Low Rider S ultrapassa a marca de 1000 kms: resumo e atualizando o custo de uso

Comprei a LRS em dezembro (NF emitida em 17/12 e entregue em 22/12) e tenho usado a moto basicamente para deslocamentos curtos dentro da cidade.

A moto chegou hoje aos 1200 kms e é a primeira moto que fiz tantas experiências em tão pouca rodagem.

Com pouco mais de 100 kms fiz a troca do comando central pelo comando avançado por não ter conseguido me adaptar. É certo que banco original deixa o piloto em uma posição mais baixa e com as pernas mais fechadas que a posição usando o banco Sundowner e mesmo sem saber isso no momento que decidi pela troca, também não seria a solução ergonômica/estética mais feliz para a moto. Postei as impressões de uso com comando avançado Aqui.

Na marca de 300 kms troquei as ponteiras originais por ponteiras esportivas Vance&Hines Twin Slash. A moto ficou mais “alegre”, mas com pouca mudança em termo de rendimento e consumo. Postei as primeiras impressões e o processo de escolha das Twin Slash Aqui.

Na marca de 700 kms foi instalado o kit confort e começaram as experiências até aprovar a configuração atual: de cara descartei o banco Sundowner com o guidão original por não apresentar alteração relevante na ergonomia, além de ser uma solução estética bem ruim; o kit completo foi instalado (guidão, cabos, banco, suporte de pedaleira e pedaleira do garupa) com postagem sobre a instalação Aqui e a avaliação sobre o uso Aqui com mudanças relevantes na ergonomia, mas solução estética fraca; finalmente postei sobre a adoção da solução com a volta do banco original com o guidão Reach Aqui.

Fiz uma mudança na posição da placa, baixando a placa para uma posição inclinada ao invés da posição original, não só pela segurança em não bater na placa ao subir/descer da moto, mas pela estética envolvida nessa nova posição.

O custo da troca de comando e compra/instalação das ponteiras chega ao total de R$ 8.228,00 que na marca de 1200 kms rodados deixa o primeiro custo em R$ 6,86/km rodado.

O consumo tem sido uma surpresa agradável, variando entre 18,5 km/l na primeira medida e 20 km/l da última medida. Eu acredito que os trajetos com trânsito leve em vias rápidas (av das Américas, Túnel Rebouças, elevado Paulo de Frontin, Linha Vermelha e Ponte Rio-Niterói foram constantes nos meus deslocamentos) tenha mascarado o consumo urbano da LRS. Ainda não trafeguei em rodovia e a única serra que trafeguei foi o Alto da Boa Vista.

As primeiras impressões sobre o M8 114 estão sendo confirmadas conforme o uso vai aumentando: é um motor que enche mais rápido que o M8 107, não gosta de andar abaixo dos 2.000 giros e não gosta de pilotagem preguiçosa. Para ter uma performance esportiva é preciso estar trabalhando com a caixa de marchas para evitar que o giro baixe da marca dos 2.000 giros.

A embreagem com acionamento via cabo melhora bastante o uso em baixa velocidade e manobras em corredor, o novo guidão (mais largo que o original) exige mais cuidado na passagem pelo corredor, a troca de comando central pelo comando avançado foi fundamental para encontrar a melhor posição na moto, assim como a troca do guidão(que poderia ser alternativamente uma troca de riser).

Freios, suspensões (regulei a suspensão traseira na posição 4 de 10, ao invés da posição zero prevista no manual) e ciclística fazem da LRS  melhor conjunto mecânico HD aquele já usei nesses 15 anos de Harley-Davidson.

Falta resolver o acionamento do pedal de freio traseiro, assim como resolver o freio baixo (seja por sangria ou por regulagem do pedal) e a dificuldade em encontrar o neutro que nasceu coma troca dos comandos quando adotou um varão mais comprido (provável necessidade de regulagem da embreagem).

Para concluir, a escolha da LRS está se mostrando excelente, e a solução provisória tem tudo para ser uma solução permanente pelo avanço da idade e a ótima adaptação que estou tendo com a moto,

a pergunta que todos me fazem: por que a HDMC decidiu ofertar o kit confort?

A resposta é simples: não sei.

Só posso especular sobre as intenções de marketing por trás da oferta. 

Lembrando que o estoque 2020 para ser vendido é de 36 unidades (foram produzidas 168 unidades e vendidas 132 unidades), o maior entre o top ten de 2020, e talvez precisando de oferta como chamariz para equilibrar o estoque. 

De toda a forma, a Low Rider S é uma moto solo, sem cromado, com inspiração no seriado SOA (o estilo "club bike") e com um conjunto mecânico mais esportivo (motor M8 114, suspensões dianteiras invertidas, freios com disco flutuante e ciclistica bem resolvida). Verdadeira antítese aos modelos que são tradicionalmente best sellers no line up (Fat Boy e Limited).

