quinta-feira, 24 de março de 2016

primeiros 500 kms com a CVO

Usando a CVO durante os fins de semana para mantê-la em ordem e me acostumar a ela, cheguei aos primeiros 500 kms.

Essa rodagem foi feita basicamente na cidade (fiz apenas um pequeno passeio até Niterói e rodei nas vias expressas do Rio) e o consumo está bem perto do consumo da Fat. A primeira medição assustou (10 km/l), mas as duas seguintes chegaram em 12 km/l e 12,5 km/l.

Essa variação é culpa da aclimatação ao acelerador. Conforme vou ganhando o jeito, acelero menos nas saídas e tento rodar mais nas marchas altas.

A CVO é a minha primeira moto com motor rendendo perto da marca mágica dos 100 cv (a HDMC não informa a potência, mas acredito que esteja acima dos 100 cv) e por isso se mostra bem mais bruta que a Fat (potência estimada em 70 cv com o Stage I completo e remapeada). 

Essa potência também aparece em uma rotação mais alta que a da Fat, o que deixa o comportamento da CVO muito interessante em regimes de média e alta rotação deixando a desejar no regime de baixa rotação.

Com isso me pego trabalhando a embreagem muito mais que na Fat, e algumas vezes acabo dando aquela "queimadinha" na hora de soltar o manete quando estou no meio do trânsito ou tentando o corredor.

Como o motor TC110 já tem uma preparação SE, o Stage II já está completo: filtro de ar SE, ponteira SE Street legal, comandos de válvula diferenciados e mapa ajustado a esses parâmetros. Mas isso não quer dizer que esteja adaptada para o meu uso.

Noto que as dificuldades no uso em baixa rotação aumentam conforme a temperatura de serviço fica mais alta. Apesar do calor não incomodar a virilha, a ventoinha joga o calor nos tornozelos (já tinha comentado sobre isso logo no primeiro post sobre a moto - leia aqui) e o EIMTS aciona o parade mode com muita rapidez, desligando o cilindro traseiro. Até acostumar com a mudança de barulho, deixei a moto apagar motor em algumas saídas de sinal de trânsito. Agora já consigo identificar essa característica e dou aquela aceleradinha básica nas saídas.

Além disso, o mapa feito para a moto não parece gostar muito da nossa gasolina. Muitas vezes a marcha lenta cai abaixo dos 900 rpms quando a moto já está aquecida e o motor acaba apagando quando solto o acelerador. Além de mostrar que esse motor não gosta de marcha lenta baixa, também mostra que é preciso ajustar a tabela decel para não permitir que o fluxo de gasolina seja diminuído com muita rapidez, mantendo a queima. Acredito que enriquecendo a mistura isso se normalize e a moto compense a presença da maior quantidade de álcool que a nossa gasolina tem.

Já entro com mais naturalidade na rampa da garagem e os corredores já não são tão complicados (dois pepinos para me adaptar e conseguir usar a moto com mais naturalidade), além de começar a perceber menos o peso da moto.

Um pepino que continua me incomodando é o wind shield que distorce a visão por conta do formato para evitar a turbulência. Um amigo vai me emprestar alguns WS para ver se me adapto melhor ao morcegão.

E provavelmente vou acabar usando um apoio lombar para manter a postura mais ereta, coisa que na Fat não é tão importante, mas que o morcegão da CVO exige. Vou fazer uma primeira experiência com o encosto pochete do Erê, mas acredito que nesse banco não vai resolver. Mesmo assim, sentindo efeito positivo já vou avaliar a compra de um encosto projetado para a linha Touring junto com as High Way Pegs (que fazem falta).

Nada que não se espere de uma boa e velha HD.

10 comentários:

Anônimo disse...

Boa noite, gostaria de saber quais os cuidados para manter uma moto que só roda de final de semana pois pretendo adquirir uma triumph bonneville com este intuito.
Tenho uma tornadinho para "bater" durante a semana.
Obrigado
Douglas

wolfmann disse...

