ajustes na CVO

wind deflector, windshield, high way pegs, encosto lombar.

Venho postando as impressões que vou tendo no uso da CVO (leia aqui) e, apesar da pausa forçada pela labirintite, já completei mais de 1000 kms anotando alguns detalhes para pesquisar sobre as possibilidades de ajustes da moto ao meu uso, mesmo sem me decidir se farei esses ajustes agora (dindin curto), sendo mais provável que só comece no segundo semestre, após a revisão de um ano, uma vez que não completarei a quilometragem máxima para fazer revisão.

Esse é um ponto a ser ajustado: devo fazer essa revisão (segunda) por exigência da garantia, mas as próximas serão nas marcas de 5000 milhas (8000 kms), um vez que não concordo com essa exigência de revisão anual ou a cada 8000 kms, principalmente por conta da experiência com a Fat.

A partir da terceira revisão (16000 kms em diante) já devo fazer fora da autorizada uma vez que a garantia acaba com o final de dois anos de uso. Aí começa o aprendizado prático, com a ajuda do Adriano.

Um detalhe que me incomoda no uso urbano é o comportamento da moto em regime de baixíssima rotação (algo entre 1500 e 2000 rpm) que resolvi na minha Fat, além da marcha lenta mais alta e a falta de regulagem na embreagem hidráulica (as únicas possíveis são aberta ou fechada, uma vez que não usa cabo e sim fluído hidráulico para movimentar os discos da embreagem).

A marcha lenta e o comportamento da moto só mesmo com a ajuda de um preparador, e o meu preferido é o Paulo Henn, da Garagem Henn em Campinas. Além dos diversos relatos de satisfação que já li, essa moto vai necessitar de ajustes finos feitos em dinamômetro e experiência nesse procedimento.

Por que vai necessitar de dinamômetro? Porque a moto já conta com uma preparação feita na fábrica (Stage II completo: remapeamento, filtro/ponteira esportivas e comando de válvulas diferenciado), e acredito que será muito mais necessário um ajuste dessa configuração do que fazer um mapa para uma nova configuração, como é o caso das motos stocks. A sensação que tenho é que o mapa originalmente projetado para a CVO foi apenas reconfigurado (provavelmente empobrecendo a mistura) para atender a homologação do modelo no Brasil.

Para isso vai ser necessário uma interface para acessar o mapa original ou ter acesso ao mapa que já está gravado na ECU. Talvez o SEPST não seja o mais indicado e talvez uma interface como o DIAG4BIKE, bem mais simples, possa resolver o problema, embora acredite que o mais indicado será o Mastertune ou uma das interfaces da DynoJet como o Power Vison. Vou entrar em contato com o Paulo Henn e achar o melhor caminho para programar esse ajuste.

A questão do uso da embreagem hidráulica vai ser hábito. Não tenho como deixar o manete com curso menor ou maior pela falta da regulagem, mas acredito que será algo fácil de acostumar, do mesmo jeito que já vem sendo o uso do ABS.

Resolvido isso começa a briga com a ergonomia: eu ainda estou em fase de aclimatação com o morcego. O morcego me deixa claustrofóbico, mas é algo que ou me adapto ou desisto da CVO, e no momento ainda não quero desistir da moto.

A adaptação exige duas coisas: em percurso urbano preciso me acostumar ficar com a coluna mais ereta para poder ver mais longe e abandonas a "visão próxima" que o morcego me impede de ter. Outro detalhe é o wind deflector smoke (fumê) e a curva que tem para evitar o turbilhonamento.

Para manter a coluna ereta será preciso um backrest para a lombar, mas ainda não me convenci que essa será a solução. Usei na CVO o encosto lombar que tenho na Fat e o resultado foi praticamente nulo pela acomodação natural que me leva a escorregar no banco e diminuir o horizonte acima do morcego, ou seja: ou me acostumo a ter uma postura de "vigilante rodoviário" ou me acostumo a adivinhar. Vamos ver como fica, de qualquer forma estou adiando o backrest: não apenas por achar que não resolve, mas também por ser uma experiência cara de ser feita (no catálogo HD, o Kit e o encosto custam mais de 300 doláres).

Uma experiência na ergonomia que vou fazer é colocar o kit de highway pegs. Esse Kit vai me permitir evitar escorregar no banco porque vou travar os pés nas pedaleiras em posição mais natural para mim.

Além disso também vou mudar a cor do wiind deflector: vou usar um transparente. E para evitar a distorção da visão, vou usar um mais alto (10 polegadas ao invés do original de 5 polegadas) que deve me permitir ficar totalmente coberto (baixinho tem seus privilégios).

O kit, as pedaleiras e o wind deflector será encomendados com o Levi da LCS motorparts. Não sai barato, mas sai mais em conta que encomendar no dealer HD.

E por último o escapamento, A CVO já tem ponteiras esportivas, mas são Street Legal. O que isso acarreta? São ponteiras com abafadores que deixam o ruído delas no limite de 90dB, e eu venho sentindo falta do ronco da minhas SE II da Fat Boy. Vou manter o projeto original e trocar as ponteiras.

Na busca por um par de ponteiras semelhantes às ponteiras originais encontrei as oversized 450 Titan Slipp-ons da Vance&Hines. Essas ponteiras são seguem a linha original com acabamento em preto na ponta, mas tem um tamanho ligeiramente maior (50 mm). Esse "brinquedo" custa 700 doláres, mais as taxas usuais (frete, imposto, tax).

Encontrei também uma empresa nacional: a Dominator - Premium Mufflers, que tem uma linha de ponteiras muito parecidas com as originais SE SL, inclusive com a ponteira preta, custando R$2650,00 em quatro vezes. Li vários relatos, vi alguns vídeos postados pela empresa no Youtube e devo adotar essas ponteiras para substituir as ponteiras originais.

O Gerson, da Dominator, afirma que será plug'n'play, sem perda de torque e mesmo que exista alguma perda, acredito que será resolvido no momento em que ajustar o mapa original com o Paulo Henn. Essa mudança também será resolvida após a revisão.

Agora é torcer para o ride test na Roadmaster não ser tão interessante quanto foi na Chief Classic para não arrumar mais "problemas" para resolver com os ajustes na CVO.

o custo da tecnologia

A HDMC se moderniza com o Rushmore Project e a nova família Street chamando atenção para a necessidade de modernizar seus projetos em busca de novos consumidores, tentando manter o marketing do mito HD em projetos menos tradicionais.

Essa estratégia é necessária para manter a competitividade da fábrica no mercado de motocicletas, mas traz alguns debates interessantes entre os proprietários.

Sem entrar na discussão entre radicais que são contra e a favor da evolução dos projetos, é importante entender tecnologias consagradas pela BMW, como ABS integral, ESA (ajuste de suspensões) e controle de tração (ASC), que auxiliam e aumentam a segurança na pilotagem de motocicletas para avaliar uma troca de moto, independente de marca.

A melhora de capacidade de frear é uma tecnologia que considero um atrativo importante: travamento de roda é uma causa importante de tombos. O ABS que está incorporado nas HDs desde 2008 nas Tourings é um sistema mais simples e já traz melhora importante na hora de frenagens de emergência, mesmo assim pode e deve ser melhorado para alcançar os melhores projetos em uso atualmente.

O novo sistema conjugado que o Rushmore Project traz para as Tourings é um aprimoramento importante, deixando a cargo da análise de sensores sobre a necessidade maior ou menor participação de freios dianteiro e traseiro, auxiliando muito a pilotagem e aumentando ainda mais a segurança nas frenagens de emergência, já que diminui a desvantagem de um piloto menos experiente em relação a um piloto mais experiente nas manobras de emergência.

Na comparação com as BMW, acredito que a HDMC esteja preparando o caminho para um controle de tração para trazer mais segurança nas curvas.

Se a HDMC busca as soluções consagradas pelas fábricas que estão associadas à tecnologia embarcada, como a BMW, qual a vantagem em comprar uma moto que estará passando pela modernização ao invés de comprar uma moto que já tem experiência nessa tecnologia? Racionalmente, não há vantagem e nisso a HDMC aposta no marketing do mito HD para fazer a diferença.

A necessidade de atender o cliente mais exigente, que estava migrando para outras marcas em virtude do projeto antigo, e conquistar novos clientes que não tem tanta ligação com o mito HD, mas sim busca um veículo moderno e seguro, é o desafio que a HDMC tem pela frente. Se vai alcançar o objetivo é outra discussão.

