o dilema de manter uma segunda moto

Sei que muitos harleyros gostam de usar suas HDs apenas no fim de semana. Alguns tem uma segunda moto ou uma scooter para uso no trânsito, outros andam de carro por conta das obrigações profissionais e familiares, mas eu rodo sempre que posso com a moto e ter duas motos acaba não sendo o mais prático, além de ser pouco econômico.

Eu chego na garagem sempre com os dois documentos e o FOB da CVO (continuo sem o hábito de travar a moto) e normalmente acabo saindo com a CVO, o que deixa a Fat de lado.

Em breve uma das duas vai para venda, provavelmente a Fat que só tem ficado na garagem e merece voltar a rodar.

Vou arrumar a cebolinha da traseira que está com defeito da Fat e rodar um pouco com ela enquanto procuro uma bateria para a CVO para decidir qual das duas fica na garagem.

Ou quem sabe nenhuma das duas e começo uma nova aventura com o "cacique".

apresentando a nova moradora da garagem

A nova inquilina é Street Glide CVO, que junto com a Road King Police são os modelos que mais me impressionaram nos últimos anos.

A Police, apesar de impressionar, nunca me motivou a fazer a compra pela necessidade em abrir mão do maior diferencial dela: o banco amortecido. A moto que pude andar era alta, mais alta que a RK Classic e bem mais alta que a RK Custom que já tinha experimentado antes e só mesmo mudando o banco para poder usá-la com segurança.

Já a SG CVO, eu tive a oportunidade de experimentar assim que um amigo a comprou, depois de algumas conversas no Rota (leia aqui). Já na época comentava que seria a primeira opção para o projeto 2015.

A CVO que comprei veio praticamente original, apenas o farol Day Maker, defletores de calor do banco e um extensor do descanso são acessórios nessa moto. Para não dizer que não fiz nada, ajustei a altura da embreagem e os pedais da caixa de marcha. Falta resolver um problema na trava do alforge esquerdo que não está funcionando, mas já vi que foi uma porca que se soltou: coisa simples.

Rodando com ela, estou confirmando as primeiras impressões: muito torque, ótimos freios, o maior peso dificulta as manobras sem auxílio do motor, o morcego vai exigir uma adaptação ou até mesmo uma troca devido a curvatura do windshield original visando diminuir a turbulência, a necessidade de highway pegs e a facilidade na adaptação assim que a moto sai da imobilidade.

A subida da rampa da minha garagem (uma rampa em curva) mostrou mais um detalhe que merece atenção até a completa adaptação: o delay na resposta do acelerador eletrônico. Para quem está acostumado com o acelerador usando cabos de acelerador e retorno, o acelerador eletrônico mostra um pequeno atraso na reação entre girar o punho e a resposta do motor. Isso acabou me dando um susto e exigindo uma "queima" da embreagem na primeira subida.

Apesar de considerar as Softails como a linha mais "user friendly" da HDMC, as Tourings mostram uma pilotagem muito superior, tanto na estabilidade quanto na tomada das curvas. Mesmo assim confesso que ainda falta kms para fazer o mesmo que faço com a minha Fat.

Outro detalhe interessante que passa despercebido em uma Softail é o "mal de Davidson". O motor com balanceiros deixa as Softails neutras enquanto o motor das Tourings permite que a vibração do motor atinja o piloto, principalmente no guidão. Parada, a CVO vibra o guidão visivelmente e andando eu senti uma leve dormência nas mãos, que talvez uma regulagem na altura resolva.

Duas críticas comuns às SGs: as suspensões com pré-carga na mola e o calor dissipado pelo motor 103 ci. Vamos a elas.

A SG CVO não é uma moto desconfortável, mas não é macia. Além de ser mais baixa e ter um banco mais fino, as suspensões copiam bem os desníveis do piso e mesmo assim a moto não chega a dar fim de curso. Será preciso achar a melhor regulagem para o meu uso.

Já a dissipação de calor não incomoda tanto. A SG CVO usa o SE 110 com refrigeração híbrida e por incrível que pareça incomoda muito menos a posição da virilha que a minha Fat. Em compensação, quando a ventoinha do radiador entra em funcionamento, joga bastante calor na altura das canelas e com a presença das perneiras para acomodar o radiador e vaso de expansão a ventilação fica bastante prejudicada pelas perneiras.

Fiz endosso do seguro da Fat (cerca de R$500,00 a mais para os seis meses que faltam e o seguro novo para Fat acabou ficando 60% maior que o seguro que tinha feito no ano passado) e o IPVA é o dobro da IPVA da Fat.

