Sexta feira 28/11 foi realizada a festa de fim de ano do Chapter RJ, o II HOG Fest.
Ao contrário da edição de 2007 que foi realizada em Búzios, que teve baixa adesão, esta edição teve a presença de cerca 100 membros e seus convidados completando 150 pessoas.
Realizada no Clube Marapendi, a festa foi uma excelente oportunidade para confraternizar antigos e novos membros do Chapter RJ, mostrando a popularidade da atual diretoria: antigos diretores, membros antigos do Chapter RJ que só encontram no HOG Nacional Rally e vários PHDs, confraternizaram com os novatos que poucos ou nenhum passeio ainda fizeram. Realmente foi a festa do ano.
Para dar uma idéia de como foi marcante a confraternização, havia no HOG Fest mais membros do HOG do que no I HOG Regional BH/RJ realizado no mês de outubro onde, apesar do Chpater RJ ter levado um número de inscritos superior à cota determinada pelo Grupo Izzo, os Chapters RJ e BH não alcançaram a marca de 100 membros inscritos.
Onde o Grupo Izzo falhou, a atual diretoria do Chapter RJ brilhou: a festa de confraternização! Em Búzios, além do Rally, o Grupo Izzo organizou um jantar, onde as conversas se limitaram às mesas de jantar pois poucos se arriscavam a conversar com desconhecidos, a diretoria do Chapter RJ fez uma festa onde quase ninguém estava sentado, todos conversavam com todos, bebida e comida à vontade, aliás a mesa de frios e o bar da caipirinha era ponto de encontro para velhos e novos amigos.
Não fosse tudo isso, ainda tivemos uma banda de Rock que tocou os hits de estrada que todos conhecem e não deu quase espaço para o DJ mostrar seu trabalho com a mesa de som.
Emfim, foi uma ocasião especial que nem mesmo o tempo instável impediu de acontecer. Afinal, somos todos coxinhas e ninguém tem vergonha de ir a uma festa de carro....
domingo, 30 de novembro de 2008
quarta-feira, 26 de novembro de 2008
E as Hogcats continuam marcando presença
A matéria veiculada na edição de sábado 22/11 pelo JB foi republicada pela Gazeta Mercantil em sua edição publicada na internet.
O link para a matéria é : http://www.gazetamercantil.com.br/GZM_News.aspx?parms=2204445,19,1,1
Para quem não conseguir visualizar, o texto da matéria segue transcrito abaixo:
26/11 - 01:14
Paixão por Harley-Davidson usa batom
Rio, 26 de Novembro de 2008 - No imaginário popular, quando se fala em motos Harley-Davidson, a cena é a de rebeldes como Peter Fonda e Dennis Hopper, dando vida aos personagens Wyatt - o Captain America - e Billy, no clássico filme de estrada Easy Rider (ou Sem Destino), de 1969. Mas a marca ianque há algum tempo tem conquistado corações das mulheres brasileiras.
Elas ainda são poucas no País. Diferentemente dos Estados Unidos, onde nas comemorações dos 105 anos da HD, no mês de setembro, marcaram forte presença. Mas sobra entusiasmo - tanto que a diretoria da Harley Owners Group (como é chamado o clube de proprietários), tem no quadro a empresária Valéria Gomes, que há 25 anos pilota motocicletas e atualmente anda em uma Softail FX 1.600 cilindradas, pesando apenas 350 quilos.
"Sempre gostei de moto, antes de virar ‘harleira’ tive uma Dragstar [da marca Yamaha]", conta a empresária. "Hoje só troco a minha moto por uma outra igual", garante Valéria, que foi à sede da Harley-Davidson, em Milwaukee , no Estado de Winconsin, centro-leste americano, para participar da festa que chegou a reunir 900 mil pessoas. Foram mais de 6 mil quilômetros durante 19 dias rodando por 11 Estados.
Firmes na estrada
A paixão pela moto também levou uma profissional de saúde, a cirurgiã-dentista Valéria Aranha, aos Estados Unidos. Dona de uma Fat Boy (cotada a R$ 58,9 mil) - com direito a placa com o nome da proprietária no tanque e o apelido de Thelma - ela concretizou um sonho que acalentava desde 1995. Ela não queria perder a festa de jeito nenhum. Um ano antes, Valéria reservou hotel em Milwaukee, além de alugar uma moto igualzinha à sua.
Valéria pilota desde os 14 anos. "Meu amor por moto não é coisa nova e ter uma Harley-Davidson sempre foi meu sonho", relata. Na viagem, ela passou por Las Vegas e Chicago, entre outras cidades. "O mais emocionante era encontrar harleiros que seguiam para a festa", conta a aventureira, que teve como companheira a engenheira elétrica Claudia Fujarra.
Também dona de uma Fat Boy (chamada de Louise, por causa do filme de Ridley Scott, Thelma & Louise), a engenheira não pensou duas vezes em seguir para os Estados Unidos com a amiga. "Foi maravilhoso. O grande segredo é que você faz amizade em todos os lugares, ainda mais em um encontro especial como aquele."
Sem tantas horas de estrada, mas com a mesma paixão por uma Harley, a universitária Silvana Faria percorreu um longo caminho até comprar sua FX 1450cc. Agora, Silvana já planeja ir à festa dos 110 anos.
"Chegar à Harley não foi difícil, já que meu marido tem uma", destaca ela. Desta vez, ela não pôde participar das comemorações por ter filho pequeno. "Faço apenas viagens curtas, mas daqui a cinco anos estarei lá", promete Silvana, que baixou a suspensão da moto por ser um tipo mignon.
O mundo do harleiro difere de tudo. Uma camisa, capacete ou detalhe faz parte do cotidiano. Valéria Aranha, por exemplo, não abre mão da camisa com o logo da HD. Já Valéria Gomes e Cláudia Fujarra vão paramentadas do casaco ao capacete, sem esquecer da moto com adesivos originais. "A Harley Davidson é uma espécie de lego", compara Silvana Faria. "Sempre é possível colocar mais acessórios. E o apaixonado por ela sempre procura algo novo."
Uma harleira que se preze por mais fanática que seja não abre mão da feminilidade. "Claro que tem que ter uma produção. Não é por termos uma HD que vamos descuidar da imagem", afirma Valéria Gomes.
Para a piloto e motociclista Suzane Carvalho, as HD são motos que oferecem conforto. Mas ela não as recomenda para o trânsito insano das cidades. "Como as rodas dianteiras e traseiras são praticamente do mesmo diâmetro, e são motos com entreeixo longo, são lentas de reação", ensina Suzane. Mas a Harley tem um atributo extra. "Não há como negar que representam um símbolo de status."
(Gazeta Mercantil/Caderno C - Pág. 12)(Antonio Puga)
O link para a matéria é : http://www.gazetamercantil.com.br/GZM_News.aspx?parms=2204445,19,1,1
Para quem não conseguir visualizar, o texto da matéria segue transcrito abaixo:
26/11 - 01:14
Paixão por Harley-Davidson usa batom
Rio, 26 de Novembro de 2008 - No imaginário popular, quando se fala em motos Harley-Davidson, a cena é a de rebeldes como Peter Fonda e Dennis Hopper, dando vida aos personagens Wyatt - o Captain America - e Billy, no clássico filme de estrada Easy Rider (ou Sem Destino), de 1969. Mas a marca ianque há algum tempo tem conquistado corações das mulheres brasileiras.
Elas ainda são poucas no País. Diferentemente dos Estados Unidos, onde nas comemorações dos 105 anos da HD, no mês de setembro, marcaram forte presença. Mas sobra entusiasmo - tanto que a diretoria da Harley Owners Group (como é chamado o clube de proprietários), tem no quadro a empresária Valéria Gomes, que há 25 anos pilota motocicletas e atualmente anda em uma Softail FX 1.600 cilindradas, pesando apenas 350 quilos.
"Sempre gostei de moto, antes de virar ‘harleira’ tive uma Dragstar [da marca Yamaha]", conta a empresária. "Hoje só troco a minha moto por uma outra igual", garante Valéria, que foi à sede da Harley-Davidson, em Milwaukee , no Estado de Winconsin, centro-leste americano, para participar da festa que chegou a reunir 900 mil pessoas. Foram mais de 6 mil quilômetros durante 19 dias rodando por 11 Estados.
Firmes na estrada
A paixão pela moto também levou uma profissional de saúde, a cirurgiã-dentista Valéria Aranha, aos Estados Unidos. Dona de uma Fat Boy (cotada a R$ 58,9 mil) - com direito a placa com o nome da proprietária no tanque e o apelido de Thelma - ela concretizou um sonho que acalentava desde 1995. Ela não queria perder a festa de jeito nenhum. Um ano antes, Valéria reservou hotel em Milwaukee, além de alugar uma moto igualzinha à sua.
Valéria pilota desde os 14 anos. "Meu amor por moto não é coisa nova e ter uma Harley-Davidson sempre foi meu sonho", relata. Na viagem, ela passou por Las Vegas e Chicago, entre outras cidades. "O mais emocionante era encontrar harleiros que seguiam para a festa", conta a aventureira, que teve como companheira a engenheira elétrica Claudia Fujarra.
Também dona de uma Fat Boy (chamada de Louise, por causa do filme de Ridley Scott, Thelma & Louise), a engenheira não pensou duas vezes em seguir para os Estados Unidos com a amiga. "Foi maravilhoso. O grande segredo é que você faz amizade em todos os lugares, ainda mais em um encontro especial como aquele."
Sem tantas horas de estrada, mas com a mesma paixão por uma Harley, a universitária Silvana Faria percorreu um longo caminho até comprar sua FX 1450cc. Agora, Silvana já planeja ir à festa dos 110 anos.
"Chegar à Harley não foi difícil, já que meu marido tem uma", destaca ela. Desta vez, ela não pôde participar das comemorações por ter filho pequeno. "Faço apenas viagens curtas, mas daqui a cinco anos estarei lá", promete Silvana, que baixou a suspensão da moto por ser um tipo mignon.
O mundo do harleiro difere de tudo. Uma camisa, capacete ou detalhe faz parte do cotidiano. Valéria Aranha, por exemplo, não abre mão da camisa com o logo da HD. Já Valéria Gomes e Cláudia Fujarra vão paramentadas do casaco ao capacete, sem esquecer da moto com adesivos originais. "A Harley Davidson é uma espécie de lego", compara Silvana Faria. "Sempre é possível colocar mais acessórios. E o apaixonado por ela sempre procura algo novo."
Uma harleira que se preze por mais fanática que seja não abre mão da feminilidade. "Claro que tem que ter uma produção. Não é por termos uma HD que vamos descuidar da imagem", afirma Valéria Gomes.
Para a piloto e motociclista Suzane Carvalho, as HD são motos que oferecem conforto. Mas ela não as recomenda para o trânsito insano das cidades. "Como as rodas dianteiras e traseiras são praticamente do mesmo diâmetro, e são motos com entreeixo longo, são lentas de reação", ensina Suzane. Mas a Harley tem um atributo extra. "Não há como negar que representam um símbolo de status."
(Gazeta Mercantil/Caderno C - Pág. 12)(Antonio Puga)
domingo, 23 de novembro de 2008
Troca do banco na Fat Boy
Eu já disse aqui em posts anteriores que você pode modificar a sua HD para deixar ela do seu jeito.
Um dos problemas nas HDs é que as motos são grandes e pesadas, e com isso difíceis de pilotar. Tudo que você puder fazer para melhorar a ergonomia da sua moto só trará mais tranquilidade e conforto na hora de pilotar.
Para mim, a Fat Boy era desconfortável, tanto que com menos de uma semana eu coloquei um raiser para levantar e trazer o guidão para mais perto de mim. Ficou bom, viajei bastante, mas sentia um certo desconforto por não conseguir mudar de posição durante a viagem. Para quem não lembra da minha Fat com o banco original, seguem duas fotos para ajudar na comparação:
A solução foi a adoção de uma pedaleira de viagem Kuryakin, que já foi assunto de um post anterior. Com essa pedaleira, viajar passou a ser mais prazeiroso ainda, mas sentia uma certa falta de maneabilidade para passar nos corredores e em serras de curvas mais sinuosas.
Eu andei com uma Fat Boy de um amigo, Roberto Rodrigues, e ele havia modificado o banco dele, uma vez que ele não conseguia modificar o raiser da moto dele (modelo novo com guidão de 1,25 polegadas de espessura ao contrário do guidão antigo de 1 polegada e isso impedia a utilização de raisers encontrados no mercado). Ficou muito bom, com uma maneabilidade excelente. O único problema com o banco era uma espessura maior na altura da lombar que empurra o piloto mais para perto dos comandos e me sentia apertado (sou baixinho, mas muito espaçoso).
Solução para isso foi encontrar um banco com o mesmo "shape", mas sem esse encosto maior na lombar: adotei o badlander (banco original da Night Train).
Já coloquei o banco na moto e a diferença de pilotagem é impressionante: o centro de gravidade diminuiu, a maneabilidade da moto aumentou e com isso veio uma sensação de que a moto está mais leve. A moto que já inclinava bastante nas curvas, agora inclina mais ainda dando mais confiança nas curvas e dando mais velocidade na saída das curvas, assim como passar pelos corredores passou a ser menos penoso.
Mas, e sempre existe um mas, o novo banco é mais baixo, fino e com menos espuma o que me deixa mais próximo do motor e com isso mais exposto ao calor, mais ou menos como acontece com a FX que tem um banco completamente personalizado. Um "defletor de saco" Kuryakin será a próxima aquisição para minorar os efeitos do calor.
Em termos de conforto, o novo banco é mais duro que o original, mas as suspensões da softail dão conta do recado. A fim de fazer um teste mais rigoroso, fiz uma pequena viagem até Itaipava (160 km no percurso de ida e volta) e me senti bem após gastar cerca de duas horas para subir e descer a serra de Petropólis. Agora é partir para uma viagem mais longa.
