo da HDMC e a dificuldade em esconder os radiadores nos modelos que não contam com a perneira das Ultras e dos Triglides, essa me parece uma solução melhor para "modernizar" as Softails e Dynas, além das Tourings Street Glide e Road King.

Fica para reflexão: por que a HDMC insiste em fazer adaptações nos Twin Cam se tem uma solução moderna, com dez anos de estrada na própria linha de montagem?

Caminho natural

No sábado, conversando sobre a postagem dos 110 evoluindo da HDMC, apareceu a pergunta sobre o destino dos Twin Cam. 

A HDMC vem chegando ao final de um caminho com o Twin Cam: o motor refrigerado à ar. Com as seguidas restrições de emissões de gases que vem sendo impostas fica cada vez mais perto o prazo final desses motores.

Acredito que o motor HD refrigerado à água será uma necessidade para se manter dentro de um mercado cada vez mais preocupado com as emissões de gases.

Atualmente a HDMC vem aumentando seus motores TC para poder restringi-los sem perda notável da potência que os proprietários estão acostumados. Hoje os maiores motores já encostam no limite de 120 cubic inch (2.0 l) e penso que esse “número mágico” vai ser a chamada para o motor refrigerado à água.

Fabricantes europeus já começam a reformular sua linha de motores refrigerados à ar e nem sequer ultrapassaram a barreira de 82 cubic inch (1340 cc) como a HDMC já fez ao lançar os Twin Cam de 88ci, 96ci, 103ci e a versão CVO de 110ci, sendo que estas duas últimas versões já contam com um radiador de óleo para ajudar a manter a qualidade do lubrificante.

O tradicional motor boxer BMW já vai contar com a versão com cabeçote refrigerado à água (tal e qual a patente já conseguida pela HDMC) neste ano. Esse recurso extra vai dar sobrevida ao motor boxer e acredito que a HDMC faça o mesmo para dar ao motor Twin Cam mais tempo em produção. Previsão para isso já há com o radiador e vaso de expansão disfarçados no engine guard dianteiro das Tourings.

A decisão sobre adotar ou não essa solução para os cabeçotes dos TC dependerá da engenharia da HDMC encontrar uma solução para um motor totalmente novo e mais adequado. Patente para um motor com refrigeração líquida já está pedida e continua pendente mostrando que a engenharia já trabalha nisso.

Vantagens dessa evolução: motores mais eficientes. Mais conforto para o piloto já que o motor deixa de aquecer tanto ao dissipar calor (ainda vai dissipar calor, basta perguntar a qualquer proprietário de V-Rod) e teremos um motor mais potente por deixar de perder potência por ser obrigado a usar uma mistura mais pobre para atender as normas. Em tese, o motor poderia ser menor e gerar tanta potência quanto os motores atuais, mas não acredito que a HDMC diminua muito o tamanho dos Big Twin que equipam as FL. Um novo motor pode ser menor o suficiente para esconder o vaso de expansão e bomba de água, disfarçando a colmeia do radiador, mas deve se manter no tamanho de 82 ci, mas aposto em 88 ci. Só o tempo para responder.

Poderá apresentar mais tarde um novo motor menor com refrigeração líquida dando continuidade aos motores Revolution nas famílias esportivas, mas essa é uma decisão ainda mais difícil já que os Evolution continuam cumprindo sua missão na família Sportster.

Desvantagens dessa evolução: mais peças e mais tecnologia envolvida atrapalhando a manutenção doméstica. Um vazamento de água pode ser algo bem complicado de resolver, principalmente se a bomba, radiador e vaso de expansão estiverem escondidos em algum nicho para não comprometer a estética tradicional das HDs.

Como sempre, vai caber a cada um a escolha de evoluir e depender ainda mais da fábrica ou manter as suas antigas rodando.

motores diferentes

Todo mundo que gosta de HD já ouvir falar nos motores clássicos das HDs: os primeiros V-Twin de 1909 com 50ci e 3 hp, os F-Head que foram até 1929, os Flathead (cabeçote plano) de 45 ci que foram até 1948, em conjunto com sua variação Knucklehead de 61 ci e 80 ci que apareceram em 1936 e encararam toda a II Guerra Mundial até 1947 até serem substituídos pelos Panhead com válvulas no cabeçote e foram até 1965 em conjunto com os motores série K(45 ci) e KHK (54 ci)na década de 50 que equiparam os modelos que vão dar origem à Sportster e seus motores Ironhead de 55 ci até serem substituídos na década de 80 pelos Evolution (1986 para unificar as linhas de produção).

