5000 kms com o M8

A RKS vai para revisão de 1600 kms amanhã e com os 3.600 kms percorridos com a Street Glide nos EUA ultrapasso a marca de 5.000 kms usando o M8.

Enquanto a SG americana já usava um motor bem amaciado (cerca de 16.200 milhas ou 25.900 kms), a RKS está cumprindo o final do período de amaciamento fazendo a revisão de 1.600 kms.

Tanto o motor americano quanto o motor brasileiro estão com suas configurações stock, ou seja filtro e escapes originais.

Como a moto americana foi licenciada na Flórida, a configuração stock dela é menos restrita que a nossa, além do fato de usar gasolina com percentual de álcool limitado a 10% (a nossa gasolina usa percentual de álcool variando entre 25 e 27%), mas de maneira geral o comportamento de ambos os motores é bastante similar, com o nosso motor esquentando um pouco mais que o motor americano.

Muitos rumores davam conta de problemas com o M8: nesses 5.000 kms não tive nenhuma queixa. O motor é forte, com aceleração linear e com torque aparecendo em qualquer regime de rotação, tanto que era possível sair de 70 mph (110 km/h) para 90 mph (140 km/h) sem sequer reduzir de sexta para quinta marcha, coisa que não consegui nem com o Twin Cam 110 SE da Street Glide CVO.

Aliás o Twin Cam é um motor que precisa ser "liberado" para render bem: a configuração Stock é muito mais restrita que a configuração Stock do M8, panorama atestado pelos preparadores de motores HD que conseguem um ganho menor com o Stage I no M8 do que o ganho conseguido com o Stage I no Twin Cam pelo fato do projeto do M8 estar melhor dimensionado para as atuais normas verdes que são usadas nas homologações dos motores a combustão interna.

Ainda não penso em fazer nenhum ajuste ou remapeamento na RKS.

Eu cheguei a marca de 110 mph (180 km/h) apenas uma vez e mantive essa velocidade por, talvez, 10 minutos para me agregar ao grupo na estrada e o M8 seguiu sem maiores problemas. Na RKS ainda não ultrapassei a marca de 120 km/h, mas o M8 brasileiro confirma o bom rendimento do M8 americano.

E pela experiência com a RKS percebo que o sistema elétrico do conjunto M8 é bem melhor dimensionado que o do Twin Cam porque a RKS passa intervalos de tempo grandes parada na garagem, sempre ligando na primeira tentativa.

O M8 é um motor melhor que o Twin Cam representando uma evolução em termos mecânicos.

M8 ou TC110?

Quando fiz essa pergunta ao Dan Morel em uma postagem dele após testar o M8, ele foi categórico ao responder M8.

A exemplo de Dan Morel, Wilson Roque já pode testar os novos M8 (com e sem refrigeração no cabeçote) em uma Ultra Limited (veja aqui) e em uma Street Glide Special (veja aqui) e ficou satisfeito com a experiência, mencionando a diminuição na dissipação de calor como um dos pontos altos do M8.

Ainda não andei no M8, mas as Ultras M8 já estão rodando com vários amigos e todos estão satisfeitos com a troca, achando a moto mais "justa" e com suspensões mais firmes.

Assim que tiver oportunidade pretendo confirmar essas informações dos amigos.

Mas um fato me chamou a atenção: a diferença de performance com a adoção do Stage I. 

Acompanho sempre que posso os resultados das preparações de motor feitas na Garagem Henn e notei que o resultado do M8 deixou bastante a desejar.

Comparando uma Street Glide CVO, igual a que tenho, com uma Limited CVO M8, a Limited rendeu menos 5 cv que a Street Glide (nas medições feitas na roda a Street Glide conseguiu 93 cv enquanto a Limited ficou nos 88 cv), ao fim da preparação. Até mesmo Paulo Henn se mostrou decepcionado com o resultado.

É bom lembrar que esses motores stock CVOs já são preparados de fábrica com Stage I (ponteira e filtro esportivo) e a preparação do Paulo Henn deve ter sido a busca da melhor performance possível desse Stage I.