E antes que perguntem, não tenho intenção inicial de vender a Fat, vai seguir na garagem dividindo atenções nessa primeira fase de adaptação e mais tarde vou avaliar a continuidade do projeto segunda moto.

batalha do ano que vem: Indian x Harley-Davidson, qual comprar?

Para a turma que gosta de motocicleta e curte uma boa máquina independente de paixão por marca?

Relembrando que virei harleyro por acaso e que o marketing do life style é algo que realmente me desgosta profundamente, eu diria para essa turma que a Indian realmente é uma escolha que está chegando, para usar o slogan da marca.

Logo no primeiro combate, entre os "modelos de entrada", a Scout mostra um potencial para brigar não só com a Iron como com as irmãs maiores. Não são minhas escolhas e a comparação está restrita a números divulgados pelas montadoras, incluindo preço que sequer foi praticado (apenas anunciado), pode-se notar que os números da Indian são bem melhores. Lendo reviews norte-americanas nota-se que a Scout é equivalente à Sportster 48 e bem superior ao modelo alvo, a Sportster Iron. Se isso é suficiente para fazer desembolsar mais R$7000,00 para comprar uma Scout ao invés de uma Iron, vai depender muito dos novos amortecedores que a HD montou na Iron.

Se for comparar com a Sportster 48 a briga fica muito mais equilibrada e aí vence aquela que despertar mais paixão (supondo que realmente os amortecedores novos funcionem como se espera nas HDs). Eu ficaria com a 48 por gostar mais do estilo dela, pois ambas padecem do mesmo defeito: são motos pequenas para quem anda de Fat Boy há nove anos.

Para a segunda batalha a HDMC já se preparou trazendo o motor TC103B (está certo que isso seria uma obrigatoriedade já que o motor antigo teve sua fabricação descontinuada) e uma eletrônica mais sofisticada envolvendo inclusive a adoção do cruise control na Fat Boy. Comparando as duas motos eu continuaria com a Fat Boy: o desempenho do Thunder Stroke deve ser melhor, mas a diferença fica bem menor quando a comparação é com o TC103B ao invés do TC96B.

A despesa para adequar a Chief Classic para o uso da garupa, condição da maioria que opta por uma Softail, já vai encarecer mais ainda a Classic aumentando para um valor acima dos R$ 80000,00 já anunciados. Comparando com a Fat Boy a diferença pode ultrapassar os R$10000,00 que já existem (ou R$9000,00 se compararmos com a Fat Boy Special). Essa diferença é um provável fator que vai fazer a Fat Boy continuar como um best seller no segmento custom.

Embora a Chief Classic tenha uma eletrônica mais bem aproveitada, disponibilizando mais informações que a Fat Boy e eu goste muito da cabeça de touro da Classic, os paralamas característicos não me agradam e muito menos o enfeite do paralama dianteiro. Com R$10000,00 de diferença eu coloco ponteira e filtro esportivo na Fat Boy e ainda coloco uma cabeça de touro. Eu fico com a Fat Boy.

Se a despesa com a adequação com a garupa não for importante já que você vai rodar sozinho, e quiser comparar com uma Road King ou uma Heritage, a compra de acessórios como windshield e alforges para a Classic já vão pesar na comparação e acho que os modelos HD continuam sendo uma escolha melhor.

SE a batalha envolvesse a Dark Horse, que não veio para o Brasil, eu pagaria a diferença e talvez nem arrancasse o enfeite do paralama. Mas essa é uma moto de desejo e não seria a escolha racional.

Na terceira batalha, tanto Heritage Classic quanto a Road King Classic são motos equivalentes (alforges e windshield) mudando apenas o conforto na garupa: na Heritage o banco muito confortável se equivale à suspensão pneumática da Road King (muitas garupas preferem o bancão da Heritage ao banco fino da Road King, mesmo com a suspensão mais fina). Já a Chief Vintage repete a receita da Heritage Classic, com um bancão para o garupa e supensão monochoque de regulagem na mola. Falta o sissy bar presente na Heritage, mas isso também falta à Road King.

Em termos de segurança, o ABS reflex presente na Road King é um diferencial extra na escolha pró Road King.

