fim de vida para a Low Rider S

 Esse ano completei 50 anos andando de motocicleta, 20 anos só andando de Harley-Davidson, e decidi que já era tempo de parar com as duas rodas.

Cada vez que saia com a moto era um desanimo para aturar o "trânsito no corredor" andando na cidade e a falta de sossego para sair do Rio e pegar a estrada e praticamente deixei a moto de lado.

A Low Rider foi para uma pessoa próxima, que vem acompanhando a Silvana no IPSC, e troquei a moto por munição para treinos e competições.

Para dar o fechamento da Low Rider vamos contabilizar o custo de uso: moto vendida com 15.120 kms, nada mais foi gasto nela e custo de uso por quilometro fechou em R$ 1,15, baixando R$ 0,12 nesses últimos meses sem problemas.

Com a venda da moto não houve renovação de seguro e nem licenciamento, que foram assumidos pela nova proprietária.

Moto foi comprada em dezembro de 2020 por R$ 84.200,00, com parte financiada em 36 meses, totalizando R$ 103.550,00 e trocada em dezembro de 2025 por munição para treino e competições com valor de referência de R$ 83.800,00 gerando uma depreciação, a maior parte causada pelos custos financeiros da aquisição, de R$ 19.750,00.

Seguros e lincenciamentos nos anos de 2021 a 2025 totalizaram R$ 22547,85 gerando um custo total de propriedade de R$ 42.297,85 para os 60 meses que a moto ficou comigo (R$ 704,96/mês).

Somando ao custo de uso temos R$ 994,76/mês para ter a moto na garagem, cerca de 23% a menos que me custou manter a Road King na garagem.

O Blog segue aberto para quem quiser consultar, mas agora o hobby será outro: comprei uma Pajero Full para um off road eventual e vou iniciar o processo para praticar tiro esportivo, mas isso será assunto para um novo blog.

quanto vale o motor milwaukke 8 131ci

 

Em agosto do ano passado eu postei sobre o M8 121VVT HO (veja aqui). Na época a HD Brasil estava lançando as novas Street Glide e Road Glide 117ci e o motor 121ci adotado nas CVO Street Glide, Road Glide e Road Glide ST era um dos detalhes exclusivos da linha CVO, em especial o M8 121 VVT HO exclusivo da CVO Road Glide ST, na época o mais potente no catálogo HD.

Agora tivemos o lançamento da CVO Road Glide RR e a "estrela" do catálogo de motores passou a ser o novo M8 131 VVT HO que ultrapassa a barreira dos 150 hp.

Eu tenho cadastro em vários dealers americanos e sempre recebo e-mail oferecendo produtos, agenda de atividades e serviço do marketing.

E a novidade nos e-mails de marketing vem sendo a oferta da preparação do motor M8 121, seja HO ou não, para o Stage IV que transforma o motor 121ci em 131ci.

Essa transformação não é barata: cerca de U$ 30.000 em peças com a compra do kit de preparação que está no catálogo de acessórios.

Para os colegas que já tem a CVO com o M8 121, e não tiverem medo de tirar o escorpião do bolso, já podem ter o novo motor 131ci. Basta ter um "importabandista" para trazer o kit dos EUA e um bom preparador para fazer a conversão.

E não esqueçam: quero fazer o ride test.....

Harley-Davidson confirma sua escolha pela exclusividade

 

Com o lançamento da CVO Road Glide RR em Daytona no início do mês, a Harley-Davidson entra, talvez, em sua fase final para se firmar no mercado de veículos exclusivos.

A HD, desde que eu comecei nesse mundo há quase 20 anos, sempre vendeu life style com seus acessórios e suas roupas para diferenciar seus proprietários dos proprietários das demais marcas.

Esse life style é marcado pelo jargão "Harley-Davidson é mais que uma motocicleta, é um estilo de vida" que você pode ouvir com freqüencia no café da manhã realizado aos sábados pelos dealers como forma de agregar os proprietários ao marketing da marca.

Agora o estilo de vida fica mais valorizado com modelos cada vez mais exclusivos, que sempre estiveram no catálogo sob a identificação CVO (Custom Vehicles Operation) que é a divisão da Harley-Davidson encarregada de fabricar os modelos "customizados de fábrica".

Apenas para recordar, os modelos CVO, assim como os modelos comemorativos, são sempre numerados e tem uma fabricação limitada e a última novidade nem sequer vem para o Brasil.

A CVO Road Glide RR tem fabricação limitada a 131 unidades, todas vendidas em pré-venda para os dealers norte-americanos e tem valor de venda que é quase o triplo da CVO mais cara na tabela HD: U$110.000,00.

É lógico que essa motocicleta tem vários motivos para ser o modelo mais caro da tabela HD USA, como o motor M8 131 e a tecnologia de pista que está embarcada, mas o fator principal é a exclusividade de ter uma motocicleta de pista na garagem do consumidor capaz de bancar a compra.

Para dar uma idéia, as motos foram vendidas em pré-venda a dealers selecionados pela fábrica por critérios de importância dentro da rede de revendedores, já existe uma lista de interessados em desistências que algum proprietário do direito de compra, e já temos rumores sobre a possibilidade de leilões desses mesmos direitos de compra acontecendo.

Esse é o valor da exclusividade que a Harley-Davidson está agregando à sua marca e é também o resultado de uma estratégia que o CEO Jochen Zeitz vem adotando desde que assumiu em 2020.

Hoje o valor da marca Harley-Davidson vem não só do seu produto tradicional ou da numerosa comunidade de proprietários de veículos da marca, mas também da exclusividade e prestígio que a marca agrega ao proprietário da marca.

