CAN BUS: afinal de contas, "what´s porris this?"

CAN, ou Controle Area Network, é uma rede de controle de instrumentos divididos por área geográfica.

E o que seria "área geográfica"? É um espaço delimitado fisicamente onde acontecem processos e ações.

"Traduzindo para o português": são módulos que controlam determinadas funções em tempo real e com menor taxa de erros, nas HDs são módulos como a ECU, BCM, TSM, TSSM, HCU (ABS) e suas comunicações.

Circuitos abertos ou curto-circuitos são identificados e geram código de erro pelas variações de tensão no circuitos elétricos podendo indicar desde uma falha no ABS ou no bico injetor até uma lâmpada de pisca queimado.

Por que adotar isso? Para minimizar erros que possam trazer reações diversas das reações previstas em projetos, como por exemplo o ABS liberar o freio sem que a roda tenha travado.

Como isso ajuda? Basicamente permite que sejam abolidos cabos, relés, fusíveis, válvulas entre outros elementos mecânicos que trazem um retardo na ação esperada. Imagine o ato de acelerar a moto: você vai iniciar um movimento na manopla enrolando um cabo que irá abrir a borboleta na admissão (ou acionar a borboleta no carburador). Esse ato leva alguns milissegundos a mais que o envio de um estímulo elétrico atráves de um circuito, acarretando um delay entre enrolar o cabo e a moto subir o giro. Com o acelerador eletrônico isso acontece em tempo real te permitindo uma dosagem melhor entre ato e resultado.

CAN BUS é o entrelaçamento entre os diversos módulos para o melhor gerenciamento das diversas ações que podem acontecer enquanto se usa um equipamento: é o ato de acelerar, acionando o pisca, entrando na curva com sujeira fazendo a roda deslizar e obrigando ao ABS evitar a perda de tração.

Sem essa tecnologia embarcada, o delay no acionamento do ABS pode te levar ao tombo.

Além desse gerenciamento, a tecnologia CAN também diminui a taxa de erros por falhas de equipamento. Como os elementos mecânicos (onde a taxa de falha é sensivelmente maior) são abolidos ou tem sua importância relegada a processos mais simples, o nível de falha diminui a valores muito próximo de zero, aprimorando a segurança e uso do equipamento.

Lógico que nem tudo é perfeito: para adotar essa tecnologia, a necessidade de um circuito elétrico muito mais balanceado é fator de absoluta importância, e a gente sabe que o circuito elétrico nunca foi o forte da HD. É verdade que a confiabilidade vem aumentando com o tempo e em tempos de Rushmore Project as maiores queixas foram defeitos nas válvulas de termostato, vazamento de água e linhas de freios mal posicionadas, mostrando avanço no dimensionamento do circuito elétrico dos motores TC103/TC110 em produção atualmente.

Infelizmente o circuito elétrico dos TC96 ainda apanha bastante, vide os inúmeros relatos de problemas nos reguladores/estatores/baterias nas motos entre 2011 e 2013. Nos modelos 2014 isso diminuiu bastante, o que me leva a crer que apesar da motorização antiga, o circuito elétrico foi modificado.

No estágio atual da tecnologia embarcada nas HDs, tudo leva a crer que em breve poderemos ter um desenvolvimento de controle de tração e consequente controle de estabilidade, pois os novos freios combinados são o primeiro passo para o gerenciamento eficaz da tração através da ação do freio compensando as inclinações que o BCM já mede desde os tempos da ECU do TC88, ou exemplificando o processo: o BCM mede a inclinação visando evitar que se atinja o limite do CG, acionando o ABS para destravar a roda e deixando que o motor transfira para a roda tração suficiente para levantar a moto e corrigir a trajetória que estava desequilibrando a moto.

A tecnologia para isso já está na moto, agora é integrar circuitos usando o CAN BUS. O aprimoramento desse processo vai passar por um processador ainda mais rápido na ECU capaz de gerenciar o mapa de giro/aceleração para que o processo ganhe a segurança do freio motor no processo de corrigir a trajetória. Essa tecnologia ainda não está na moto, mas já está no mercado.

Apesar de todo esse aprimoramento ainda leio algumas críticas de puristas com saudades dos relés de pisca ou da dificuldade em sangrar a linha de freio. Algumas concessões precisam ser feitas em nome do aumento da segurança e eficiência como o delay entre o acionamento do botão da buzina e o efetivo toque da buzina ou o cuidado em respeitar as correntes elétricas de serviço de acionamento de leds e lâmpadas (é muito fácil acontecer um erro ao usar um acessório não HD como um farol de led Kuryakin pois a corrente elétrica é diferente da corrente elétrica de projeto do farol Day Maker HD, gerando erro de lâmpada queimada, mesmo com tudo acesso).

Por isso tudo que insisto no freio combinado e ABS de última geração como diferencial no projeto 2015 para a segunda moto: é a característica de projeto que sintetiza os benefícios da tecnologia CAN BUS.

projeto 2015: test drive na BMW Nine-T

Entrar na revenda me fez lembrar os "bons tempos" do Grupo Izzo quando sofria de complexo de invisibilidade, mas nada que um pouco de conversa não resolva.