Trazer o kit confort dá uma alternativa de uso e amplia o público alvo do modelo e pode ser a intenção da oferta: mostrar que a Low Rider S pode ser uma alternativa viável para quem está querendo algum dos modelos mais conhecidos e não está disposto a gastar tanto (lembrando que a Low Rider S passou a ser o modelo de entrada do line up HDMC por "módicos" R$ 90.500,00) e talvez criar o hábito pela customização da Low Rider S em um modelo garupado.

Mas sem a oferta do kit confort vai valer a pena analisar uma Sport Glide, mesmo com um conjunto menos potente e suspensão dianteira tradicional e com o tradicional visual cromado (diferença de R$ 2.400,00 a mais por uma Sport Glide), já que o kit confort (banco/guidão/pedaleira) não sai por menos de U$ 600,00, que para a realidade brasileira vai significar um investimento acima de R$ 6.000,00 com impostos e margem de lucro agregada ao preço cobrado nos dealers brasileiros.

Apenas para concluir, a moto é excelente e a oferta do kit confort agrega um diferencial interessante ao modelo. Se estiver pensando em partir para uma HD zero, vale a pena analisar a escolha pela Low Rider S.

guidão H-Bar original x guidão Reach Handlebar kit confort

O guidão original da Low Rider S é o H-Bar e tem part number 55801128. Vem montado em um riser reto de 4 polegadas e se aproxima muito do estilo dirt track. 

Na foto abaixo vemos as principais medidas: centro de guidão com 19cm (7,5 polegadas), altura 10 cm (4 polegadas), pull back 24 cm (9,45 polegadas) e largura 78 cm (30,7 polegadas)

O guidão que está na moto agora é o guidão Reach Handlebar e tem part number 55800717, veio com o kit confort que veio na oferta da compra da Low Rider S zero. Ele está montado no mesmo riser reto de 4 polegadas onde estava montado o guidão H-Bar original. Esse guidão tem estilo tradicional buckhorn que é visto na maioria das customs cruisers.

Na foto abaixo vemos as principais medidas: centro de guidão com 27 cm (10,6 polegadas), altura 18 cm (7 polegadas), pull back 27 cm (10,6 polegadas) e largura 81 cm (31,9 polegadas).

O guidão Reach é mais largo, mais alto e tem mais pull back que o guidão H-Bar, por isso permite maior possibilidade de achar a melhor posição para a ergonomia do piloto, principal ponto positivo do guidão Reach, além do estilo buckhorn que me agrada mais que o estilo dirt track do guidão H-Bar.

Tem pontos negativos: por ser mais largo exige mais habilidade na passagem pelo corredor e foge um pouco do estilo "club bike" que caracteriza a Low Rider S.

Comentando a parte estética, para quem está interessado em manter o estilo "club bike" a melhor solução para manter o guidão H-Bar é trocar o riser de 4 polegadas por um riser curvo de 5,5 polegadas (que terá de ser aftermarket porque a HD não tem essa solução no seu catálogo, apenas um riser reto de 5,5 polegadas - p/n 55800852). Vi várias fotos dessa solução e parece que funciona bem. Essa troca de riser permite que o guidão fique em uma posição mais próximo do piloto e continue na mesma altura do riser original pois a polegada e meia extra do riser permite colocar o guidão atrás sem baixar a altura do guidão.

Fazendo a troca do riser reto pelo curto vai permitir tentar um ajuste fino da posição apenas regulando a inclinação do guidão como fiz em minha primeira tentativa de encontrar a melhor posição para o guidão.

Comentando a parte ergonômica, a maior altura  (3 polegadas a mais) e o maior pull back (pouco mais de uma polegada a mais) permitem que se busque uma posição mais próxima e que deixe os pulsos mais baixos com um limite maior do que o guidão H-Bar. A posição atual do guidão Reach ainda pode ser modificada para ficar mais perto do piloto, mas isso vai deixar os pulsos mais dobrados por deixar a altura da mãos mais baixa. Não pretendo mexer mais na posição do guidão, que funcionou tanto com o banco original quanto com o banco Sundowner, vou precisar achar a melhor posição para o manete esquerdo que não está com a mesma inclinação do manete direito e deixa o pulso fora de posição e com o uso da embreagem acaba causando cansaço no pulso/mão.

Para quem nunca pesquisou sobre a posição dos manetes, a posição indicada é aquela que permite acionar o manete sem levantar a mão e consequentemente dobrar o pulso. Detalhe pequeno que faz muita diferença.

Comentando a parte econômica dos ajustes: não dá para dispensar a oportunidade que tive de fazer o ajuste da ergonomia usando a cortesia do kit confort. Sem nenhum custo foi possível avaliar três opções (ajuste do guidão H-Bar com o banco original; instalação do kit confort com o novo guidão Reach e banco Sundowner e o uso do guidão Reach com o banco original).

Faltou apenas avaliar o banco Sundowner com o guidão H-Bar, mas descartei essa solução assim que recebi o kit confort e coloquei o banco Sundowner no lugar do banco original: além de ser uma solução muito infeliz no aspecto estético, não acrescentou nada em termos ergonômicos à posição alterada que já vinha usando.