Low Rider S: quarta revisão feita

 Como pode ser notado pela foto, a moto vem sendo muito pouco usada.

Comprada em dez/2020 e recebida em jan/2021, a moto completou 4 anos em 14/01/2025.

A primeira revisão foi feita na marca de 1.600 kms em março/2021, a segunda foi feita na marca de 5.290 kms em março/2022 (seguindo o calendário de garantia: 8.000 kms ou um ano), a terceira foi feita em setembro/2024 na marca de 9.742 kms e a quarta foi feita agora em mar/2025 na marca de 13.544 kms.

Com um intervalo médio de 4.000 kms entre cada revisão, eu segui o calendário do manual enquanto a moto esteve em garantia, estiquei o prazo para a terceira revisão chegar no intervalo e agora adiantei um pouco a revisão em função dos problemas que apareceram na moto.

A revisão voltou a ser feita na Rio Harley-Davidson por conta de um problema com a luz de freio ficando acesa mesmo sem acionar o freio.

Rodando com a moto acendeu a luz vermelha no painel (uma lâmpada que fica praticamente do lado do eixo do velocímetro) que normalmente marca um erro de circuito elétrico aberto: uma lâmpada queimada, um sensor elétrico em curto e etc. No caso era a luz de freio acesa direta e fazendo o teste básico de apertar manete e pedal de freio, pude constatar que o acionamento da manete de freio estava deixando a luz acesa, que apagava após alguns apertos no manete.

Essa é uma condição bem perigosa para rodar no corredor, sendo quase sempre causa de um motoboy acertar a traseira por não perceber que a moto está parando.

Tentei os reparos "caseiros" de desmontar o manete, limpar os contatos com limpa-contatos, expulsar umidade com WD-40, remontar, mas o defeito não desapareceu e o final dessa pequena novela foi constatar que o switch estava defeituoso e precisava ser trocado.

Swtich com defeito e o prazo de 4 anos para trocar o fluído de freio, decidi pela revisão. Levei para a Rio HD ao invés de deixar com o Adriano porque teria de comprar o switch e se houvesse mais alguma coisa a trocar iria acabar levando mais tempo que o necessário.

Na revisão ficou constatado que a caixa de direção começava a ter um pequena folga e recomendaram a troca de rolamentos da caixa de direção. Eu confesso que não havia sentido essa folga, mas a fresagem para troca de asfalto que vem acontecendo no Rio sempre deixa "degraus" entre a superfície fresada e o asfalto a ser fresado ou o asfalto já recolocado e esses degraus acabam tendo o mesmo efeito na caixa de direção de subir e descer meio-fio de calçada e nem sempre eu subia e descia com muita "suavidade".

Junte isso à suspensão invertida e acredito que a folga começou a aparecer por defeito, mais tarde comprovado na troca, nos rolamentos.

Resumo do serviço: R$ 3.300,00 para fazer revisão, trocar rolamentos da caixa, trocar fluído de freio (que não é serviço incluso na revisão) e trocar o switch de freio.

Levando em conta o baixo uso da moto, o custo de uso subiu e chegou a R$ 1,28/km rodado na marca de 13.544 kms rodados.

HD 2025: tabela atualizada

 Ainda não temos nenhum modelo 2025 nos salões dos dealers, mas a tabela já está no site da HD Brasil.

A tabela em vigor agora é essa:

Sportster S                                            R$129.700,00

Street Bob                                             R$ 119.950,00

Low Rider S 117                                   R$ 133.100,00

Fat Boy 117                                           R$ 139,950,00

Heritage 117                                          R$ 139.950,00

Breakout 117                                         R$ 141.950,00

Low Rider ST 117                                 R$ 143.000,00

Street Glide 117                                     R$190.600,00

Road Glide 117                                      R$ 194.950,00

Street Glide Ultra                                   R$ 199.950,00

CVO Street Glide VVT 121                   R$ 285.950,00

CVO Road Glide ST VVT 121 H           R$ 289.950,00

CVO Road Glide VVT 121                    R$ 313.900,00

HD 2025: mudanças no catálogo 2025 antes da apresentação nos dealers

Na postagem sobre o line up 2025 da HD Brasil, Dan Morel chamou a atenção para pequenas mudanças no line up 2025 nos comentários.

A principal mudança foi a saída da PanAmerica do catálogo brasileiro.

A PanAmerica tem boas avaliações dos seus proprietários, muitos estão tendo sua primeira experiência com big trails com a PanAmerica, mas o valor de venda maior que o valor das suas principais concorrentes, BMW GS e Triumph Tiger, não constitui um atrativo para que os proprietários de motos concorrentes pensem na PanAmerica no momento da troca.

Com isso o único modelo no catálogo que ainda utiliza o motor REV- Max é a Sportster S.

A PanAmerica se junta à Road King Special como o mico do ano de 2024, prêmio que eu pensava que iria para a Low Rider S 117 pelo baixo número de vendas, canibalizada pela concorrência da prima Low Rider ST 117, 

HD 2025: tecnologia embarcada aumenta

A Harley-Davidson mostrou na linha 2025 diversos avanços em termos de tecnologia embarcada para aumentar a segurança e melhorar a experiência de pilotagem.

A grande evolução é o controle de tração e controle de derrapagem, além dos controles de freio, tração e derrapagem quando a moto está inclinada contornando a curva.

Para quem ainda não percebeu, o ABS e o TCS das HDs só conseguiam evitar o travamento das rodas se a moto estivesse de pé em linha reta.