Um ponto muito interessante nos debates é como essa nova tecnologia vai afetar o proprietário mais tradicional, que compra a marca pela simplicidade de projeto e gosta de cuidar da sua HD. Mais tecnologia implica em ferramental mais especializado, uso de software proprietário da marca e interfaces para se comunicar com ECU, que provavelmente contará com ECU auxiliares.

Ou seja, aumentando a tecnologia embarcada, esse proprietário vai passar a depender mais  do dealer ou investir em ferramentas que você vai ter de aprender a usar. Quantos tem intere$$e para fazer isso? Pouca gente, principalmente quem fará uso apenas por hobby.

Isso traz outro ponto para a discussão: posso pilotar sem toda essa tecnologia? Sim, você pode. Basta você aprimorar seu nível de pilotagem e isso é algo que você deve fazer mesmo se tiver todo o apoio tecnológico que as fábricas vem desenvolvendo.

Conclusão? A tecnologia embarcada pode ser um atrativo para muitos, mas terá seu custo. Embora a grande maioria das causas de panes no sistema eletrônico tenha sua causa no sistema elétrico da moto, o proprietário vai depender cada vez mais de um mecânico acostumado a trocar peças sem pensar e com isso um fusível queimado pode ser culpado pela troca de uma ECU auxiliar de controle de tração (fato que já li sendo relatado em fóruns de proprietários de BMW).

Além disso, se realmente um curto vier a causar a queima de uma ECU auxiliar ou da própria ECU principal, o custo da troca e o tempo para tirar a moto da oficina pode ser bem doloroso no bolso e para evitar esse prejuízo, a maioria vai acabar optando pela troca de moto ainda dentro da garantia (coisa bem normal entre proprietários das marcas tecnológicas): é a época da obsolescência programada.

No outro lado da balança, você ganha um sistema bem mais seguro e confiável, já que uma pane eletrônica é algo muito raro. Mas você vai precisar se precaver estudando e entendendo o novo sistema para não depender exclusivamente de "trocadores de peças". Sem comentar na dificuldade inerente para buscar um mal contato e nas queimas de estatores e reguladores de tensão que normalmente vem subdimensionados para a demanda do sistema eletrônico. E isso pode ser uma fonte para um problema chato de ser resolvido como foi meu problema com a injeção da Fat.

Nessa balança, eu me inclino pelo lado da tecnologia: acho importante o aumento da segurança e a facilidade em pilotar as motocicletas mais avançadas: vale a pena a aposta nas motos mais novas e o tempo a ser perdido entendendo as modificações.

Agora se será uma Harley, é outra conversa....

mudando uma Fat Boy

Eu fiz pequenas mudanças na minha Fat Boy, basicamente alterações para melhorar o uso. Hoje a moto é versátil: pronta para uso urbano ou estrada, estando garupado ou não.

Mantive o estilo tradicional da moto e deixei ainda mais clássica com a adoção da nacele de farol (a cabeça de touro) e os faróis auxiliares. O banco badlander deixa a moto "mais fina" e quando vou andar com a Silvana na garupa volto com o banco original.

E sempre tem alguém que me pergunta sobre o que fazer com uma Fat Boy para deixá-la mais "personalizada". Inicialmente, se é para personalizar, use o seu gosto. Não adianta você personalizar a sua moto de acordo com as minhas preferências ou encomendar uma "personalização" a uma oficina que normalmente vai te vender um projeto que já foi feito, afinal a margem de lucro sempre aumenta com o aumento da escala de produção.

Minha preferência para uma customização mais radical na Fat Boy é o estilo bobber. A suspensão traseira  e o quadro softail remetem à uma moto mais antiga de quadro hardtail e pequenas modificações de paralamas, banco e pneu mudam a moto profundamente sem alterar o projeto cruiser da moto. Já foi assunto de outro post essa indicação bobber da Fat Boy. Tem muita coisa na web para dar idéias.

O modelo a ser perseguido seria algo como essa foto:

A suspensão dianteira foi alongada, os paralamas cortados, plataformas substituídas por comandos avançados, aros sólidos substituídos por aros raiados, tanque de óleo, farol e banco substituídos por modelos mais antigos.

Para quem quiser chegar no estilo mais tradicional, a mudança do tanque e a adoção do ape hanger deve ser  pensada, a moto inclusive parece ficar menor, bem no estilo minimalista das Bobbers.

É sempre bom lembrar que as customizações mais profundas alteram a versatilidade de uso da motocicleta. Uma bobber com garupa é algo inviável. Carregar alforges ou bolsas é outra dificuldade. E para quem gosta do Windshield, é melhor deixar a moto como está.

Na foto abaixo dá para comparar a Fat original (atrás) com a modificada (na frente):

Essa modificação simples: paralamas cortados, banco de molas, ponteiras modificadas e aros raiados já modifica bastante a moto.

O maior problema nessa modificação é a placa, que precisa necessariamente ser lateral e pode (ou não) ser um problema no licenciamento e com alguma "otoridade" de trânsito.

Uma idéia boa para a placa é deixá-la debaixo do banco, como fizeram aqui:

O suporte da placa vai precisar ser bem pensado, ainda mais com os out doors adotados atualmente, como mostra essa foto (deve ter dado trabalho fazer essa base do banco de molas):

e lateralmente a placa é praticamente invisível:

Minha preferência não é o banco de molas, prefiro os bancos presos no chassi da moto como nessa foto:

e a placa volta a ser um problema e a solução só pode ser na lateral (presa na balança praticamente no final da coroa)

ou no paralama deitada como na primeira foto que mostra a Fat totalmente descaracterizada.

Um detalhe que costuma combinar bem com a cabeça de touro é o guidão beach bar, mas esse não é muito prático no trânsito e eu ainda prefiro manter o guidão tradicional da Fat para não descaracterizar ainda mais a Fat Boy. Nessa foto também se pode perceber a placa deitada no paralama traseiro e o banco de espuma seguindo o quadro.

Enfim, idéias não faltam. A foto final é a minha preferida: apenas não usaria o beach bar, mantendo o original com riser, e manteria o filtro de ar Stage I que já uso. Custo baixo, facilmente reversível para a configuração original e com muita simplicidade.

upgrade: fazer ou trocar de moto

Antes que alguém pense que upgrade da Fat é uma Road King peço para lerem um post antigo do Bayer no old dog: http://olddogcycles.com/2011/11/vamos-esclarecer-algumas-coisas.html

Upgrade é aperfeiçoamento. Upgrade não é customização, mas começa com a desculpa da customização

Normalmente você customiza a usa moto para deixá-la mais adequada ao seu gosto e uso, mas na maioria das vezes o modelo escolhido não é o melhor para o seu perfil de uso.

As modificações que fiz na minha moto tiveram de tudo um pouco: de tampinhas estéticas e nacele de farol passando por riser/banco/highway pegs/sissy bar/faróis auxiliares até troca de filtro e escape, SERT, sem falar na nova linha de freios.

A HDMC já tinha feito um upgrade com a adoção da injeção eletrônica, mas a adoção do Stage I devolveu à moto o uso que ela tinha sido projetada, com entrada de ar, mistura mais rica e saída menos restrita. Valeu o upgrade e hoje em dia isso vem sendo um upgrade necessário para quem gosta realmente dos V2.

Existem alguns upgrades que melhoram bastante a frenagem das HDs: troca de fluído DOT 3 por um de especificação mais moderna (DOT 4 ou 5.1), troca das linhas de freios pelo aeroquip e os discos flutuantes. Tudo isso já foi feito pela HDMC nos modelos mais novos, sem falar no ABS adotado desde de 2011 na linha Softail (já era de série nas tourings desde 2008).

Até agora só troquei o fluído de freio por um de especificação melhor e mexi na linha de freio e muito em decorrência da deterioração da linha original. Já que era para trocar, melhor procurar algo melhor. Quando os discos "encerrarem a carreira", vou adotar os flutuantes. Adaptar ABS é inviável na minha opinião pois são muitas mudanças que incluem eletronica da moto.

Nem sempre isso se sustenta. Um upgrade que veio com os motores TC96 foi a adoção de um sistema hidráulico para os tensores e correntes do comando de válvulas. A HDMC já disponibiliza um kit de atualização para os motores TC88 e a S&S já colocou no mercado um sistema de correntes que substitui o sistema original HD nos motores TC88.

