110 anos “mudando tudo sem mudar nada”

Recebi uma mensagem do Dan Morel com algumas observações me mostrando alguns vacilos que acontecem com a preguiça (minha) em pesquisar antes de escrever. Vou editar para melhorar. Valeu Dan! 

Olhando os modelos da HDMC desde a sua fundação até hoje em dia podemos notar como a motocicleta evoluiu mantendo sempre uma diretriz. Ao contrário de outros fabricantes a HDMC cresceu mantendo-se sempre dentro do mesmo segmento, mesmo fazendo tentativas de diversificação. A identidade dos modelos com seus clientes é o diferencial que torna a HDMC um dos cases mais estudados nas faculdades de administração e marketing.

A fábrica começa, como tantas outras, com a ideia de facilitar a vida daqueles que usavam a bicicleta como meio de transporte: coloca-se um motor no meio do quadro, um tanque de combustível como parte do quadro e está pronto o produto.

Por que essa ideia prosperou? Porque se manteve evoluindo sempre na mesma direção. A bicicleta com motor de um cilindro precisava melhorar para ser a preferida entre os meios de transporte e os primeiro caminho foi melhorar o motor e torná-lo diferenciado: nasce o motor em V com cilindros a 45º para se manter dentro do quadro da bicicleta a motor. O primeiro V-Twin aparece no modelo 5D de 1909 com o motor F-head.

Esse motor começa a vencer corridas e ser cada vez mais desenvolvido. Vai atingir velocidade máxima de 100 mph (160 km/h) em Daytona no ano de 1920 com o modelo J. Para quem diz que as HDs não andam, os resultados nas competições americanas mostram o contrário.

A evolução para competir traz resultados como a suspensão dianteira amortecida (no caso era uma suspensão para manter a roda no chão apesar dos desníveis: a frente Springer) e um novo motor: o Flathead. Além disso, as motocicletas perdem o aspecto de bicicletas com a adoção dos tanques tear drop dando o aspecto cruiser que se mantem até hoje. Essas mudanças são vistas em 1929 com o modelo JDH que mantinha velocidades entre 80 e 100 mph, mais ou menos o que se mantém nas estradas nos dias de hoje.

Com boa vontade, podemos dizer que a JDH é matriarca da família FL (Touring e Softail).

A necessidade de superar a crise econômica da Grande Depressão no início dos anos 30 vai trazer modificações estéticas e a adoção do motor Knucklehead em 1936 que traz as válvulas na parte de cima do cabeçote ao contrário do Flathead que traz as válvulas na lateral do cabeçote.

O Knucklehead é a grande inovação nesse modelo E de 1936

A partir daí temos duas linhas de evolução: os Big Twins de 61 e 80 ci que começam com os Knuckleheads e seguem com os Panheads, Shovelheads, Evolution e atualmente são os Twin Cams; e os motores esportivos: os Flatheads de 45 ci que seguem em produção junto com os Knuckleheads e são substituídos pelos motores da série K/KHK, Ironheads e atualmente são os Evolutions da família Sportster.

A década de 40 é atrapalhada pela II Guerra Mundial e o grande modelo é a WR nas pistas e a WLA na guerra. Modelos usando o Flathead de 45ci, frente Springer e sem amortecimento traseiro.

A gente vê muito pouca diferença entre a WL 45 com seu motor Flathead e a E com seu motor Knucklehead. Basicamente o tamanho do motor. 

As FL vão apresentar novidades em 1949 com a Hydra Glide: motor Panhead e suspensão dianteira hidráulica e telescópica. Essa suspensão vai ser incorporada às irmãs esportivas com a série K, além de ganhar um novo motor aposentando o Flathead de 45ci. Esse motor vai ser mantido na KR até 1968 nas competições de Dirt Track, mas dá lugar ao Ironhead nas ruas com o surgimento da Sportster em 1957.

A Hydra Glide também difere muito pouco na aparência das duas irmãs mais velhas, mas o novo motor e suspensão são evoluções muito benvindas

A década de 50 traz a suspensão traseira amortecida em 1958 para as FL com a Duo Glide, modificação que já aparecia nos modelos K (motor herdeiro do Flathead com 45ci) e KHK (motor de segunda geração com 54ci). A suspensão amortecida no lugar do rabo duro fazem diferença no tracionamento e no conforto. 

