apertem os cintos... as Dynas sumiram!

Em mais de um grupo de proprietários e no Fórum Harley, venho lendo relatos de dificuldades em encontrar modelos da família Dyna zero km.

E em menor proporção, na família Touring (exceção feita às versões CVO).

Pelo números divulgados mensalmente pela ABRACICLO ainda não é possível confirmar uma diminuição no ritmo de produção dos modelos que vem "desaparecendo" conforme os relatos, e muito menos confirmar que estão realmente desaparecendo, uma vez que os números se reportam a uma realidade anterior à divulgação da tabela 2016.

Até setembro havia um déficit de três unidades de Fat Bob (183 produzidas contra 186 vendidas), cinco unidades da Street Bob em estoque (186 produzidas contra 181vendidas) e 32 unidades da Low Rider em estoque (104 produzidas contra 72 vendidas), fazendo supor que a HDMC estava controlando a demanda para desovar o estoque de 32 unidades da Low Rider.

Logo após a divulgação da tabela 2016 e o Salão Duas Rodas confirmando que não haveria novidade no catálogo e que as Dynas não teriam novidades além das cores, houve um interesse maior da parte dos interessados nos modelos, fazendo algum esforço para pegar a moto antes do aumento.

E dentro dessa realidade começaram a surgir os relatos sobre dificuldades para encontrar os modelos e o alívio de quem encontrou e fechou negócio.

Não há como afirmar, como iniciei na postagem, uma estratégia para zerar os estoques dos modelos que sofrerão alterações importantes (Softails e Sportsters) e evitar a venda dos modelos que seguem inalterados e como preços de venda maiores.

Acredito que a burocracia (reserva de números no cadastro RENAVAN) traga alguma segurança quanto ao volume inicialmente previsto para ser produzido e vendido, evitando que o consumidor seja lesado no seu interesse em comprar uma motocicleta aproveitando o preço antes do aumento, mas também não posso afirmar já que desconheço esses procedimentos.

É sempre bom notar que as VRSC não terão modificações importantes para 2016 e não estão passando por qualquer problema de abastecimento. Pelo contrário: estão em promoção por não terem o volume de vendas esperado.

Sem os números de outubro e com os relatos dos colegas só resta o alerta: quem tiver interesse na Low Rider (modelo que parece ter estoque) deve procurar o dealer local e em caso de não encontrar, fazer uma pesquisa nos demais dealers no Brasil: são vários que vendem fora do domicílio e fazem a entrega via transportador terceirizado.

Quem tiver novidades, por favor deixe comentário. 

mais de um ano sem mandar lavar

Quem acompanha já sabe que manter a moto brilhando nunca foi uma das minhas preocupações. A última lavagem já completou um ano (aqui), e durante todo esse ano a única água que a moto viu foi a chuva eventual (e choveu pouco neste ano).

Mantenho o equipamento funcionando, reviso conforme o plano de manutenção e faço inspeções visuais frequentes. Além disso, só combustível.

Esse desleixo com a aparência cobra seu preço: pintura e cromados merecem uma atenção mais detalhada e peças, como as canelas da suspensão dianteira, já mostram o desgaste dos anos pegando pedriscos de frente.

Mas fora esses detalhes nada mais aconteceu.

Ao contrário do que acontece com muitos amigos e conhecidos que tem problemas com oxidação em punhos, módulos de punhos e outros pequenos problemas elétricos e eletrônicos, minha moto passou todo esse ano sem qualquer problema grave.

Para não dizer que foi perfeita, queimou a lâmpada do farol (aqui).

Antes que alguém conclua que HD não gosta de água, vou deixar claro que HD não gosta de lavagem com jato direcionado, como a maioria dos lavadores de moto fazem.

São poucos os locais com bons profissionais, e continuo indicando o Marcelo Vidal (agora na CLA - Estrada do Itanhangá 483 lj. a e c) para uma boa lavagem. Tá na minha agenda levar a moto para ele lavar e comemorar o "aniversário".

E vale sempre lembrar: ao levar a moto para ser lavada, veja como é o procedimento tanto de desengraxe quanto de secagem. Dê preferência a quem não usa jatos fortes e peça para ter cuidado extra com os punhos (principalmente nas motos a partir de 2011) por conta dos módulos e botoeiras de punhos (que tem sido os principais pontos de oxidação).