Em relação a garupa, o novo banco é completamente desaconselhável. A garupa é muito mais fina, estreita e praticamente sem espuma. Em uma viagem ou trajeto mais longo terei de trocar os bancos (operação simples que toma menos de cinco minutos, se resumindo a apertar e desapertar um parafuso) para dar mais conforto à garupa.
Um dos problemas nas HDs é que as motos são grandes e pesadas, e com isso difíceis de pilotar. Tudo que você puder fazer para melhorar a ergonomia da sua moto só trará mais tranquilidade e conforto na hora de pilotar.
Para mim, a Fat Boy era desconfortável, tanto que com menos de uma semana eu coloquei um raiser para levantar e trazer o guidão para mais perto de mim. Ficou bom, viajei bastante, mas sentia um certo desconforto por não conseguir mudar de posição durante a viagem. Para quem não lembra da minha Fat com o banco original, seguem duas fotos para ajudar na comparação:
A solução foi a adoção de uma pedaleira de viagem Kuryakin, que já foi assunto de um post anterior. Com essa pedaleira, viajar passou a ser mais prazeiroso ainda, mas sentia uma certa falta de maneabilidade para passar nos corredores e em serras de curvas mais sinuosas.
Eu andei com uma Fat Boy de um amigo, Roberto Rodrigues, e ele havia modificado o banco dele, uma vez que ele não conseguia modificar o raiser da moto dele (modelo novo com guidão de 1,25 polegadas de espessura ao contrário do guidão antigo de 1 polegada e isso impedia a utilização de raisers encontrados no mercado). Ficou muito bom, com uma maneabilidade excelente. O único problema com o banco era uma espessura maior na altura da lombar que empurra o piloto mais para perto dos comandos e me sentia apertado (sou baixinho, mas muito espaçoso).
Solução para isso foi encontrar um banco com o mesmo "shape", mas sem esse encosto maior na lombar: adotei o badlander (banco original da Night Train).
Já coloquei o banco na moto e a diferença de pilotagem é impressionante: o centro de gravidade diminuiu, a maneabilidade da moto aumentou e com isso veio uma sensação de que a moto está mais leve. A moto que já inclinava bastante nas curvas, agora inclina mais ainda dando mais confiança nas curvas e dando mais velocidade na saída das curvas, assim como passar pelos corredores passou a ser menos penoso.
Mas, e sempre existe um mas, o novo banco é mais baixo, fino e com menos espuma o que me deixa mais próximo do motor e com isso mais exposto ao calor, mais ou menos como acontece com a FX que tem um banco completamente personalizado. Um "defletor de saco" Kuryakin será a próxima aquisição para minorar os efeitos do calor.
Em termos de conforto, o novo banco é mais duro que o original, mas as suspensões da softail dão conta do recado. A fim de fazer um teste mais rigoroso, fiz uma pequena viagem até Itaipava (160 km no percurso de ida e volta) e me senti bem após gastar cerca de duas horas para subir e descer a serra de Petropólis. Agora é partir para uma viagem mais longa.
Em relação a garupa, o novo banco é completamente desaconselhável. A garupa é muito mais fina, estreita e praticamente sem espuma. Em uma viagem ou trajeto mais longo terei de trocar os bancos (operação simples que toma menos de cinco minutos, se resumindo a apertar e desapertar um parafuso) para dar mais conforto à garupa.
Linha Touring 2009
A linha Touring foi bastante modificada (quadro, motor, eletrônica e escapamento). O acelerador "fly-by-wire" e o abs já vem dos modelos 2008.
Como essas motos ainda não chegaram ao mercado brasileiro, e pouco se comenta sobre defeitos nos novos modelos, algumas pessoas estão muito interessadas nelas, mas se sentem pouco a vontade sem saber se essas motos vão ter algum "calo".
Tomando por base os modelos 2008, existe um defeito que começa a aparecer, principalmente nos aceleradores "fly-by-wire".
Alguns colegas e um grande amigo se queixam que o acelerador fica preso, não deixando a rotação diminuir de 2500 rpm tornando um inferno, tanto pelo calor quanto pela dificuldade em controlar a moto, dirigir as EGs no transito. Na estrada esse defeito não atrapalha.
E como uma coisa puxa a outra, o Bugno dos Biduzidos (www.biduzidos.com.br) acaba de relatar um problema com a borboleta que controla a saída dos gases (não abria e causa superaquecimento no cilindro traseiro). Como essa borboleta é controlada eletronicamente pela injeção, cresce a lista de problemas nas Touring.
O caso do Bugno parece ter sido um defeito mecânico, que as revisões do Izzo não haviam atestado (precisou de um diagnóstico do Pimenta para descobrir o problema) e foi resolvido em garantia.
O caso dos aceleradores é mais preocupante, uma vez que o acelerador eletrônico não tem cabos e apenas envia os sinais de acelerar e desacelerar (o cabo do retorno das injetadas) para a injeção. Dessa forma, a possibilidade de um defeito eletrônico crônico cresce.
Um defeito crônico e uma rede autorizada despreparada costumam ser fatais para a fama do modelo. Exemplificando o despreparo das oficinas autorizadas: o Marcelo (grande amigo e dono de uma EG que fez a primeira revisão há menos de dez dias) reclamou o defeito, e a PRIMEIRA COISA QUE O MECÂNICO FEZ FOI VIRAR O GUIDÃO PARA ESTICAR UM CABO QUE NÃO EXISTE! Ora, se eles que deveriam conhecer profundamente a moto não sabem que não existe cabo, imagine as atrocidades que serão feitas para tentar sanar o defeito apresentado.
O gerente da loja do Rio autorizou toda a troca do conjunto de acelerador em garantia antes mesmo de atestar defeito nesse conjunto, mas o defeito permaneceu. Logo após a revisão, o Marcelo foi a São Paulo, e na JK e no Pimenta também não descobriram a causa do defeito.
A próxima solução nessa brincadeira de mexer até acertar (digna dos bons mechânicos que temos) será trocar toda a ECU que controla a eletrônica da moto, incluindo a injeção e abs. Se esse defeito crônico for algo que atinja uma série de ECUs, um recall será necessário e urgente (imaginem uma falha no abs durante uma frenagem de emergência: risco de vida para o piloto e garupa), até mesmo porque esse defeito já foi apontado por Harleyros norte-americanos (o próprio Marcelo passou por isso com uma moto alugada para o evento dos 105 anos da HD)denotando que o defeito não é parte de um lote usado apenas nas motos fabricadas para o mercado nacional.
Como essas motos ainda não chegaram ao mercado brasileiro, e pouco se comenta sobre defeitos nos novos modelos, algumas pessoas estão muito interessadas nelas, mas se sentem pouco a vontade sem saber se essas motos vão ter algum "calo".
Tomando por base os modelos 2008, existe um defeito que começa a aparecer, principalmente nos aceleradores "fly-by-wire".
Alguns colegas e um grande amigo se queixam que o acelerador fica preso, não deixando a rotação diminuir de 2500 rpm tornando um inferno, tanto pelo calor quanto pela dificuldade em controlar a moto, dirigir as EGs no transito. Na estrada esse defeito não atrapalha.
E como uma coisa puxa a outra, o Bugno dos Biduzidos (www.biduzidos.com.br) acaba de relatar um problema com a borboleta que controla a saída dos gases (não abria e causa superaquecimento no cilindro traseiro). Como essa borboleta é controlada eletronicamente pela injeção, cresce a lista de problemas nas Touring.
O caso do Bugno parece ter sido um defeito mecânico, que as revisões do Izzo não haviam atestado (precisou de um diagnóstico do Pimenta para descobrir o problema) e foi resolvido em garantia.
O caso dos aceleradores é mais preocupante, uma vez que o acelerador eletrônico não tem cabos e apenas envia os sinais de acelerar e desacelerar (o cabo do retorno das injetadas) para a injeção. Dessa forma, a possibilidade de um defeito eletrônico crônico cresce.
Um defeito crônico e uma rede autorizada despreparada costumam ser fatais para a fama do modelo. Exemplificando o despreparo das oficinas autorizadas: o Marcelo (grande amigo e dono de uma EG que fez a primeira revisão há menos de dez dias) reclamou o defeito, e a PRIMEIRA COISA QUE O MECÂNICO FEZ FOI VIRAR O GUIDÃO PARA ESTICAR UM CABO QUE NÃO EXISTE! Ora, se eles que deveriam conhecer profundamente a moto não sabem que não existe cabo, imagine as atrocidades que serão feitas para tentar sanar o defeito apresentado.
O gerente da loja do Rio autorizou toda a troca do conjunto de acelerador em garantia antes mesmo de atestar defeito nesse conjunto, mas o defeito permaneceu. Logo após a revisão, o Marcelo foi a São Paulo, e na JK e no Pimenta também não descobriram a causa do defeito.
A próxima solução nessa brincadeira de mexer até acertar (digna dos bons mechânicos que temos) será trocar toda a ECU que controla a eletrônica da moto, incluindo a injeção e abs. Se esse defeito crônico for algo que atinja uma série de ECUs, um recall será necessário e urgente (imaginem uma falha no abs durante uma frenagem de emergência: risco de vida para o piloto e garupa), até mesmo porque esse defeito já foi apontado por Harleyros norte-americanos (o próprio Marcelo passou por isso com uma moto alugada para o evento dos 105 anos da HD)denotando que o defeito não é parte de um lote usado apenas nas motos fabricadas para o mercado nacional.
quinta-feira, 20 de novembro de 2008
E continua a festa
Está sendo veiculado um e-mail pelo Grupo Izzo dizendo que fechou parceria com um outro banco (Banco Safra) com a finalidade de prorrogar a modalidade de 50% de entrada e saldo em 24 vezes sem juros.
Os preços antigos foram mantidos até o final do estoque 2008 (devemos ter novidades de preços apenas para a linha 2009, pois o consórcio UNIFISA já atualizou sua tabela), embora o comunicado do Grupo Izzo dê conta que a promoção será encerrada em 29/11.
E como se não bastasse manter preço e condições, agora estão dando um bônus de até R$ 2.500,00 em peças ou roupas.
Sobrou alguém querendo trocar de HD ou começar andar de HD?
Os preços antigos foram mantidos até o final do estoque 2008 (devemos ter novidades de preços apenas para a linha 2009, pois o consórcio UNIFISA já atualizou sua tabela), embora o comunicado do Grupo Izzo dê conta que a promoção será encerrada em 29/11.
E como se não bastasse manter preço e condições, agora estão dando um bônus de até R$ 2.500,00 em peças ou roupas.
Sobrou alguém querendo trocar de HD ou começar andar de HD?
terça-feira, 18 de novembro de 2008
Nova Tabela HD
O Grupo Izzo tem nova tabela sendo praticada para o consórcio UNIFISA. O site foi atualizado no domingo e nele constam os seguintes valores:
Novos valores (sem o frete) de acordo com o site (foi atualizado entre domingo e hoje):
Sportster XL 883: R$ 29.900,00
Sportster XL 883R: R$ 31.900,00
Dyna Super Glide: R$ 38.900,00
Dyna Custom: R$ 39.900,00
Softail FX: R$ 43.900,00
Night Train: R$ 51.900,00
Deluxe: R$ 57.900,00
Fat Boy: R$ 58.900,00
Heritage Classic: R$ 59.900,00
Road King Classic: R$ 61.900,00
Electra Glide Classic: R$ 66.900,00
Street Rod: R$ 70.900,00
Electra Glide Ultra Classic: R$ 79.900,00
Esses preços ainda não foram confirmados pela Loja HD Rio, que continua praticando os preços antigos enquanto durarem os estoques, mas como são preços de consórcio pode-se considerar estes valores como sendo a tabela sem desconto e frete a ser praticada proximamente.
Novos valores (sem o frete) de acordo com o site (foi atualizado entre domingo e hoje):
Sportster XL 883: R$ 29.900,00
Sportster XL 883R: R$ 31.900,00
Dyna Super Glide: R$ 38.900,00
Dyna Custom: R$ 39.900,00
Softail FX: R$ 43.900,00
Night Train: R$ 51.900,00
Deluxe: R$ 57.900,00
Fat Boy: R$ 58.900,00
Heritage Classic: R$ 59.900,00
Road King Classic: R$ 61.900,00
Electra Glide Classic: R$ 66.900,00
Street Rod: R$ 70.900,00
Electra Glide Ultra Classic: R$ 79.900,00
Esses preços ainda não foram confirmados pela Loja HD Rio, que continua praticando os preços antigos enquanto durarem os estoques, mas como são preços de consórcio pode-se considerar estes valores como sendo a tabela sem desconto e frete a ser praticada proximamente.
comparativo entre dispositivos para controlar a injeção eletrônica
Este artigo compara os diversos dispositivos existentes no mercado para reconfigurar a injeção eletrônica. Infelizmente não tenho a fonte, pois encontrei com o dispositivo de busca do Google (www.google.com.br). Desculpem os erros de português pois o artigo foi traduzido automaticamente.
"Harley-Davidson injeção eletrônica de combustível, tuning Aids
escritor: D. William Denish
Harley ECM
Harley-Davidson introduziu injeção eletrônica de combustível (EFI) para sua linha de produtos em 1995. Desde então, a fábrica tem seguido uma evolução lenta mas firme em direção a equipar com mais e mais modelos EFI. Começando em 2007, todos os modelos Harley são enviados com EFI, incluindo Sportys pela primeira vez. O impulso para a migração para o EFI é para satisfazer as mais exigentes normas de emissões federais destinados a ter efeito na Califórnia em 2006 e em 2008 para os demais 49 estados. EFI combustível reduz as emissões, porque tem medidores de combustível com mais precisão do que um carburador. Oferece também para pilotos de rua um melhor arranque a frio ou quente, crisper aceleração sob variadas condições operacionais, e mais suave correndo em altitudes elevadas.