Em termos de valor, a diferença de R$15000,00 em favor da Heritage e R$10000,00 em favor da Road King é um fator relevante na hora da escolha pró Heritage ou Road King. Com esses valores é possível fazer o Stage I, colocar um sissy bar na Road King e talvez trocar o banco do piloto por um mais cavado para melhorar a ergonomia. Para a Heritage a diferença vai sobrar até para fazer o seguro e emplacar a moto. Ponto para a HDMC com a Heritage mesmo com a instrumentação bem mais completa da Chief Classic.

A Chieftain começa a inverter o jogo para a Indian. Com uma suspensão melhor, faróis auxiliares, um banco para o garupa melhor, instrumentação mais completa e um motor rendendo melhor, a Chietain ganha fácil qualquer comparação com a Street Glide Special ou com a CVO Street Glide.

A diferença de R$10000,00 em favor da Street Glide Special (R$90000,00 contra R$100000,00 - preço informado pelo expositor no Salão Duas Rodas) é gasta facilmente melhorando a suspensão traseira e o banco para a garupa, deixando o modelo HD com preço igual ou pouco menor. Junte a isso o custo para melhorar o banco do piloto a fim de adequar a ergonomia para o meu uso e eu encaro facilmente os paralamas e o enfeite de paralama da Chieftain.

Além da menor sensação de claustrofobia que a carenagem da Indian me traz quando comparo com o morcegão HD.

Comparando com a CVO Street Glide, pesa muito além dos fatores que já citei, excetuando o banco do piloto que é bem mais adequado para o meu uso, o custo: a CVO custará R$135000,00 contra R$100000,00 da Chieftain e não entrega um pacote tão completo quanto a rival Indian. A CVO mantém a mesma suspensão da Street Glide Special, ganha perneiras para esconder o radiador da refrigeração líquida, aumentando a sensação de claustrofobia, e conta apenas com o diferencial do GPS no Infotainment HD.

Mesmo com o diferencial do ABS Reflex, ainda prefiro a Chieftain. É ponto fácil para quem quer algo que realmente valha R$100000,00.

E por último a Roadmaster: repetindo a receita da Chieftain, esse modelo traz uma instrumentação mais completa (mesmo sem GPS) e um motor rendendo melhor. Empata nos quesitos de conforto para o garupa, mas tem ergonomia melhor para meu uso. Também empata na capacidade para bagagem, mas tem uma carenagem menos claustrofóbica e o detalhe da regulagem elétrica do windshield é um diferencial muito interessante para quando se deseja um vento na cara.

O valor informado para a Roadmaster foi R$110000,00 contra o valor anunciado para a Limited de R$103000,00 e nessa faixa de preço é praticamente um empate técnico.

Comparando com a CVO Limited, a diferença de preço (R$41000,00) para motos com rendimentos semelhantes e conforto semelhante (ponto para ergonomia da Roadmaster) não justifica a escolha pelo modelo HD. A Roadmaster é escolha certa para quem dá valor ao dinheiro que gasta porque a CVO Limited não traz nada (GPS, ABS Reflex e refrigeração híbrida) que justifique pagar 40% a mais por uma moto muito semelhante. Ponto fácil para a Indian.

Resumindo, fosse eu um dos diretores com voz ativa para definir o share de produção da Indian, apostaria nos modelos mais completos e mais caros (Chieftain e Roadmaster) e o modelo de entrada (Scout), completando o share com ênfase na Chief Classic porque acho que a Chief Vintage só vai atrair mesmo os fãs do estilo Old School pela caracterização da pintura e franjas.

Já pelo lado da HDMC, pensaria em convencer a matriz a descolar o nosso mercado do mercado japonês e buscar trazer o motor TC103 para as Dynas ainda na metade de 2016. A família Dyna tem uma fatia interessante de adeptos e penalizá-los mantendo o motor TC96 e um sistema elétrico totalmente defasado é um castigo muito grande.

Agora é esperar a inauguração do dealer Indian no Rio e acompanhar as vendas (os vendedores vão apenas anotar pedidos, podem estar certos) e ver como as motos reagem ao uso, assim como vai ser o pós-venda da marca. Torcer para que liberem test ride para poder avaliar melhor os números da montadora e quem sabe o projeto segunda moto acabe sendo uma "traição" a HDMC.

projeto 2015: um alvo distante

A situação não ajuda, o dealer carioca também não e o projeto 2015 não consegue sair do papel.

Ainda espero pelo test drive prometido na Street Glide para chegar a uma conclusão sobre o modelo e estou mirando na versão CVO pelos comentários positivos de quem comprou.