Na hora da secagem peça para usar jato de ar para expulsar a água dos locais mais difíceis e use um bom dispersante de água como WD 40 em contatos e botões.

Sua Harley agradece. 

batalha do ano que vem: Indian x Harley-Davidson, qual comprar?

Para a turma que gosta de motocicleta e curte uma boa máquina independente de paixão por marca?

Relembrando que virei harleyro por acaso e que o marketing do life style é algo que realmente me desgosta profundamente, eu diria para essa turma que a Indian realmente é uma escolha que está chegando, para usar o slogan da marca.

Logo no primeiro combate, entre os "modelos de entrada", a Scout mostra um potencial para brigar não só com a Iron como com as irmãs maiores. Não são minhas escolhas e a comparação está restrita a números divulgados pelas montadoras, incluindo preço que sequer foi praticado (apenas anunciado), pode-se notar que os números da Indian são bem melhores. Lendo reviews norte-americanas nota-se que a Scout é equivalente à Sportster 48 e bem superior ao modelo alvo, a Sportster Iron. Se isso é suficiente para fazer desembolsar mais R$7000,00 para comprar uma Scout ao invés de uma Iron, vai depender muito dos novos amortecedores que a HD montou na Iron.

Se for comparar com a Sportster 48 a briga fica muito mais equilibrada e aí vence aquela que despertar mais paixão (supondo que realmente os amortecedores novos funcionem como se espera nas HDs). Eu ficaria com a 48 por gostar mais do estilo dela, pois ambas padecem do mesmo defeito: são motos pequenas para quem anda de Fat Boy há nove anos.

Para a segunda batalha a HDMC já se preparou trazendo o motor TC103B (está certo que isso seria uma obrigatoriedade já que o motor antigo teve sua fabricação descontinuada) e uma eletrônica mais sofisticada envolvendo inclusive a adoção do cruise control na Fat Boy. Comparando as duas motos eu continuaria com a Fat Boy: o desempenho do Thunder Stroke deve ser melhor, mas a diferença fica bem menor quando a comparação é com o TC103B ao invés do TC96B.

A despesa para adequar a Chief Classic para o uso da garupa, condição da maioria que opta por uma Softail, já vai encarecer mais ainda a Classic aumentando para um valor acima dos R$ 80000,00 já anunciados. Comparando com a Fat Boy a diferença pode ultrapassar os R$10000,00 que já existem (ou R$9000,00 se compararmos com a Fat Boy Special). Essa diferença é um provável fator que vai fazer a Fat Boy continuar como um best seller no segmento custom.

Embora a Chief Classic tenha uma eletrônica mais bem aproveitada, disponibilizando mais informações que a Fat Boy e eu goste muito da cabeça de touro da Classic, os paralamas característicos não me agradam e muito menos o enfeite do paralama dianteiro. Com R$10000,00 de diferença eu coloco ponteira e filtro esportivo na Fat Boy e ainda coloco uma cabeça de touro. Eu fico com a Fat Boy.

Se a despesa com a adequação com a garupa não for importante já que você vai rodar sozinho, e quiser comparar com uma Road King ou uma Heritage, a compra de acessórios como windshield e alforges para a Classic já vão pesar na comparação e acho que os modelos HD continuam sendo uma escolha melhor.

SE a batalha envolvesse a Dark Horse, que não veio para o Brasil, eu pagaria a diferença e talvez nem arrancasse o enfeite do paralama. Mas essa é uma moto de desejo e não seria a escolha racional.

Na terceira batalha, tanto Heritage Classic quanto a Road King Classic são motos equivalentes (alforges e windshield) mudando apenas o conforto na garupa: na Heritage o banco muito confortável se equivale à suspensão pneumática da Road King (muitas garupas preferem o bancão da Heritage ao banco fino da Road King, mesmo com a suspensão mais fina). Já a Chief Vintage repete a receita da Heritage Classic, com um bancão para o garupa e supensão monochoque de regulagem na mola. Falta o sissy bar presente na Heritage, mas isso também falta à Road King.

Em termos de segurança, o ABS reflex presente na Road King é um diferencial extra na escolha pró Road King.

Em termos de valor, a diferença de R$15000,00 em favor da Heritage e R$10000,00 em favor da Road King é um fator relevante na hora da escolha pró Heritage ou Road King. Com esses valores é possível fazer o Stage I, colocar um sissy bar na Road King e talvez trocar o banco do piloto por um mais cavado para melhorar a ergonomia. Para a Heritage a diferença vai sobrar até para fazer o seguro e emplacar a moto. Ponto para a HDMC com a Heritage mesmo com a instrumentação bem mais completa da Chief Classic.