No entanto, como aconteceu com a maioria das coisas na vida, não há almoço grátis. EFI é mais complexa do que carburadores e, muitas vezes, exige um aumento dos custos para um melhor desempenho (peças e tuning). De fato, muitos construtores de motores estão constantemente procurando o Santo Graal - o perfeito mapa EFI para o melhor desempenho do motor em combinação com as restrições impostas. Por estas razões, alguns fabricantes oferecem mapas EFI personalizados de combinações específicas de partes/peças de melhor desempenho. No entanto, para uma configuração personalizada, se desviam ligeiramente a partir da combinação exata peças ou tentam paramêtros similares entre as várias peças/partes do EFI para obter tuning arriscado. Por essas razões, é útil saber algumas noções básicas sobre injeção eletrônica de combustível e algumas das ajudas disponíveis para o tuning.
Vamos dar uma olhada em algumas das EFI tuning disponíveis.
EFI sistemas podem ser divididos em três grandes categorias:
* Descarga de mapas (chamados de ECM calibração)
* Add-on módulos
* Mapa de base reprogrammers (um add-on módulo poderá ser ou não utilizado)
Mapas para Download
Harley-Davidson e vários fabricantes de partes aftermarket performance oferecem download mapas concebidos para uma combinação específica de partes do sistema de alimentação. Harley tem vários "ECM calibragem" e tem várias calibrações para diversos Screamin 'Eagle Fase I Fase II e kits de performance. Harley's ECM recalibrações são projetados especificamente para os motores equipados com sistemas EFI Harley-fornecidos (ou Delphi, Magneti Marelli). Basicamente, você compra o mapa de calibragem em um concessionário Harley e, em seguida, importa esse mapar para a ECM. Além disso, alguns fabricantes de peças aftermarket EFI oferecem mapas para download a partir de seus sites específicos para combinações que envolvam suas peças.
Um mapa genérico ECM recalibração ou descarregável é o menor método do custo para uma afinação EFI equipadas com modificações no motor para melhorar o desempenho. O que você tem que manter em mente, porém, é que o seu motor deve coincidir com a combinação desempenho modificações dirigida pelo mapa para download e, mesmo assim, há exceções. Se não for possível localizar um mapa que sintoniza o seu motor corretamente, você deve pensar em usar um add-on qualquer dispositivo ou um mapa de base Reprogrammer para obter o bom tuning.
Add-on módulos
Um add-on módulo é uma unidade que é utilizada em combinação com o motor de ações da ECM. A maioria dos add-on utilizam módulos com potenciômetro baseados em dispositivos que não requerem um computador para o reajuste. Alguns incluem um ou mais mapas base para certos motor / escape modificações no sistema.
Um add-on módulo conecta o ECM e injetores de combustível e modifica o ECM antes da saída de sinais, os sinais chegarem ao CDI. Estas unidades são ajustados, utilizando uma chave de fenda para ajustar os potenciómetros, ou "panelas", que ajustam rpm transição pontos (e não a capacidade de aumentar o limite rev) ea mistura ar / combustível.
Dispositivos que utilizam potenciómetros geralmente são baseados em mecanismos de carga, na medida em que adicionam mais combustível com o acelerador todo aberto do que na marcha lenta. Alguns módulos add-on só podem instruir o injetores de combustível para empobrecer ou enriquecer a mistura ar / combustível, enquanto outros podem direcionar os injetores para adicionar ambos (enriquecer) e remover (empobrecer) de combustível. A capacidade de modificar a mistura ar / combustível dentro de certos limites pode ser importante para uma boa afinação. Pot-based dispositivos são relativamente de baixo custo, mas tem certas limitações quanto à gama de desempenho motor de modificações que podem sintonizar.
Dependendo da marca do módulo, add-on dispositivos incluir até quatro panelas, que permitem definir entre um e três intervalos de rpm para a mistura ar / combustível. Basicamente, você define os intervalos de transição dos pontos e depois ajusta o ar / combustível dentro desses limites. Potenciómetro com base em dispositivos incluem o Cobra FI2000, Dynatek FI Controller, Harley-Davidson SE Pro EFI Race Fueler, Kryakyn Wild Things FI Controller, Rev Digital Fuel Tech Optimizer (DFO), e da Total EFI Fuel Systems Control Module.
Vários dispositivos estão actualmente a ser concebidos a receber atualizações para o sistema digital onde a regulação é reduzida a três botões, um modo a ser escolhido, e mais e menos capacidade de regulagens.
O Vance & Hines Fuelpak é mais um add-on dispositivo que conecta em série entre o ECU e injetores. Em vez de utilizar uma chave de fenda para a adaptação, você entra em 18 números diferentes "modos", utilizando o display e os botões no dispositivo. Vance & Hines inclui um conjunto de números para o seu modelo e ano de Harley, sistema de escape, e qualquer atualização de ECM que você entrar no Fuelpak usando os botões e visor. O Vance & Hines Fuelpak inclui a capacidade de adicionar ou reduzir a quantidade de combustível.
O Dynojet Power Commander é mais um add-on dispositivo que conecta em série entre o ECU e injetores de combustível, mas ele difere da post-base baseada add-ons, pois é um mapa de base módulo que permite a reprogramação de mapas de combustível. Este módulo fica preso na motocicleta e interfere diretamente no mapa de injeção tal como o Harley-Davidson Screaming Eagle Race Tuner, com a diferença que este não fica preso na motocicleta.
"Harley-Davidson injeção eletrônica de combustível, tuning Aids
escritor: D. William Denish
Harley ECM
Harley-Davidson introduziu injeção eletrônica de combustível (EFI) para sua linha de produtos em 1995. Desde então, a fábrica tem seguido uma evolução lenta mas firme em direção a equipar com mais e mais modelos EFI. Começando em 2007, todos os modelos Harley são enviados com EFI, incluindo Sportys pela primeira vez. O impulso para a migração para o EFI é para satisfazer as mais exigentes normas de emissões federais destinados a ter efeito na Califórnia em 2006 e em 2008 para os demais 49 estados. EFI combustível reduz as emissões, porque tem medidores de combustível com mais precisão do que um carburador. Oferece também para pilotos de rua um melhor arranque a frio ou quente, crisper aceleração sob variadas condições operacionais, e mais suave correndo em altitudes elevadas.
No entanto, como aconteceu com a maioria das coisas na vida, não há almoço grátis. EFI é mais complexa do que carburadores e, muitas vezes, exige um aumento dos custos para um melhor desempenho (peças e tuning). De fato, muitos construtores de motores estão constantemente procurando o Santo Graal - o perfeito mapa EFI para o melhor desempenho do motor em combinação com as restrições impostas. Por estas razões, alguns fabricantes oferecem mapas EFI personalizados de combinações específicas de partes/peças de melhor desempenho. No entanto, para uma configuração personalizada, se desviam ligeiramente a partir da combinação exata peças ou tentam paramêtros similares entre as várias peças/partes do EFI para obter tuning arriscado. Por essas razões, é útil saber algumas noções básicas sobre injeção eletrônica de combustível e algumas das ajudas disponíveis para o tuning.
Vamos dar uma olhada em algumas das EFI tuning disponíveis.
EFI sistemas podem ser divididos em três grandes categorias:
* Descarga de mapas (chamados de ECM calibração)
* Add-on módulos
* Mapa de base reprogrammers (um add-on módulo poderá ser ou não utilizado)
Mapas para Download
Harley-Davidson e vários fabricantes de partes aftermarket performance oferecem download mapas concebidos para uma combinação específica de partes do sistema de alimentação. Harley tem vários "ECM calibragem" e tem várias calibrações para diversos Screamin 'Eagle Fase I Fase II e kits de performance. Harley's ECM recalibrações são projetados especificamente para os motores equipados com sistemas EFI Harley-fornecidos (ou Delphi, Magneti Marelli). Basicamente, você compra o mapa de calibragem em um concessionário Harley e, em seguida, importa esse mapar para a ECM. Além disso, alguns fabricantes de peças aftermarket EFI oferecem mapas para download a partir de seus sites específicos para combinações que envolvam suas peças.
Um mapa genérico ECM recalibração ou descarregável é o menor método do custo para uma afinação EFI equipadas com modificações no motor para melhorar o desempenho. O que você tem que manter em mente, porém, é que o seu motor deve coincidir com a combinação desempenho modificações dirigida pelo mapa para download e, mesmo assim, há exceções. Se não for possível localizar um mapa que sintoniza o seu motor corretamente, você deve pensar em usar um add-on qualquer dispositivo ou um mapa de base Reprogrammer para obter o bom tuning.
Add-on módulos
Um add-on módulo é uma unidade que é utilizada em combinação com o motor de ações da ECM. A maioria dos add-on utilizam módulos com potenciômetro baseados em dispositivos que não requerem um computador para o reajuste. Alguns incluem um ou mais mapas base para certos motor / escape modificações no sistema.
Um add-on módulo conecta o ECM e injetores de combustível e modifica o ECM antes da saída de sinais, os sinais chegarem ao CDI. Estas unidades são ajustados, utilizando uma chave de fenda para ajustar os potenciómetros, ou "panelas", que ajustam rpm transição pontos (e não a capacidade de aumentar o limite rev) ea mistura ar / combustível.
Dispositivos que utilizam potenciómetros geralmente são baseados em mecanismos de carga, na medida em que adicionam mais combustível com o acelerador todo aberto do que na marcha lenta. Alguns módulos add-on só podem instruir o injetores de combustível para empobrecer ou enriquecer a mistura ar / combustível, enquanto outros podem direcionar os injetores para adicionar ambos (enriquecer) e remover (empobrecer) de combustível. A capacidade de modificar a mistura ar / combustível dentro de certos limites pode ser importante para uma boa afinação. Pot-based dispositivos são relativamente de baixo custo, mas tem certas limitações quanto à gama de desempenho motor de modificações que podem sintonizar.
Dependendo da marca do módulo, add-on dispositivos incluir até quatro panelas, que permitem definir entre um e três intervalos de rpm para a mistura ar / combustível. Basicamente, você define os intervalos de transição dos pontos e depois ajusta o ar / combustível dentro desses limites. Potenciómetro com base em dispositivos incluem o Cobra FI2000, Dynatek FI Controller, Harley-Davidson SE Pro EFI Race Fueler, Kryakyn Wild Things FI Controller, Rev Digital Fuel Tech Optimizer (DFO), e da Total EFI Fuel Systems Control Module.
Vários dispositivos estão actualmente a ser concebidos a receber atualizações para o sistema digital onde a regulação é reduzida a três botões, um modo a ser escolhido, e mais e menos capacidade de regulagens.
O Vance & Hines Fuelpak é mais um add-on dispositivo que conecta em série entre o ECU e injetores. Em vez de utilizar uma chave de fenda para a adaptação, você entra em 18 números diferentes "modos", utilizando o display e os botões no dispositivo. Vance & Hines inclui um conjunto de números para o seu modelo e ano de Harley, sistema de escape, e qualquer atualização de ECM que você entrar no Fuelpak usando os botões e visor. O Vance & Hines Fuelpak inclui a capacidade de adicionar ou reduzir a quantidade de combustível.
O Dynojet Power Commander é mais um add-on dispositivo que conecta em série entre o ECU e injetores de combustível, mas ele difere da post-base baseada add-ons, pois é um mapa de base módulo que permite a reprogramação de mapas de combustível. Este módulo fica preso na motocicleta e interfere diretamente no mapa de injeção tal como o Harley-Davidson Screaming Eagle Race Tuner, com a diferença que este não fica preso na motocicleta.
segunda-feira, 17 de novembro de 2008
Códigos de erros nas HDs
As Hds tem um pequeno processador que faz diagnóstico e mantém um log de erros que acontecem cada vez que a moto está ligada. Qualquer coisa referente a moto, desde uma lâmpada queimada até um travamento de pistão fica registrado nesse log.
Para se ter acesso ao log é preciso ligar a moto com o botão do odômetro precionado, o velocímetro vai parecer que enlouqueceu (todas as luzes vão piscar e o ponteiro vai até a velocidade máxima e volta) e no odômetro vão aparecer letras, que a cada toque mostram o log referente aquele ítem.
Segue literatura técnica (em inglês) que traz os códigos de erros mais comuns, sendo que em alguns ítens aparecem códigos que somente com o manual de manutenção do modelo podem ser decifrados. A fonte é o Fórum do www.biduzidos.com.br
"quote:
--------------------------------------------------------------------------------
Originally posted by Rômulo
04-08 HD DTC Codes and Activation
These will also work on the 07 & 08 bikes. There are additional codes for the 08 bikes not listed here but will be when they become available.
The IM (instrument module) is capable of displaying DTC's (diagnostic trouble codes).
Speedometer Self Diagnostics: The speedometer is capable of displaying and clearing speedometer, tachometer, TSM/TSSM and ICM/ECM Diagnostic Trouble Codes (DTC).
1- Turn Ignition switch to OFF & Run/Stop switch is to Run. Gire a chave da ignição para o OFF se ela estiver ligada
2- Push odometer reset button in & hold. Aperte o botão de reset do odômetro e segure
3- Turn ignition switch to Ignition and release odometer reset button. Background lighting sould illuminate, speedometer needle should sweep its full range and indicator lamps (battery, security, low fuel, check engine and cruise) should illuminate. The word “diag” should then appear. Gire a chave da ignição para a posição ON. As luzes se acenderão e será iniciado o diagnóstico da motocicleta. A palavra diag aparecerá.
4 - Push the odometer reset button once and you will see the selection menu "PSSPt" with the first P flashing. Aperte o bodão de reset do odômetro e você verá o menu de seleção PSSPtb, com o primeiro P piscando.