Problema na CVO é o custo: a moto nova não tem previsão de entrega (as três que vieram para o Rio foram vendidas), além do valor alto R$118.000,00, apesar de uma delas já estar a venda por R$106.500,00.

O modelo Special não entrou em nenhuma promoção até agora e na última visita ao dealer não havia nenhuma no salão e as que estavam para chegar já tem donos.

Juntando tudo isso com a situação econômica pouco incentivadora a fazer novos carnês, vou levando o projeto como projeto até aparecer uma oportunidade.

De toda a forma, ainda espero que o dealer traga a moto para o test drive para pode comentar sobre o modelo.

projeto 2015: test drive na BMW Nine-T

Entrar na revenda me fez lembrar os "bons tempos" do Grupo Izzo quando sofria de complexo de invisibilidade, mas nada que um pouco de conversa não resolva.

Conversando, me recomendaram escolher outro modelo alegando que o modelo não se encaixa no perfil de quem usa as Harleys, principalmente as Softails e Tourings, sugerindo experimentar a RT ou até mesmo a GS, alegando que para a minha "portentosa" altura de 1,72 existem soluções para viabilizar o uso sem sofrer com o "complexo de bailarina".

Por fim, depois de aceitar fazer um test drive na RT após fazer o test drive na Nine-T, viabilizou-se o test drive.

A revenda não conta muitos modelos para test drive e aguardei que conseguissem um modelo para dar uma volta e matar a vontade. A princípio o test drive com a RT é mais simples, mas insisti em fazer primeiro o da Nine-T.

Moto estava emplacada, acredito que seja da própria autorizada, mas não vi o documento.

É uma moto com muito torque, sobe giro rapidamente e bem ágil pelo baixo peso (em comparação com a Fat). Acelerando parada dá a impressão de ser desequilibrada pelo fato do motor boxer puxar lateralmente, mais isso não se confirma andando, mostrando ser uma moto muito bem acertada para o uso.

Andei apenas pela Av. das Américas, sem acelerar o que ela pode e sem fazer as curvas que ela deseja e mesmo assim fiquei muito bem impressionado.

O freio realmente freia... e ela pára onde você quer que ela pare (as vezes antes do lugar que você queria). E isso é uma coisa que já tinha desacostumado. Parabéns para o ABS BMW e os freios conjugados.

Comparando com a XR1200 da Harley, modelo mais próximo da proposta da Nine-T, essa moto se mostra mais segura e parece ser mais rápida que a XR1200, sendo uma escolha fácil para quem já anda com a XR1200 (lamento, Bayer: mas nem tente andar na Nine-T porque vai querer trocar de moto....)

Com isso tudo e o financiamento Select é só fazer o cheque, certo? Errado. Apesar de muito bem impressionado com o conjunto não consegui "vestir a moto". A posição de pedaleiras recuadas forçando o corpo para frente, apoiando o peso nos pulsos e fazendo a cabeça ficar encolhida nos ombros não me pertence mais. Lembrei perfeitamente do tempo que andava de RD 350 LC, quando coloquei risers para levantar o guidão da posição esportiva para uma posição mais confortável (que vem a ser a posição da Nine-T) e como chegava cansado após usar a moto na cidade.

Recomendo a moto, apesar das críticas que alguns proprietários de BMW fizeram ao modelo (novamente) sobre a tecnologia embarcada se restringir aos freios. Para quem anda de Harley sem nada disso, a Nine-T é um exemplo de tecnologia.

Infelizmente, ou felizmente... vai saber, a moto não serve para o meu perfil.

projeto 2015: Street Glide

Continuando o dever de casa, a Street  Glide é uma opção interessante, ainda mais depois das inovações do Rushmore Project trazendo o ABS reflex e sem a dor de cabeça de ser cobaia no aperfeiçoamento da refrigeração híbrida.

Infelizmente nem tudo é perfeito. a suspensão traseira da Street Glide é uma fonte de queixas, principalmente dos proprietários de Electras e Ultras que procuraram na Street uma moto confortável e mais leve que as motos que usam.

A principal queixa é o pequeno curso da supensão, dando fim de curso com alguma facilidade, principalmente se estiver garupado e com bagagem. Isso é atestado nos testes feitos por revistas americanas.

As suspensões da família Touring sempre foram um dos grandes diferenciais em termos de conforto para viajar. A possibilidade de regulagem hidropneumática onde, com uma bomba de ar especializada, se regula a dureza da suspensão traseira e junto com o grande banco e o encosto no tour pack fazem toda a diferença no conforto do garupa.