A linha 2025 introduz o sensor "C" para controlar a moto em todas as situações e agora temos o C-ABS (travamento de roda por ação do freio em curva), C-TCS (tração na roda em curva), C-DSCS (derrapagem em curva) e C-ELB (freios vinculados em curva).

Na prática a moto consegue detectar situações de risco durante toda a pilotagem evitando que as rodas travem ou deslizem causando acidente ou queda da moto.

Essa nova tecnologia embarcada agora está presente em quase todos os modelos do catálogo 2025 e as Tourings ainda contam com freios dianteiro/traseiro vinculados (ELB), assistente de rampa (VHC), controle de pressão dos pneus (TPMS) e, nas Street Glide, Street Glide Ultra e Road Glide, cinco modos de pilotagem: Road, Sport, Rain e dois modos Custom que podem ser personalizados pelo piloto para ajustar a moto às suas características de pilotagem.

Harley-Davidson: line up 2025 apresentado

Está no site o line up para 2025 tanto nos EUA quanto no Brasil. São poucas diferenças entre os dois catálogos e se resumem às presenças da Road King Special nas Tourings EUA, três modelos da Pan América nos EUA contra apenas um no Brasil e a Nightster em dois modelos que não aparece no catálogo brasileiro.

As novidades para 2025 estão na tecnologia embarcada que estará disponível em todos os modelos: ABS, C-ABS, TCS, C-TCS, DSCS, C-DSCS e TPMS.

Essa sopa de letras pode ser traduzida como controle de última geração de ABS e ABS em curva (C-ABS), controle de tração e controle de tração em curva (C-TCS), controle de derrapagem e controle de derrapagem em curva (C-DSCS) e controle de pressão dos pneus.

As Tourings seguem se diferenciando das Cruisers pelo assistente de rampa e a frenagem combinada dianteira/traseira, a possibilidade de escolher entres três modos de pilotagem Road, Sport e Rain, a nova iluminação em LED e o painel totalmente digital com sistema operacional Harley-Davidson.

O motor M8 114 está prestes a ser descontinuado e está presente apenas em um modelo no catálogo americano: a Road King Special, e no Brasil não haverá mais nenhum modelo com o motor M8 114 pois a Road King Special, a Ultra Limited, Road Glide Limited e Fat Bob não estão mais no catálogo HD Brasil. Heritage e Fat Boy seguem no catálogo, mas equipadas com motor M8 117.

A adoção do motor M8 117 no line up Brasil não garante igualdade de performance entre os modelos porque o M8 117 terá diversas versões sendo oferecidas. Teremos uma versão standard com potência de 89 hp equipando a Heritage e a nova versão da Street Bob, versões com performance customizada com adoção de filtros de alta vazão com 103 hp equipando a Breakout e 106 hp equipando a Fat Boy, versão high output com potência de 113 hp equipando as Low Rider S e Low Rider ST e uma versão com refrigeração líquida no cabeçote com 107 hp equipando as conhecidas Street Glide e Road Glide e a novidade Street Glide Ultra.

As versões CVO serão oferecidas nos modelos Street Glide e Road Glide que estarão equipadas com toda a tecnologia embarcada das Tourings e continuam usando o M8 VVT121 com potência de 118 hp, além da Road Glide ST desenvolvida a partir dos protótipos que correm a categoria "King of Baggers" que usam o M8 VVT121 high output de 126 hp, sendo a Harley-Davidson mais potente oferecida no catálogo.

Vale lembrar que a RG ST tem freios e suspensões diferenciadas e com preparação Stage III e com oito modos de pilotagem à disposição do proprietário: os três já presentes nas Tourings (Road, Sport e Rain) e dois modos dedicados às pistas (Track e Track plus) e a possibilidade de customizar outros três modos de pilotagem pensando no proprietário que venha a fazer o Stage IV e coloque os Big Bore de 131ci.

Não foram divulgados preços para a linha 2025 já que a linha 2024 segue nos salões dos dealers e contam com várias promoções.

A turma do tourpack deixa de ter a opção da Ultra Limited e Road Glide Limited e passa a ter apenas a Street Glide Ultra no catálogo Harley-Davidson. Veremos se teremos muitas "viúvas" da Road Glide Limited e da Ultra Limited porque não acredito em preços acessíveis para a compra da nova Street Glide Ultra, que a lógica indica ser bem acima dos valores praticados nos modelos que saíram de linha, mas é uma opção que atende às garupas exigentes e proprietários que gostam de um motor mais forte.

Minha aposta é aumento nos modelos Heritage e Fat Boy por conta do motor 117, o modelo de entrada deve passar a ser a Street Bob por contar com o motor standard 117 e ter um tanque menor pelo estilo adotado, um aumento também na Low Rider S, que deixará de ser o "modelo de entrada", para chegar mais perto do preço de tabela da irmã Low Rider ST, além dos reajustes forçados pela defasagem cambial que as autoridades econômicas brasileiras ainda não conseguiram segurar.

E para terminar, lamentar apenas a retirada de linha de modelos com muita história em seus currículos: Road King e Ultra Limited. Esses modelos, junto a Fat Boy projetada por Willie G, Davidson, foram sinônimo de Harley-Davidson, sendo imitadas por todas as montadoras que pensaram em um modelo custom para seus catálogos.

Harley-Davidson: mudanças no line up

Ao contrário dos anos anteriores, não houveram vazamentos sobre novidades e/ou lançamentos para 2025 no line up da Harley-Davidson.