5 - Each letter represents an area of the diagnostics module. The module that is flashing is the one you are going to check. To move from one letter (module) to the next, you push the odometer reset button one time. (from P to S to SP to t and back to P, etc.)
P = ECM/ICM (Electronic Control Module [EFI] / Ignition Control Module [Carbureted])
S = TSM/TSSM (Turn Signal/ Turn Signal Security Module)
SP = speedometer
T = tachometer
6 - To get the DTC within an area of diagnostics, push and hold the odometer reset button in for 5 seconds and release. If there are any DTC’s the code will be displayed or the word “none” will appear if there are no DTC’s. Push the odometer reset button again to view additional codes if they exist. Para acessar a área de diagnóstico, aperte e segure ´por 5 segundos o botão de reset. Se tiver algum código de erro, aparecerá no display ou se não tiver erro, a palavra none aparecerá. Aperte o botão de reset do odômetro para ver se existem códigos de erro adicionais.
7 - Record the codes.
8 - If DTC’s are not to be cleared, Press and release the odometer reset button. Part number of module will be displayed.
NOTE: To determine if a code is current or historic, clear the displayed code by pushing in and holding the odometer reset button ( longer than 5 seconds) until 'clear' comes up. Release the odometer reset button. Turn OFF the ignition switch. Run your bike and shut it down then recheck the DTC’s again by repeating steps 1 to 9. If the code is current it will reappear.
9 – Press and release the odometer reset button to continue to the next module.
10 – Turn Ignition switch to OFF.
On models not equipped with a tachometer "No Rsp" will appear when the tachometer identifier is selected.
"No Rsp" will also appear if the run/off switch is in the off position when doing this procedure.
--------------------------
DTC FAULT CONDITION MODULE
"BUS Er" Serial data bus shorted/low/open/high
B0563 Battery Voltage High TSM/TSSM
B1004 Fuel Level Sending Unit Low Instruments
B1005 Fuel Level Sending Unit High/Open Instruments
B1006 Accessory Line Overvoltage Instruments
B1007 Ignition Line Overvoltage Instruments
B1008 Reset Switch Closed Instruments
B1122 Right turn output fault
B1131 Alarm Output Low TSM/TSSM
B1132 Alarm Output High TSM/TSSM
B1134 Starter Output High TSM/TSSM
B1135 Accelerometer Fault TSM/TSSM
B1141 Ignition switch open/low
B1151 Sidecar BAS Low TSM/TSSM
B1152 Sidecar BAS High TSM/TSSM
B1153 Sidecar BAS Out of Range TSM/TSSM
P0106 MAP Sensor Rate of Range Error Carb
P0107 Map Sensor Failed Open/Low Carb
P0107 Map Sensor Open/Low EFI
P0108 Map Sensor Failed High Carb
P0108 Map Sensor High EFI
P0112 IAT Sensor Voltage Low EFI
P0113 IAT Sensor Voltage Open/High EFI
P0117 ET Sensor Voltage Low EFI
P0118 ET Sensor Voltage Open/High EFI
P0122 TP Sensor Open/Low EFI
P0123 TP Sensor High EFI
P0131 Front 02 sensor low (lean)
P0132 Engine running rich
P0134 Front 02 sensor open/not responding
P0151 Rear 02 sensor low (lean)
P0152 Rear 02 sensor high (rich)
P0154 Rear 02 sensor open/not responding
P0261 Front Injector Open/Low EFI
P0262 Front Injector High EFI
P0263 Rear Injector Open/Low EFI
P0264 Rear Injector High EFI
P0373 CKP Sensor Intermittent Carb
P0373 CKP Sensor Intermittent EFI
P0374 CKP Sensor Not Detected Carb
P0374 CKP Sensor Synch Error EFI
P0501 VSS Low Carb
P0501 VSS Low EFI
P0502 VSS High/Open Carb
P0502 VSS High/Open EFI
P0505 Loss of Idle Sped Control EFI
P0562 Battery Voltage Low Carb
P0562 Battery Voltage Low EFI
P0563 Battery Voltage High Carb
P0563 Battery Voltage High EFI
P0602 Calibration Memory Error Carb
P0603 EEPROM Failure Carb
P0603 ECM EEPROM Error EFI
P0604 RAM Failure Carb
P0605 Program Memory Error Carb
P0605 ECM Flash Error EFI
P0607 Converter Error Carb
P0661 Intake solenoid low/open
P0662 Intake solenoid high/shorted
P1001 System Relay Coil Open/Low EFI
P1002 System relay Coil High/Shorted EFI
P1003 System relay Contacts Open EFI
P1004 System Relay Contacts Closed EFI
P1009 Incorrect Password Carb
P1009 Incorrect Password EFI
P1010 Missing Password Carb
P1010 Missing Password EFI
P1351 Front Ignition Open/Low Carb
P1351 Front Ignition Open/Low EFI
P1352 Front Ignition Coil High/Shorted Carb
P1352 Front Ignition Coil High/Shorted EFI
P1353 Front Cylinder No Combustion EFI
P1354 Rear Ignition Coil Open/Low Carb
P1354 Rear Ignition Coil Open/Low EFI
P1355 Rear Ignition Coil High/Shorted Carb
P1355 Rear Ignition Coil High/Shorted EFI
P1356 Rear Cylinder No Combustion EFI
P1357 Intermittent Secondary Front EFI
P1358 Intermittent Secondary Rear EFI
U1016 Loss of ICM/ECM Serial Data Instruments
U1016 Loss of ECM Serial Data, Vehicle Speed, Vehicle Inhibit Motion or Powertrain Security Status TSM/TSSM
U1064 Loss of TSM/TSSM Serial Data Carb
U1064 Loss of TSM/TSSM Serial Data EFI
U1064 Loss of TSM/TSSM Serial Data Instruments
U1097 Loss of Speedometer Serial data Carb
U1097 Loss of Speedometer Serial data EFI
U1097 Loss of Speedometer Serial data TSM/TSSM
U1255 Missing Message at Speedometer EFI
U1255 Serial Data Error/Missing Message EFI
U1255 Serial Data Error/Missing Message Instruments
U1255 Serial Data Error/Missing Message TSM/TSSM
U1300 Serial Data Low Carb
U1300 Serial Data Low EFI
U1300 Serial Data Low Instruments
U1300 Serial Data Low TSM/TSSM
U1301 Serial Data Open/High Carb
U1301 Serial Data Open/High EFI
U1301 Serial Data Open/High Instruments
U1301 Serial Data Open/High TSM/TSSM
2006 models with 02 sensors (Dynas)
P0131 Front 02 sensor lean for any length of time
P0151 Rear 02 sensor lean for any length of time
Above codes can also be set if 02 sensor fails.
-----------------------
AFR – Air Fuel Ratio
ATS – Air Temperature Sensor
BAS – Bank Angle Sensor
CCM – Cruise Control Module
CKP – Crank Position Sensor. The CKP generates an “AC signal” which is sent to the ECM where it is used to reference engine position (TDC) and speed. Home position established by taking readings off the 22 teeth on the alternator rotor.
DTC – Diagnostic Trouble Codes
ECM – Electronic Control Module. (The Computer) Computes the spark advance for proper ignition timing and fuel control based on sensor inputs (from CKP, MAP & TP sensors) and controls the low-voltage circuits for the ignition coils and injectors. The dwell time for the ignition coil is also calculated in the microprocessor and is dependent upon battery voltage. The programmed dwell feature gives adequate spark at all speeds.
ECT – Engine Coolant Temperature. Sensor also controls the cooling fan relay that provides 12 Vdc to the fans.
EFI – Electronic Fuel Injection
EFP – Electronic Fuel Pump
ET – Engine Temperature sensor
FI – Fuel Injectors
FPR – Fuel Pressure regulator
IAC – Idle Air Control actuator
IAT – Intake Air Temperature sensor
ISS – Ion Sensing System…detonation detection
MAP – manifold Absolute Pressure sensor. The MAP sensor monitors the intake manifold pressure (vacuum) and sends the information to the ECM. The EMC then adjusts the spark and fuel-timing advance curves for optimum performance.
TP – Throttle Position Sensor
TSM/TSSM (Turn Signal/ Turn Signal Security Module)
VE – Volume Efficiency
VSS – Vehicle Speed Sensor. Used as an input for idle speed control
Updated 9/1/07
Rômulo
Belo Horizonte - MG "
Uma anotação de código de erro durante o uso da moto, normalmente é sinalizada com o velocímetro enlouquecido que muitas vezes não notamos. Vale a pena conhecer esse recurso para uma saber se vale a pena levar a moto na oficina.
Apenas para completar, existem outras duas postagens com códigos de erros referentes às Tourings anteriores à 2004 (ECU Magneti Marelli) e modelos posteriores à 2010 com a nova linha de comunicação de seis vias (can bus).
Se não encontrar o erro nessa lista, tente pesquisar em
http://wolfmann-hd.blogspot.com.br/2012/09/codigos-de-erro-hd-anterior-2004.html
http://wolfmann-hd.blogspot.com.br/2014/11/codigo-erro-hd-2010-em-diante.html
http://wolfmann-hd.blogspot.com.br/2016/05/can-bus-e-os-novos-erros-dtc.html
Para se ter acesso ao log é preciso ligar a moto com o botão do odômetro precionado, o velocímetro vai parecer que enlouqueceu (todas as luzes vão piscar e o ponteiro vai até a velocidade máxima e volta) e no odômetro vão aparecer letras, que a cada toque mostram o log referente aquele ítem.
Segue literatura técnica (em inglês) que traz os códigos de erros mais comuns, sendo que em alguns ítens aparecem códigos que somente com o manual de manutenção do modelo podem ser decifrados. A fonte é o Fórum do www.biduzidos.com.br
"quote:
--------------------------------------------------------------------------------
Originally posted by Rômulo
04-08 HD DTC Codes and Activation
These will also work on the 07 & 08 bikes. There are additional codes for the 08 bikes not listed here but will be when they become available.
The IM (instrument module) is capable of displaying DTC's (diagnostic trouble codes).
Speedometer Self Diagnostics: The speedometer is capable of displaying and clearing speedometer, tachometer, TSM/TSSM and ICM/ECM Diagnostic Trouble Codes (DTC).
1- Turn Ignition switch to OFF & Run/Stop switch is to Run. Gire a chave da ignição para o OFF se ela estiver ligada
2- Push odometer reset button in & hold. Aperte o botão de reset do odômetro e segure
3- Turn ignition switch to Ignition and release odometer reset button. Background lighting sould illuminate, speedometer needle should sweep its full range and indicator lamps (battery, security, low fuel, check engine and cruise) should illuminate. The word “diag” should then appear. Gire a chave da ignição para a posição ON. As luzes se acenderão e será iniciado o diagnóstico da motocicleta. A palavra diag aparecerá.
4 - Push the odometer reset button once and you will see the selection menu "PSSPt" with the first P flashing. Aperte o bodão de reset do odômetro e você verá o menu de seleção PSSPtb, com o primeiro P piscando.
5 - Each letter represents an area of the diagnostics module. The module that is flashing is the one you are going to check. To move from one letter (module) to the next, you push the odometer reset button one time. (from P to S to SP to t and back to P, etc.)
P = ECM/ICM (Electronic Control Module [EFI] / Ignition Control Module [Carbureted])
S = TSM/TSSM (Turn Signal/ Turn Signal Security Module)
SP = speedometer
T = tachometer
6 - To get the DTC within an area of diagnostics, push and hold the odometer reset button in for 5 seconds and release. If there are any DTC’s the code will be displayed or the word “none” will appear if there are no DTC’s. Push the odometer reset button again to view additional codes if they exist. Para acessar a área de diagnóstico, aperte e segure ´por 5 segundos o botão de reset. Se tiver algum código de erro, aparecerá no display ou se não tiver erro, a palavra none aparecerá. Aperte o botão de reset do odômetro para ver se existem códigos de erro adicionais.
7 - Record the codes.
8 - If DTC’s are not to be cleared, Press and release the odometer reset button. Part number of module will be displayed.
NOTE: To determine if a code is current or historic, clear the displayed code by pushing in and holding the odometer reset button ( longer than 5 seconds) until 'clear' comes up. Release the odometer reset button. Turn OFF the ignition switch. Run your bike and shut it down then recheck the DTC’s again by repeating steps 1 to 9. If the code is current it will reappear.
9 – Press and release the odometer reset button to continue to the next module.
10 – Turn Ignition switch to OFF.
On models not equipped with a tachometer "No Rsp" will appear when the tachometer identifier is selected.
"No Rsp" will also appear if the run/off switch is in the off position when doing this procedure.