Já o Panhead vai evoluir para o Shovelhead em 1966 e dar espaço para o Evolution em 1984 de 80 ci que traz a ignição eletrônica para as HDs. O Evolution dá lugar ao Twin Cam em 2000 com o TC88 e suas evoluções TC96 em 2006 e TC103 em 2011.

Esses todo mundo conhece, mas poucos comentam sobre o motor boxer, tradicional na BMW e copiado desta durante a II Guerra Mundial em 1942 que equipou o modelo XA, uma variação do WLA que usava o Knucklehead. Dá uma olhada nele:

Esse motor teve vida curta equipando apenas os modelos XA produzidos para equipar as tropas aliadas na Europa. A idéia era aproveitar ao máximo as peças de motos abandonadas pelos alemães ao longo da guerra.

A cara da moto:

Outro motor diferente é o motor com refrigeração líquida. Não estou falando dos Revolutions que equipam as VRSC, mas de um motor desenvolvido pela divisão de competição da HDMC para uma categoria análoga à Super Bike moderna da AMA: o motor da VR 1000

Esse motor, tal e qual o moderno Revolution, usava arquitetura em V com angulo de 60º, tinha refrigeração líquida, girava a 10.000 rpms, usava injeção eletrônica e desenvolvia 135 hp. Tudo isso em 1994.

Como se vê, nem só de clássicos V-Twin de 45º vive a HDMC.

TC96: meu candidato a figurar entre os clássicos da HD

O motor Twin Cam 96 está começando a se despedir das linhas de montagens.

Atualmente esse motor equipa as Dynas e Softails de mercado menores como o Brasil, India, Austrália e Japão e acredito que em 2013 será substituído também nesses mercados pelos Twin Cam 103, como já acontece no mercado americano e europeu.

O que leva o TC96 a ser um candidato a ser um motor clássico? Sua eletrônica eficiente, a correção de problemas como os tensores da corrente de comando que estavam presentes no TC88, o bom aproveitamento da caixa de 6 marchas e a injeção eletrônica.

Enquanto o TC88 nasceu com a ingrata missão de substituir o EVO 82, e de acordo com a imprensa especializada conseguiu isso corrigindo pequenos pepinos que existiam no EVO 82, mas mesmo assim não conseguiu se firmar como um motor clássico exatamente por conta da grande satisfação que o antecessor tinha entre os proprietários de HD.

As exigências das normas que obrigaram à HDMC a abandonar os carburadores levaram à solução mais fácil: mudar a alimentação do TC88 do carburador para a injeção. As primeiras versões desse motor injetado não foram bem recebidas pelo mercado acostumado à simplicidade do carburador, sem falar na eletrônica bem pouco sofisticada que foi adotada.

A injeção mudou de fabricante, a eletrônica começou a ser aprimorada e os resultados disso foram mostrados no TC96. Considerando as melhorias e que a missão de substituir do TC88 era bem tranquila por conta do mercado não ser fã do sucessor do EVO 82, o TC96 mostrou seu potencial para um público bem mais amigável e pelas qualidades que já citei conseguiu um bom número de admiradores se tornando o primeiro motor injetado que não foi olhado com desprezo pelos proprietários de HD.

Com a provável substituição a caminho, a HDMC abre um espaço na galeria de motores clássicos para o TC96: o primeiro grande motor injetado HD aprovado pela legião de fãs.

Vamos ver até onde o TC103 conseguirá repetir o feito do antecessor e qual será seu sucessor: o lendário motor refrigerado à agua já tem patente requerida e a refrigeração líquida do cabeçote do TC103 já tem patente concedida à HDMC ou o limite das 120 polegadas cúbicas apresentado por algumas fábricas será atingido antes da chegada dos radiadores de água made by HDMC.

filtro de ar e escape esportivo afetam a vida útil do motor?

Muita gente fica preocupada com as alterações mecânicas e o quanto isso pode afetar a vida útil do motor da motocicleta.

Reza a lenda que um motor de HD dura pela eternidade antes de ser necessário retífica.