Isso já foi motivo de postagem e acabei decidindo manter o sistema original, Hoje já se comenta nos fóruns gringos que até mesmo o sistema adotado desde que o TC96 entrou em linha vai precisar de manutenção. Vai levar mais tempo, mas continuará precisando verificar e trocar os tensores. Já o sistema S&S depende muito da habilidade na montagem pois as folgas são muito pequenas e o estrago decorrente de problema na montagem será tão ou mais prejudicial que o estrago decorrente do desgaste excessivo no sistema original.

Outros upgrades visando a perfomance de motor como novos comandos ou kit completo para aumento da capacidade do motor vai trazer junto a necessidade de investimento em interface de gerenciamento da injeção e muito possivelmente um investimento na embreagem.

Se a gente coloca na ponta do lápis, alguns desses upgrades custam mais caro que a troca da moto por um modelo mais novo. Vale a pena melhorar, mas é sempre bom pensar até onde se deve ir porque muitas vezes quando a gente termina acaba vendo que gastou muito e é um caminho sem volta.

estilos de customização: qual o melhor ponto de partida?

Se vê muita coisa nos encontros, muita coisa nos cafés da manhã (dealer ou oficinas especializadas) e muita coisa na internet.

Não sou customizador, mas existem alguns detalhes que tornam qualquer customização dinheiro jogado fora porque como diz o Pedrão do Hecho a mano, a customização está nos detalhes.

Tentar colocar um ape hanger em uma V-Rod (e já vi isso publicado na web) não é das melhores idéias, assim como colocar um guidão Tomazzelli digno de uma café racer em uma Fat Boy.

A customização reflete seu gosto e é possível transformar tudo, desde uma Mobylete em Bobber como é o caso dos Tonguinhas ou uma Electra Glide em uma café racer ou chopper.. tudo questão de dinheiro e projeto.

Se você escolher bem o ponto de partida, a customização vai ser mais fácil, menos onerosa e necessitar de menos adaptações no projeto original.

O modelo HD mais versátil é sem dúvida a Sportster. Aceita quase tudo: só não vi uma Chopper partindo do quadro original. Café Racer é a linha que mais me agrada na Sportster e a própria HDMC tem uma Bobber original partindo da Sportster: a Sportster 48.

Outra base interessante para uma Café Racer é a XR1200. Mudanças simples de tanque e rodas já trazem ela para um estilo menos moderno lembrando bastante as primeiras Café Racers inglesas. Afinal, guidão e pedaleiras recuadas já fazem parte do projeto original.

Já para as Bobbers, partindo de quadros FL tudo fica mais simples. Mudanças pequenas em paralamas, pneus e banco já deixam a moto praticamente pronta. Gosto mais quando a base usa aros 16. E o que são os quadros FL: Softail e Tourings. Usando as softail ainda se consegue uma aparência de Hard Tail pois os amortecedores estão embaixo do quadro deixando a balança exposta.

Um estilo que vejo pouco são as Choppers e um ponto de partida muito bom são os chassis FX pois te permitem angular a suspensão dianteira com pouco investimento deixando o tanque em uma linha direta com a balança traseira. Se conseguir um quadro com a roda 200 como as FXST de 2007 em diante, melhor ainda. Vai faltar muito pouco: um guidão e um banco com pouca espuma para manter a linha reta do chassi e a sua Chopper está no jeito.

Uma moto não precisa ter dobro do seu valor em acessórios para ter um bom resultado. Vale mais a pena gastar a sobra aproveitando a moto.

Customizar: o que é isso?

Quem tem moto custom gosta de dizer que está customizando a moto para deixá-la do seu jeito. E se for uma HD, muitas vezes se gasta quase a metade do valor em acessórios para deixá-la única.

Bem, customizar é isso, mas também é bem mais.

Em que pese a escolha dos diversos acessórios disponíveis no mercado, sejam eles originais ou after market, a customização é marcada também pelas idéias de quem customiza.

Alguns dos melhores customizadores se caracterizam por serem bons projetistas trazendo idéias novas ou usando materiais que ninguém havia pensado em usar (um bom exemplo é o Pedrão do QI que vem deixando a Dyna dele bem personalizada com materiais bem pouco tradicionais).

Além da aparência, muita gente gosta de modificar mecanicamente as motocicletas, mas isso já é preparação mecânica que pode muito bem ser uma das etapas de um novo projeto de customização.

Eu modifiquei a minha moto, mas não posso dizer que foi customizada. Ao colocar alguns acessórios que achei necessário para o meu uso e trocar algumas partes também pensando em deixar a moto mais fácil e mais prazeirosa de ser pilotada estava deixando a moto mais adaptada para meu uso, sem pensar em inovar nada. Tudo fazia parte do catálogo de acessórios da HD ou do catálogo da SE. Não inventei ou melhorei o projeto original, apenas deixei a moto com a minha cara e usando o motor como ele havia sido projetado e não como ele é vendido atendendo às normas anti-poluentes.

Achei as melhores soluções criadas e escolhi o que melhor me servia. Sinceramente não considero isso como customização, principalmente olhando os projetos que são entregues pelos profissionais da área.

Portanto se você quer inventar alguma coisa diferente e quer uma inspiração vale a pena visitar São Paulo no próximo domingo e comparecer ao TWB.

acelerador eletrônico/cruise control e ape hanger

Acelerador eletrônico e cruise control são refinamentos que a eletrônica das touring oferecem desde 2008, salvo engano.

Esses acessórios, junto com o ABS, são uma das perolas da coroa das touring.

Mas se os acessórios são muito bem vindos, trazem alguns incovenientes quando se trata de customizar ou adaptar para a melhor posição.

O André, amigo meu do HOG RJ, trocou sua Fat 2007 por uma Road King 2010 e vinha encontrando problemas para a troca do guidão original por um meio-seca de 14 polegadas exatamente por conta dos chicotes que servem ao acelerador eletrônico e o cruise control.

A solução veio da experiência de outros proprietários de RK que fizeram essas modificações: a preparação de novo chicote (que parece não ser muito encontrada comercialmente), emenda do chicote original em dois pontos para manter os conectores originais ou o uso de extensões para os chicotes originais.

André está fazendo a opção pelas extensões e estou publicando o e-mail que ele me enviou com a solução pois serve como feed back para futuras consultas.

Bom, depois da sua ajuda indicando o site HD-Forum, consegui finalmente encontrar "como" seria a melhor forma de comprar e instalar os fios e cabos do guidon de 14".

Pelo forum consegui identificar uma porção de harleyros que já fizeram a alteração, bem como suas impressões e fornecedores.

A primeira constatação foi: não é nenhum bicho de 7 cabeças (pelo menos para o mercado americano, que dispõe de farta mão de obra qualificada).

A segunda constatação foi de que não há consenso sobre a melhor opção para os fios: instalar fios plug-and-play, ou fazer solda em uma extensão dos fios.

Uma parte dos foristas acredita que a peça do plug-and-play não é muito boa, e pode dar problemas. Dessa forma, esses optam por fazer a solda, inclusive com recomendação para essa opção. Já a outra parte dos foristas, afirma que a solda pode acarretar em problemas na corrente de energia, e que o plug-and-play seria mais indicado.

Estava inclinado a comprar a extensão e soldar por aqui, mas por desconhecer no RJ um bom mecânico para fazer essa solda de maneira que eu viaje tranquilo (estamos falando de acelerador, e piloto automático!), acabei optando pelos fios plug-and-play. O cara da loja lá dos EUA onde comprei o kit (M&M Cycle) foi bastante atencioso e paciente ao me explicar todas as medidas e tudo o que eu precisava comprar, de forma que o mecânico daqui não tivesse maiores dificuldades!

Os preços das duas opções são bastantes similares. Considerando fios e cabos, para ABS, piloto automático, acelerador eletrônico, etc... o valor aproximado ficou em US$450 com o frete. Mais o imposto que vou ter que pagar aqui, quando retirar a mercadoria (o negócio é cruzar os dedos e torcer para o fiscal achar que fios não precisam ser tributados!).

As duas lojas que mantive contato são:

M&M Motorcycles (vende a opção de plug-and-play)
. falar com Mark (Mbk30072@aol.com)
. M&M Cycle, 4416 Tiffin Ave - Sandusky/Oh - 44870 - 419-624-8739
. www.mandmcycles.com

LA Choppers (vende a opção de extensão para ser feito com solda)
. falar com Chucky (chucky@lachoppers.com)
. (714) 274-4065
. www.lachoppers.com

Bom, fica ai mais uma forma de procura para futuros proprietários de "sécas"

Forte abraço,

Andre.