--------------------------
DTC FAULT CONDITION MODULE
"BUS Er" Serial data bus shorted/low/open/high
B0563 Battery Voltage High TSM/TSSM
B1004 Fuel Level Sending Unit Low Instruments
B1005 Fuel Level Sending Unit High/Open Instruments
B1006 Accessory Line Overvoltage Instruments
B1007 Ignition Line Overvoltage Instruments
B1008 Reset Switch Closed Instruments
B1122 Right turn output fault
B1131 Alarm Output Low TSM/TSSM
B1132 Alarm Output High TSM/TSSM
B1134 Starter Output High TSM/TSSM
B1135 Accelerometer Fault TSM/TSSM
B1141 Ignition switch open/low
B1151 Sidecar BAS Low TSM/TSSM
B1152 Sidecar BAS High TSM/TSSM
B1153 Sidecar BAS Out of Range TSM/TSSM
P0106 MAP Sensor Rate of Range Error Carb
P0107 Map Sensor Failed Open/Low Carb
P0107 Map Sensor Open/Low EFI
P0108 Map Sensor Failed High Carb
P0108 Map Sensor High EFI
P0112 IAT Sensor Voltage Low EFI
P0113 IAT Sensor Voltage Open/High EFI
P0117 ET Sensor Voltage Low EFI
P0118 ET Sensor Voltage Open/High EFI
P0122 TP Sensor Open/Low EFI
P0123 TP Sensor High EFI
P0131 Front 02 sensor low (lean)
P0132 Engine running rich
P0134 Front 02 sensor open/not responding
P0151 Rear 02 sensor low (lean)
P0152 Rear 02 sensor high (rich)
P0154 Rear 02 sensor open/not responding
P0261 Front Injector Open/Low EFI
P0262 Front Injector High EFI
P0263 Rear Injector Open/Low EFI
P0264 Rear Injector High EFI
P0373 CKP Sensor Intermittent Carb
P0373 CKP Sensor Intermittent EFI
P0374 CKP Sensor Not Detected Carb
P0374 CKP Sensor Synch Error EFI
P0501 VSS Low Carb
P0501 VSS Low EFI
P0502 VSS High/Open Carb
P0502 VSS High/Open EFI
P0505 Loss of Idle Sped Control EFI
P0562 Battery Voltage Low Carb
P0562 Battery Voltage Low EFI
P0563 Battery Voltage High Carb
P0563 Battery Voltage High EFI
P0602 Calibration Memory Error Carb
P0603 EEPROM Failure Carb
P0603 ECM EEPROM Error EFI
P0604 RAM Failure Carb
P0605 Program Memory Error Carb
P0605 ECM Flash Error EFI
P0607 Converter Error Carb
P0661 Intake solenoid low/open
P0662 Intake solenoid high/shorted
P1001 System Relay Coil Open/Low EFI
P1002 System relay Coil High/Shorted EFI
P1003 System relay Contacts Open EFI
P1004 System Relay Contacts Closed EFI
P1009 Incorrect Password Carb
P1009 Incorrect Password EFI
P1010 Missing Password Carb
P1010 Missing Password EFI
P1351 Front Ignition Open/Low Carb
P1351 Front Ignition Open/Low EFI
P1352 Front Ignition Coil High/Shorted Carb
P1352 Front Ignition Coil High/Shorted EFI
P1353 Front Cylinder No Combustion EFI
P1354 Rear Ignition Coil Open/Low Carb
P1354 Rear Ignition Coil Open/Low EFI
P1355 Rear Ignition Coil High/Shorted Carb
P1355 Rear Ignition Coil High/Shorted EFI
P1356 Rear Cylinder No Combustion EFI
P1357 Intermittent Secondary Front EFI
P1358 Intermittent Secondary Rear EFI
U1016 Loss of ICM/ECM Serial Data Instruments
U1016 Loss of ECM Serial Data, Vehicle Speed, Vehicle Inhibit Motion or Powertrain Security Status TSM/TSSM
U1064 Loss of TSM/TSSM Serial Data Carb
U1064 Loss of TSM/TSSM Serial Data EFI
U1064 Loss of TSM/TSSM Serial Data Instruments
U1097 Loss of Speedometer Serial data Carb
U1097 Loss of Speedometer Serial data EFI
U1097 Loss of Speedometer Serial data TSM/TSSM
U1255 Missing Message at Speedometer EFI
U1255 Serial Data Error/Missing Message EFI
U1255 Serial Data Error/Missing Message Instruments
U1255 Serial Data Error/Missing Message TSM/TSSM
U1300 Serial Data Low Carb
U1300 Serial Data Low EFI
U1300 Serial Data Low Instruments
U1300 Serial Data Low TSM/TSSM
U1301 Serial Data Open/High Carb
U1301 Serial Data Open/High EFI
U1301 Serial Data Open/High Instruments
U1301 Serial Data Open/High TSM/TSSM
2006 models with 02 sensors (Dynas)
P0131 Front 02 sensor lean for any length of time
P0151 Rear 02 sensor lean for any length of time
Above codes can also be set if 02 sensor fails.
-----------------------
AFR – Air Fuel Ratio
ATS – Air Temperature Sensor
BAS – Bank Angle Sensor
CCM – Cruise Control Module
CKP – Crank Position Sensor. The CKP generates an “AC signal” which is sent to the ECM where it is used to reference engine position (TDC) and speed. Home position established by taking readings off the 22 teeth on the alternator rotor.
DTC – Diagnostic Trouble Codes
ECM – Electronic Control Module. (The Computer) Computes the spark advance for proper ignition timing and fuel control based on sensor inputs (from CKP, MAP & TP sensors) and controls the low-voltage circuits for the ignition coils and injectors. The dwell time for the ignition coil is also calculated in the microprocessor and is dependent upon battery voltage. The programmed dwell feature gives adequate spark at all speeds.
ECT – Engine Coolant Temperature. Sensor also controls the cooling fan relay that provides 12 Vdc to the fans.
EFI – Electronic Fuel Injection
EFP – Electronic Fuel Pump
ET – Engine Temperature sensor
FI – Fuel Injectors
FPR – Fuel Pressure regulator
IAC – Idle Air Control actuator
IAT – Intake Air Temperature sensor
ISS – Ion Sensing System…detonation detection
MAP – manifold Absolute Pressure sensor. The MAP sensor monitors the intake manifold pressure (vacuum) and sends the information to the ECM. The EMC then adjusts the spark and fuel-timing advance curves for optimum performance.
TP – Throttle Position Sensor
TSM/TSSM (Turn Signal/ Turn Signal Security Module)
VE – Volume Efficiency
VSS – Vehicle Speed Sensor. Used as an input for idle speed control
Updated 9/1/07
Rômulo
Belo Horizonte - MG "
Uma anotação de código de erro durante o uso da moto, normalmente é sinalizada com o velocímetro enlouquecido que muitas vezes não notamos. Vale a pena conhecer esse recurso para uma saber se vale a pena levar a moto na oficina.
Apenas para completar, existem outras duas postagens com códigos de erros referentes às Tourings anteriores à 2004 (ECU Magneti Marelli) e modelos posteriores à 2010 com a nova linha de comunicação de seis vias (can bus).
Se não encontrar o erro nessa lista, tente pesquisar em
http://wolfmann-hd.blogspot.com.br/2012/09/codigos-de-erro-hd-anterior-2004.html
http://wolfmann-hd.blogspot.com.br/2014/11/codigo-erro-hd-2010-em-diante.html
http://wolfmann-hd.blogspot.com.br/2016/05/can-bus-e-os-novos-erros-dtc.html
domingo, 16 de novembro de 2008
Chapter Tijuca
Sábado (15/11), o Chapter RJ programou passeio para Barra do Piraí e eu não fui por não estar motivado para pegar a Dutra ou qualquer estrada no sábado.
Alguns amigos já tinham programado um passeio para o Parque da Cidade em Niterói pois não sabiam da programação (a proibição do Grupo Izzo de não mais utilizar o e-mail da HD para divulgar a programação aliada a impossibilidade de acesso ao cadastro dos compradores de HD atrapalha e muitas vezes inviabiliza a publicidade da programação feita pela diretoria do Chapter RJ), e como era feriado acharam que não haveria nada.
Acabei seguindo com os colegas, que por acaso moram todos na Tijuca, e fizemos um passeio muito legal, com a adesão de outros colegas e fomos em um trem de doze motos.
Lugar bonito, com uma subida bastante íngreme que serviu como desafio para Silvana e o Batman, que estava fazendo seu primeiro passeio.
O trem para Barra do Piraí contou com 30 motos e no fim da tarde nos encontramos todos no Rota 66. Inevitável a conversa de dissidência no Chapter RJ, principalmente porque eu não estava no trem do Chapter e usualmente frequento os passeios do Chapter ou simplesmente não faço outra coisa.
Não existe isso de dissidência no Chapter, até porque o HOG não é motoclube em que não existe liberdade de opinião, devendo todos os membros andarem em grupo e quem não quiser que saia do motoclube.
O HOG é um motogrupo, onde cada um está lá para fazer amigos, rever amigos e estreitar relações de amizade. Democrático por essência, com direito ao uso do bom senso e do livre-arbítrio, cada membro tem total liberdade de decidir se quer ou não fazer o passeio proposto pela diretoria. E se decide pela não participação é livre também para fazer outra coisa.
Em que pese o esforço da diretoria em trazer sempre novos passeios, e segundo quem esteve em Barra do Piraí o passeio de sábado foi ótimo como tantos outros organizados nesses anos de 2007/2008, existem roteiros que não animam você a pegar a estrada, ou simplesmente naquele dia você não quer pegar estrada.
Portanto, é válido que existam passeios paralelos, até para dar maior entrosamento a novos colegas (como foi o caso em que estavam conosco três novos colegas que prometeram continuar frequentando os encontros semanais)e agregadas (esposas que acham que não vale a pena perder o sábado andando de moto que percebem que andar de moto é apenas um detalhe maior dentro da convivência do grupo), onde você não faz tantos quilometros (108 km para Niterói contra 311 para Barra do Piraí) e os novatos se sentem mais a vontade para sair com o grupo.
Alguns amigos já tinham programado um passeio para o Parque da Cidade em Niterói pois não sabiam da programação (a proibição do Grupo Izzo de não mais utilizar o e-mail da HD para divulgar a programação aliada a impossibilidade de acesso ao cadastro dos compradores de HD atrapalha e muitas vezes inviabiliza a publicidade da programação feita pela diretoria do Chapter RJ), e como era feriado acharam que não haveria nada.
Acabei seguindo com os colegas, que por acaso moram todos na Tijuca, e fizemos um passeio muito legal, com a adesão de outros colegas e fomos em um trem de doze motos.
Lugar bonito, com uma subida bastante íngreme que serviu como desafio para Silvana e o Batman, que estava fazendo seu primeiro passeio.
O trem para Barra do Piraí contou com 30 motos e no fim da tarde nos encontramos todos no Rota 66. Inevitável a conversa de dissidência no Chapter RJ, principalmente porque eu não estava no trem do Chapter e usualmente frequento os passeios do Chapter ou simplesmente não faço outra coisa.
Não existe isso de dissidência no Chapter, até porque o HOG não é motoclube em que não existe liberdade de opinião, devendo todos os membros andarem em grupo e quem não quiser que saia do motoclube.
O HOG é um motogrupo, onde cada um está lá para fazer amigos, rever amigos e estreitar relações de amizade. Democrático por essência, com direito ao uso do bom senso e do livre-arbítrio, cada membro tem total liberdade de decidir se quer ou não fazer o passeio proposto pela diretoria. E se decide pela não participação é livre também para fazer outra coisa.
Em que pese o esforço da diretoria em trazer sempre novos passeios, e segundo quem esteve em Barra do Piraí o passeio de sábado foi ótimo como tantos outros organizados nesses anos de 2007/2008, existem roteiros que não animam você a pegar a estrada, ou simplesmente naquele dia você não quer pegar estrada.
Portanto, é válido que existam passeios paralelos, até para dar maior entrosamento a novos colegas (como foi o caso em que estavam conosco três novos colegas que prometeram continuar frequentando os encontros semanais)e agregadas (esposas que acham que não vale a pena perder o sábado andando de moto que percebem que andar de moto é apenas um detalhe maior dentro da convivência do grupo), onde você não faz tantos quilometros (108 km para Niterói contra 311 para Barra do Piraí) e os novatos se sentem mais a vontade para sair com o grupo.
troca de filtro de ar na softail 2008 em diante
O Sidinho está modificando sua softail Rocker e decidiu trocar filtro ar e ponteiras, além de pedaleiras, punhos e outras pequenas coisas.
Para garantir o perfeito funcionamento da injeção comprou o SERT. Tudo certo, bacana e de acordo com o manual, mas, e com HD sempre tem um mas, na hora de trocar o filtro ficou faltando um plug para jumpear o controle da vazão de ar na entrada do filtro de ar.
Confesso que foi a primeira vez que vi isso e fica como alerta para a turma das 2008 em diante: existe mais um controle feito pela central de injeção, entrada de ar para a mistura ar/combustível.
Conversei com o Rodrigo que tem uma Fat 2008 e tinha tirado a capa do filtro de ar e ele me disse que esse controle não altera em nada a central da injeção e ele, quando tirou a capa com a borboleta, colocou o controle dentro do filtro de ar para não ficar balançando, sem que isso tivesse dado qualquer código de erro.
Na oficina não quiseram fazer isso e pediram para arrumar o jump desse controle porque não tem no estoque de peças (milagre seria se tivesse).
Eu estou com o Rodrigo e acho que esse jump é inútil e pode simplesmente ser colocado de lado, mas os mecânicos dizem que não.
Quem tiver feito modificações no filtro de ar, dá um retorno para a gente saber se dá ou não dá para deixar esse controle desligado.
Para garantir o perfeito funcionamento da injeção comprou o SERT. Tudo certo, bacana e de acordo com o manual, mas, e com HD sempre tem um mas, na hora de trocar o filtro ficou faltando um plug para jumpear o controle da vazão de ar na entrada do filtro de ar.
Confesso que foi a primeira vez que vi isso e fica como alerta para a turma das 2008 em diante: existe mais um controle feito pela central de injeção, entrada de ar para a mistura ar/combustível.
Conversei com o Rodrigo que tem uma Fat 2008 e tinha tirado a capa do filtro de ar e ele me disse que esse controle não altera em nada a central da injeção e ele, quando tirou a capa com a borboleta, colocou o controle dentro do filtro de ar para não ficar balançando, sem que isso tivesse dado qualquer código de erro.
Na oficina não quiseram fazer isso e pediram para arrumar o jump desse controle porque não tem no estoque de peças (milagre seria se tivesse).
Eu estou com o Rodrigo e acho que esse jump é inútil e pode simplesmente ser colocado de lado, mas os mecânicos dizem que não.