A Chieftain começa a inverter o jogo para a Indian. Com uma suspensão melhor, faróis auxiliares, um banco para o garupa melhor, instrumentação mais completa e um motor rendendo melhor, a Chietain ganha fácil qualquer comparação com a Street Glide Special ou com a CVO Street Glide.

A diferença de R$10000,00 em favor da Street Glide Special (R$90000,00 contra R$100000,00 - preço informado pelo expositor no Salão Duas Rodas) é gasta facilmente melhorando a suspensão traseira e o banco para a garupa, deixando o modelo HD com preço igual ou pouco menor. Junte a isso o custo para melhorar o banco do piloto a fim de adequar a ergonomia para o meu uso e eu encaro facilmente os paralamas e o enfeite de paralama da Chieftain.

Além da menor sensação de claustrofobia que a carenagem da Indian me traz quando comparo com o morcegão HD.

Comparando com a CVO Street Glide, pesa muito além dos fatores que já citei, excetuando o banco do piloto que é bem mais adequado para o meu uso, o custo: a CVO custará R$135000,00 contra R$100000,00 da Chieftain e não entrega um pacote tão completo quanto a rival Indian. A CVO mantém a mesma suspensão da Street Glide Special, ganha perneiras para esconder o radiador da refrigeração líquida, aumentando a sensação de claustrofobia, e conta apenas com o diferencial do GPS no Infotainment HD.

Mesmo com o diferencial do ABS Reflex, ainda prefiro a Chieftain. É ponto fácil para quem quer algo que realmente valha R$100000,00.

E por último a Roadmaster: repetindo a receita da Chieftain, esse modelo traz uma instrumentação mais completa (mesmo sem GPS) e um motor rendendo melhor. Empata nos quesitos de conforto para o garupa, mas tem ergonomia melhor para meu uso. Também empata na capacidade para bagagem, mas tem uma carenagem menos claustrofóbica e o detalhe da regulagem elétrica do windshield é um diferencial muito interessante para quando se deseja um vento na cara.

O valor informado para a Roadmaster foi R$110000,00 contra o valor anunciado para a Limited de R$103000,00 e nessa faixa de preço é praticamente um empate técnico.

Comparando com a CVO Limited, a diferença de preço (R$41000,00) para motos com rendimentos semelhantes e conforto semelhante (ponto para ergonomia da Roadmaster) não justifica a escolha pelo modelo HD. A Roadmaster é escolha certa para quem dá valor ao dinheiro que gasta porque a CVO Limited não traz nada (GPS, ABS Reflex e refrigeração híbrida) que justifique pagar 40% a mais por uma moto muito semelhante. Ponto fácil para a Indian.

Resumindo, fosse eu um dos diretores com voz ativa para definir o share de produção da Indian, apostaria nos modelos mais completos e mais caros (Chieftain e Roadmaster) e o modelo de entrada (Scout), completando o share com ênfase na Chief Classic porque acho que a Chief Vintage só vai atrair mesmo os fãs do estilo Old School pela caracterização da pintura e franjas.

Já pelo lado da HDMC, pensaria em convencer a matriz a descolar o nosso mercado do mercado japonês e buscar trazer o motor TC103 para as Dynas ainda na metade de 2016. A família Dyna tem uma fatia interessante de adeptos e penalizá-los mantendo o motor TC96 e um sistema elétrico totalmente defasado é um castigo muito grande.

Agora é esperar a inauguração do dealer Indian no Rio e acompanhar as vendas (os vendedores vão apenas anotar pedidos, podem estar certos) e ver como as motos reagem ao uso, assim como vai ser o pós-venda da marca. Torcer para que liberem test ride para poder avaliar melhor os números da montadora e quem sabe o projeto segunda moto acabe sendo uma "traição" a HDMC.

Indian e Harley-Davidson: concorrência ou convivência em um mercado premium em baixa?

Saldo do Salão Duas Rodas mostra no segmento custom que a Harley-Davidson não vai estar tão sossegada na liderança.

A Indian, dependendo de sua produção, tem tudo para vender tanto ou mais que a Harley-Davidson.

Fatores que influenciam na hora da compra como status, life style, tradição, ostentação, sonho de criança entre outros já são explorados, e muito bem, pelo marketing de ambas as marcas.