Sporsters: ficou complicado transformar a 883.

Não sou um fã das Sportsters, mas eu aprendi a gostar e reconhecer as qualidades da "magrela". Moto que aceita muitas transformações e de resposta de motor muito forte, é a favorita de uma legião de harleyros.

A Sportster é hoje o modelo mais tradicional da HD (o projeto já tem mais de 50 anos) e uma das tranformações mais feitas para quem queria ainda mais do motor Evolution que a equipa era a transformação do motor de 883 cc para 1200/1250 cc, dependendo do kit escolhido.

A própria HD, através da divisão SE, tinha um kit para essa transformação.

Infelizmente os modelos fabricados de 2009 em diante passaram por transformações que tornam essa transformação bastante perigosa ou para evitar maiores riscos, bastante onerosa.

Essa informação começou a correr entre a comunidade de Sportsters através dos fóruns de proprietários e foi analisada pelo Hot Chopper no blog do Lord of Motors (www.lordofmotors.com). Vale a leitura: http://www.lordofmotors.com/2010/07/performance-acabou-festa-sporties.html

escapamentos

Escapamentos são acessórios que usualmente são colocados como parte da customização de uma HD. Normalmente os escapamentos originais costumam ser alvo de brincadeiras como "kombi pipes" e produzir som "de máquina de moer cana".

Apesar dos esforços para uma conduta politicamente correta feitos pela HD nos EUA, o lema "loud pipes saves lifes" é muito difundido.

Os escapamentos originais que são instalados nas HDs zero km tem como objetivo conseguir enquadrar os motores dentros dos padrões californianos de emissão de gases e ruído. Esses padrões são extremamente rigorosos e acabam influenciando negativamente no desempenho dos motores HDs.

Achei na internet este texto (tradução livre) e achei bem interessante para ajudar no momento da escolha do novo escapamento. Fonte: http://www.harley-performance.com .

Não custa lembrar que já correm rumores sobre as novas inspeções que serão feitas pelos Detrans para licenciamento anual, onde a emissão de ruídos pode vir a ser fator que impossibilite o licenciamento anual.

Escapamentos

Existem tantas escolhas de escapamento para Harley quanto fabricantes. Drag pipes, ponteiras, 2-1, duals escalonados, e a lista continua. Um sistema de escape é feito para cada moto, motor, estilo, configuração e imagináveis. No entanto, existe uma grande diferença entre o desempenho eo que parece "cool". Se você está pensando na compra de um novo sistema de escape Harley primeiro você deve perguntar a si mesmo algumas perguntas.

Quão importante é o desempenho comparado aos olhares que vai provocar na passagem?
Você está procurando desempenho de torque em baixa a fim de conseguir uma melhora em média ou alta?
A sua idéia de "Alta Performance" é um tema de programa de TV a cabo do tipo moto show?

Se você respondeu sim a # 3, então você provavelmente vai colocar o que parece legal em sua moto e não vai se preocupar sobre como ele é feito. Para alguém interessado em que irá melhorar o desempenho ou porque os drag pipes você tem algo para ler.

Vamos começar com o básico. Sem entrar em uma aula de física, existem três fatores que o desempenho de efeito e afinação de um sistema de escape. Pulso sônico, pulso térmico, e velocidade dos gases de escape.

Pulso Sônico. Pense nisso como uma onda de choque. Este pulso viaja através da exaustão e no final do tubo na verdade, vira e volta para a válvula de escape. A onda também irá puxar os gases de escape de volta em seu caminho e se ele chega ao abrir a válvula de escape de gases irá diluir a mistura ar / combustível na câmara de combustão. Sob as condições dessa onda os gases vão avançar e trazer certa quantidade da mistura ar / combustível de volta através da válvula de admissão para nova queima, uma ocorrência comum com drag pipes curtos.

Pulso térmico. Semelhante ao pulso sonoro, esta é uma onda criada pelo gás quente que sai da válvula de escape. O pulso térmico também inverte a direção no final da tubulação, mas, infelizmente, viaja a uma velocidade diferente, atingindo assim a câmara de combustão em um momento diferente.

Velocidade dos gases de escape. Esta é a taxa a que o gás viaja através do sistema de escape. A velocidade ideal é de 300 pés por minuto. Para a maior parte todos os motores das Harley Stock (originais, sem alterações) isso vai exigir um tubo de diâmetro de 1-3/4 "para manter 300 FPM. Maior nem sempre é melhor e um tubo maior vai retardar essa velocidade, portanto, restringindo o fluxo.

Então, o que tudo isso significa? Para melhor responder a essa pergunta, vamos olhar para alguns projetos de escape diferente e como lidar com eles a condições listadas acima.

Short Drag Pipes
Como os pulsos sonoros e térmicos não têm tanto para viajar como em um sistema maior a onda é capaz de devolver mais rapidamente e assim que entram na câmara de combustão roubam potência do motor. Drag pipes são ajustados para maior rpm em motores de grande cilindrada onde estes pulsos podem ser superados. Alguns fabricantes de drag pipes, oferecem Shack defletores especiais para ajudar a ajustar os seus drag pipes. A exceção os Vance & Hines e Hooker semelhante aos tubos Big Radius e Troublemakers Hooker. Há também os mais Hooker Rebel Drag Pipes que têm a aparência diferenciada, mas o comprimento extra serve para compensar a reversão, fornecendo apenas a quantidade de pressão correta de retorno.

Um truque é instalar o anti-reverso ou cones de torque. Quando instalados no interior da cabeça dos tubos esses cones proporcionam o ato de repelir as ondas de pulso que voltam para o motor e alterar a velocidade que o gás que passa através da passagem mais restrita. Performance ainda vai sofrer na extremidade inferior da faixa de giros uma vez que não há capacidade para limpar os gases, com um 2-1 ou escape original Harley.

Open Pipes de Grandes Diamêtros
Apesar de não ser confrontado com os mesmos problemas como short drag pipes, uma tubulação de grande diâmetro aberto realmente restringir o fluxo onde o FPM 300 ideal não pode ser alcançado. A alternativa é a instalação de tubos de grande diâmetro, como os de Python ³ e Sansão. Instalando defletores maiores ou thunder pipes irá alterar a velocidade.

Long Straight Pipes
Tubos longos e sem chicanas caem sob a mesma categoria anterior. Removendo o defletor fará com que esses tubos soem bem alto, mas os cavalos do motor vão sofrer. Lembre-se, mais não é melhor quando se trata de diâmetro. Há drag pipes incorporando 1-3/4" cabeça e 2 "silenciosos, como aqueles feitos por Python ³, Sansão, Vance & Hines, Dyno Power, e Hooker. Todos têm excelentes ofertas em tubo reto atento para os projetos. Padrão de deslocamento da Harley Python também oferece um sistema duplo Staggered com uma cruz escondida-over, proporcionando alguns dos benefícios de um escape 2em1.

2em1
Os sistemas de exaustão que a utilização de um coletor único (2-1) são bem ajustados para torque em baixa, porém eles podem ser mais restritivas em rpm's. Este sistema coletor faz um excelente trabalho na limpeza e redução de gases de reversão ou pulsos semelhante ao de um escape original Harley com um cross-over. O "trade off" na escolha de um escape 2-1 muitas vezes é pela aparência. Alguns sistemas incluem defletores intercambiáveis para alcançar apenas o som direito e fluxo. Bub Rinehart, Vance e Hines, White Brothers, Sansão, e Thunderheaders são alguns dos sistemas de 2-1 que são bem feitas e de alto desempenho.

Duals True
Principalmente usado em Kings Road e modelos Touring ", Duals True" começam a ter popularidade para uso em Softails. O termo "Duals" refere-se a ter um tubo de escape em ambos os lados da motocicleta. Estes parecem particularmente agradável para Heritages, DeLuxes, ou Fatboys personalizadas. Certifique-se de procurar um sistema dual, que incorpora um cross-over para o melhor desempenho. Duos que não têm um cross-over tendem a ter características mais áspero ocioso ou desaceleração "pop" (o tradicional pipoco). Duals Softail podem ser encontrados de Bub / Rinehart e Sansão. Alguns dupla popular verdadeiro para os modelos FL Duals Mamba do Python, True Duallys Sansão, e de FL com sensores de O2 a Duals Bub Rinehart True com pré-instalado bungs sensor.