Quem tiver feito modificações no filtro de ar, dá um retorno para a gente saber se dá ou não dá para deixar esse controle desligado.
Acabou a farra do preço baixo
Ontem (15/11) as lojas HDs estavam abertas apesar do feriado nacional e foi o último dia da promoção dos preços com dolar a R$ 1,65.
Nesta segunda começa a nova tabela com dolar a R$ 2,00, onde a Sportster vai valer R$ 35.000,00 acrescido de frete, sem a mamata de 50% e saldo em 24x s/juros.
O Finasa, grande parceiro do Grupo Izzo nas vendas de HDs, encerra o financiamento das motos com taxas diferenciadas na terça feira (18/11).
Quem aproveitou a oportunidade e trocou de moto ou comprou sua primeira HD pode se dar por satisfeito porque não há nada previsto tão cedo.
Nesta segunda começa a nova tabela com dolar a R$ 2,00, onde a Sportster vai valer R$ 35.000,00 acrescido de frete, sem a mamata de 50% e saldo em 24x s/juros.
O Finasa, grande parceiro do Grupo Izzo nas vendas de HDs, encerra o financiamento das motos com taxas diferenciadas na terça feira (18/11).
Quem aproveitou a oportunidade e trocou de moto ou comprou sua primeira HD pode se dar por satisfeito porque não há nada previsto tão cedo.
II HOG Regional SP/Campinas
O II HOG Regional SP/Campinas acontece no fim de semana de 28 a 30/11 em Paraty, completando a rodada de eventos regionais do HOG Brasil.
O evento segue o padrão de chegada com welcome drink, briefing na primeira noite, rally no segundo dia, jantar de premiação e confraternização na segunda noite e retorno no terceiro dia.
O Rally não será tão longo quanto o do evento BH/RJ e as inscrições são limitadas e devem ser feitas nos Chapters JK, Pacaembu, Jardins e Campinas. Os valores são de R$ 126,00 por pessoa e o evento acontece no Hotel Coxixo em Paraty (diária a R$ 180,00)
Maiores informações com as secretárias dos chapters paulistas.
O evento segue o padrão de chegada com welcome drink, briefing na primeira noite, rally no segundo dia, jantar de premiação e confraternização na segunda noite e retorno no terceiro dia.
O Rally não será tão longo quanto o do evento BH/RJ e as inscrições são limitadas e devem ser feitas nos Chapters JK, Pacaembu, Jardins e Campinas. Os valores são de R$ 126,00 por pessoa e o evento acontece no Hotel Coxixo em Paraty (diária a R$ 180,00)
Maiores informações com as secretárias dos chapters paulistas.
terça-feira, 11 de novembro de 2008
Rally de regularidade até Lumiar
Promessa é dívida e ficou faltando comentar o Rally de regularidade, evento principal do I HOG Regional BH/RJ, que ocorreu no sábado 01/11.
A maioria dos participantes do evento fez inscrição para participar do Rally no momento em que fez a inscrição para o evento, mas no momento da largada apenas 17 motos se aprontaram para a saída. E como a chuva apertou na subida da serra para Lumiar, somente 11 motos chegaram em Lumiar, com seis participantes desistindo antes de completar a metade do rally.
O Briefing do Rally ocorreu na noite anterior e o percurso deve ter desanimado muita gente: com largada e chegada no Hotel Atlântico Búzios, sede do evento, o percurso seguia para Rio das Ostras, Casimiro de Abreu até a BR 116, de onde pegava a rodovia renovada Serra Mar que leva para Friburgo através de uma serra com belas paisagens e algumas curvas mais acentuadas. O Chapter RJ já fez um bate & volta nessa estrada. Esse percurso tem 214 km de extensão para serem cumpridos em 4 horas, com uma hora de intervalo na chegada em Lumiar. Nada que o pessoal não estivesse acostumado, mas o tempo ameaçava chuva e talvez isso tenha pesado na decisão da maioria em não participar.
Os participantes tem a opção de fazer o rally sozinho ou com a ajuda de um navegador que segue na garupa indicando caminho, média e velocidade no trecho cronometrado. A organização posiciona PC´s (postos de controle) a fim de verificar se o participante está mantendo a regularidade proposta. Ganha o Rally o participante que conseguir "zerar" nos PC´s, ou seja, passar dentro do horário estipulado na planilha, garantindo que seguiu o trajeto dentro da velocidade proposta. Chegar antes ou depois do horário estipulado implica em pontos a serem atribuídos ao participante e quem tiver menos pontos perdidos ganha a competição.
Por opção não tinha participado dos Rallys anteriores para não criar clima entre eu e a minha navegadora (Silvana), mas no evento de Tiradentes, a mulherada decidiu ficar na cidade e liberar os maridos para o Rally e acabei fazendo dupla com o Ricardo Montenegro: eu de navegador e ele de piloto. Na competição nacional, entre 100 participantes, chegamos em 16º lugar, sendo a terceira melhor dupla do Chapter RJ, que fez primeiro e terceiros lugares.
Nesse Rally a dupla foi mantida e chegamos em 2º lugar, perdendo para uma dupla capixaba, que correu com moto emprestada pois formam equipe de enduro, correndo de carro (participaram do enduro da independência e o Rally dos Sertões algumas vezes).
Em que pese a experiência dos vencedores posso dizer que perdemos em um erro de navegação meu (perdi uma entrada e com isso passamos cerca de 2 minutos atrasados no PC) e pneus gastos, muito próximos do fim de uso, que forçaram uma redução de ritmo no trecho molhado, onde haviam dois PC´s. Reparem nos pontos perdidos por cada dupla:
PONTOS PERDIDOS
62 CARLOS ALBANO 9 28 30 23 -12 5 21 22 17 12 56 -38 273
3 RICARDO MONTENE 6 7 18 136 19 5 24 8 87 4 10 3 327
1 SIDNEY BRUNSTEI 17 10 68 253 218 186 23 13 140 5 5 1 939
47 RODRIGO NAVES -18 18 60 89 78 28 -68 -214 -244 -282 7 -92 1198
67 MARCELO FRANCIS 14 10 -80 481 397 285 75 101 38 -16 -44 -52 1593
O 4º PC ficava logo após a placa da entrada para Lumiar, e pode ser notado que apenas o vencedor conseguiu não perder a entrada ou se perdeu a entrada, conseguiu recuperar rapidamente (hipótese mais provável, uma vez que passou adiantado no PC seguinte, só recuperando a média na chegada a Lumiar).
Nós perdemos a entrada e praticamente entramos na média no PC seguinte, conseguindo minimizar bastante o atraso.
As duplas seguintes a nós também perderam a placa de entrada, mas somente o quarto colocado conseguiu uma recuperação, mas errou na largada para a volta a Búzios pois saiu adiantado quase um minuto e só se deu conta em Casimiro de Abreu, quando praticamente zerou no penúltimo PC, passando novamente adiantado no último PC.
A terceira colocação foi exatamente decidida nesse erro do quarto colocado, pois foram mais constantes e a dupla que chegou em quinto teve um prejuízo bastante grande na placa da entrada para Lumiar, aliado a um cronometro que zerava a cada 30 minutos, que não foi possível recuperar.
Talvez se não estivessemos com os pneus tão deteriorados e a chuva não tivesse caído com a intensidade que caiu na volta para Búzios, o resultado fosse outro, basta ver que fomos melhores que os primeiros colocados em 9 dos 12 PCs.
De toda a forma valeu a brincadeira, e a próxima está marcada para 29/11 em Paraty no Regional SP/Campinas, mas acho que não vai dar para participar.
A maioria dos participantes do evento fez inscrição para participar do Rally no momento em que fez a inscrição para o evento, mas no momento da largada apenas 17 motos se aprontaram para a saída. E como a chuva apertou na subida da serra para Lumiar, somente 11 motos chegaram em Lumiar, com seis participantes desistindo antes de completar a metade do rally.
O Briefing do Rally ocorreu na noite anterior e o percurso deve ter desanimado muita gente: com largada e chegada no Hotel Atlântico Búzios, sede do evento, o percurso seguia para Rio das Ostras, Casimiro de Abreu até a BR 116, de onde pegava a rodovia renovada Serra Mar que leva para Friburgo através de uma serra com belas paisagens e algumas curvas mais acentuadas. O Chapter RJ já fez um bate & volta nessa estrada. Esse percurso tem 214 km de extensão para serem cumpridos em 4 horas, com uma hora de intervalo na chegada em Lumiar. Nada que o pessoal não estivesse acostumado, mas o tempo ameaçava chuva e talvez isso tenha pesado na decisão da maioria em não participar.
Os participantes tem a opção de fazer o rally sozinho ou com a ajuda de um navegador que segue na garupa indicando caminho, média e velocidade no trecho cronometrado. A organização posiciona PC´s (postos de controle) a fim de verificar se o participante está mantendo a regularidade proposta. Ganha o Rally o participante que conseguir "zerar" nos PC´s, ou seja, passar dentro do horário estipulado na planilha, garantindo que seguiu o trajeto dentro da velocidade proposta. Chegar antes ou depois do horário estipulado implica em pontos a serem atribuídos ao participante e quem tiver menos pontos perdidos ganha a competição.
Por opção não tinha participado dos Rallys anteriores para não criar clima entre eu e a minha navegadora (Silvana), mas no evento de Tiradentes, a mulherada decidiu ficar na cidade e liberar os maridos para o Rally e acabei fazendo dupla com o Ricardo Montenegro: eu de navegador e ele de piloto. Na competição nacional, entre 100 participantes, chegamos em 16º lugar, sendo a terceira melhor dupla do Chapter RJ, que fez primeiro e terceiros lugares.
Nesse Rally a dupla foi mantida e chegamos em 2º lugar, perdendo para uma dupla capixaba, que correu com moto emprestada pois formam equipe de enduro, correndo de carro (participaram do enduro da independência e o Rally dos Sertões algumas vezes).
Em que pese a experiência dos vencedores posso dizer que perdemos em um erro de navegação meu (perdi uma entrada e com isso passamos cerca de 2 minutos atrasados no PC) e pneus gastos, muito próximos do fim de uso, que forçaram uma redução de ritmo no trecho molhado, onde haviam dois PC´s. Reparem nos pontos perdidos por cada dupla:
PONTOS PERDIDOS
62 CARLOS ALBANO 9 28 30 23 -12 5 21 22 17 12 56 -38 273
3 RICARDO MONTENE 6 7 18 136 19 5 24 8 87 4 10 3 327
1 SIDNEY BRUNSTEI 17 10 68 253 218 186 23 13 140 5 5 1 939
47 RODRIGO NAVES -18 18 60 89 78 28 -68 -214 -244 -282 7 -92 1198
67 MARCELO FRANCIS 14 10 -80 481 397 285 75 101 38 -16 -44 -52 1593
O 4º PC ficava logo após a placa da entrada para Lumiar, e pode ser notado que apenas o vencedor conseguiu não perder a entrada ou se perdeu a entrada, conseguiu recuperar rapidamente (hipótese mais provável, uma vez que passou adiantado no PC seguinte, só recuperando a média na chegada a Lumiar).
Nós perdemos a entrada e praticamente entramos na média no PC seguinte, conseguindo minimizar bastante o atraso.
As duplas seguintes a nós também perderam a placa de entrada, mas somente o quarto colocado conseguiu uma recuperação, mas errou na largada para a volta a Búzios pois saiu adiantado quase um minuto e só se deu conta em Casimiro de Abreu, quando praticamente zerou no penúltimo PC, passando novamente adiantado no último PC.
A terceira colocação foi exatamente decidida nesse erro do quarto colocado, pois foram mais constantes e a dupla que chegou em quinto teve um prejuízo bastante grande na placa da entrada para Lumiar, aliado a um cronometro que zerava a cada 30 minutos, que não foi possível recuperar.
Talvez se não estivessemos com os pneus tão deteriorados e a chuva não tivesse caído com a intensidade que caiu na volta para Búzios, o resultado fosse outro, basta ver que fomos melhores que os primeiros colocados em 9 dos 12 PCs.
De toda a forma valeu a brincadeira, e a próxima está marcada para 29/11 em Paraty no Regional SP/Campinas, mas acho que não vai dar para participar.
sábado, 8 de novembro de 2008
organização do evento de Búzios
Já disse antes que o pessoal reclamou bastante da volta de Búzios, e isso foi apenas um detalhe na organização do evento de Búzios.
No geral, o evento foi bastante animado apesar do número de participantes e sobre isso fica minha primeira crítica à organização do evento pelo Grupo Izzo. Foram reservadas número idêntico de inscrições para os Chapters RJ e BH. Até aí tudo bem. A divulgação começou de forma tímida e sem muito empenho por parte do Grupo Izzo, mas mesmo assim esgotaram-se as inscrições no Chapter RJ sem que isso ocorresse em Belo Horizonte. A secretária do Chapter RJ, tendo batido sua meta de inscrições, relaxou e deixou correr, dizendo a quem procurava se inscrever que não nada podia ser feito. Na última semana, o gerente da loja RJ, nosso querido Zé Roberto, conseguiu autorização para inscrever mais dez colegas interessados que estavam na espera, e a Laura, vendedora da loja RJ, conseguiu inscrever mais dois casais direto no Chapter BH.
Ora, isso não teria acontecido se, ao completar as inscrições cariocas, o Grupo Izzo remanejasse, tal qual um estoque de peças, as vagas restantes. Resultado: o Chapter RJ levou somente 164 participantes, o Chapter BH levou 80 participantes (se tiver sido tudo isso) e sobraram pelo menos 50 vagas que poderiam ter sido completadas no RJ se tivessem sido oferecidas com mais tempo e maior divulgação. Não é a primeira vez, que atingida a meta, o Chpater RJ deixa colegas fora do evento, em Tiradentes isso também ocorreu. Dividir de forma igual em um primeiro momento é válido, mas se os organizadores quiserem garantir o sucesso do evento recomendo o remanejamento das vagas conforme a procura aumentar em determinado Chapter e diminuir em outro Chapter. Essa situação pode acontecer em qualquer Chapter, sendo mais fácil nos Chapters que estiverem mais perto do local do evento.