A Duo Glide, seguindo o padrão cruiser

E as esportivas K e KHK

E a vencedora KR

A década de 60 traz o Shovelhead para as FL, que será fabricado em conjunto com o Ironhead das Sportsters, e a partida elétrica na Electra Glide em 1965. Em 1969, o controle da HDMC troca de mão com a entrada da AMF

Novamente, a aparência já familiar e a inovação para quem pilota dando uma aposentada no kick starter com a Electra Glide

A década de 70 foi de forte expansão na produção, mas o baixo controle de qualidade e a forte concorrência japonesa derrubam os lucros e a HDMC perde uma década. Logo no início da década, ainda na transição da administração familiar para a administração da AMF, é lançada a XR 750 que vai ser a maior vencedora da AMA. Esse modelo também é imortalizado por Evel Knievel e encerra com a produção da WR e seu motor Flathead, novamente apenas mudanças mecânicas entre as duas esportivas.

Já no final da década, tentando recuperar prestígio, a AMF começa com a “customização de fábrica” com a FXS Low Rider Daytona em 1977 e uma versão café racer da Sportster para competir no mercado europeu com as inglesas e italianas: a XLCR Café Racer 1000.

Na década de 80, com o apoio do governo Reagan e a criação do H.O.G., a família Davidson retoma a administração e começa a reconstruir o mito HD.

Em 1982 é lançada a FXR: primeiro chassi esportivo a receber um Big Twin, primeiro o motor Shovelhead e em seguida o novo motor Evolution em 1984. Esse modelo equipado com o motor Evolution é referenciado como a melhor HD de todos os tempos pela ótima manobrabilidade do quadro FX e a adoção do motor Evolution.

O motor Evolution foi outra ação que ajudou muito a recuperar a tradição de confiabilidade da HD. Adotando a ignição eletrônica (fim do platinado/condensador) e novo comando de válvulas, o Evolution ganhou fama como motor forte e confiável, evitando os seguidos reparos para manter a moto rodando. O Evolution vai substituir o Ironhead em 1986 e vem equipando a família Sportster até hoje.

O ano de 1984 também marca o nascimento da família Softail com a compra da Sub Shock e introduz a suspensão cantilever, marca da família Softail

A familia Softail inicia com um modelo de frente fina: a FXST, motor Evolution e solid mounted, sofrendo do mal de "Davidson", como todos os demais modelos, tremendo enquanto está em marcha lenta. A família Softail vai ser "curada" do mal de "Davidson" em 2000 com o motor Twin Cam 88B, que traz os balanceiros como novidade.

A família Softail vai receber uma ramificação incorporando as frentes largas das FL: as FLST com a Heritage e em 1990 a Fat Boy.

A família Dyna aparece em 1991 com  Dyna Glide Sturgis e tem seu DNA associado à FXR. A família Dyna vem para ser a esportiva entre os Big Twins.

As FL se transformam na família top de linha da HDMC: as Tourings e vão recebendo diferenciais como a suspensão hidropneumática, as carenagens, alforges e tourpacks ao longo dos anos.

Na década de 90 começam as preocupações ambientais e o motor Evolution precisa encontrar um substituto por conta das emissões de gases e a aparece o primeiro motor HD com refrigeração na VR1000, motocicleta desenvolvida para competir na categoria Super Bike da AMA: um V-Twin de 60º desenvolvendo 135 hp à 10.000 rpms. Essa moto vai dar origem a família VRSC em 2001 em parceria com a Porsche e foi comercializada em 1994 por 50.000 doláres.

Custo alto de produção e uma inovação sem precedentes (quando se adotou os coxins nas softails, os tradicionalistas já haviam reclamado da quebra na tradição) deram força para o desenvolvimento de um novo motor refrigerado a ar e os Twin Cam surgem em 1999, com a versão balanceada usada nas Softails em 2000.

Após 2000, as restrições verdes vêm forçando a HDMC a uma série de modificações, começando pela adoção da injeção eletrônica e a adoção do ABS para melhorar a segurança seguido pelo aprimoramento constante da eletrônica e como a família VRSC vem encontrando seu lugar, pode ser a hora de “mudar tudo sem mudar nada”.