Assim como eu escuto muito que os engenheiros devem saber o que estão fazendo quando projetam e fabricam uma HD e que as alterações vão diminuir a vida útil de um motor HD.

Bem, eu discordo de ambas as afirmações. Não existe motor que dure a vida inteira e acho que alterar filtro e escape só beneficia o aproveitamento do motor e consequentemente aumenta a vida útil dele.

Aos 48000 kms, minha Fat teve a troca dos tensores preventiva e ainda se encontravam em bom estado, podendo seguir por muito tempo. Para a troca desses motores é aberto o cabeçote e segundo o Paulo Leal, minha moto segue em excelente estado, com baixa deterioração visível.

Sendo assim, a troca de filtro e escape com apenas uma semana de uso não produziu nenhuma consequencia negativa até o momento da abertura do cabeçote. Uma moto stock teria o mesmo resultado? Provavelmente sim.

Então porque afirmo que as alterações trouxeram benefícios? Em primeiro lugar porque não trouxeram prejuízos como muitos falam. E depois porque a moto trabalha fazendo menos esforço e dissipando menos calor exatamente por ter menos trabalho em admitir, queimar e expulsar a mistura mais rica que está programada pelo SERT.

Mistura mais rica significa mais combustível para ser queimando, menos trabalho para comprimir a mistura e menos esforço para executar o mesmo trabalho que um motor stock teria.

Ao longo do tempo isso vai ser comprovado, mas até agora nada me faz pensar que tenha diminuído a vida útil do meu motor.

marcha lenta

Quem compra uma HD zero fica meio decepcionado quando a liga e não escuta o "galope" característico das HDs carburadas. Sem falar que na maior parte das vezes só escuta mesmo é o barulho de kombi dos escapes stocks.

Trocar os escapes procurando o som característico é a praticamente a primeira coisa que qualquer proprietário faz, mas sempre acaba desiludido pela falta do "galope".

E por que não se consegue o "galope"?

Porque os motores precisam se manter girando mais alto para poder expulsar os gases pelos escapes restritos que as normas anti-poluentes exigem.

Então, se eu troco os escapes, por que não consigo o "galope"?

Porque você precisa regular a marcha lenta em um limite mais baixo e para isso é preciso contar com a ajuda de um scaner digital ou uma interface que possa reprogramar a ECU.

Mesmo assim, existe um limite até onde a marcha lenta pode ser reduzida sem prejuízo para o motor ou sem que o motor apague em cada sinal de trânsito. Esse limite, dependendo da temperatura, são 800 rpms. É o limite que o SERT/SEST/SEPST admite e o limite que a maioria dos scaners digitais permite programar.

Abaixo disso existe a possibilidade de problemas em lubrificar a parte alta do motor por falta de pressão de óleo.

Algumas soluções mais engenhosas, como o Idle Control desenvolvido pelo Artur Porcão do Fórum HD, vem permitindo que se altere a marcha lenta abaixo das 800 rpms, mas o próprio Porcão não recomenda que se faça isso com muita frequencia.

Outras soluções envolvendo travar o motor de passo que é controlado pelo sensor IAC (alguns relatos falam em desligá-lo) também permitem que se baixe abaixo do limite inferior.

E as consequencias disso? Você tem uma moto injetada funcionando como se fosse carburada... precisa esquentar antes de sair, existe um delay na resposta de acelerador e o comportamento fica alterado. Nada que as pessoas não se acostumem em nome do "galope".

Muito bem, é possível conseguir o "galope". Mas vale a pena? Tudo vale a pena desde que você se disponha a pagar o preço de um desgaste maior ou da alteração no comportamento da moto.

Eu baixei a marcha lenta na minha Fat com o SERT. Não cheguei ao limite mínimo possível para evitar que a moto apague nos sinais (coisa que ocorria com ela trabalhando no limite mínimo) ou ter de fica segurando a rotação controlando o acelerador. A moto trabalha um pouco acima das 800 rpms (832 rpms é meu menor limite) e em consequencia disso esquenta menos quando está no parada (menor rotação, demora mais para esquentar e começar a dissipar calor).

Considerando que a própria ECU com a programação stock diminui a marcha lenta quando a moto atinge uma temperatura elevada para evitar um superaquecimento, a baixa da marcha lenta dentro do limite recomendado não vai trazer prejuízo algum a vida útil do motor, pelo contrário: vai ajudar a mantê-lo saudável por mais tempo.