Dentro do atual cenário econômico recessivo o mais provável comprador de motocicletas será aquele que precisa para trabalho ou transporte barato (segmento das motos de baixa cilindrada) e aquele que não precisa da motocicleta e vai comprar como um hobby (segmento das motos chamadas de premium).

Esse segundo grupo de comprador é aquele que compra a moto, usa (ou deixa na garagem para o vizinho olhar) apenas para participar do life style e será basicamente influenciado pela "marca da moda".

Tanto um grupo quanto o outro não vão comparar ou pensar em rendimento, dirigibilidade, ergonomia ou facilidade de manutenção. 

Eu vejo com muito ceticismo quando falam que a concorrência fará bem ao setor custom porque a Harley-Davidson vai precisar melhorar o pós-venda ou o suprimento de peças e acessórios ou ainda melhorar a qualidade do serviço prestado nas oficinas.

Só pelo reajuste (leia aqui), que considero normal pelos vários fatores que a atual política econômica vem direcionando o mercado para favorecer as exportações e dificultar as importações equilibrando a balança comercial pela ponta interna, a Harley-Davidson já mostra que não pretende competir com a Indian. Vai no máximo manter a convivência buscando manter-se na primeira posição entre o segmento premium (e já vem perdendo essa posição para a BMW, mas dentro do segmento custom continua reinando absoluta) abrindo espaço para que a Indian ultrapasse as marcas japonesas e venha posicionar no segundo lugar.

As duas marcas americanas vão conviver de maneira diferente, mas irão conviver. A Harley-Davidson vai justificar a maior queda na produção em razão da "concorrência" da Indian e a Indian vai comemorar uma entrada bem sucedida no mercado brasileiro. E ambas ficarão bastante satisfeitas, mesmo dizendo que poderia ter sido melhor, com os resultados que obterão em 2016.

Minha aposta para esses números? Algo perto de 5000 unidades produzidas/vendidas pela Harley-Davidson e algo perto de 3000 unidades produzidas/vendidas pela Indian. Vamos ver isso em 2017.

Salão Duas Rodas - 2015: Indian

E deixei por último a grande novidade do Salão: a Indian, com seu catálogo quase completo, falta apenas a Dark Horse.

Na minha visita ao evento, os três stands com maior público foram a Honda, Harley-Davidson e Indian.

O stand está em frente ao stand da Harley-Davidson e divide as atenções dos interessados na HD. Não há quem procure as novidades da Harley-Davidson e não visite a Indian. A comparação é inevitável.

Além da curiosidade, os comentários feitos por amigos que já usaram a moto ou já tinham visto a moto em viagens aos EUA e a adesão do "time" LOM ao projeto Indian Rio, fizeram que procurasse ser mais criterioso e não me deixasse influenciar com o preconceito inicial, que a maioria tem, de que fosse apenas mais uma moto "tipo Harley".

É inegável que o produto apresentado pela Indian no Salão Duas Rodas impressiona pelo acabamento e pelo design (ou você gosta ou você detesta). Todos os modelos vem com ABS, embora nenhum modelo adote o ABS Reflex como já é item de série nas Tourings Rushmore Project da Harley-Davidson.

A Scout, chamada de "moto de entrada", é o modelo mais barato e nem por isso é um modelo menos completo. Com motorização bicilindrica em V e refrigeração líquida, consegue render 100 cavalos (número não confirmado nas especificações técnicas do fabricante) e quase 10kgf (quase 1 kgf acima do que rende o motor Evolution 1200 cc da Sportster 48). As suspensões são bichoques aparentes semelhantes às das Sportsters e sem um test rider não dá para avaliar o conforto.

Tem peso similar e altura do banco menor que a Sportster 48, com preços para 2016 muito semelhantes (ambas na casa dos R$ 50.000,00), tem painel com velocímetro analógico e conta giros digital como as HDs, a Scout mira na Iron (R$ 42.900,00) e acerta a irmã maior.

No ass test me deixou com a impressão de estar sentando em uma 125 pela baixa altura do assento (635mm), mas não pude avaliar o peso por todas estarem presas em cavaletes. Esse fator, aliado ao design que não me agrada, me fazem preferir a Sportster 48 à Scout, embora não nenhuma das duas me faça tirar o escorpião do bolso. Provavelmente o tempo vai me fazer acostumar com a Scout, mas hoje não é minha escolha para compra.