Normalmente já teríamos pelo menos a paleta de cores para a linha 2025 e nem isso temos.

Se compararmos os modelos apresentados no site EUA e os modelos apresentados no site Brasil, vamos encontrar que a única diferença entre os dois é a presença da Road King Special como modelo 2025 no site EUA.

No Brasil, a Road King Special já teve uma produção muito pequena em 2024, levando a crer que possa ser um modelo que seja excluído do catálogo Brasil, assim como a Low Rider S que teve uma produção muito abaixo da irmã Low Rider ST levando a crer a mesma coisa.

O que chama a atenção no site EUA é a dúvida: que modelos serão atualizados para seguirem em linha de produção. A base das duas Tourings mais procuradas já foi atualizada na Street Glide e Road Glide, que estão oferecendo o tour pack como acessório. Será isso um indício que a Harley-Davidson vai desistir das "poltronas do garupa" como item de série e simplificar a linha de produção?

A presença da RKS no catálogo EUA sem qualquer atualização dá esperanças que o mesmo possa ser feito com a Limited e a Road Glide Limited, mas não é uma aposta a ser feita porque a RKS pode ser o "modelo de entrada" das Tourings para atender o cliente que sempre apostou na simplicidade.

Os demais modelos não aparecem nem no catálogo EUA e nem no catálogo Brasil.

Acompanhando....

Low Rider S: licenciamento 2025

Low Rider S está licenciada para mais um ano.

Desta vez bastou pagar IPVA e GRT de licenciamento e emissão de CRLV-e para que o documento estivesse à disposição no aplicativo carteira digital, sem necessidade de fazer o processo para emissão no aplicativo Portal Digital Detran.

O valor do IPVA voltou a diminuir em função da tabela FIPE para a LRS estar menos valorizada, mas a GRT continua aumentando o que deixou os valores finais praticamente iguais.

Em 2024 a LRS pagou R$ 1.524,78 de IPVA e GRT no valor de R$ 268,65, que acabou subindo para R$ 345,42 com a cobrança retroativa da GRT de emissão de CRLV-e de 2023.

Em 2025 a LRS pagou R$ 1507,75 de IPVA (redução de 1,13%) e GRT de R$ 281,29 (aumento de 4,69%).

Comparando os valores finais, a LRS pagou em 2024 R$ 1.793,43 e em 2025 R$ 1.789,04 representando uma redução final de 0,24%, menor que a margem de erro usada em planilhas de custos para atualizações.

Desnecessário dizer que cobrar por serviço que representa mera atualização de banco de dados, uma vez que todo o processo é feito on line e a impressão (caso o contribuinte deseje ter o CRLV impresso) é feita pelo contribuinte, é no mínimo uma forma de manter estruturas estatais como cabide de empregos.

ABRACICLO: fechamento 2024

Foram publicados os números da ABRACICLO com o fechamento de 2024.

A boa notícia é que, com exceção da DUCATI, as demais tiveram sua produção aumentada em relação à 2023. A má notícia é que as metas que vinham sendo corrigidas acabaram não sendo atingidas, com exceção da Triumph.

O caso da Triumph mostra como um cliente oficial, no caso a Polícia Rodoviária Federal, pode mudar o patamar de produção de uma montadora.

A Triumph participou e venceu uma licitação pública para fornecer motocicletas para modernização da frota da PRF e com isso praticamente dobrou a produção de 2023 para 2024. A Triumph produziu 6.781 unidades em 2023 e fechou 2024 com 13.164 unidades, representando um aumento de 94% e ainda superou levemente a meta corrigida para 2024, que era de 13.000 unidades, em 1,3%.

A BMW e a DUCATI praticamente chegaram nas metas corrigidas, com pequenas diferenças: -0,5% para a BMW (meta corrigida de 16.100 unidades) e 0,7% para a DUCATI (meta corrigida de 1.100 unidades).

A Harley-Davidson não produziu em dezembro e em janeiro já tinha tido a linha produção praticamente parada (produziu apenas 76 unidades da Pan America) e com 10 meses de produção em 2024 (fevereiro a novembro) acabou com -11% em relação à meta corrigida (2.250 unidades).

Os números finais para o segmento premium são os seguintes: a BMW mantendo o primeiro lugar com 16.009 unidades (aumento de 15% em relação a 2023), Triumph em segundo com 13.164 unidades (aumento de 94%), Harley-Davidson em terceiro com 2.001 unidades (aumento de 23%) e DUCATI fechando o segmento com 1.092 unidades (um decréscimo de 11%).

O top ten da Harley-Davidson mostra o efeito "novidade" com a Street Glide 117ci em primeiro (247 produzidas), Road Glide 117ci em segundo (210 produzidas), Pan America em terceiro (208 produzidas), Breakout 117ci em quarto (182 produzidas), Sportster S em quinto (159 produzidas), Ultra Limited em sexto (156 produzidas), Fat Boy em sétimo (153 produzidas), Fat Bob em oitavo (152 produzidas), Heritage em nono (150 produzidas) e Low Rider ST em décimo (122 produzidas).

Os modelos CVO tiveram suas metas atingidas, com três modelos e 42 unidades produzidas e vendidas.

A Road Glide Limited ficou bem perto do top ten com 111 unidades produzidas e merece destaque. Já a Road King Special e Low Rider S ficaram muito abaixo, mostrando que podem estar perto da saída do catálogo brasileiro pela falta de interesse.