O cuidado essencial é o compromisso de rodar com ela pelo menos uma vez na semana. Eu tenho saído sempre, nem que seja para rodar 50 kms e voltar para casa. Mantenho a carga na bateria, não deixo os pneus ficarem quadrados por ficarem na mesma posição e faço o motor girar em diversos regimes de rotação.

O ideal é fazer mais quilômetros, mas os cinquentinha dão conta do recado.

Na garagem, procuro deixar com o descanso apoiado em um pedaço de borracha para evitar a descarga lenta pelo aterramento (a moto fica apoiada em borracha: pneus e descanso) e não costumo deixar o tanque muito vazio: entre 1/2 e 1/4 já abasteço.

Na hora de sair procuro sempre por algo fora de lugar (tem sempre a possibilidade de um xereta mexer na moto parada) e se aparece alguma mancha nova no chão.

Tem gente que gosta de colocar capa para proteger pintura e banco (a CVO tem uma capa como ítem de série), mas como não moro à beira mar e a vaga é coberta não faço isso. Se você morar na beira da praia, vale a pena usar a capa e jogar silicone em spray nos cromados para evitar oxidação.

E os puristas, além da capa, gostam de lavar antes de guardar, mas isso é muito exagero.

Luiz Castilho disse...

Na minha Street sofri muito inicialmente com a turbulência na cabeça. Testei vários windshields e o que resolveu mesmo foi uma combinação de windshield com defletores de garfo.

Anônimo disse...

Muito obrigado pelas dicas.
Já ia fazer errado, deixando pouco combustível no tanque e nem imaginava de colocar uma borracha no descanso

Obrigadão mesmo

Douglas

Roberto Luiz disse...

Prezado Wolfmann


Muito preciso seu comentário sobre as dificuldades de manter a moto ligada em marcha lenta, muito sofrimento até acostumar.

Com o Sepst consegui uma melhora significativa dando uma diminuída nos valores da aba "empobrecimento na desaceleração" além de melhorando outros parâmetros dando aquela enriquecida básica , entretanto a moto engasga, falha e morre de uma forma acentuada com gasolina aditivada, coisa que não acontece com gasolina comum ou premium (Podium, etc).

Abraços

Roberto

wolfmann disse...

Roberto, essa é exatamente a minha ideia de primeiro acerto do mapa (ajuste na tabela decel ou desaceleração).

Já que comentou sobre o SEPST, eu ainda não tive acesso a nenhum mapa para o SE110 nos arquivos disponibilizados na web que pudesse servir como base para ajustar ao nosso combustível e enriquecer a mistura. Você encontra esse mapa base nos arquivos do SEPST?

A falta dessa base é que está me fazendo pesquisar opções como Power Vision e Master Tune.

abraço.

gustavo martins disse...

Oi wolfman,
Sem querer fazer propaganda, nem precisa publicar. Tenho uma Deluxe feita remapeamento no Sérgio da bh motoracing.
Loja muito equipada e uma pena que seja em bh. Mas a moto ficou outra ( lisa). Liga lá tem preço bom e ele te explica o sistema que ele usa e se da pra fazer na sua street. O Sérgio muito gente boa.

wolfmann disse...

Gustavo, estou tentando achar o caminho para fazer sozinho, tal como fiz com a Fat, mas acho que sem o dinamômetro não vai dar certo.

Para usar o dino, pretendo conversar com o Paulo Henn de Campinas. Entre as opções que tenho é o meu preferido.

Roberto Luiz disse...

Prezado Wolfmann

Na base de dados do super tuner software, tem o mapa base pronto 617SEP204.DT0

Se quiser o caminho para abrir direto pelo programa avise, ou ainda posso lhe encaminhar por email, mas a calibragem armazenada abrange as seguintes motos:


Aplicação: Touring 2014 a 2016 c/ refrigeração dupla
Configuração: 1800 c/ refrigeração dupla Stage 1

Componentes:
- Kit SE 110 Stage 1
- Filtro de ar SE ou CVO
- Escape SE

- ACR está ATIVADO

Espero que tenha ajudado


Roberto

wolfmann disse...

Perfeito, Roberto. Era tudo que precisava para me decidir pelo SEPST e tentar os ajustes antes de jogar a toalha e levar para um preparador.

Muito obrigado.