A Chief vem com duas versões: a Classic e a Vintage. A Chief Classic é uma moto monoposto como a Scout (para colocar a garupa é preciso comprar inclusive as pedaleiras), com muito cromado e instrumentos no tanque como Fat Boy, Heritage e Deluxe. Motorizada com o Thunder Stroke 111, apresenta torque de 16 kgf (Fat Boy tem torque de 14 kgf com o novo motor TC103B), ligeiramente mais pesada (370 kg contra 330 kg da Fat Boy) e altura de assento semelhantes (660 mm contra 690 mm da Fat Boy). Tem painel analógico e conta giros/indicador de marcha digitais, mas conta com um volume de informações bem maior que a concorrente HD: indica temperatura, consumo, voltímetro além das luzes espia de óleo, temperatura e reserva. Tem suspensão traseira monochoque com pré-carga na mola e semelhante à suspensão das Softails também fica oculta, embora o design da Indian não dê a impressão de hard tail que as Softails tem.

O cruise control que foi adotado pela HD nas Softails junto com o motor TC103B já mirava na Chief, que conta com um motor mais forte e já traz o cruise control como item de série.

A Chief Classic tem preço de R$80.000,00 contra R$70.000,00 da Fat Boy, mas pode perfeitamente concorrer com quem busca uma Road King, mas não anda garupado, que custa os mesmos R$80.000,00 com ítens de série que a Chief Classic não tem (windshield e alforges).

A Chief Vintage é a real concorrente da Road King. Assim como a Chief Classic, também abusa dos cromados, mas é uma moto com garupa, já traz windshield e alforges, além de contar com todo o equipamento presente na irmã mais simples, mas esse modelo já tem preço mais salgado: R$ 90.000,00.

Na comparação do torque, a Road King rende um pouco melhor que a Fat Boy: 14,5 kgf, mas continua abaixo dos 16 kgf das Chief.

No ass test a Chief mostrou ter uma ergonomia bem acertada para o meu uso. O Thunder Stroke parece ser mais fino que o Twin Cam permitindo que o banco seja mais cavado deixando as pernas mais fechadas e aliado a menor altura de banco, deixa os pés mais plantados no chão. Vale notar que o banco, mesmo sendo mais cavado, tem uma sela confortável e bom apoio da lombar dando a impressão de ser confortável mesmo em viagens mais longas.

A Chieftain tem carenagem frontal com windshield, parece ser mais estreita que o morcegão da HD, me dando menos claustrofobia. Painel com apenas dois instrumentos (velocímetro e tacômetro com medidor de combustível combinado) e um display digital que traz informações sobre temperatura, consumo, velocidade média, voltímetro, horímetro de uso da moto e controle de pressão dos pneus. A moto conta com faróis auxiliares embutidos na carenagem frontal.

A Chieftain conta com sistema de som de 100 watts de potência, bluetooth e entrada compatível com smartphone. Detalhe interessante é o controle remoto para travamento dos alforges em fibra.

Quadro e motorização são idênticos ao das Chief e por isso o ass test é semelhante. A garupa parece ser confortável, mas o sissy bar é essencial para o conforto da garupa. A suspensão traseira é semelhante à da Chief, mas a regulagem deixa de ser com pré-carga na mola para ser pneumática a exemplo da suspensão tradicional das Limited.

A Chieftain tem alvo a Street Glide, o preço não foi divulgado pela imprensa, mas a informação do expositor é de R$100.000,00 e na comparação com a Street Glide (R$90.000,00) deve ser mais confortável por conta da suspensão pneumática, embora seja ligeiramente mais pesada (385 kg contra 372 kg da Street Glide).

Para o meu uso, a Cheiftain é mais adequada, não só pelo banco mais cavado, mas pela maior proximidade dos comandos do guidão.

E por último temos a Roadmaster. Modelo top de linha, em relação à Chieftain conta com perneiras com porta trecos, tourpack com encosto para o garupa seguindo a linha da Limited, banco mais largos, altos e integrados visando maior conforto possível (Silvana subiu na garupa e aprovou). O windshield tem regulagem elétrica (Windshield Horizon) e todos os equipamentos da Chieftain, incluindo motorização e suspensões.