Consultando o catálogo HD Brasil 25 só encontramos os dois modelos que foram atualizados: Street Glide e Road Glide. Os demais modelos 24 ainda não aparecem no site HD Brasil, que informa que em breve será atualizado e até o momento não houveram modificações na tabela de preços de venda.

Low Rider S: seguro renovado para mais um ano

Recebi a proposta para a renovação do seguro da Low Rider e novamente ganhei meu presente de natal.

Estão mantidas todas as coberturas, reboque ilimitado e franquia reduzida com a mesma seguradora (Porto Seguro) e o prêmio a ser pago foi reduzido para R$ 1.151,49 a ser pago em em uma parcela com 5% de desconto.

O seguro foi renovado no ano passado por R$ 1.442,16, sendo o segundo ano de com redução de valor, embora a FIPE tenha subido cerca de 1,5% de dez/23 para dez/24.

O valor da renovação para o próximo ano representa uma redução de cerca de 20% em relação ao último prêmio pago e, segundo a corretora, seguindo a lógica normal para depreciação ao longo dos anos e o bônus pela renovação sem sinistros.

E mesmo com subida da FIPE, desde que comprei a moto em dezembro/2020, a tabela FIPE ficou novamente abaixo do valor pago na compra.

Mesmo com o aumento na tabela FIPE acredito que o licenciamento para o próximo ano deve ficar muito próximo do valor pago este ano.

Vamos aguardar as tabelas do governo do estado do Rio de Janeiro.

Harley-Davidson USA: mudança na estratégia de marketing?

A HDMC USA conhece suas limitações em relação ao seu público consumidor e está sempre buscando estratégias que possam atrair um público novo para seu "universo".

Fica claro que os produtos tradicionais tem pouco ou nenhum atrativo para o consumidor mais jovem e a matriz tenta soluções como foi o lançamento do modelo LiveWire, que hoje é uma divisão independente na HDMC USA produzindo e vendendo motocicletas e bicicletas elétricas e tem uma performance interessante quando comparada com outras empresas do setor que utiliza os motores elétricos em duas rodas.

Recentemente a HDMC USA lançou sua campanha mundial "United We Ride" buscando mostrar que a empresa está implementando valores inclusivos e se inserindo de maneira gradual na agenda woke.

Essa estratégia não foi bem recebida pelos consumidores mais fiéis da marca gerando um boicote e muitas reclamações no mercado americano fazendo com que a matriz repensasse a estratégia e abandonasse as políticas inclusivas que vinha adotando.

Essa ação da HDMC USA não é fato isolado: várias outras grandes empresas americanas estão seguindo esse mesmo caminho e cancelando iniciativas.

Ford, Toyota, John Deere (empresas de máquinas agrícolas), Molson (fábrica de cervejas) e Microsoft são empresas que adotaram o mesmo caminho.

Dentro desse retorno, a HDMC USA parece interessada em aumentar a linha de produção dos motores Milwaukke 8, deslocando a linha de produção dos motores Revolution Max para a Tailândia.

O M8 equipa todos os modelos tradicionais da marca e o aumento de espaço dedicado a fabricação desta linha de motores indica que a HDMC pretende aumentar a produção de modelos que adotem esses motores.

E nada indica um desinteresse da parte da HDMC nos modelos "não tradicionais" Sportster S, Nightster e Pan America, que utilizam o motor Rev-Max. Esses motores serão produzidos na Tailândia (apesar de protestos dos sindicatos nos EUA) e exportados para os EUA a fim de equipar e manter a linha de produção dos modelos acima citados.

O que isso pode impactar no mercado brasileiro? É cedo para responder, mas vou me permitir especular. 

A linha de produção em Manaus funciona em cima de metas anuais e tem espaço para, pelo menos, triplicar sua produção.

Com o aumento provável da produção de modelos tradicionais nos EUA, existe boa possibilidade para que as metas nacionais sejam revistas para cima e em caso de aumento de metas de produção fica claro que as metas de vendas também devem ser aumentadas.

Com aumento da meta de vendas, a filial brasileira vai precisar repensar seu "marketing de escassez" e avaliar não só a forma de financiar as novas vendas, como atrair o cliente que está afastado pelos valores praticados no mercado de motos zeros, reposicionando alguns modelos ou até mesmo toda a tabela para permitir vender a produção excedente.

Vamos acompanhando para ver até onde teremos mudanças no mercado brasileiro. 

ABRACICLO e FENABRAVE: descompasso entre metas de produção e emplacamentos

Fechando o terceiro trimestres de 2024 e tudo indica que as montadoras decidiram esquecer de vez o ano de 2023

Enquanto 2023 foi um "ano de espera", 2024 vem sendo um "ano de recuperação", mas as metas de produção e emplacamentos mostram que as estratégias para o último trimestre e consequente fechamento do ano devem estar sendo revistas.

A FENABRAVE mostra aumentos significativos da Triumph e Ducati enquanto Royal Enfield, BMW e Harley-Davidson seguem um ritmo de crescimento mais comedido.

A Royal Enfield emplacou 12.389 unidades, projetando uma meta de 16.500 para o ano e encerrar como top one em 2024 com um aumento de 18% nos emplacamentos

A BMW emplacou 11.224 unidades, projetando uma meta de 15.000 para o ano e ficar com o segundo posto em 2024 com um aumento de 7% nos emplacamentos (o menor crescimento entre as 5 montadoras).

A Triumph emplacou 8.593 unidades, projetando uma meta de 11.500 para o ano e completar o pódio do top three como em 2024. Se mantiver a meta terá um aumento impressionante de 60% nos emplacamentos.