Recomendo o "galope", mas respeitando o limite da bomba de óleo.

Twin Cam refrigerado à agua

É certo que a HDMC já tem o seu motor refrigerado à água, o Revolution desenvolvido em parceria com a Porsche e que dá força à família VRSC.

Nada mais justo que esse motor passasse a equipar as famílias tradicionais se e quando a HDMC resolvesse usar os motores com refrigeração líquida.

Mas isso parece que não vai acontecer. A HDMC requereu patente para um motor Twin Cam refrigerado à água (http://appft1.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO2&Sect2=HITOFF&p=1&u=%2Fnetahtml%2FPTO%2Fsearch-bool.html&r=1&f=G&l=50&co1=AND&d=PG01&s1=%22Harley+Davidson%22.AS.&OS=AN/%22Harley+Davidson%22&RS=AN/%22Harley+Davidson%22 - link da agências de patentes norte-americana).

Essa patente tem sido assunto em vários blogs ianques e canadenses, e o Big Chopper já escreveu sobre o assunto no blog do Lord of Motors (http://www.lordofmotors.com/2011/06/performance-refrigeracao-agua.html ).

Esse novo motor é o motor Twin Cam já conhecido por todos com refrigeração no cabeçote, mantendo toda a estrutura tradicional dos motores HD (motor em V com ângulo de 45º, comando no bloco e válvulas acionadas por varetas) deixando de lado a arquitetura do Revolution (motor em V com ângulo de 60º e duplo comando de válvulas no cabeçote).

Olhando os esquemas técnicos com mais atenção, nota-se que essa nova patente indica um motor com refrigeração hibrída ar/água já que os dutos de passagem do líquido estão localizados apenas no cabeçote e mesmo assim ainda existem as passagens forçadas de ar para ajudar na refrigeração. É um motor Twin Cam com um cabeçote mais avantajado.

Como os motores para 2012 já se encontram homologados na agência ambiental californiana e as vendas dos modelos 2012 já se iniciaram, a melhor aposta é a implantação dessa nova patente a partir de 2013, provavelmente na família Touring, já que os esquemas mostram radiadores de água na posição onde existe a proteção aerodinâmica das pernas das Ultras.

Eu acredito que ainda teremos novidades para a solução dos radiadores de água no lugar dos radiadores de óleo (que já começaram a aparecer como ítens de série nos motores TC103 - devem esquentar bastante para adotar essa solução) para as famílias Softail e Dyna, talvez até mesmo usando o TC96 que estará sendo fabricado apenas para alguns modelos da Dyna, mas a melhor aposta é a morte dos TC96 e um período de convívio de motores TC103 refrigerados à ar e motores TC103 refrigerados à água. Acredito que os modelos com as pinturas comemorativas dos 110 anos da HDMC serão refrigerados à água marcando um início de nova era.

É a maneira Harley de fazer mudanças: mudar tudo sem mudar nada. Quem olhar os novos modelos não vai encontrar mudanças na aparência, mas vai encontrar muita diferença no uso

o que vem a ser Stage I, II e III dos kits de performance SE

Já falei sobre performance, mas achei este texto na internet em inglês e fiz uma tradução livre e estou disponibilizando para os colegas. Trata do Stage I, Stage II e Stage III dos kits de performance da Screaming Eagle. A fonte é o site Harley Performance (http://www.harley-performance.com).

Como faço para obter mais poder para fora da minha Harley?
"Como obter mais potência" é uma questão da mais frequentes recebidas sobre como melhorar o desempenho de uma Harley. Algumas pessoas estão procurando mais "get up and go" (respostas mais rápidas)dos motores de suas ações, enquanto outros estão procurando números mais elevados em dyno (dinamômetro).

Para aqueles que têm um motor original (stock) ou levemente modificado, a resposta é Fase 1 ou um kit para ser mais exato.

Você provavelmente já ouviu expressões como Fase 1, Fase 2, etc. Um upgrade Fase 1 consiste no seguinte:

Filtro de ar mais livre.
Escape mais livre.
Carburador modificado ou EFI remapeado.
Upgrade de ignição (se necessário *).

Se você quiser, pode fazer este upgrade todo em um momento no entanto, eu recomendo ir na ordem listada acima.