Visualmente achei que o tourpack da Roadmaster é menor que o da Limited, mas os alforges são maiores. Segundo os números declarados, a Limited tem capacidade de carga de 132 litros contra 129,5 litros da Indian (não inclui os porta-trecos), bastante semelhantes. O tourpack e alforges, a exemplo dos alforges da Chieftain, tem controle remoto para acionar a trava e o sistema de som é mais forte, com 200 watts de saída.

A ergonomia é ótima e a maior altura do banco (673 mm) também não traz problema para colocar os pés no chão. Para meu uso é bem melhor que a Limited.

A Roadmaster não tem preço divulgado na imprensa, mas as informações do expositor dão preço de R$110.000,00 contra R$103.000,00 da Limited. Comparando as duas, a tecnologia embarcada na Roadmaster impressiona, mesmo sem ter GPS integrado como a Limited, mas o motor de refrigeração líquida pode representar um conforto em termos de temperatura no trânsito, dúvida que somente um ride test pode tirar.

Ponto negativo destes modelos é o design exagerado: franjas, paralamas e o enfeite do paralama dianteiro, além do cromado excessivo são detalhes que agradam a muitos e desagradam outros tantos. Eu estou na segunda turma.

A primeira impressão foi bastante positiva. A Indian traz um produto muito bom e a HDMC tratou de trazer competitividade para os preços.

Salão Duas Rodas - 2015: Harley-Davidson

Maior stand entre as montadoras, com direito a sala separada para HOG e Harley-Davidson, banda de rock em palco elevado e os modelos espalhados pelo stand.

A HDMC não traz nenhum modelo novo, manteve todo o catálogo 2015 para a 2016 (sim, o mico do ano Low Rider segue em produção e a Softail Slim não apareceu).

A grande novidade fica por conta dos motores 103B nas Softails e nada mais. Levando em consideração que os motores 103B estão em produção desde 2013 (eu já os tinha visto na viagem dos 110 anos da HD), a grande novidade não é tão nova assim, mesmo já sendo a versão High Output.

A adoção desse motor é excelente por conta da nova tecnologia (já conhecida das Limited desde 2013) e do novo sistema elétrico, calcanhar de Aquiles do TC96.

Já estavam presentes as novas CVO e a Road King Police entra no catálogo 2016 também, agora na cor azul aeronáutica.

As novas suspensões das Sportsters visualmente já se mostram mais robustas, resta saber como se comportam.

Dynas, Tourings e V-RSC não mudam, fazendo realmente valer a pena comprar uma 2015 antes que a tabela vire.

Se as mudanças nas Softails e Sportsters valem gastar mais é algo a ser avaliado: no caso das Sportsters, em caso das novas suspensões mostrarem ser uma solução para o problema crônico e evitem a troca delas, pode ser interessante aguardar os novos modelos.

Já para as Softails a adoção do TC103B High Output representa um salto de qualidade na tecnologia embarcada que pode ser inclusive a solução para o problema crônico da queima de reguladores de voltagem, uma vez que o sistema elétrico precisa ser modificado por projeto. eu aguardaria para fazer a compra no ano que vem.

Salão Duas Rodas - 2015: européias

No stand da KTM, o meu destaque vai para a Duke 390: moto interessante para quem se interessa pelos "pocket rockets" e por destoar da linha Trail que a montadora austríaca é referência.

O modelo é uma naked que aposta no monocilindro, pelos números divulgados, de alto giro.

Com torque aparecendo aos 6000 giros, deve ser uma moto que vai decepcionar a turma que não gosta de ficar trabalhando com o câmbio. Para meu uso é preciso levantar o guidão pois achei que a posição vai cansar pulsos e pescoço.

No Stand da Ducati, o meu destaque fica com a Multistrada 1200, bastante imponente e com um motor bem desenvolvido na categoria Superbike. Deve ser um canhão e deixar Super Teneré e GS se esforçando para acompanhar. Vale subir na moto: para mim é alta e não parece fácil encontrar uma posição para uma pilotagem confortável.

Além da Multistrada, a Ducati está trazendo as Scramblers. São três modelos, todos com motorização bicilindrica de 800 cc, rendendo 75 hp: um standard (a Icon), um old school (meu preferido: a Classic) e a Urban Enduro. 

É uma moto pequena e baixa, lembrando muito as motos clássicas dos anos 70/80. Mesmo com pedaleiras centrais, os pedais inclinados forçam uma posição de joelhos que vai cansar joelhos mais "usados" como os meus.