 

Low Rider S: voltando com o banco original

 

Como havia postado antes, voltei a usar o banco original. É uma solução estética menos agressiva e funcionou bem ergonomicamente.

O banco solo trás de volta um estilo que me agrada mais, mesmo se distanciando do visual club bike pensado pela HDMC para esse modelo por usar o guidão Reach Handlebar.

A ergonomia melhora bastante: o banco original é mais fundo, mais cavado e mesmo sem ter o mesmo apoio para a lombar que o Sundowner ainda deixa a pilotagem confortável.

O conjunto banco original e guidão Reach Handlebar melhora bastante o uso da moto nas manobras de baixa sem haver prejuízo no uso da moto em uso na velocidade da via.

Como a Rio HD deixou o paralama pronto para receber tanto o banco solo quanto o banco duplo, usei um parafuso customizado para prender o banco solo original e mantive o parafuso na posição para uso futuro do banco duplo, sendo muito fácil fazer a troca de bancos.

A configuração confort vai ficar para uso em eventual viagem longa e vou usar a configuração atual no uso rotineiro da moto.

Low Rider S: avaliando o kit conforto cortesia

Depois de instalado o kit conforto na Rio HD já rodei pouco mais de 200 kms entre circuito urbano e rodoviário, chegando a rodar um intervalo de duas horas na moto.

Embora eu não goste do resultado estético do novo conjunto, o resultado prático é muito bom.

O novo guidão é mais largo e está em uma posição mais baixa do que o guidão original resultando em maior cuidado no corredor, mas nada que já não fosse meu hábito na Fat Boy e muito melhor que na CVO ou na RKS.

O novo banco é macio, proporciona bom apoio para a lombar e permite uma posição mais relaxada que o banco original. Nas arrancadas mais fortes eu precisava me segurar no guidão e com esse banco estou melhor posicionado e o guidão não "sofre" tanto nas arrancadas. O ponto negativo na comparação com o banco original é o fato desse banco deixar o piloto em uma posição um pouco mais atrás (uma polegada) e o piloto mais baixo acaba escorregando no banco.

O kit conforto tem mais pontos positivos que negativos, mas quem quer conforto não faria opção por uma Low Rider S e esteticamente o efeito final não me agrada.

Ergonomia é sempre um aspecto personalíssimo que deve ser avaliada na hora da compra e já sabia que iria buscar soluções para melhorar a moto levando em consideração a minha ergonomia.

A solução Reach Handlebar e Sundowner Two-up Seat nunca foi cogitada por mim para a Low Rider S, mas como uma solução de custo zero não dá para descartar.

Para quem cogita usar a Low Rider S em viagens mais longas e/ou andar garupado deve considerar essa solução.

Vou recolocar o banco original para avaliar a ergonomia da troca do guidão com uma solução estética menos agressiva, solução que me parece mais interessante por não implicar em uma mudança estética tão radical e gostar bastante do guidão tipo buckhorn como é o estilo do Reach Handlebar.

Low Rider S: alocando a placa em uma posição mais segura

 

O tamanho da placa MERCOSUL adotada para motocicletas não é novidade para ninguém.

Na Street Glide CVO e na Road King Special, a placa fica presa na parte baixa do paralama traseiro usando a furação da placa MERCOSUL.

Na Low Rider S a placa fica acima da lanterna traseira como pode ser visto na foto. Além do suporte original da moto não permitir o uso da furação da placa MERCOSUL (o Detran emplacou a moto fazendo dois furos na placa para poder prender no suporte original), a placa fica na vertical e seu tamanho acaba possibilitando que a perna raspe na parte superior da placa, proporcionando a possibilidade de um acidente com o piloto/garupa cortando a perna na placa.

Desmontando o suporte (a placa MERCOSUL não é lacrada no suporte e nem amarrada no chassi da moto) e tirando a placa, ajustei e realoquei a placa em um posição menos perigosa para montar na moto.

A placa fica inclinada, continua perfeitamente visível e presa na furação feita pelo Detran quando emplacou a moto, como pode ser visto na foto abaixo.

Low Rider S: seguro feito na compra

Entre as várias postagens que fiz sobre a Low Rider S ficou faltando colocar o valor do seguro feito.

O seguro é novo, classe 0 (sem bônus), com reboque ilimitado, tabela FIPE, cobertura DM/DP de R$100.000,00 e franquia reduzida.

Perfil do segurado é acima de 25 anos, casado, com garagem no trabalho e em casa, uso diário e sem condutor abaixo de 25 anos e CEP na zona sul do Rio de Janeiro.

Na época consultei a corretora que sempre faz os seguros das minhas motos, a corretora da Rio HD e a corretora que vem fazendo o seguro dos meus carros.

Propostas semelhantes, dei preferência a corretora que acompanha as minhas motos desde 2006.

O valor do prêmio ficou em R$2.780,33 pagos em quatro vezes sem juros e franquia de R$ 2.327,61.

O prêmio ficou em 3% do valor do casco, valor abaixo do que venho pagando no prêmio dos meus carros.