Conversando, me recomendaram escolher outro modelo alegando que o modelo não se encaixa no perfil de quem usa as Harleys, principalmente as Softails e Tourings, sugerindo experimentar a RT ou até mesmo a GS, alegando que para a minha "portentosa" altura de 1,72 existem soluções para viabilizar o uso sem sofrer com o "complexo de bailarina".

Por fim, depois de aceitar fazer um test drive na RT após fazer o test drive na Nine-T, viabilizou-se o test drive.

A revenda não conta muitos modelos para test drive e aguardei que conseguissem um modelo para dar uma volta e matar a vontade. A princípio o test drive com a RT é mais simples, mas insisti em fazer primeiro o da Nine-T.

Moto estava emplacada, acredito que seja da própria autorizada, mas não vi o documento.

É uma moto com muito torque, sobe giro rapidamente e bem ágil pelo baixo peso (em comparação com a Fat). Acelerando parada dá a impressão de ser desequilibrada pelo fato do motor boxer puxar lateralmente, mais isso não se confirma andando, mostrando ser uma moto muito bem acertada para o uso.

Andei apenas pela Av. das Américas, sem acelerar o que ela pode e sem fazer as curvas que ela deseja e mesmo assim fiquei muito bem impressionado.

O freio realmente freia... e ela pára onde você quer que ela pare (as vezes antes do lugar que você queria). E isso é uma coisa que já tinha desacostumado. Parabéns para o ABS BMW e os freios conjugados.

Comparando com a XR1200 da Harley, modelo mais próximo da proposta da Nine-T, essa moto se mostra mais segura e parece ser mais rápida que a XR1200, sendo uma escolha fácil para quem já anda com a XR1200 (lamento, Bayer: mas nem tente andar na Nine-T porque vai querer trocar de moto....)

Com isso tudo e o financiamento Select é só fazer o cheque, certo? Errado. Apesar de muito bem impressionado com o conjunto não consegui "vestir a moto". A posição de pedaleiras recuadas forçando o corpo para frente, apoiando o peso nos pulsos e fazendo a cabeça ficar encolhida nos ombros não me pertence mais. Lembrei perfeitamente do tempo que andava de RD 350 LC, quando coloquei risers para levantar o guidão da posição esportiva para uma posição mais confortável (que vem a ser a posição da Nine-T) e como chegava cansado após usar a moto na cidade.

Recomendo a moto, apesar das críticas que alguns proprietários de BMW fizeram ao modelo (novamente) sobre a tecnologia embarcada se restringir aos freios. Para quem anda de Harley sem nada disso, a Nine-T é um exemplo de tecnologia.

Infelizmente, ou felizmente... vai saber, a moto não serve para o meu perfil.

projeto 2015: Street Glide

Continuando o dever de casa, a Street  Glide é uma opção interessante, ainda mais depois das inovações do Rushmore Project trazendo o ABS reflex e sem a dor de cabeça de ser cobaia no aperfeiçoamento da refrigeração híbrida.

Infelizmente nem tudo é perfeito. a suspensão traseira da Street Glide é uma fonte de queixas, principalmente dos proprietários de Electras e Ultras que procuraram na Street uma moto confortável e mais leve que as motos que usam.

A principal queixa é o pequeno curso da supensão, dando fim de curso com alguma facilidade, principalmente se estiver garupado e com bagagem. Isso é atestado nos testes feitos por revistas americanas.

As suspensões da família Touring sempre foram um dos grandes diferenciais em termos de conforto para viajar. A possibilidade de regulagem hidropneumática onde, com uma bomba de ar especializada, se regula a dureza da suspensão traseira e junto com o grande banco e o encosto no tour pack fazem toda a diferença no conforto do garupa.

Para a pilotagem, a regulagem da suspensão traseira também representa o diferencial, já que a carga na motocicleta influencia consideravelmente a forma de pilotar e poder regular a ação dos amortecedores acaba sendo um atrativo para quem usa a moto.

A Street Glide, apesar de pertencer à família Touring, é uma das customizações de fábrica que a HDMC faz seguindo as tendências de customizadores, no caso transformar uma Touring em uma Bagger.

A Bagger é toda a motocicleta que conta com alforges, como a Heritage ou a Road King, mas o estilo que os customizadores popularizaram é um pouco mais que isso: é um chassi baixo, com roda dianteira maior e roda traseira menor e por isso a Street Glide tem rodas diferentes das Electras e Ultra além de suspensão traseira mais curta (12" contra 13" dos demais modelos) e isso faz toda a diferença no conforto da moto.

Para o mercado americano a HDMC tem duas versões da Street Glide: a standard e a Special. A standard usa os amortecedores hidropneumáticos tradicionais da linha Touring, apenas mais curtos 1 polegada, e a Special usa os amortecedores Showa com pré-carga na mola e regulagem milimétrica na pré-carga.

No Brasil a Street Glide standard foi vendida desde o lançamento, usando a suspensão da Special desde 2013. Para 2015 a HDMC Brasil vai trazer a versão Special, aposentando a versão standard.