Para a pilotagem, a regulagem da suspensão traseira também representa o diferencial, já que a carga na motocicleta influencia consideravelmente a forma de pilotar e poder regular a ação dos amortecedores acaba sendo um atrativo para quem usa a moto.

A Street Glide, apesar de pertencer à família Touring, é uma das customizações de fábrica que a HDMC faz seguindo as tendências de customizadores, no caso transformar uma Touring em uma Bagger.

A Bagger é toda a motocicleta que conta com alforges, como a Heritage ou a Road King, mas o estilo que os customizadores popularizaram é um pouco mais que isso: é um chassi baixo, com roda dianteira maior e roda traseira menor e por isso a Street Glide tem rodas diferentes das Electras e Ultra além de suspensão traseira mais curta (12" contra 13" dos demais modelos) e isso faz toda a diferença no conforto da moto.

Para o mercado americano a HDMC tem duas versões da Street Glide: a standard e a Special. A standard usa os amortecedores hidropneumáticos tradicionais da linha Touring, apenas mais curtos 1 polegada, e a Special usa os amortecedores Showa com pré-carga na mola e regulagem milimétrica na pré-carga.

No Brasil a Street Glide standard foi vendida desde o lançamento, usando a suspensão da Special desde 2013. Para 2015 a HDMC Brasil vai trazer a versão Special, aposentando a versão standard.

Na prática isso representa uma moto mais luxuosa, com o infotainment usado na Limited, incluindo a GPS tão criticado.

Todos são unânimes em recomendar a troca da suspensão traseira pela suspensão das Electras (amortecedor hidropneumático de 13 polegadas), mas recomendam bastante que a Fat seja trocada pela Street Glide pelo conforto que a moto agrega na estrada. Na cidade os comentários se dividem.

O modelo me agrada pelo novo motor TC 103 Highoutput que representa um motor mais bem resolvido em baixas rotações e de aceleração mais linear, a segurança aumentada com a presença do ABS mais moderno na linha HDMC e a embreagem hidráulica.

O morcegão é algo para me acostumar, mas é de longe a solução que menos me deixa claustrofóbico dentro das Electras: windshield menor, carenagem menos carregada, nova abertura do Rushmore Project e o som serão novidades interessantes para contrabalançar o uso do "caminhão".

Decidindo pela Street Glide, a ideia é alterar o mínimo: Stage I, remapear, troca de punhos, sissybar e grelha destacáveis. Não pretendo mexer na suspensão traseira antes de usar e ver se realmente é esse problema todo, já que os fóruns americanos mostram vários proprietários das Street Glide Standard trocando os amortecedores tradicionais pelos Showa.

começando o dever de casa: BMW R1200R e R Nine T

Com tempo sobrando e pouca coisa acontecendo comecei o dever de casa para o "projeto 2015".

Conheço pouco sobre a BMW, nunca tive uma e os amigos que tiveram quase sempre foram proprietários dos modelos GS, que não me atraem.

Os dois modelos que me chamam a atenção são a R1200R e R Nine T, ambos naked e bastante diferentes das motos que venho rodando desde 1997.

Primeira coisa a fazer foi ir na autorizada e ver as motos de perto.

A R 1200 R saiu do catálogo e pelo que vi na web, o modelo 2015 virá bem diferente do modelo que vinha sendo vendido.

A R Nine T ainda pode ser encontrada (modelo 14/14) e pude fazer um ass test nela. Próximo passo será marcar um test drive (prometido pelo vendedor).

O que achei mais interessante nisso tudo foi a conversa que tive com um proprietário de uma GS que me alertou para o fato dos modelos que estava procurando serem muito "simples, praticamente sem tecnologia embarcada".

Realmente, os dois modelos não tem os pacotes premium que disponibilizam controle de tração, suspensão e estabilidade, apenas o ABS integral que é referência para motocicletas, mesmo assim são modelos que custam acima de R$ 60.000,00.

Os dois modelos são na realidade derivações de um modelo clássico e muito bem conceituado, a R 1150 GS. Para quem não conhece, a foto abaixo mostra o modelo com a pintura clássica que alguns amigos meus chamam de "fandangos".

Esse modelo traz a suspensão dianteira Paralever e suspensão traseira Telelever acoplada com o eixo cardã. O motor boxer tradicional de 1083cc gera 65 cv. O diferencial dela é a suspensão dianteira apoiada em mola central, onde as canelas são meras guias pois todo o trabalho é feito pelo braço articulado que fica embaixo do tanque.