Ponteiras
Ponteiras são uma excelente opção desde que você mantenha seus tubos de escape originais Harley para adicionar um melhor desempenho e som. Uma vez que os tubos originais são mantidos, velocidade e torque extremidade inferior é mantida. Ponteiras irão aumentar o fluxo em comparação com as ponteiras de fábrica que são restritivas por causa de regulamentos governamentais ou restrições de som. Silenciosos Screamin 'Eagle têm sido muito populares, contudo, o mais recente SE II são mais silenciosos e mais restritivas do que as versões mais antigas. Eu sempre gostei de ponteiras de Rush, ³ Python, Bub, e Ciclo Shack. Vance Hines fazem o muito popular Oval Slip-On silenciador para FL Touring Models, juntamente com um desempenho padrão slip-on.

Em conclusão, as ponteiras são muitas vezes a opção mais econômica, enquanto que tubos mais longos e 2-1 coletores são os melhores desempenhos globais em um sistema de escape Harley. Drag pipes longos e de grande diâmetro tem som "cool", mas está definitivamente ligado para motores maiores, dando assim uma grande quantidade de torque faixa inferior de giros, onde os pilotos sentem mais a necessidade diária de energia. Enquanto o método old-school de perfurar um buraco nas ponteiras irá produzir barulho do seu escape para acordar os vizinhos, esta jamais pode se comparar a um sistema de escape bem afinado.

Ao instalar um novo sistema de escape não se esqueça de ajustar seu carburador. Se a sua moto é um modelo EFI você vai precisar tê-lo remapeado para compensar os gases de escape sem retornos e evitar o “pop”. O sintonizador mais comum de remapeamento para injeção de combustível é o Power Commander, mas existem outras opções como o SERT da Screamin’ Eagle.

o que vem a ser Stage I, II e III dos kits de performance SE

Já falei sobre performance, mas achei este texto na internet em inglês e fiz uma tradução livre e estou disponibilizando para os colegas. Trata do Stage I, Stage II e Stage III dos kits de performance da Screaming Eagle. A fonte é o site Harley Performance (http://www.harley-performance.com).

Como faço para obter mais poder para fora da minha Harley?
"Como obter mais potência" é uma questão da mais frequentes recebidas sobre como melhorar o desempenho de uma Harley. Algumas pessoas estão procurando mais "get up and go" (respostas mais rápidas)dos motores de suas ações, enquanto outros estão procurando números mais elevados em dyno (dinamômetro).

Para aqueles que têm um motor original (stock) ou levemente modificado, a resposta é Fase 1 ou um kit para ser mais exato.

Você provavelmente já ouviu expressões como Fase 1, Fase 2, etc. Um upgrade Fase 1 consiste no seguinte:

Filtro de ar mais livre.
Escape mais livre.
Carburador modificado ou EFI remapeado.
Upgrade de ignição (se necessário *).

Se você quiser, pode fazer este upgrade todo em um momento no entanto, eu recomendo ir na ordem listada acima.

Filtro de ar mais livre. Este é o passo mais simples para realizar upgrade para a maioria dos proprietários de Harley. Dependendo do seu orçamento este varia de mudar o filtro de ar para um K & N ou outro elemento, a instalação de conjuntos de maior efeito purificador de ar como Forcewinders e Hyperchargers. No mínimo, você precisa deixar a respiração do motor, alterando o filtro de ar original mais limpo. Você não tem que gastar uma fortuna, mas buscar algo que se encaixa a sua moto também. Se o seu plano é manter a aparência do seu conjunto de capa actual opte pelo Screamin 'Eagle ou Arlen Ness Big Sucker "conjuntos. Estes permitem que você use sua capa do filtro, mas a diferença sobre o filtro original é surpreendente.

Escape mais livre. Tal como acontece com o filtro de ar mais livre essa atualização pode ser simples ou extrema. Muitos optam por manter os seus tubos originais e ir com ponteiras. Estes são fáceis de instalar, mantém um olhar de ações, e acrescenta muita performance. Popular Slip-On modelos incluem Eagle HD Screamin 'II Ciclo Shack, Bubs e Khrome Werks para citar alguns. Meus favoritos são os do Khrome Werks e Python, mas os outros são tão bons. Se o seu orçamento é apertado pode tentar comprar usado como no Ebay. Lá você vai encontrar muitos modelos de pessoas que está atualizando para sistemas de exaustão total ou outro sabor do mês. Eu encontrei as melhores ofertas em slip-on cachecóis no Ebay que às vezes eram menos de metade do que custaria o item novo. Para ler mais sobre os sistemas de escape que confira a Harley Desempenho de escape.

Carburador modificado ou EFI remapeado. Uma vez que seu motor está respirando ele vai precisar fazer um trabalho melhor em fornecer uma mistura de combustíveis estável. Seu carburador ou EFI terá de ser corrigido para compensar a forma como o motor respira diferente. Nos modelos carburados isso significa mudança de giglagem. Esta é uma operação simples. Vários kits estão disponíveis para recalibrar o carburador, incluindo aqueles oferecidos pela Dynojet, Yost e, no Stage 1 Carb Kit oferecido aqui. Modelos EFI são outra história. Modelos com injeção de combustível usam um mapa pré-programado para instruir quanto combustível é para ser entregue. Desde que você tenha alterado a forma como a respiração do motor, essas instruções podem não fornecer a mistura adequada de combustível estável em todas as condições. Se não houver o remapeamento, sua moto ainda vai rodar, mas a única maneira que você vai tirar o máximo proveito de sua moto EFI é que ele seja remapeado por uma loja qualificada. Há maneiras simples de fazer isso mesmo usando dispositivos como o Power Commander, que serão detalhados em um artigo futuro.

Upgrade de ingnição *. Coloquei um "*" próximo a esse último item, pois em determinadas circunstâncias, você pode ir sem essa atualização, e ainda realizar um estágio 1 atualização. Particularmente com modelos Twin Cam, que já utilizam um único ponto de ignição. Ignições Aftermarket TC88 oferecer maior rev limites e as curvas de avanço alterado, mas a menos que você pretenda atingir 6.200 RPM (você não deve de qualquer maneira!), então a ignição deve receber um upgrade. Evo e os modelos anteriores tem ponto váriavel de ignições e pode realmente beneficiar a atualização fogo único. Muito popular Dynatek de ignição DYNA 2000 foi anteriormente comentado (ver o artigo, Single-Fire ignição) e é um upgrade excelente desempenho para os motores de Evo.

Isso é realmente o núcleo de realizar um estágio 1 atualização. O próximo passo é Fase 2, que inclui um upgrade no comando de válvulas, e Fase 3 (e 4 º e seguintes) prevê o aumento de cabeçote, cilindros de grande diâmetro e kits stroker. Os futuros artigos e resenhas estão em obras para falar mais sobre essas fases e upgrades.

Enjoy the Ride!

pagando dívida

Fiquei devendo fotos do riser para o guidão de 1,25 polegadas que são originais nas Fat Boy a partir de julho de 2006 (modelos 2007 em diante).

Como respondi a um comentário não tenho fotos da instalação, mas seguem fotos do riser no local.

Antes uma correção: falei que com esse riser não precisaria fazer a gambiarra no tubo do fluído de freio, mas não notei que essa tubulação rígida foi substituída por uma flexível nos modelos 2008, caso da moto do Rodrigo. Essa ressalva me foi feita pelo Alexandre Marinho, leitor do blog, lá no Rota 66 na quarta feira passada (10/06). Fica o registro e o agradecimento.

Vista da posição de pilotagem:



Vista de frente:



Vista lateral:



Reparem que os cabos não ficaram esticados ou frouxos servindo muito bem nesse novo riser:

Fotos das motos de casa

Quando disse que considerava a minha pronta, alguns colegas ficaram curiosos com o resultado. Atendendo a pedidos, vamos ao resultado:

Nesta foto, ela ainda estava com os bancos originais e sem as Highway Footpegs, mas dá para ver como ficou o farol depois de colocada a capa do farol:



E nestas fotos, a moto já está com o banco novo (original de Night Train) que venho usando porque praticamente não carrego garupa e as Highway Footpegs:








Eu não uso windshield e tenho sissy bar destacável que venho usando basicamente para colocar as bolsas de viagem. Como uma das bolsas fica no lugar do garupa, acabo ficando com um belo sofá para me recostar durante a viagem e com as Highway Footpegs posso esticar as pernas sem problemas com o vento empurrando os pés.