Outra crítica foi a forma e duração do evento. Três dias, sendo o primeiro e o último para deslocamentos deixa apenas um dia para confraternização, e esse dia deve ser aproveitado de forma a todos participarem e não somente quem se interessou em fazer o rally. Quem não fez o rally (e muitos desistiram porque era um trajeto longo e a possibilidade de chuva era grande) ficou sem ter referência que pudesse agregar e proporcionar uma confraternização entre mineiros e cariocas. Resultado disso: o jantar de confraternização serviu apenas para juntar cariocas com cariocas e mineiros com mineiras.
E uma última observação: os eventos do HOG servem para veicular a marca HD. Onde estavam as novidades do Salão da Motocicleta? Acredito que transportar três ou quatro motocicletas para ficarem expostas (por exemplo: Sportster XR 12000, Sportster Nightster, V-Rod Muscle e uma Electra 2009) e até mesmo um test drive com o modelo novo da EG para aumentar a fila de interessados no modelo 2009 que foi muito modificado, não teria uma logística tão complicada e daria aos participamentes temas para as conversas, além do rally que teve uma participação reduzida.
Tudo pode melhorar, o próximo regional será em Paraty (28 a 30/11) e vai reunir os quatros Chapters de São Paulo e o Chapter Campinas. Dependendo da programação é sugestão de bate e volta para o Chspter RJ.
No geral, o evento foi bastante animado apesar do número de participantes e sobre isso fica minha primeira crítica à organização do evento pelo Grupo Izzo. Foram reservadas número idêntico de inscrições para os Chapters RJ e BH. Até aí tudo bem. A divulgação começou de forma tímida e sem muito empenho por parte do Grupo Izzo, mas mesmo assim esgotaram-se as inscrições no Chapter RJ sem que isso ocorresse em Belo Horizonte. A secretária do Chapter RJ, tendo batido sua meta de inscrições, relaxou e deixou correr, dizendo a quem procurava se inscrever que não nada podia ser feito. Na última semana, o gerente da loja RJ, nosso querido Zé Roberto, conseguiu autorização para inscrever mais dez colegas interessados que estavam na espera, e a Laura, vendedora da loja RJ, conseguiu inscrever mais dois casais direto no Chapter BH.
Ora, isso não teria acontecido se, ao completar as inscrições cariocas, o Grupo Izzo remanejasse, tal qual um estoque de peças, as vagas restantes. Resultado: o Chapter RJ levou somente 164 participantes, o Chapter BH levou 80 participantes (se tiver sido tudo isso) e sobraram pelo menos 50 vagas que poderiam ter sido completadas no RJ se tivessem sido oferecidas com mais tempo e maior divulgação. Não é a primeira vez, que atingida a meta, o Chpater RJ deixa colegas fora do evento, em Tiradentes isso também ocorreu. Dividir de forma igual em um primeiro momento é válido, mas se os organizadores quiserem garantir o sucesso do evento recomendo o remanejamento das vagas conforme a procura aumentar em determinado Chapter e diminuir em outro Chapter. Essa situação pode acontecer em qualquer Chapter, sendo mais fácil nos Chapters que estiverem mais perto do local do evento.
Outra crítica foi a forma e duração do evento. Três dias, sendo o primeiro e o último para deslocamentos deixa apenas um dia para confraternização, e esse dia deve ser aproveitado de forma a todos participarem e não somente quem se interessou em fazer o rally. Quem não fez o rally (e muitos desistiram porque era um trajeto longo e a possibilidade de chuva era grande) ficou sem ter referência que pudesse agregar e proporcionar uma confraternização entre mineiros e cariocas. Resultado disso: o jantar de confraternização serviu apenas para juntar cariocas com cariocas e mineiros com mineiras.
E uma última observação: os eventos do HOG servem para veicular a marca HD. Onde estavam as novidades do Salão da Motocicleta? Acredito que transportar três ou quatro motocicletas para ficarem expostas (por exemplo: Sportster XR 12000, Sportster Nightster, V-Rod Muscle e uma Electra 2009) e até mesmo um test drive com o modelo novo da EG para aumentar a fila de interessados no modelo 2009 que foi muito modificado, não teria uma logística tão complicada e daria aos participamentes temas para as conversas, além do rally que teve uma participação reduzida.
Tudo pode melhorar, o próximo regional será em Paraty (28 a 30/11) e vai reunir os quatros Chapters de São Paulo e o Chapter Campinas. Dependendo da programação é sugestão de bate e volta para o Chspter RJ.
vento lateral
Já comentei que fiz a viagem à Búzios com bastante vento lateral e na volta tivemos rajadas fortes no trecho até o Graal de Iguaba. As HDs são motos grandes e pesadas, na situação de vento lateral passam uma sensação de insegurança grande, dando mesmo a impressão de que elas vão "sair" debaixo do piloto a qualquer momento se as rajadas aumentarem de intensidade.
Não tenho fórmula mágica para evitar isso nem mesmo para conduzir sob essa condição. Entrei em diversos fórums e pedi opiniões aos colegas e a solução mais comentada é mesmo evitar sair com a moto quando a situação de vento forte aparece. Alguns mais radicais disseram para encontrar abrigo e esperar o "tufão" passar.
Lógico que não havia nenhum tufão, furacão ou coisa parecida. A condição de forte vento lateral é normal na chegada à Lagoa de Iguaba e você normalmente sabe que vai ter de passar pelo vento se quiser chegar ao destino. Na ponte nova então, o vento sopra com bastante força devido a altura da ponte e a ausência de obstáculos. Dessa forma, a sugestão de não usar a moto fica descartada, a menos que você leve a moto na carreta até a cidade que você pretende ir.
Outra sugestão que apareceu muito é andar mais devagar. Andar devagar é óbvio, até mesmo porque você se sente mais desprotegido com a moto dançando embaixo de você e diminui o ritmo, mas na prática deu para sentir que a moto fica mais estável se continuar andando no ritmo normal: fui para Búzios mais lento do que voltei e a situação era praticamente a mesma, com bastante vento jogando a moto de forma forte. A Silvana não se sentiu a vontade com o ritmo imposto pelos batedores, mas enquanto estivemos na situação de velocidade média de 110 km/h e vento lateral a moto se comportou melhor do que na situação de velocidade média de 95 km/h e vento lateral. Tive sustos maiores, mas a moto estava mais estável. Da parada em diante saí do trem para ir em um ritmo mais lento apenas para deixar a viagem mais confortável, mas o comportamento da moto foi melhor andando mais rápido.
Surgiram ainda duas sugestões: diminuir a pressão nos pneus e isso já tinha feito na volta, talvez até mesmo por conta disso tenha sentido a moto mais estável na volta, e usar o contra-esterço para fazer a moto levantar novamente quando a rajada bate.
Andar com os pneus mais "murchos" aumenta a superfície de contato da roda com o chão e transmite mais segurança. Gasta pneu e combustível, mas gostei do comportamento da moto: mais estável e possibilitando média mais alta.
A Técnica do contra-esterço não coloquei em prática, até mesmo porque não tive essa brilhante idéia, mas acredito que isso seja válido, principalmente se você tiver que trfegar por um trecho onde o vento sopre ininterruptamente, fazendo com que a moto ande inclinada por muito tempo. Nessa situação, você vai anular a força do vento inclinando a moto com a técnica do contra-esterço. Em casos de rajadas, a técnica do contra-esterço vai servir para você levantar a moto mais rapidamente e com menos esforço, deixando sua condução menos cansativa.
Apesar das sugestões, todos foram unânimes em afirmar que você consegue controlar melhor a moto com os pneus mais baixos ou usando o contra-esterço, mas o estresse de receber as rajadas a qualquer momento permanece e a única sugestão válida é redobrar a atenção, reparando na geografia da estrada e antecipando o momento da rajada quando você vai enfrentar um descampado onde o traçado da estrada te deixa lateralmente à direção do vento, mais ou menos com se estivesse se preparando para ultrapassar uma carreta que vai deslocando o ar para os lados em uma estrada.
Não tenho fórmula mágica para evitar isso nem mesmo para conduzir sob essa condição. Entrei em diversos fórums e pedi opiniões aos colegas e a solução mais comentada é mesmo evitar sair com a moto quando a situação de vento forte aparece. Alguns mais radicais disseram para encontrar abrigo e esperar o "tufão" passar.
Lógico que não havia nenhum tufão, furacão ou coisa parecida. A condição de forte vento lateral é normal na chegada à Lagoa de Iguaba e você normalmente sabe que vai ter de passar pelo vento se quiser chegar ao destino. Na ponte nova então, o vento sopra com bastante força devido a altura da ponte e a ausência de obstáculos. Dessa forma, a sugestão de não usar a moto fica descartada, a menos que você leve a moto na carreta até a cidade que você pretende ir.
Outra sugestão que apareceu muito é andar mais devagar. Andar devagar é óbvio, até mesmo porque você se sente mais desprotegido com a moto dançando embaixo de você e diminui o ritmo, mas na prática deu para sentir que a moto fica mais estável se continuar andando no ritmo normal: fui para Búzios mais lento do que voltei e a situação era praticamente a mesma, com bastante vento jogando a moto de forma forte. A Silvana não se sentiu a vontade com o ritmo imposto pelos batedores, mas enquanto estivemos na situação de velocidade média de 110 km/h e vento lateral a moto se comportou melhor do que na situação de velocidade média de 95 km/h e vento lateral. Tive sustos maiores, mas a moto estava mais estável. Da parada em diante saí do trem para ir em um ritmo mais lento apenas para deixar a viagem mais confortável, mas o comportamento da moto foi melhor andando mais rápido.
Surgiram ainda duas sugestões: diminuir a pressão nos pneus e isso já tinha feito na volta, talvez até mesmo por conta disso tenha sentido a moto mais estável na volta, e usar o contra-esterço para fazer a moto levantar novamente quando a rajada bate.
Andar com os pneus mais "murchos" aumenta a superfície de contato da roda com o chão e transmite mais segurança. Gasta pneu e combustível, mas gostei do comportamento da moto: mais estável e possibilitando média mais alta.
A Técnica do contra-esterço não coloquei em prática, até mesmo porque não tive essa brilhante idéia, mas acredito que isso seja válido, principalmente se você tiver que trfegar por um trecho onde o vento sopre ininterruptamente, fazendo com que a moto ande inclinada por muito tempo. Nessa situação, você vai anular a força do vento inclinando a moto com a técnica do contra-esterço. Em casos de rajadas, a técnica do contra-esterço vai servir para você levantar a moto mais rapidamente e com menos esforço, deixando sua condução menos cansativa.
Apesar das sugestões, todos foram unânimes em afirmar que você consegue controlar melhor a moto com os pneus mais baixos ou usando o contra-esterço, mas o estresse de receber as rajadas a qualquer momento permanece e a única sugestão válida é redobrar a atenção, reparando na geografia da estrada e antecipando o momento da rajada quando você vai enfrentar um descampado onde o traçado da estrada te deixa lateralmente à direção do vento, mais ou menos com se estivesse se preparando para ultrapassar uma carreta que vai deslocando o ar para os lados em uma estrada.
quinta-feira, 6 de novembro de 2008
ecos de Búzios
Ontem foi quarta feira, e como de hábito o pessoal do Chapter RJ se reuniu para a tradicional cerveja de meio de semana.
O assunto da noite foi o evento de Búzios, sendo unânime a opinião de que faltaram opções para quem não participou do Rally, mas como Búzios é praia e existem outras opções, mesmo com tempo nublado, a sensação de que valeu a pena a viagem foi a impressão que ficou.
Apesar disso ficou uma reclamação sobre a forma como foi conduzido o trem de motos na viagem de volta. O Álvaro disse que voltou sozinho porque o trem se desmanchou no Graal de Iguaba. Outros colegas, como o Fernando e o Rógerio disseram que tiveram que acelerar para acompanhar o trem, que não existia. Sérgio, o diretor que vinha puxando o trem disse que ficou por último ajudando ao Sidão a arrumar o capacete e quando partiu teve que acelerar para alcançar o trem, que mais uma vez digo que não existia.
O que aconteceu na realidade foi que o trem parou no Graal, muitos abasteceram e seguiram viagem (eu percebi pelo menos três grupos menores com oito a dez motos saindo direto das bombas). Eu, percebendo que a Silvana estava desconfortável com o vento lateral e a velocidade do trem, parti quando a parada atingiu trinta minutos pois, além de achar que um intervalo maior não tem serventia, queria ir em um ritmo mais tranquilo para que a Silvana fizesse uma viagem mais confortável. Junto comigo veio o Ricardo, Marcelo e João Correia. Saimos, pagamos o pedágio e agrupamos rodando. Eu segui como Road Captain e o grupo foi em uma velocidade mais tranquila.
O que aconteceu em seguida a nossa partida é que foi realmente engraçado: alguns saiam de dentro do restaurante, viram nosso grupo partindo e decidiram seguir conosco, e assiim foram sem que houvesse manifestação dos policiais rodoviários em agrupar ou de seguir com o pessoal que partia. Logo, o grupo que partiu comigo estava crescendo até formar um trem de quase trinta motos, sem escolta ou diretores do Chapter para assumir a posição de Road Captain.
A reclamação dos colegas procede porque o trem simplesmente tomou vida própria e abandonou muitos no Graal. Houve uma falha de comunicação.