Em cima da GS 1150, a BMW fez a R 1200 C, que ficou marcada pelo marketing Hollywoodiano por ter aparecido em um filme de James Bond. Para quem não lembra, vai uma foto da criança.

Reparem que quadro, motor e suspensões são os mesmos, apenas o entre-eixos foi aumentado. A ideia desse modelo era permitir customizações dos clientes, que vem a ser a mesma inspiração para a atual R Nine T.

A R 1200 R é uma leitura atualizada desses dois clássicos. Lançada quase dez anos depois da saída da R 1150 GS, ela traz de volta a suspensão Paralever que havia sido "aposentada" com a R 1200 GS, que voltará a ser aposentada em 2015 já que a R 1200 R que está sendo divulgada abandona esse sistema de suspensão.

A R Nine T busca um visual mais bruto. Abandona a suspensão Paralever em favor das bengalas invertidas e simplifica o quadro para poder ter mais possibilidades de customizações (a fábrica tem uma série de customizações de catálogo: como rabetas, escapes e bancos).

Ambas contam com o motor de refrigeração à ar (a R 1200 R 2015 já contará com o novo motor de refrigeração híbrida que já equipa a R 1200 GS) que rende 110 cv, praticamente o dobro da "matriarca" R 1150 GS.

Não comento sobre a R 1200 R porque sequer sentei nela para ter uma ideia do que esperar, mas pelo ass test na R Nine T, espero uma pilotagem mais arisca: guidões mais baixos, pedaleiras recuadas, banco fino para os joelhos abraçarem o tanque e motor potente e com muito torque. Tudo indica um estilo de pilotagem bem próximo da Sportster XR 1200, a ser comprovado no test drive.

Acredito que serão necessárias algumas alterações para não deixar o peso do corpo nos pulsos e deixar a coluna mais ereta, como um riser mais alto, mas deve ser uma moto muito interessante de pilotar, principalmente pela leveza: quase 100 kg a menos que a Fat Boy e o centro de gravidade baixo (plantei os pés com facilidade no modelo stock).

projeto 2015

Projeto para 2015 é começar tudo de novo e agregar uma nova moto: a ideia é buscar uma moto mais segura e que se mantenha confiável como é a Fat Boy, para isso minha principal preocupação vai ser um sistema de freios mais eficiente com ABS.

Falar em moto mais segura e eficiente costuma ser sinônimo de mudança de marca. A HD melhorou bastante o sistema de freios, mas ainda tem deficiência em aproveitar melhor a eletrônica embarcada para controlar estabilidade e tração.

Juntando tudo isso, a primeira marca que vem à cabeça é a BMW. Embora tenha um interesse grande na BMW Nine T e na nova R1200R com o motor de refrigeração híbrida também, o fato de ter pouca ou nenhuma opção fora da autorizada aliado ao maior índice de sinistralidade envolvendo roubo, me desanima a experimentar a marca.

As Triumphs seguem a mesma receita de pouca ou nenhuma opção fora da autorizada e as nipônicas acabam mostrando seus modelos mais seguros no segmento Big Trail que não é minha praia.

Dessa forma, nada descartado ainda, mas em princípio continuarei harleyro.

Como a ideia é buscar uma novidade, descartei as Softails: além de manter o TC96, o sistema de ABS já tem coisa melhor dentro do próprio catálogo da HDMC e sem comentar que o meu modelo preferido, a Softail Slim, não é comercializado no Brasil.

Um modelo que gosto bastante é a Dyna Low Rider, lançada este ano, mas como as Softails, continua usando o TC96 e o mesmo sistema de ABS. Não dá para comentar sobre a moto porque quase não li relatos sobre o uso dela, dando a impressão de ser uma moto que não vem mostrando grandes pecados no uso. Pretendo agendar um test drive assim que for possível.

Um modelo que também me atrai desde o lançamento é a Sportster 48. Essa seria realmente uma novidade para mim, com vários detalhes (bastante conhecidos) a serem resolvidos. A falta da garupa e o tanque pequeno me desanimam. Investir nessa novidade seria divertido, mas com certeza seria uma moto que acabaria vendida em pouco tempo.