A Harley-Davidson emplacou 1.449 unidades, projetando meta de 2.000 unidades e um aumento de 25% nos emplacamentos.

A Ducati emplacou 876 unidades, projetando meta de 1.200 unidades e um aumento de 41% nos emplacamentos.

Se o cenário da FENABRAVE é otimista, o cenário da ABRACICLO se mostra ainda mais otimista: a BMW anotou 12.107 unidades montadas e uma meta de 16.100 unidades produzidas, a Triumph produziu 9.789 unidades e uma meta de 13.000 unidades produzidas, a Harley-Davidson produziu 1.694 unidades e uma meta de 2.250 unidades produzidas, a Ducati produziu 821 unidades e uma meta de 1.100 unidades produzidas.

Comparando os números da FENABRAVE e da ABRACICLO mostram que as montadoras devem diminuir o ritmo de suas linhas de produção, focando nos modelos mais vendidos, para evitar um encalhe nos estoques das fábricas.

Mesmo assim vale notar que a Royal Enfield com uma estratégia de preço mais acessível e grande produção vem tendo bons resultados, assim como a Triumph ao apostar na faixa das 400cc que caiu no gosto do consumidor.

O top ten da Harley-Davidson até o terceiro trimestre é o seguinte: em primeiro temos a Street Glide 117ci (200 unidades produzidas) seguida pela Road Glide 117ci (192 unidades produzidas), Pan America (180 unidades produzidas), Breakout 117ci (162 unidades produzidas), Fat Bob e Sporster S (138 unidades produzidas), Heritage (126 unidades produzidas), Fat Boy (120 unidades produzidas), Ultra Limited (114 unidades produzidas) e Low Rider ST (108 unidades produzidas).

O fator novidade e o motor mais atualizado das duas tourings standard (Street Glide e Road Glide) cumpriram seu papel e deixaram as duas no topo da classificação.

A "garupa exigente" pode ser a responsável pela manutenção da Ultra Limited no top ten, uma vez que é a única com o "sofá" para a garupa presente.

Os motores 117ci mostram seus atrativos com a Breakout deixando para trás modelos tradicionais como Fat Boy, Fat Bob e Heritage, assim como a Low Rider ST entre os cinco modelos mais produzidos.

A família CVO trouxe o exclusivo motor 121 VVT e vendeu a cota rapidamente (12 Road Glide ST e 18 Street Glide) e engoliu o motor 117 da Road Glide (apenas 12 das 30 planejadas).

E por fim vale mostrar que a RKS precisa ser repensada: apenas 48 unidades produzidas, ficando a frente apenas da Low Rider S 117ci que perdeu definitivamente seu lugar para a irmã carenada.

quanto vale o novo motor milwaukee 8 121ci VVT HO?

A nova CVO Road Glide ST ainda não apareceu ao vivo nos dealers, mas já (como sempre) tem lista de pré-venda crescendo e com um pouco menos de procura (vão acabar sendo as alternativas quando as ST esgotarem) a CVO Street Glide (mesmo valor da ST) e CVO Road Glide (cerca de 10% mais cara).

Os modelos CVO sempre foram os mais caros da tabela por conta de detalhes de customização e preparação e sempre levanta o debate sobre o custoxbenefício de um modelo CVO.

Eu tive uma CVO Street Glide 2015, comprada usada, e para mim os detalhes envolvidos na diferenciação de uma CVO para uma standard valem a diferença.

No catálogo 2024 o que mais chama a atenção nos modelos CVO foi a adoção do novo modelo M8 121 VVT na CVO Street Glide e CVO Road Glide e a versão HO que equipa a CVO Road Glide ST.

Ao comparar com as Street Glide 117 e Road Glide 117 já se percebe que a base da eletrônica embarcada nos modelos CVO (TFT de 12,5", 4 modos de pilotagem, novo ABS, controle de tração) já está disponível nesses modelos standard, sendo o principal diferencial o motor M8 121 VVT.

Esses motores servem de base para a preparação dos motores que são utilizados na competição King of Baggers, sendo Stage IV com subida de capacidade de 121ci para 131ci.

Para exemplificar, um motor M8 114 que equipa as Ultra Limited e Road Glide Limited rende 87 hp e não tem filtro de ar de alto fluxo. 

O motor M8 117 que equipa a Street Glide e Road Glide já rende 107 hp e já conta com filtro de ar e escapamento de alto fluxo (motor com Stage I feito). 

O motor M8 121 VVT que equipa a CVO Street Glide e CVO Road Glide rende 118 hp e também conta com filtro de ar e escapamento de alto fluxo (motor com Stage I feito), além de ter um comando de válvulas de tempo variável que permite uma curva de aceleração com torque presente desde 2000 rpms.

E o motor M8 121 VVT HO que equipa a CVO Road Glide ST rende 126 hp, contando com filtro de ar e escapamento de alto fluxo e comando de válvulas de tempo variável diferenciado (Stage II feito) aproveitando melhor o alto torque gerado pelo motor. Para termos um motor 131 é fazer o big bore e trocar comando, além de remapear de forma mais agressiva o conjunto injetor/comando variável.

Esse último motor é estado da arte para motores originais de fábrica e vai custar bem mais que a diferença de 30% a mais paga na compra de uma CVO Road Glide ST em relação a uma Road Glide 117.

Vale muito a pena porque além desse motor muito forte, a ST traz suspensões recalibradas e detalhes de acabamento CVO que já são um grande diferencial para os modelos standard, além de toda a eletrônica embarcada presente tanto no modelo standard quanto no CVO.