A FX ainda não considero como pronta porque faltam detalhes como tampa da primária, inspection cover e outros detalhes menores, mas vai mudar bem pouco do que está hoje. A principal mudança que ainda não tenho foto foi a troca do aro traseiro raiado por um de liga leve para eliminar a câmara de ar e dar uma maior segurança à moto.

Quando a sua HD vai ficar pronta?

Estava conversando com alguns amigos na quinta feira (19/03) no Rota 66 e disse que a minha Fat estava pronta, ou seja, não iria mais investir em customização.

A turma ficou brincando comigo, dizendo que na verdade eu quero é vender a Fat e comprar outra moto para começar de novo, que perdi amor pela moto e que eu não sabia o que estava falando.

Mas é verdade. Eu considero a minha moto pronta. Desisti de trocar o comando de válvulas e se decidir fazer alguma alteração mecânica além das que já fiz será para mexer no motor por inteiro colocando um Kit 95 (troca de pistões, comando, válvulas, virabrequim fazendo o motor aumentar a capacidade de 88 polegadas cúbicas - 1450 cc - para 95 polegadas cúbicas - 1550 cc).

A FX ainda tem alguns detalhes antes de ser considerada pronta, mas também falta pouco (o aro traseiro, algumas tampas e talvez uma pintura personalizada).

Acho importante que se coloque um limite nas modificações porque senão você sempre estará insatisfeito com a sua moto. Lógico que alguma necessidade pode surgir e você pode necessitar fazer alguma alteração (iluminação por exemplo) ou algum ítem, que você não modificaria por ser desnecessário, quebrar e você substituir por outro que te agrade mais.

Hoje a minha Fat está no ponto e basta aproveitar bem a criança, mantendo a moto sempre em condições de uso e segurança. Para trocar a minha Fat, somente em caso de furto ou acidente porque esta é a moto que vai me acompanhar enquanto ela durar.

Troca do banco na Fat Boy

Eu já disse aqui em posts anteriores que você pode modificar a sua HD para deixar ela do seu jeito.

Um dos problemas nas HDs é que as motos são grandes e pesadas, e com isso difíceis de pilotar. Tudo que você puder fazer para melhorar a ergonomia da sua moto só trará mais tranquilidade e conforto na hora de pilotar.

Para mim, a Fat Boy era desconfortável, tanto que com menos de uma semana eu coloquei um raiser para levantar e trazer o guidão para mais perto de mim. Ficou bom, viajei bastante, mas sentia um certo desconforto por não conseguir mudar de posição durante a viagem. Para quem não lembra da minha Fat com o banco original, seguem duas fotos para ajudar na comparação:






A solução foi a adoção de uma pedaleira de viagem Kuryakin, que já foi assunto de um post anterior. Com essa pedaleira, viajar passou a ser mais prazeiroso ainda, mas sentia uma certa falta de maneabilidade para passar nos corredores e em serras de curvas mais sinuosas.





Eu andei com uma Fat Boy de um amigo, Roberto Rodrigues, e ele havia modificado o banco dele, uma vez que ele não conseguia modificar o raiser da moto dele (modelo novo com guidão de 1,25 polegadas de espessura ao contrário do guidão antigo de 1 polegada e isso impedia a utilização de raisers encontrados no mercado). Ficou muito bom, com uma maneabilidade excelente. O único problema com o banco era uma espessura maior na altura da lombar que empurra o piloto mais para perto dos comandos e me sentia apertado (sou baixinho, mas muito espaçoso).





Solução para isso foi encontrar um banco com o mesmo "shape", mas sem esse encosto maior na lombar: adotei o badlander (banco original da Night Train).





Já coloquei o banco na moto e a diferença de pilotagem é impressionante: o centro de gravidade diminuiu, a maneabilidade da moto aumentou e com isso veio uma sensação de que a moto está mais leve. A moto que já inclinava bastante nas curvas, agora inclina mais ainda dando mais confiança nas curvas e dando mais velocidade na saída das curvas, assim como passar pelos corredores passou a ser menos penoso.

Mas, e sempre existe um mas, o novo banco é mais baixo, fino e com menos espuma o que me deixa mais próximo do motor e com isso mais exposto ao calor, mais ou menos como acontece com a FX que tem um banco completamente personalizado. Um "defletor de saco" Kuryakin será a próxima aquisição para minorar os efeitos do calor.





Em termos de conforto, o novo banco é mais duro que o original, mas as suspensões da softail dão conta do recado. A fim de fazer um teste mais rigoroso, fiz uma pequena viagem até Itaipava (160 km no percurso de ida e volta) e me senti bem após gastar cerca de duas horas para subir e descer a serra de Petropólis. Agora é partir para uma viagem mais longa.

Em relação a garupa, o novo banco é completamente desaconselhável. A garupa é muito mais fina, estreita e praticamente sem espuma. Em uma viagem ou trajeto mais longo terei de trocar os bancos (operação simples que toma menos de cinco minutos, se resumindo a apertar e desapertar um parafuso) para dar mais conforto à garupa.

comparativo entre dispositivos para controlar a injeção eletrônica

Este artigo compara os diversos dispositivos existentes no mercado para reconfigurar a injeção eletrônica. Infelizmente não tenho a fonte, pois encontrei com o dispositivo de busca do Google (www.google.com.br). Desculpem os erros de português pois o artigo foi traduzido automaticamente.

"Harley-Davidson injeção eletrônica de combustível, tuning Aids

escritor: D. William Denish


Harley ECM

Harley-Davidson introduziu injeção eletrônica de combustível (EFI) para sua linha de produtos em 1995. Desde então, a fábrica tem seguido uma evolução lenta mas firme em direção a equipar com mais e mais modelos EFI. Começando em 2007, todos os modelos Harley são enviados com EFI, incluindo Sportys pela primeira vez. O impulso para a migração para o EFI é para satisfazer as mais exigentes normas de emissões federais destinados a ter efeito na Califórnia em 2006 e em 2008 para os demais 49 estados. EFI combustível reduz as emissões, porque tem medidores de combustível com mais precisão do que um carburador. Oferece também para pilotos de rua um melhor arranque a frio ou quente, crisper aceleração sob variadas condições operacionais, e mais suave correndo em altitudes elevadas.

No entanto, como aconteceu com a maioria das coisas na vida, não há almoço grátis. EFI é mais complexa do que carburadores e, muitas vezes, exige um aumento dos custos para um melhor desempenho (peças e tuning). De fato, muitos construtores de motores estão constantemente procurando o Santo Graal - o perfeito mapa EFI para o melhor desempenho do motor em combinação com as restrições impostas. Por estas razões, alguns fabricantes oferecem mapas EFI personalizados de combinações específicas de partes/peças de melhor desempenho. No entanto, para uma configuração personalizada, se desviam ligeiramente a partir da combinação exata peças ou tentam paramêtros similares entre as várias peças/partes do EFI para obter tuning arriscado. Por essas razões, é útil saber algumas noções básicas sobre injeção eletrônica de combustível e algumas das ajudas disponíveis para o tuning.


Vamos dar uma olhada em algumas das EFI tuning disponíveis.
EFI sistemas podem ser divididos em três grandes categorias:
* Descarga de mapas (chamados de ECM calibração)
* Add-on módulos
* Mapa de base reprogrammers (um add-on módulo poderá ser ou não utilizado)

Mapas para Download

Harley-Davidson e vários fabricantes de partes aftermarket performance oferecem download mapas concebidos para uma combinação específica de partes do sistema de alimentação. Harley tem vários "ECM calibragem" e tem várias calibrações para diversos Screamin 'Eagle Fase I Fase II e kits de performance. Harley's ECM recalibrações são projetados especificamente para os motores equipados com sistemas EFI Harley-fornecidos (ou Delphi, Magneti Marelli). Basicamente, você compra o mapa de calibragem em um concessionário Harley e, em seguida, importa esse mapar para a ECM. Além disso, alguns fabricantes de peças aftermarket EFI oferecem mapas para download a partir de seus sites específicos para combinações que envolvam suas peças.

Um mapa genérico ECM recalibração ou descarregável é o menor método do custo para uma afinação EFI equipadas com modificações no motor para melhorar o desempenho. O que você tem que manter em mente, porém, é que o seu motor deve coincidir com a combinação desempenho modificações dirigida pelo mapa para download e, mesmo assim, há exceções. Se não for possível localizar um mapa que sintoniza o seu motor corretamente, você deve pensar em usar um add-on qualquer dispositivo ou um mapa de base Reprogrammer para obter o bom tuning.