Outro modelo que me atrai desde o lançamento é a Street Glide. Apesar de não contar com o motor de refrigeração híbrida e não usar a suspensão tradicional das Tourings, a Street Glide é a que mais me motiva como novidade: tem uma pilotagem diferente da moto que uso, os freios são bem mais eficientes e o motor está atualizado. O morcegão com windshield mais baixo e a falta das perneiras me animam a fazer uma tentativa no mundo das Tourings "claustrofóbicas". É uma moto que tem tudo para passar uma temporada longa comigo, como vem sendo com a Fat Boy.

Vou ler e procurar me informar sobre a Low Rider e a Street Glide: como faltam recursos e tenho tempo, vai ser um bom hobby decidir e achar o brinquedo novo.

pensamentos impuros

Com a Fat parada há quase um mês por conta de um defeito que ainda não descobri a causa e em plena crise de abstinência, começo a cultivar os pensamentos impuros de ter uma segunda moto.

Problema principal é sempre o mesmo: falta recursos para comprar a moto desejada e o que sobra não chega para comprar nem mesmo uma segunda opção.

Hoje estou muito inclinado a ter uma escolha bem diferente na garagem: um R1200R Classic da BMW, série comemorativa 90 anos que já está equipada com o novo boxer de cabeçotes com refrigeração líquida.

Por mais que digam ser uma traição, não vejo no catálogo HD um modelo que me motive a ter uma segunda HD na garagem. E já flertei com vários modelos, mas nenhum que realmente apresente motivos para encarar um novo carnê.

Meu perfil de uso continua o mesmo, que já é bem atendido pela minha Fat. Comprar uma moto equivalente é bobagem, mas a tendência a encarar problemas semelhantes (falta de peças e falta de maior experiência para diagnosticar bem os defeitos que aparecem) animam a buscar uma segunda moto, de preferência uma que seja novidade: por isso os pensamentos impuros a respeito da R1200R.

A moto representa uma clássica totalmente modernizada, com todo aparato eletrônico para aumentar a segurança, e uma completa novidade para mim.

Problema é encarar o valor da compra acima dos R$60K (barata na comparação com as GS, GTL e RT) e seus custos inerentes de seguro, emplacamento e manutenção totalmente dependente da autorizada.

Baixando a bola e procurando algo que não agrida tanto ao bolso, já teria que me virar com uma Big Trail, que não me atrai de jeito nenhum, uma Iron zero ou uma Road King custom 03/04 onde a mecânica seria minha conhecida.

A moto zero tem a grande vantagem da facilidade em ser negociada: pequena entrada e carnê longo ajudam muito na hora do aperto. A RK custom tem a dificuldade de ser encontrada e conseguir um financiamento no banco.

Bom mesmo seria comprar a R1200R sem entrada com carnê bem elástico....

Loja nova, moto nova?

Assunto recorrente é compra de moto nova, ainda mais com o dealer inaugurando na próxima terça-feira.

Quem acompanha o blog conhece minha posição sobre procurar uma moto usada de baixa quilometragem e muitas vezes com alguns acessórios que todos acabam colocando.

Mas sempre temos uma discussão sobre o assunto e muitos se mostram inclinados a trocar suas motos pela maior tecnologia que vem sendo embarcada nas HDs mais novas como o piloto automático, o acelerador eletrônico e o abs.

Não estou do lado dos conservadores que abominam a evolução das máquinas e acho extremamente positiva essa troca buscando mais segurança e conforto.

Para quem está partindo para o famoso "upgrade" de família, a mudança é bastante sensível. Principalmente para as garupas que embarcam nas Electras.

Mas, e sempre tenho um argumento, é bom avaliar bem se a mudança é necessária. Uma moto nova implica em conhecer tudo novamente. A pilotagem com ABS traz mais precisão na frenagem, mas muda muito em relação à sensibilidade do piloto. A nova eletrônica traz muitas vantagens, mas também traz alguns problemas como a nova ECU que impede o uso dos equipamentos antigos do SEST/SEPST (cabos e programas). Acessórios que não podem mais ser aproveitados porque mudaram medidas e por aí vai... a HDMC vive dessa rotina porque se os modelos não partilham da política de obsolescência programada, a filosofia de mudar tudo sem mudar nada da HDMC deixa obsoletos vários acessórios que fazem a diferença entre a moto stock e a "sua" moto.

Sem falar no uso que você dá para a sua moto: será que o "upgrade" de modelo vai te trazer um modelo que vai te permitir o mesmo uso? Será que a nova Ultra Classic vai te permitir ir e voltar para o trabalho como a sua Dyna te permitia? Será que a nova Heritage Classic vai ser fácil de manobrar como era a sua Sportster?