Eu sei que a posição de diretor do HOG é ingrata, algo parecido a um síndico de prédio, onde não se comanda sequer o orçamento (quem destina o dinheiro a ser gasto é o gerente da loja que mantém o Chapter). Todos reclamam com os diretores e pedem providências sobre coisas que não estão na alçada deles, mas desta vez houve realmente um problema na condução do trem e isso estava dentro das atribuições deles.
Os três diretores do Chapter RJ tem feito uma gestão eficiente, agregaram muitos colegas, o clima de amizade e cooperação entre todos os membros é visível. Mas eles são humanos e estão cansados e por isso deixam de dar atenção a detalhes que podem atrapalhar muito. Desta vez faltou um briefing mais eficiente, determinando o tempo de parada e como os policiais rodoviários deveriam se comportar na parada.
Ninguém é obrigado a acompanhar o trem e por isso decidi sair do trem, mas todos precisam saber quando o trem está saindo para não achar que um grupo que parte antes significa que o trem está saindo.
É fácil criticar e sei que aqueles que criticam são os primeiros a não querer consertar. Eu já fui convidado para ser diretor e declinei do convite exatamente por achar que não tenho a vocação para ser síndico. Esta pequena análise tem a intenção apenas de demonstrar que acontecem falhas, e que apesar de muitos terem vindo sozinhos ou em grupos menores, a diretoria tem feito um trabalho eficiente e digno de nota.
Aos colegas que acham que podem colaborar, acredito que os diretores se sentirão bastante a vontade para aceitar a colaboração, pois é assim que fazem comigo inclusive sem sentir donos da verdade e aceitando sugestões e críticas quando necessárias e sem terem vergonha de pedir ajuda quando encontram alguém que pode acrescentar algo para tornar o passeio mais agradável (já aconteceu comigo e quem foi a São Paulo sabe que fui como Road Captain do grupo sem qualquer intervenção dos diretores que estavam com o grupo).
Amigos, essas coisas acontecem, principalmente quando se viaja com um grupo tão heterogeneo quanto é o HOG, e podem acreditar que foi um prazer servir de Road Captain na volta de Búzios.
Aos policiais rodoviários fica o puxão de orelhas por não terem intervindo ou pelo menos chamado os diretores e apontado o que estava acontecendo.
O assunto da noite foi o evento de Búzios, sendo unânime a opinião de que faltaram opções para quem não participou do Rally, mas como Búzios é praia e existem outras opções, mesmo com tempo nublado, a sensação de que valeu a pena a viagem foi a impressão que ficou.
Apesar disso ficou uma reclamação sobre a forma como foi conduzido o trem de motos na viagem de volta. O Álvaro disse que voltou sozinho porque o trem se desmanchou no Graal de Iguaba. Outros colegas, como o Fernando e o Rógerio disseram que tiveram que acelerar para acompanhar o trem, que não existia. Sérgio, o diretor que vinha puxando o trem disse que ficou por último ajudando ao Sidão a arrumar o capacete e quando partiu teve que acelerar para alcançar o trem, que mais uma vez digo que não existia.
O que aconteceu na realidade foi que o trem parou no Graal, muitos abasteceram e seguiram viagem (eu percebi pelo menos três grupos menores com oito a dez motos saindo direto das bombas). Eu, percebendo que a Silvana estava desconfortável com o vento lateral e a velocidade do trem, parti quando a parada atingiu trinta minutos pois, além de achar que um intervalo maior não tem serventia, queria ir em um ritmo mais tranquilo para que a Silvana fizesse uma viagem mais confortável. Junto comigo veio o Ricardo, Marcelo e João Correia. Saimos, pagamos o pedágio e agrupamos rodando. Eu segui como Road Captain e o grupo foi em uma velocidade mais tranquila.
O que aconteceu em seguida a nossa partida é que foi realmente engraçado: alguns saiam de dentro do restaurante, viram nosso grupo partindo e decidiram seguir conosco, e assiim foram sem que houvesse manifestação dos policiais rodoviários em agrupar ou de seguir com o pessoal que partia. Logo, o grupo que partiu comigo estava crescendo até formar um trem de quase trinta motos, sem escolta ou diretores do Chapter para assumir a posição de Road Captain.
A reclamação dos colegas procede porque o trem simplesmente tomou vida própria e abandonou muitos no Graal. Houve uma falha de comunicação.
Eu sei que a posição de diretor do HOG é ingrata, algo parecido a um síndico de prédio, onde não se comanda sequer o orçamento (quem destina o dinheiro a ser gasto é o gerente da loja que mantém o Chapter). Todos reclamam com os diretores e pedem providências sobre coisas que não estão na alçada deles, mas desta vez houve realmente um problema na condução do trem e isso estava dentro das atribuições deles.
Os três diretores do Chapter RJ tem feito uma gestão eficiente, agregaram muitos colegas, o clima de amizade e cooperação entre todos os membros é visível. Mas eles são humanos e estão cansados e por isso deixam de dar atenção a detalhes que podem atrapalhar muito. Desta vez faltou um briefing mais eficiente, determinando o tempo de parada e como os policiais rodoviários deveriam se comportar na parada.
Ninguém é obrigado a acompanhar o trem e por isso decidi sair do trem, mas todos precisam saber quando o trem está saindo para não achar que um grupo que parte antes significa que o trem está saindo.
É fácil criticar e sei que aqueles que criticam são os primeiros a não querer consertar. Eu já fui convidado para ser diretor e declinei do convite exatamente por achar que não tenho a vocação para ser síndico. Esta pequena análise tem a intenção apenas de demonstrar que acontecem falhas, e que apesar de muitos terem vindo sozinhos ou em grupos menores, a diretoria tem feito um trabalho eficiente e digno de nota.
Aos colegas que acham que podem colaborar, acredito que os diretores se sentirão bastante a vontade para aceitar a colaboração, pois é assim que fazem comigo inclusive sem sentir donos da verdade e aceitando sugestões e críticas quando necessárias e sem terem vergonha de pedir ajuda quando encontram alguém que pode acrescentar algo para tornar o passeio mais agradável (já aconteceu comigo e quem foi a São Paulo sabe que fui como Road Captain do grupo sem qualquer intervenção dos diretores que estavam com o grupo).
Amigos, essas coisas acontecem, principalmente quando se viaja com um grupo tão heterogeneo quanto é o HOG, e podem acreditar que foi um prazer servir de Road Captain na volta de Búzios.
Aos policiais rodoviários fica o puxão de orelhas por não terem intervindo ou pelo menos chamado os diretores e apontado o que estava acontecendo.
terça-feira, 4 de novembro de 2008
I HOG Regional Rally BH/RJ
Estive em Búzios para o I HOG Regional BH/RJ, evento oficial Harley Davidson especialmente para os Chapters Belo Horizonte e Rio de Janeiro.
Este não é o primeiro evento regional, tendo sido o primeiro regional realizado em São Paulo na cidade de Campos do Jordão e embora fosse dedicado aos Chapters JK, Pacaembu e Jardins, acabou recebendo inscrições de todos os Chapters.
Este ano já foi realizado também o I HOG Regional POA/CTBA, dedicado aos Chapters Porto Alegre e Curitiba, na cidade de Blumenau nas datas de 10 a 12 de outubro e já está programado o II HOG Regional SP, dedicado aos Chapters JK, Pacaembu, Bandeirantes, Jardins e Campinas, a ser realizado em Parati de 28 a 30 de novembro.
A partida do Rio se deu na sexta 31/10 às 8h30, com escolta da PRF durante todo o caminho, com um trem de aproximadamente 60 motos. Segundo as imprensões dos novatos, não pude ir por motivos de trabalho, a viagem transcorreu bem com duas paradas: no pedágio da ponte Rio-Niterói e no Graal de Iguaba, logo após o pedágio da Via Lagos.
Durou 4 horas com todos chegando em Búzios as 12h30 para acomodarem-se e seguirem para o Welcome Drink no hotel do evento.
Eu segui mais tarde, junto com mais dois colegas, saindo do Rio às 16h00 e chegando em Búzios às 18h30, ainda para o Welcome Drink.
Sobre essa viagem pode parecer que fomos acima do limite de velocidade, mas ocorreu apenas que evitamos as paradas, nos reagrupando em movimento após os pedágios. A viagem transcorreu tranquila, exceção ao forte vento lateral nos seguiu desde a ponte Rio-Niterói, causando alguns sustos e fazendo com que a viagem seguisse em ritmo bem mais lento do que o anotado pelo trem que havia partido pela manhã (média de 95km/h contra 110 km/h do trem).
Mo sábado foi realizado o Rally, com percurso bastante longo (107 km até Lumiar, um pouco antes de chegar a Nova Friburgo) e isso ocupou todo o dia. A noite tivemos o jantar de confraternização e premiação dos vencedores do Rally, e dentre eles este blogueiro, mas o rally será tema de outro post.
Domingo, despedida e volta para casa. Voltamos no trem (mais de 60 motos) até o Graal de Iguaba, quando decidimos seguir separados já que o ritmo forte da escolta era desconfortável devido às rajadas de vento lateral a que eramos submetidos. Conosco veio boa parte do trem (cerca de vinte motos) e como saimos antes do trem, fizemos todo o restante da viagem sem escolta, mas em um ritmo mais adequado ao vento lateral, que também será tema de outro post.
Ficou a sensação de que o evento foi curto, com poucas atrações em relação ao evento nacional e pouca confraternização com os colegas mineiros que preferiram curtir a praia, além de terem vindo em um número até certo ponto decepcionante (60 inscrições mineiras contra 170 inscrições cariocas).
A organização do evento foi mediana e prefiro tratar disso em outro post.
Promessa é dívida e usarei o espaço para tratar desses assuntos: rally, viagem com vento lateral e organização do evento pelo Grupo Izzo.
Este não é o primeiro evento regional, tendo sido o primeiro regional realizado em São Paulo na cidade de Campos do Jordão e embora fosse dedicado aos Chapters JK, Pacaembu e Jardins, acabou recebendo inscrições de todos os Chapters.
Este ano já foi realizado também o I HOG Regional POA/CTBA, dedicado aos Chapters Porto Alegre e Curitiba, na cidade de Blumenau nas datas de 10 a 12 de outubro e já está programado o II HOG Regional SP, dedicado aos Chapters JK, Pacaembu, Bandeirantes, Jardins e Campinas, a ser realizado em Parati de 28 a 30 de novembro.
A partida do Rio se deu na sexta 31/10 às 8h30, com escolta da PRF durante todo o caminho, com um trem de aproximadamente 60 motos. Segundo as imprensões dos novatos, não pude ir por motivos de trabalho, a viagem transcorreu bem com duas paradas: no pedágio da ponte Rio-Niterói e no Graal de Iguaba, logo após o pedágio da Via Lagos.
Durou 4 horas com todos chegando em Búzios as 12h30 para acomodarem-se e seguirem para o Welcome Drink no hotel do evento.
Eu segui mais tarde, junto com mais dois colegas, saindo do Rio às 16h00 e chegando em Búzios às 18h30, ainda para o Welcome Drink.
Sobre essa viagem pode parecer que fomos acima do limite de velocidade, mas ocorreu apenas que evitamos as paradas, nos reagrupando em movimento após os pedágios. A viagem transcorreu tranquila, exceção ao forte vento lateral nos seguiu desde a ponte Rio-Niterói, causando alguns sustos e fazendo com que a viagem seguisse em ritmo bem mais lento do que o anotado pelo trem que havia partido pela manhã (média de 95km/h contra 110 km/h do trem).
Mo sábado foi realizado o Rally, com percurso bastante longo (107 km até Lumiar, um pouco antes de chegar a Nova Friburgo) e isso ocupou todo o dia. A noite tivemos o jantar de confraternização e premiação dos vencedores do Rally, e dentre eles este blogueiro, mas o rally será tema de outro post.
Domingo, despedida e volta para casa. Voltamos no trem (mais de 60 motos) até o Graal de Iguaba, quando decidimos seguir separados já que o ritmo forte da escolta era desconfortável devido às rajadas de vento lateral a que eramos submetidos. Conosco veio boa parte do trem (cerca de vinte motos) e como saimos antes do trem, fizemos todo o restante da viagem sem escolta, mas em um ritmo mais adequado ao vento lateral, que também será tema de outro post.
Ficou a sensação de que o evento foi curto, com poucas atrações em relação ao evento nacional e pouca confraternização com os colegas mineiros que preferiram curtir a praia, além de terem vindo em um número até certo ponto decepcionante (60 inscrições mineiras contra 170 inscrições cariocas).
A organização do evento foi mediana e prefiro tratar disso em outro post.
Promessa é dívida e usarei o espaço para tratar desses assuntos: rally, viagem com vento lateral e organização do evento pelo Grupo Izzo.
queima total
Para quem ainda não se decidiu pela sua HD zero km, a hora é essa. Promoção e pramocinha também.
O Grupo Izzo está fazendo uma promoção com direito a bônus (de valor variável conforme a moto) em acessórios e com entrada de 50% e saldo em 24x com a primeira parcela em janeiro de 2009. Dolar cotado a R$1,65 e a tabela dos modelos em promoção é a seguinte:
Agora, precisa correr porque a promoção é válida até 15/11. Maiores detalhes no link: http://www.imocx.com.br/formula/formula.html
O Grupo Izzo está fazendo uma promoção com direito a bônus (de valor variável conforme a moto) em acessórios e com entrada de 50% e saldo em 24x com a primeira parcela em janeiro de 2009. Dolar cotado a R$1,65 e a tabela dos modelos em promoção é a seguinte:
883R - 30.000
Dyne Super Glide - 38.200
Heritage Classic - 58.600
Heritage Custom - 45.200
Fat Boy - 52.600
Road King Classic - 62.100
Electra - 68.100
Ultra Glide - 73.100
V-Rod - 82.500
Agora, precisa correr porque a promoção é válida até 15/11. Maiores detalhes no link: http://www.imocx.com.br/formula/formula.html
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