Add-on módulos

Um add-on módulo é uma unidade que é utilizada em combinação com o motor de ações da ECM. A maioria dos add-on utilizam módulos com potenciômetro baseados em dispositivos que não requerem um computador para o reajuste. Alguns incluem um ou mais mapas base para certos motor / escape modificações no sistema.

Um add-on módulo conecta o ECM e injetores de combustível e modifica o ECM antes da saída de sinais, os sinais chegarem ao CDI. Estas unidades são ajustados, utilizando uma chave de fenda para ajustar os potenciómetros, ou "panelas", que ajustam rpm transição pontos (e não a capacidade de aumentar o limite rev) ea mistura ar / combustível.


Dispositivos que utilizam potenciómetros geralmente são baseados em mecanismos de carga, na medida em que adicionam mais combustível com o acelerador todo aberto do que na marcha lenta. Alguns módulos add-on só podem instruir o injetores de combustível para empobrecer ou enriquecer a mistura ar / combustível, enquanto outros podem direcionar os injetores para adicionar ambos (enriquecer) e remover (empobrecer) de combustível. A capacidade de modificar a mistura ar / combustível dentro de certos limites pode ser importante para uma boa afinação. Pot-based dispositivos são relativamente de baixo custo, mas tem certas limitações quanto à gama de desempenho motor de modificações que podem sintonizar.

Dependendo da marca do módulo, add-on dispositivos incluir até quatro panelas, que permitem definir entre um e três intervalos de rpm para a mistura ar / combustível. Basicamente, você define os intervalos de transição dos pontos e depois ajusta o ar / combustível dentro desses limites. Potenciómetro com base em dispositivos incluem o Cobra FI2000, Dynatek FI Controller, Harley-Davidson SE Pro EFI Race Fueler, Kryakyn Wild Things FI Controller, Rev Digital Fuel Tech Optimizer (DFO), e da Total EFI Fuel Systems Control Module.

Vários dispositivos estão actualmente a ser concebidos a receber atualizações para o sistema digital onde a regulação é reduzida a três botões, um modo a ser escolhido, e mais e menos capacidade de regulagens.

O Vance & Hines Fuelpak é mais um add-on dispositivo que conecta em série entre o ECU e injetores. Em vez de utilizar uma chave de fenda para a adaptação, você entra em 18 números diferentes "modos", utilizando o display e os botões no dispositivo. Vance & Hines inclui um conjunto de números para o seu modelo e ano de Harley, sistema de escape, e qualquer atualização de ECM que você entrar no Fuelpak usando os botões e visor. O Vance & Hines Fuelpak inclui a capacidade de adicionar ou reduzir a quantidade de combustível.

O Dynojet Power Commander é mais um add-on dispositivo que conecta em série entre o ECU e injetores de combustível, mas ele difere da post-base baseada add-ons, pois é um mapa de base módulo que permite a reprogramação de mapas de combustível. Este módulo fica preso na motocicleta e interfere diretamente no mapa de injeção tal como o Harley-Davidson Screaming Eagle Race Tuner, com a diferença que este não fica preso na motocicleta.

troca de filtro de ar na softail 2008 em diante

O Sidinho está modificando sua softail Rocker e decidiu trocar filtro ar e ponteiras, além de pedaleiras, punhos e outras pequenas coisas.

Para garantir o perfeito funcionamento da injeção comprou o SERT. Tudo certo, bacana e de acordo com o manual, mas, e com HD sempre tem um mas, na hora de trocar o filtro ficou faltando um plug para jumpear o controle da vazão de ar na entrada do filtro de ar.

Confesso que foi a primeira vez que vi isso e fica como alerta para a turma das 2008 em diante: existe mais um controle feito pela central de injeção, entrada de ar para a mistura ar/combustível.

Conversei com o Rodrigo que tem uma Fat 2008 e tinha tirado a capa do filtro de ar e ele me disse que esse controle não altera em nada a central da injeção e ele, quando tirou a capa com a borboleta, colocou o controle dentro do filtro de ar para não ficar balançando, sem que isso tivesse dado qualquer código de erro.

Na oficina não quiseram fazer isso e pediram para arrumar o jump desse controle porque não tem no estoque de peças (milagre seria se tivesse).

Eu estou com o Rodrigo e acho que esse jump é inútil e pode simplesmente ser colocado de lado, mas os mecânicos dizem que não.

Quem tiver feito modificações no filtro de ar, dá um retorno para a gente saber se dá ou não dá para deixar esse controle desligado.

pedaleira para viagem

Um dos muitos usos do DK tabajara, além daquele para o qual foi projetado (proteger a moto e o piloto em caso de queda), é prender pedaleiras de modo a se obter uma posição mais confortável em viagem.

Eu não gosto do DK (fato notório), mas queria ter opção de trocar de posição durante a viagem.

Soluções foram estudadas, mas como sou baixinho (1,72 m) e gosto de pilotar bem para trás no banco para aproveitar o apoio na lombar que o degrau do banco do garupa forma, não conseguia achar algo que me agradasse e fosse viável. Cheguei a cogitar um DK (vade retro satanas)




mas a solução que encontrei foi o Mark III da Kuryakin.


Ainda existe a opção do Mark IV.



A diferença entre o Mark III e o Mark IV é que Mark III fica preso na pedaleira ao invés de ficar preso no quadro, reparem:



As pedaleiras podem ser escolhidas como quiser (eu coloquei as originais de cg por combinarem com a passadeira da plataforma).

Lado direito da moto



e lado esquerdo da moto



Tanto o Mark III quanto o Mark IV podem ser ajustados de forma a não atrapalhar os pedais de freio e câmbio, existindo um tamanho extended para pessoas com mais de 1,80 m

ficou bom? Ficou ótimo, o conforto melhorou bastante, tanto que venho usando na cidade também

shimmy na Dyna

Na minha penúltima postagem coloquei alguns comentários de usuários de Sportster que haviam trocado a magrinha pela Dyna e de alguns outros proprietários que começaram direto com a Dyna.

Eles relataram um problema de "shimmy" ocasionado pela torção do quadro em velocidades mais altas, e, na minha opinião, pouco coerentes com a utilização da moto, relatando uma solução com a colocação de um acessório que garante maior rigidez ao quadro e consequente superação dessa "caracteristica" da Dyna.

Um desses colegas postou esta semana que comprou e instalou o True-Track e afirma que o problema acabou. Segue a transcrição do comentário para avaliação dos futuros e atuais proprietários de Dyna:

• Amigos.Fim dos problemas com a elasticidade no chassi da Dyna Super Glide, depois de passar alguns sustos com a moto importei (oficialmente) o True-Track, acessório que promete eliminar um problema com a Dyna 1600 que insiste em "shimar" nas curvas, irregularidades e acima de 140 kms.O acessório foi comprado no site do próprio fabricante: http://www.true-track.com/ depois de um indicação de um amigo e da leitura deste artigo: http://www.bikernet.com/garage/truetrack.asp.
  O problema como disse acima ocorria em curvas mais rápidas, irregularidades no asfalto e em situações normais acima de 140 kms, numa necessidade de ultrapassagem por exemplo a moto balançava muito e o guidão shimava (balançava) colocando o piloto numa situação de risco, tomei vários sustos até acostumar com o problema e perceber esta limitação. Tecnicamente o que ocorre é que as rodas dianteira e traseira perdem o alinhamento em situações que o quadro é submetido a algum esforço devido a falta de ancoragem no plano lateral. Com o True-Track os 2º e 3º links faltantes são instalados nas partes frontal e traseira do conjunto do motor. O link superior do estabilizador atua para o conjunto do motor "ancorado" no plano lateral do quadro, mas não é suficiente. Agora, o conjunto do motor pode se mover somente para ci ma e para baixo (na vertical), da forma como foi projetado, e não na lateral.O resultado é um conjunto mais rígido contribuindo com a estabilidade da motocicleta em situações de esforço, desta forma o conjunto permanece alinhado evitando que a moto "shime".Fiz a instalação hoje na oficina American-Garage em Campinas (http://www.american-garage.com.br/), no caso da Dyna são duas peças uma instalada na parte dianteira da motocicleta e outra na parte traseira, na linha Softail é apenas uma peça (veja no site do fabricante). Abaixo algumas fotos que tirei durante a instalação feita pelo mecânico Thales.Voltando de Campinas para Sampa fiz questão de vir pela Anhanguera para testar o acessório e posso afirmar com toda certeza que o comportamento da moto mudou radicalmente para melhor, logo na saída da oficina já percebi a diferença a moto parecia estar mais leve, mais na mão. Já na rodovia Anhanguera fiz algumas ultrapassagens rápidas forçando bem a moto para os lados deitando bastante, a sensação agora é que estou pilotando uma naked e não mais uma custom tamanha a diferença na rigidez do chassi.Foi o melhor investimento que fiz na minha moto, recomendo a todos que gostam de uma tocada mais esportiva em suas motos Harley Davidson.Grande Abraço. Sávio "Cupim"

Percebam que essa solução foi adotada pela Harley Davidson nos modelos Sportster que possuem os três links ancorando o quadro ao motor. Não se falou ainda se essa solução traz vibração acima do normal ao quadro, mas acredito que isso não ocorra, até mesmo porque essa solução na Sporster se mostra bastante eficiente.