Fica claro que esse modelo vai ser best seller para quem tiver disposição para pagar quase 250k em uma moto. A alternativa com mesmo preço (CVO Street Glide) vai ter um motor excelente, totalmente novo, mas não tão bem preparado quanto a CVO Road Glide ST.

Já a CVO Road Glide vai ser a última opção: usa o mesmo motor M8 121 VVT da Street Glide, tem o mesmo pacote eletrônico e mecânico e custa 277K, 10% a mais pela carenagem tubarão ao invés do morcego.

Quando elas aparecerem nos dealers vamos ver se essa análise se confirma.

até onde vale a pena o tourpack?

O tourpack ou o "sofá para a garupa exigente" sempre foi um detalhe muito privilegiado pelo comprador de Harley-Davidson que anda garupado.

Na linha 2024 o tourpack ficou limitado aos modelos Road Glide Limited e Ultra Limited e nem nos modelos CVO existe a possibilidade do tourpack como equipamento de série pois os modelos disponíveis são Street Glide e Road Glide.

Essa pergunta veio de um amigo que está na dúvida para a troca da sua Limited e, na comparação com os modelos apresentados no catálogo 2024, é visível que a Ultra e a Road Glide Limited são modelos que não trazem nenhuma novidade.

Se comparar os modelos similares: Street Glide Special e Street Glide 117, Road Glide Special e Road Glide 117 nota-se uma evolução muito grande entre os modelos, seja na novas carenagens com faróis integrados, no novo infotaiment com TFT 12 polegadas e na nova ergonomia que trouxe guidão mais baixo na Street Glide e mais alto na Road Glide.

Na motorização o motor 117ci dos modelos 2024 já acrescenta 20HP aos motores dos modelos 2023, e na eletrônica as mudanças são ainda maiores tanto no infotainment como na possibilidade de selecionar quatro modos de pilotagem e na adoção de sistema de controle de tração e novo sistema de ABS ao assistente de rampa  e freios combinados que já são bem conhecidos pelos proprietários dos modelos Touring.

Resumindo: Street Glide e Road Glide são uma evolução dos modelos 2023.

Se trouxermos essa comparação para as Limited, que não tiveram nenhuma evolução em relação aos modelos 2024 e perdem muito na comparação com os modelos 2024 Street Glide e Road Glide fica a pergunta da postagem: até onde vale a pena pagar mais R$ 1.000,00 pelo "sofá da garupa exigente" e ter uma moto "nova antiga"? Lembrando que o sissybar e grelha vão custar mais caro que essa diferença entre os modelos Limited e os modelos "standard".

O tourpack é extremamente vantajoso tanto para o conforto quanto para o transporte de bagagens, sendo muito útil na hora de parar a moto e largar os capacetes dentro dele, juntando ao tourpack o banco two seat das Limited, bem mais confortável do que o banco dos modelos "standard" sem tourpack, e vamos ter uma bela "DR" entre o casal que o piloto decidir pelo modelo mais atual que são representados pela Street Glide e Road Glide.

Eu compraria um dos modelos "standard" por considerar que as novidades acrescentam muito ao uso da motocicleta, principalmente na estrada, mas eu ando solo. Os casais vão ter de conversar e chegar a um acordo, que no caso do meu amigo não vai ser um acordo muito rápido....

Harley-Davidson: tabela atualizada

Buscando no site da Harley-Davidson encontramos a tabela atualizada que vem sendo praticada após a entrada da Street Glide e Road Glide com motores 117ci.

Esses modelos foram apresentados em abril, abriram as listas de pré-vendas e as motos começaram a chegar em junho, data que a tabela entrou realmente em vigor.

É interessante notar que pela primeira vez que vejo modelos 2023 e 2024 "convivendo" nos salões para vendas de motos zero quilometro no mês de julho. Os modelos 2023 remanescentes tiveram uma promoção iniciada em junho e ainda estavam com a promoção de bônus e taxa zero durante o mês de julho.

Quando fui na Rio HD, inicialmente para lavar a LRS e acabei resolvendo a novela do ABS, ainda vi Street Glide Special zero no salão e esse foi um dos modelos que saíram do catálogo 2024 com chegada da Street Glide 117 ci.

Eu analiso essa mistura de modelos 23 com modelos 24 uma falha no marketing da montadora, que insiste em causar demanda de seus produtos pela falta de oferta.

No site da montadora ainda se pode consultar os modelos 23 (não apresentam mais valores de venda) e os modelos 24 (com valores de venda) para comparar, mas é preciso ter atenção a detalhes que acabam despercebidos como a mudança do motor 114ci dos modelos 23 da Street Glide Special e Road Glide Special (descontinuados) para o motor 117ci da Street Gide e Road Glide que estão no catálogo 2024 ou o motor VVT 121 HO da CVO Road Glide ST que já recebe uma calibração esportiva por ser um modelo base para as competições King of Baggers.

Resumindo as entradas e saídas no catálogo 2024, temos a saída da Street Glide Special, Road Glide Special, Nightster e CVO Road Glide Limited que usava o motor 117ci, e temos a entrada da Street Glide, Road Glide com motor 117ci, a CVO Street Glide e CVO Road Glide com o novo motor VVT 121ci e a atual estrela do catálogo CVO Road Glide ST com o novo motor VVT 121ci HO.

Nem todos os modelos tiveram aumento no catálogo 2024: Fat Bob 114, Low Rider S 117, Low Rider ST 117 e Sportster permaneceram sem aumento e a Pan America teve uma queda no valor de venda de 20% para se tornar mais competitiva no segmento Big Trail, que na prática assumiu os valores promocionais praticados desde o fim de 2023.