Na prática isso representa uma moto mais luxuosa, com o infotainment usado na Limited, incluindo a GPS tão criticado.

Todos são unânimes em recomendar a troca da suspensão traseira pela suspensão das Electras (amortecedor hidropneumático de 13 polegadas), mas recomendam bastante que a Fat seja trocada pela Street Glide pelo conforto que a moto agrega na estrada. Na cidade os comentários se dividem.

O modelo me agrada pelo novo motor TC 103 Highoutput que representa um motor mais bem resolvido em baixas rotações e de aceleração mais linear, a segurança aumentada com a presença do ABS mais moderno na linha HDMC e a embreagem hidráulica.

O morcegão é algo para me acostumar, mas é de longe a solução que menos me deixa claustrofóbico dentro das Electras: windshield menor, carenagem menos carregada, nova abertura do Rushmore Project e o som serão novidades interessantes para contrabalançar o uso do "caminhão".

Decidindo pela Street Glide, a ideia é alterar o mínimo: Stage I, remapear, troca de punhos, sissybar e grelha destacáveis. Não pretendo mexer na suspensão traseira antes de usar e ver se realmente é esse problema todo, já que os fóruns americanos mostram vários proprietários das Street Glide Standard trocando os amortecedores tradicionais pelos Showa.

começando o dever de casa: BMW R1200R e R Nine T

Com tempo sobrando e pouca coisa acontecendo comecei o dever de casa para o "projeto 2015".

Conheço pouco sobre a BMW, nunca tive uma e os amigos que tiveram quase sempre foram proprietários dos modelos GS, que não me atraem.

Os dois modelos que me chamam a atenção são a R1200R e R Nine T, ambos naked e bastante diferentes das motos que venho rodando desde 1997.

Primeira coisa a fazer foi ir na autorizada e ver as motos de perto.

A R 1200 R saiu do catálogo e pelo que vi na web, o modelo 2015 virá bem diferente do modelo que vinha sendo vendido.

A R Nine T ainda pode ser encontrada (modelo 14/14) e pude fazer um ass test nela. Próximo passo será marcar um test drive (prometido pelo vendedor).

O que achei mais interessante nisso tudo foi a conversa que tive com um proprietário de uma GS que me alertou para o fato dos modelos que estava procurando serem muito "simples, praticamente sem tecnologia embarcada".

Realmente, os dois modelos não tem os pacotes premium que disponibilizam controle de tração, suspensão e estabilidade, apenas o ABS integral que é referência para motocicletas, mesmo assim são modelos que custam acima de R$ 60.000,00.

Os dois modelos são na realidade derivações de um modelo clássico e muito bem conceituado, a R 1150 GS. Para quem não conhece, a foto abaixo mostra o modelo com a pintura clássica que alguns amigos meus chamam de "fandangos".

Esse modelo traz a suspensão dianteira Paralever e suspensão traseira Telelever acoplada com o eixo cardã. O motor boxer tradicional de 1083cc gera 65 cv. O diferencial dela é a suspensão dianteira apoiada em mola central, onde as canelas são meras guias pois todo o trabalho é feito pelo braço articulado que fica embaixo do tanque.

Em cima da GS 1150, a BMW fez a R 1200 C, que ficou marcada pelo marketing Hollywoodiano por ter aparecido em um filme de James Bond. Para quem não lembra, vai uma foto da criança.

Reparem que quadro, motor e suspensões são os mesmos, apenas o entre-eixos foi aumentado. A ideia desse modelo era permitir customizações dos clientes, que vem a ser a mesma inspiração para a atual R Nine T.

A R 1200 R é uma leitura atualizada desses dois clássicos. Lançada quase dez anos depois da saída da R 1150 GS, ela traz de volta a suspensão Paralever que havia sido "aposentada" com a R 1200 GS, que voltará a ser aposentada em 2015 já que a R 1200 R que está sendo divulgada abandona esse sistema de suspensão.

A R Nine T busca um visual mais bruto. Abandona a suspensão Paralever em favor das bengalas invertidas e simplifica o quadro para poder ter mais possibilidades de customizações (a fábrica tem uma série de customizações de catálogo: como rabetas, escapes e bancos).

Ambas contam com o motor de refrigeração à ar (a R 1200 R 2015 já contará com o novo motor de refrigeração híbrida que já equipa a R 1200 GS) que rende 110 cv, praticamente o dobro da "matriarca" R 1150 GS.

Não comento sobre a R 1200 R porque sequer sentei nela para ter uma ideia do que esperar, mas pelo ass test na R Nine T, espero uma pilotagem mais arisca: guidões mais baixos, pedaleiras recuadas, banco fino para os joelhos abraçarem o tanque e motor potente e com muito torque. Tudo indica um estilo de pilotagem bem próximo da Sportster XR 1200, a ser comprovado no test drive.

Acredito que serão necessárias algumas alterações para não deixar o peso do corpo nos pulsos e deixar a coluna mais ereta, como um riser mais alto, mas deve ser uma moto muito interessante de pilotar, principalmente pela leveza: quase 100 kg a menos que a Fat Boy e o centro de gravidade baixo (plantei os pés com facilidade no modelo stock).