As Touring também usam esse mesmo acessório, que originalmente foi concebido para essa família, e a Harley está mudando o quadro (totalmente novo) na linha 2009

alternativas ao SERT

Falar em modificações na injeção e me prender somente ao SERT pode parecer parcial, por isso acho válido comentar algumas alternativas ao SERT.

Deixando claro que essas alternativas não remapeiam a injeção, apenas se limitam a interferir nos parametros que podem ser personalizados fazendo com que a injeção passe a trabalhar "amarrada" a esses parametros como se fosse um carburador, deixando de atender parte da situações atendidas pela injeção.

A primeira alternativa é o Race Fueller. O Race Fueller pode ser utilizado em várias motocicletas e é um equipamento que fica preso à moto interferindo com a injeção no tocante ao fluxo da marcha lenta, podendo aumentar ou diminuir conforme a ocorrência dos parametros setados nele.

A segunda alternativa existente, e bastante conhecida, é o Power Comand. Também fica preso na moto, e elimina uma série de sensores existentes na moto simulando respostas previamente configuradas que não vão representar a realidade encontrada no uso da moto, mas sim as situações testadas pelo fabricante. Tem sido bastante usado quando se troca o escapamento completo.

A terceira alternativa existente que também é bem conhecida é o Fuelpak da Vance & Hines. Essa alternativa também tem muitos adeptos em função de ser desenvolvida para os escapamentos V&H, opção de mais da metade dos Harleyros quando trocam escapamento. Também serve em várias motos, ficando preso na moto para enganar a injeção de acordo com os parametros configurados previamente. Grande vantagem desse equipamento são as configurações (chamadas de mapas pela V&H) desenvolvidas pelo fabricante.

Ainda conheço mais duas alternativas: o Cobra F1 e o Nightrider. O Cobra funciona como os sistemas citados acima e o Nightrider funciona enganando os sensores da injeção forçando-os a enviar mensagens diferentes à injeção e com isso enriquecendo a mistura.

Vale a pena experimentar essas alternativas? É questão pessoal e de custo, mas ao se fazer a opção por essas alternativas deve ser sempre lembrado que a injeção estará operando fora do esperado pelo seu projeto.

injeção

Quando a Sportster fez 50 anos, a HD, na revista Enthusiast edição Fall 2006, fez uma matéria sobre as modificações para os modelos 2007 e a principal era a adoção da injeção eletrônica. Num quadro dentro da matéria, a fim de dar enfase nessa alteração, o autor da matéria faz uma pergunta ao carburador e à injeção: " o que você pode fazer por mim?"


O carburador responde: "bem, eu posso suprir o motor com gasolina no mesmo tempo que ele precisar, em uma quantidade bem próxima do que ele vai precisar, dentro da maior parte das circunstâncias possíveis."


Já a injeção responde: " eu posso suprir o motor com gasolina no momento preciso que ele precise, com a quantidade exata e em todas as circunstâncias possíveis."

Esse "dialogo" mostra bem as vantagens da injeção em relação ao carburador embora a motivação das montadoras em utilizar a tecnologia da injeção eletrônica seja motivada não por isso, mas sim para poder atender programas de contenção de emissão de gases sem sacrificar os motores. Afinal é mais fácil desenvolver uma alternativa de alimentação do que um motor inteiro.

Com a adoção da injeção deixa de ser um transtorno fazer qualquer regulagem no sistema de alimentação de um motor. A grosso modo bastará um computador e uma interface de comunicação para ajustar o sistema de alimentação.

Em condições normais, os mapas utilizados pela injeção eletrônica atendem perfeitamente o projeto do motor, devendo ser atualizados ou "ressetados" conforme modificações de projeto.

A esse procedimento, que qualquer um pode fazer com um mínimo de experiência, dá-se o nome de remapear a injeção.

As motos injetadas vem presas a um mapa pré-determinado pelo fabricante. No nosso caso, o mapa usado pela HD amarra a moto para atender normas do Proconve e fazer funcionar as motos com a nossa gasolina alcoolizada.

A única forma de modificar isso é remapeando a injeção eletrônica. Esse remapeamento é uma troca de parametros e quem explica muito bem isso é o colunista da Moto on Line - Paulo Couto (www.motonline.com.br/colunistas/paulo-couto). A forma de fazer isso é o X do problema.

A Harley Davidson possui um tuner, interface para reprogramar a injeção, que fica associado à moto pela gravação do VIN na primeira vez que é usado. Esse dado não pode ser modificado, o que na prática acarreta o casamento do tuner com a moto. Desconfie de kits Screaming Eagle que andam a venda pela internet. Se ele tiver sido usado não existe modo de fazer ele funcionar em moto diferente (pelo menos até agora, vai que alguém decide hackear essa interface...).

Não existe outra maneira de acessar a central de injeção, e todos os demais sistemas vendidos atuam somente na regularização do fluxo de combustível em situações previamente configuradas transformando sua injeção em um carburador para efeitos práticos.

No caso do kit proprietário da HD, já existe uma série de mapas com parametros determinados pela divisão Screaming Eagle que facilitam muito o remapeamento da injeção.

Eu escolhi o kit da Harley Davidson. O EFI Race Tuner kit (part number 32107-01G) foi comprado, instalado, que na realidade é mera associação do Kit com o VIN da moto, e feito o remapeamento na loja da HD do Rio de Janeiro. Com a queda do dolar, os valores baixaram muito: quando comprei minha Fat Boy esse kit custava algo perto de R$ 3.000,00 e agora em Março de 2008 o "prejuízo" ficou em R$ 1560,00 (praticamente a metade).

Fiz minha escolha por procurar sempre manter a moto o mais original possível (existem milhares de acessórios que cabem nas HD´s e não são fabricados pela HD) e pelo fato de ter colocado ponteira e filtro de ar Screaming Eagle e dessa forma completei o kit de performance recomendado para a moto.

Quando coloquei as ponteiras e o filtro de ar já tive uma diferença muito grande no desempenho da moto, que passou a rodar mais solta mesmo sem ter feito a primeira revisão (na época a moto estava com 200 km rodados e a primeira revisão só se daria com 800 km). Com o remapeamento senti que passei a ter uma motocicleta mais forte, com o torque aparecendo em rotações mais baixas, mas com um pequeno sacrifício da velocidade final. Ainda tive um bônus, a moto passou a esquentar menos e dissipar o calor mais rapidamente quando em movimento. Com o mapa correto para ponteira, filtro e gasolina, a câmara de combustão passou a esquentar menos e com isso todo o motor passou a trabalhar mais frio. No engarrafamento ainda se sente muito calor sendo dissipado, mas na passagem pelo corredor o calor não incomoda mais.

Acho que ainda posso melhorar mais a injeção, pois a moto está tendo pequenas falhas quando trafega em giro baixo e estou esperando fazer mais alguns quilometros para regular novamente a injeção. Aliás já me disseram que isso acontece muito, pois a qualidade da nossa gasolina varia muito e somente depois de alguns quilometros é que se pode fazer uma avaliação melhor pelo estado das velas, podendo também ser uma falha no sistema de alimentação que funciona sob pressão (por exemplo: furo em uma mangueira, que acabou sendo a causa da falha nos giros baixos).

Vamos aguardar.... de toda a forma a moto melhorou bastante e já passa uma impressão de mais força no uso estradeiro e na comparação com os motores 96 ficou igual ou melhor.
Como toda HD é um lego, minha próxima brincadeira vai ser o estágio dois que transforma o motor 88 em 95 que, de acordo com o Paulo Couto, consegue render melhor do que os motores 96 que equipam as softail desde 2007.