A tabela em vigor agora é essa:

Sportster S                                            R$125.900,00

Pan America Special                              R$ 119.900,00

Low Rider S 117                                   R$ 116.400,00

Fat Bob 114                                           R$ 123.900,00

Fat Boy 114                                           R$ 129.000,00

Breakout 117                                         R$ 129.900,00

Heritage 114                                          R$ 131.500,00

Low Rider ST 117                                 R$ 137.900,00

Road King Special 114                          R$ 145.250,00

Street Glide 117                                    R$175.500,00

Road Glide 117                                      R$ 175.500,00

Ultra Limited                                         R$ 176.900,00

Road Glide Limited                               R$ 176.900,00

CVO Street Glide VVT 121                   R$ 247.450,00

CVO Road Glide VVT 121                    R$ 276.650,00

CVO Road Glide VVT 121 HO             R$ 247.450,00

Low Rider S: fim da novela do erro C1032

O ABS da Low Rider S voltou a funcionar: depois de um encontro dos Poeiras na beira da praia da Barra, a LRS ficou completamente "embaçada" pela maresia da noite de inverno e não teve como não levar para lavar a moto.

Optei por levar na Rio HD e pedi para que fosse visto o problema com o sensor do ABS. O recepcionista da oficina, Luis Fernando, foi cirúrgico em apontar a causa do problema que nem eu e nem o Adriano havíamos  encontrado e, confirmando as minhas observações, o defeito estava no chicote do sensor da roda dianteira.

Esse sensor estava "mordido" em um ponto, encontrado e apontado pelo Luis, e a solução foi a troca do sensor porque o chicote faz parte do sensor.

Troca do sensor feita, temos a necessidade a necessidade de sangrar o conjunto e o fluído de freio foi trocado. O fluído retirado do sistema estava em estado pastoso, mostrando muita degradação mesmo com apenas um ano da última revisão. O sistema de freio traseiro não foi verificado e vai ser minha próxima ação para verificar se o fluído de freio no sistema encontra-se no mesmo estado.

Moto lavada, ABS reparado e o custo do serviço ficou em exatos R$ 1.000,00 com desconto HOG da peça e cortesia da mão de obra oferecida pelo Roosevelt, gerente do pós-venda da Rio HD.

O serviço durou cerca de hora e meia para ser feito, sem a necessidade de nenhum agendamento anterior, mostrando boa eficiência do pós-venda do dealer.

Serviço feito na marca de 12.148km e, mesmo com o valor do reparo, o custo de uso baixou para R$ 1,16/km rodado. O último gasto foi uma troca de bateria feito durante a novela do erro C1032 (pode ver aqui).

Seguro Harley-Davidson: vale a pena?

Quando se fala em seguro para Harley-Davidson existe um mito sobre a necessidade em fazer esse tipo de despesa.

No UOL foi publicado hoje um artigo divulgando o top ten de motos premium roubadas/furtadas em São Paulo (veja aqui) e não aparece nenhum modelo da Harley-Davidson: são nakeds japonesas e big trails BMW e Triumph.

Esses são dados interessantes para o cálculo da sinistralidade de furto/roubo, mostrando que os modelos da marca não são os mais visados para esse tipo de ocorrência e reforçam a suspeita sobre os BOs informando roubo/furto de Harley-Davidsons estejam relacionados a fraudes ou encomendas para desmonte ou para revenda após fraudar os documentos da moto roubada/furtada.

Mesmo com essa baixa sinistralidade, qualquer tombo com uma HD gera um prejuízo grande para consertar e temos várias ocorrências de furtos de peças em HDs paradas na rua (punhos inteiros, instrumentos, bancos entre outras peças) que mostram a validade de contratar o seguro.

E fica sempre o lembrete: na hora de comprar peças de reposição ou acessórios, assegure-se da procedência. A baixa sinistralidade de roubo/furto que existe para motocicletas Harley-Davidson é fruto do cuidado que a comunidade de proprietários tem ao comprar peças, se esse cuidado começar a ser irrelevante para os proprietários essa situação muda radicalmente.

Low Rider S: long live to the queen

Há três semanas postei sobre uma promoção que a Rio HD estava fazendo para a compra da Low Rider S 117 por conta de uma oferta que tinha recebido.

Recebi algumas mensagens via e-mail e via FB querendo saber o fim da negociação.

Não teve negociação porque não me interessei em trocar de moto e a Low Rider S provavelmente será minha última HD e última moto.

Tive a oportunidade de fazer um ride test na LRS 117 em abril do ano passado (veja aqui) e não vi muita vantagem na troca de motor e já li vários relatos sobre problemas com o velocímetro, sendo o mais comum embaçar e você não conseguir ler as informações em viagem. Esse é um problema recorrente nas HDs, acontece na minha também, mas no meu velocímetro eu só não leio o painel digital.

Junte a isso o filtro de ar cônico que equipa as 117 (tanto a LRS quanto a LRST) que atrapalha o uso do comando avançado, pegar mais um carnezinho e as viagens de moto cada vez mais raras só trazem a conclusão que a LRS vai continuar comigo até decidir parar de andar de moto.

A Fat Boy ficou comigo 10 anos, a LRS completa 4 no fim do ano, a tendência das motos é ficarem cada vez mais tecnológicas e menos divertidas para os dinossauros como eu: deixa a LRS na garagem que já serve para matar a vontade de andar moto durante a semana rodando na cidade.