Também é bom lembrar que o M8 é um motor novo e que os preparadores ainda tem muito a aprender, assim como os fornecedores de equipamentos de performance, e que isso é fator que pode ter influenciado bastante os resultados obtidos.

Mesmo assim, para quem procura performance (são dois modelos CVOs) é decepcionante ver que o novo motor tem pouca margem para preparação.

Ao contrário do TC, que sempre foi um motor "amarrado" e com bastante margem de projeto para desenvolvê-lo, o M8 parece nascer já entregando tudo que pode na configuração stock e preparada de fábrica. Sendo que futuras modificações devem ser bem pensadas para não gastar dinheiro com resultados de eficiência similar. 

Acredito que a fórmula ponteira/filtro/remapeamento deva trazer os motores stock para uma performance muito similar à performance da preparação CVO, devendo ser a "receita de bolo" que a maioria vai usar.

experimentando um EVO

Essa é uma Dyna FXDS Convertible 95. Foi do Adriano, mecânico que cuida da minha Fat e como ele comprou uma CB 400 83, decidiu vender a criança.

Por falta de espaço na garagem, ele ia alugar uma vaga de garagem. Conversando, ofereci a garagem até ele vender (coisa fácil) e já foi vendida: menos de uma semana na minha garagem e sem anúncio, apenas oferecendo aos amigos que sempre apreciaram a customização feita por ele.

Durante o tempo que ficou fazendo companhia a minha Fat, ele me pediu para usar a fim de não deixar a coitadinha padecer dos males da "moto de garagem". Rodei duas vezes com a moto no quarteirão, apenas para aquecer o motor e manter a bateria em dia e nem seria preciso.

Mas podendo experimentar, e ainda mais com o aval do dono, por que não?

Sem comparar as motos, pois o estilo bobber da customização cobra seu preço na posição de pilotar, bem adequada para ele mas nem tanto para mim, e comparando apenas o EVO 80 com o TC 88 injetado posso dizer que tem performances bem distintas.

O EVO, por ser carburado, já tem um procedimento para ligar: vira a chave, puxa o afogador, abre a torneira e dá partida, alguns segundos depois fecha o afogador até chegar a temperatura de serviço, quando fecha completamente e sai para a rua. Processo que sempre fiz antes de comprar a Fat e não tem mistério. Muitos amigos fumantes aproveitavam esse tempo para uma ou duas tragadas antes de sair com a moto.

Essa moto tem mecânica totalmente original, com exceção de filtro e ponteira, com a carburação ajustada para o fluxo de ar aumentado. Coisa rara para os EVOs que normalmente acabam sendo bastante modificados com peças aftermarket conforme vão sendo necessário ou para aproveitar melhor o projeto original.

O TC, como qualquer motor injetado não passa por isso: você gira a chave, aguarda a pressurização do sistema, dá partida e vai para a rua. Minha Fat também tem a injeção reprogramada para aproveitar melhor o aumento de fluxo pela troca de filtro e ponteira, portanto em condições semelhantes.

Andando o EVO, na comparação com o TC 88 remapeado, tem um uso mais tranquilo, com a aceleração constante, mas é mais lento na resposta. Não dá para falar em velocidade por dois motivos: a moto não era minha e me limitei a dar a volta no quarteirão. 

É um motor que responde bem para trafegar entre os carros, mas esquenta. Esse foi um detalhe que não esperava: de tanto os proprietários comentarem que não se incomodarem com o calor como os proprietários dos TC comentam, esperava um motor que funcionasse dissipando pouco calor, mas é um motor refrigerado à ar e como tal não faz milagre: esquenta.

Em termos de conforto, o TC 88 remapeado não faz feio perto do EVO carburado, dissipando calor na mesma medida. Já achava isso quando pude experimentar a Electra centenária do Celestino e agora confirmo: vale a pena liberar as travas verdes dos motores injetados.

O motor liberado consegue ser tão confortável quanto um motor carburado e responde melhor que um carburado, sempre com respostas mais lentas pela tecnologia adotada.

Mas nada consegue igualar o prazer de escutar a marcha lenta de uma carburada parada no sinal.

Em tempo, uma moto com procedência e valor justo vende bem e rápido, não importando o ano de fabricação ou a quilometragem rodada.