Hoje em dia, andando solo há mais de quatro anos e com uso 80% urbano, estou mais para um "downgrade" de modelo, mantendo a Fat, que para um "upgrade".

Mesmo sendo o modelo mais simples da HDMC, a Sportster atenderia melhor as necessidades diárias, deixando a Fat para os dias com menos trânsito e mais estrada, e isso sabendo que a Sportster não tem ABS e mantém os malditos amortecedores traseiros que são troca certa em um modelo stock.

Para atender essa necessidade de "downgrade" ainda continuo achando melhor procurar uma usada bem cuidada do que comprar uma zero.

É lógico que uma Sporster 48 mudaria totalmente o meu raciocínio, mas acho que essa moto não aparece no catálogo brasileiro.... o que é uma grande pena.

acabou o carnê, e agora?

Não sei quantos colegas estão chegando nesse momento especial de acabar com o carnê de financiamento, mas a Fat termina de ser paga hoje.

Financiamento de 60 meses terminado, deixo de ter sócio o banco como sócio e muitos me perguntam se vou trocar a moto.

Já respondi a essa pergunta, e volto a responder, desta vez com outra pergunta: trocar para que? Essa moto não tem defeito, conheço-a desde seu "nascimento", já deixei-a do jeito que gosto e preciso e sigo mantendo a manutenção sem descuidos.

Uma HD com 48000 kms é uma moto nova para os parametros do mercado e, seguindo os mesmos parametros, uma moto de baixo valor de revenda. Acredito que a moto possa ter um valor de mercado entre os 25 e 30k, considerando o ano e quilometragem. Alguns acessórios podem ser mais valorizados do que outros, mas tem a facilidade de ser uma moto praticamente original, de customização bem pouco pessoal.

Apesar de tudo, ainda é uma moto que chama a atenção e está se diferenciando exatamente por se manter muito pouco modificada (o BadLander e a cabeça de touro são as marcas mais marcantes).

Dentro do nosso mercado, é uma moto que pode esperar entre 3 a 6 meses para ser vendida perto do preço que eu ache mais adequado. Verdade que a compra continua muito facilitada e as fábricas e importadores chegaram a um consenso de que as motos zero km do segmento premium (HD, BMW, Ducati, KTM, Triumph e as nipônicas) estão em uma faixa que se inicia em 40k e termina em 90k, dependendo do modelo.

As HDs ainda tem duas opções abaixo do limite inferior (Sportster e Dyna) com as quais pretende plantar os pés no mercado (os novos dealers estão fortemente empenhados na venda desses modelos e a própria HDMC mostra empenho nisso pela nossa "imprensa especializada" e seus "testes" que não dizem nada, apenas mostram as qualidades).

Considerando isso tudo, continuo perguntando: vender a Fat para que? Definitivamente não compensa colaborar com a filosofia de obsolêscencia programada e trocar a moto.

Até pensei em uma segunda moto (não tem mais carnê para pagar) e vinha olhando com muito carinho para a BMW F800R por considerar o bom custo benefício desse modelo (impressionante como a gente curte as HDs, mas sente falta de uma moto moderna).

Olhando com cuidado, o projeto dessa motocicleta (agora montada em regime de CKD) mostra muitas qualidades e tem os atrativos da tecnologia e qualidade alemãs que vem fazendo muitos colegas de HDs manterem uma alemã na garagem para fazer companhia às suas HDs. Meu receio é a qualidade do pós-venda, que aqui no Rio fica dependente da única concessionária existente... quem já passou pelo Grupo Izzo pensa sempre nessa situação.

Também pensei em uma Sportster 883 Iron para implementar um projeto Sportster 48. Esse projeto também vem sendo cultivado com carinho, mas ainda penso que é mais fácil encontrar uma usada (talvez até mesmo já convertida para 1200 ou uma Nightster) e começar esse projeto do que passar pelo calvário de revisões em garantia, cuidar para que todo o serviço seja bem feito, além do investimento em transformar a moto.


Mas já desisti dessas idéias (pelo menos por enquanto). Acabaria deixando uma das motos encostadas e se me decidir mesmo a dar um descanso para a Fat, vou andar de carro e curtir um ar condicionado e música (verdadeiro coxa).

Agora, meu projeto é viajar a Curitiba para o Test Drive dos Biduzidos no Corpus Christ e curtir pilotar minha Fat por dois ou três mil quilometros, coisa que já não faço a muito tempo.