Filtro de ar mais livre. Este é o passo mais simples para realizar upgrade para a maioria dos proprietários de Harley. Dependendo do seu orçamento este varia de mudar o filtro de ar para um K & N ou outro elemento, a instalação de conjuntos de maior efeito purificador de ar como Forcewinders e Hyperchargers. No mínimo, você precisa deixar a respiração do motor, alterando o filtro de ar original mais limpo. Você não tem que gastar uma fortuna, mas buscar algo que se encaixa a sua moto também. Se o seu plano é manter a aparência do seu conjunto de capa actual opte pelo Screamin 'Eagle ou Arlen Ness Big Sucker "conjuntos. Estes permitem que você use sua capa do filtro, mas a diferença sobre o filtro original é surpreendente.

Escape mais livre. Tal como acontece com o filtro de ar mais livre essa atualização pode ser simples ou extrema. Muitos optam por manter os seus tubos originais e ir com ponteiras. Estes são fáceis de instalar, mantém um olhar de ações, e acrescenta muita performance. Popular Slip-On modelos incluem Eagle HD Screamin 'II Ciclo Shack, Bubs e Khrome Werks para citar alguns. Meus favoritos são os do Khrome Werks e Python, mas os outros são tão bons. Se o seu orçamento é apertado pode tentar comprar usado como no Ebay. Lá você vai encontrar muitos modelos de pessoas que está atualizando para sistemas de exaustão total ou outro sabor do mês. Eu encontrei as melhores ofertas em slip-on cachecóis no Ebay que às vezes eram menos de metade do que custaria o item novo. Para ler mais sobre os sistemas de escape que confira a Harley Desempenho de escape.

Carburador modificado ou EFI remapeado. Uma vez que seu motor está respirando ele vai precisar fazer um trabalho melhor em fornecer uma mistura de combustíveis estável. Seu carburador ou EFI terá de ser corrigido para compensar a forma como o motor respira diferente. Nos modelos carburados isso significa mudança de giglagem. Esta é uma operação simples. Vários kits estão disponíveis para recalibrar o carburador, incluindo aqueles oferecidos pela Dynojet, Yost e, no Stage 1 Carb Kit oferecido aqui. Modelos EFI são outra história. Modelos com injeção de combustível usam um mapa pré-programado para instruir quanto combustível é para ser entregue. Desde que você tenha alterado a forma como a respiração do motor, essas instruções podem não fornecer a mistura adequada de combustível estável em todas as condições. Se não houver o remapeamento, sua moto ainda vai rodar, mas a única maneira que você vai tirar o máximo proveito de sua moto EFI é que ele seja remapeado por uma loja qualificada. Há maneiras simples de fazer isso mesmo usando dispositivos como o Power Commander, que serão detalhados em um artigo futuro.

Upgrade de ingnição *. Coloquei um "*" próximo a esse último item, pois em determinadas circunstâncias, você pode ir sem essa atualização, e ainda realizar um estágio 1 atualização. Particularmente com modelos Twin Cam, que já utilizam um único ponto de ignição. Ignições Aftermarket TC88 oferecer maior rev limites e as curvas de avanço alterado, mas a menos que você pretenda atingir 6.200 RPM (você não deve de qualquer maneira!), então a ignição deve receber um upgrade. Evo e os modelos anteriores tem ponto váriavel de ignições e pode realmente beneficiar a atualização fogo único. Muito popular Dynatek de ignição DYNA 2000 foi anteriormente comentado (ver o artigo, Single-Fire ignição) e é um upgrade excelente desempenho para os motores de Evo.

Isso é realmente o núcleo de realizar um estágio 1 atualização. O próximo passo é Fase 2, que inclui um upgrade no comando de válvulas, e Fase 3 (e 4 º e seguintes) prevê o aumento de cabeçote, cilindros de grande diâmetro e kits stroker. Os futuros artigos e resenhas estão em obras para falar mais sobre essas fases e upgrades.

Enjoy the Ride!

motor TC96 anda mesmo!

Sai para uma volta hoje com alguns amigos, todos com HDs equipadas com o motor TC96 e em certo momento partimos para ver até onde iam as motos.... olha, vou dizer que a minha Fat com o TC88B anda direitinho, mas não deu para acompanhar a Electra do Marcelo Melodia.