No stand da Triumph, a gente encontra a primeira custom: a Thunderbird. Moto com motor bicilindrico em linha, 1700 cc, refrigeração líquida, rendendo 94 cv a quase 6000 giros e muito torque (quase 16 kgf). Usando comandos avançados e com banco bem largo, a ergonomia precisa de ajustes para mim.

E para terminar, o stand da BMW: com as duas versões da GS 1200, as primas menores 650 e 800 e GTL, vou deixar o destaque para a nova S 1000XR, uma Big Trail com motor 4 em linha.

Essa moto traz toda a tecnologia da GS junto com a tecnologia da S 1000RR e seu motor 4 em linha. Rende 160  cavalos, um verdadeiro canhão (a R1200GS rende 125 cavalos) com uma boa ergonomia para meu uso. Não é minha praia, mas foi a que mais me chamou a atenção fora do segmento custom.

Além dela, a Nine-T também estava por lá, dessa vez customizada com acessórios de catálogo. É a cafe racer de fábrica que mais me agrada.

Salão Duas Rodas - 2015: customizadores

Confesso que desanimei em visitar a parte dos stands dos customizadores por conta do calor.

Era afastado do setor das montadoras e com poucos expositores.

Passando rapidamente não vi nenhuma tendência nova entre os modelos expostos, mas a onda atual é são as cafe racers. Quem tiver interesse recomendo passar por lá e fotografar para ter modelos a fim de preparar a sua cafe.

Salão Duas Rodas - 2015: japonesas

Passei rapidamente pelos stands das montadoras japonesas: bastante público, principalmente no stand da Honda, dificultando a entrada. Detalhe para a parte do stand da Honda que mostra motos que marcaram época.

Catálogo voltado para as motos de baixa cilindrada, scooters e no lado "sonho meu" as super esportivas e Big Trails.

Esse ano não vi nenhum modelo que me chamasse a atenção e nenhuma novidade no segmento custom: o que estava nos catálogos segue em produção para 2015.

Visita obrigatória para a turma que trabalha, que usa a moto como meio de transporte e para a turma da velocidade.

Acredito que alguns aventureiros vão ficar decepcionados por não encontrarem novidades entre as Big Trails.

Salão Duas Rodas - 2015: panorama geral

Ontem estive no Salão Duas Rodas, edição 2015, e vamos combinar que o Anhembi definitivamente precisa de modificações na estrutura.

Assim como no Salão do Automóvel, edição 2014, o Anhembi continua se mostrando como um local quente, de poucos banheiros e entrada complicada.

Mesmo sendo um dia de semana, e portanto com freqüência inferior ao que é esperado para o fim de semana e feriado, estava com público grande (a maioria aproveitando ingressos cortesia dos expositores pelo que pude constatar na entrada) e alguns stands era uma tarefa complicada entrar e se aproximar das motos.

O evento que ocorre em paralelo de equipamentos e acessórios estava vazio, coisa que não se espera para o fim de semana, e não vi nenhuma promoção.

As principais montadoras estavam presentes, alguns fabricantes de capacetes e equipamentos e os stands das várias revistas a procura de novos assinantes.

Vale a pena notar que o Salão estava ocupando um espaço menor, mostrando que o panorama econômico obriga aos expositores a reverem suas políticas de marketing e divulgação, apesar de continuarem a manter espaços reservados para clientes especiais.

Para 2017 espero que repensem a estrutura do local para maior conforto do público em geral

concorrência?

Não deu certo apostar na concorrência para comprar a sua próxima moto zero.

Foi divulgado no G1 uma matéria feita no Salão Duas Rodas tratando sobre o início das atividades da Indian, e junto divulgados os primeiros preços da Scout, Chief Classic e Chief Vintage (veja aqui).

Lembrando que os modelos alvos da Scout e Chief são respectivamente a Iron (R$40k) e Fat Boy (R$70k) e que a Indian tem uma estratégia divulgada de ficar 10% acima do preço do modelo alvo, os valores divulgados para venda da Scout (R$50k), Chief Classic (R$80k) e Chief Vintage (R$86k) mostram que a Indian não conseguiu manter a sua estratégia, estando acima dos 10% planejados.

A Scout vem 25% mais cara que a Iron, a Chief vem 15 a 20% mais cara que a Fat Boy e só mesmo o alvoroço provocado pela turma que se apaixonou pela marca ou pela novidade vai fazer a escolha pela marca da Polaris.

E viva a concorrência?