Equipada com o motor TC96, que nas touring rende sete cavalos a mais que os motores TC96B, a Electra arrancou em um sinal na av. das Américas e partiu decididamente para chegar na frente de todos que sairam naquele sinal.

Levei minha Fat até o limite de corte em três marchas e não consegui alcançar a Electra (alcancei a outra Fat e deixei uma Fat TC96 para trás).

Para quem tem a EG, posso dizer que vale a pena trocar as ponteiras e deixar o motor mais livre;

Se você quer uma HD para longos trechos de estrada em ritmo mais elevado, a EG não vai te decepcionar. Se você anda procurando uma HD rápida e versátil, considere a
Dyna como uma opção, mesmo motor e quadro das EGs e peso inferior devem deixar a moto um verdadeiro canhão na estrada e na cidade.

Motores HD

Para quem sempre teve curiosidade sobre HD Shovel, PanHead, Evolution e etc. este pequeno glossário pode ajudar.

motores Flathead - fabricados entre 1929 e 1974, os flatheads (cabeçotes-planos) não tinham válvulas no cabeçote; em vez disso, elas ficavam localizadas ao longo do motor e abriam-se para cima em uma câmara ao lado da câmara de combustão; a vantagem do cabeçote-plano era a simplicidade - sem hastes ou balancins e uma peça única fundida com um furo para a vela; um motor Flathead típico tinha uma cilindrada de 742 cm3 e produzia cerca de 22 cv;

motores Knucklehead - fabricados entre 1936 e 1947; o Knucklehead veio de variações de 990 cm3 e 1.200 cm3, capazes de produzir 40 e 45 cv respectivamente;

motores Panhead - fabricados entre 1948 e 1965; o panhead veio em variações de 990 cm3 e 1.200 cm3, capazes de produzir 50 e 55 cv respectivamente; as grandes diferenças entre o Knuckehead e o panhead incluem cabeçotes de alumínio no panhead e linhas de óleo internas, em oposição às linhas externas do Knucklehead;

motores Shovelhead - fabricados entre 1966 e 1985; os Shovelheads deslocavam 1.200 cm3 e produziam 60 cv;

motores Evolution - fabricados entre 1984 e 1999; a cilindrada é de 1.340 cm3 e o motor produz 70 cv; embora o Evolution de 1.340 cm3 não seja mais produzido, a linha de motocicletas do modelo Sportster usa os motores Evolution com cilindradas de 883 cm3 e 1.200 cm3 (fabricadas desde 1986);

motores Twin Cam 88 - fabricados desde 1999; o Twin Cam obteve seu nome do fato de ter dois comandos no bloco para acionar as válvulas; com 1.450 cm3, é o motor de motocicleta da Harley mais produzido e produz 80 cv; o motor permanece refrigerado a ar e tem válvulas no cabeçote acionadas por hastes e balancins; a versão 88B do motor, que saiu em 2000, traz duas árvores contra-rotativas de balanceamento para reduzir a vibração;

motores Twin Cam 96 - fabricados desde 2007; o Twin Cam 96 é resposta a indústria japonesa que passou a contar com motores maiores do que o Twin Cam 88 (Honda VTX 1800 é um dos exemplos mais famosos). O Twin Cam 96 é uma evolução do Twim Cam 88 com Kit 103. Ao invés de apostar no Kit 95 (com modificações apenas nos pistões), a Harley Davidson preferiu adotar o Kit 103, diminuindo o tamanho dos pistões e com virabrequim mais longo a fim de dar maior conforto com a adoção do câmbio de seis marchas (também uma imposição mercadológica a fim de combater a indústria japonesa);

motores Revolution - começaram a ser fabricados em 2001; o motor Revolution é usado atualmente apenas em um modelo de produção da Harley - a VSRC. Enquanto todos os motores previamente mencionados são praticamente os mesmos e representam melhorias progressivas, o motor Revolution é diferente; ele é refrigerado a água em vez de ar, e o ângulo de seu "V" é de 60º em vez de 45°; ele tem duas árvores de comando de válvulas em cada cabeçote em vez de duas no bloco e incorpora injeção de combustível; é menor, apenas 1.130 cm3; tem curso muito mais curto, permitindo que gire a 9.000 rpm e produza 115 cv.