batalha do ano que vem: Indian x Harley-Davidson, qual comprar?

Para a turma que gosta de motocicleta e curte uma boa máquina independente de paixão por marca?

Relembrando que virei harleyro por acaso e que o marketing do life style é algo que realmente me desgosta profundamente, eu diria para essa turma que a Indian realmente é uma escolha que está chegando, para usar o slogan da marca.

Logo no primeiro combate, entre os "modelos de entrada", a Scout mostra um potencial para brigar não só com a Iron como com as irmãs maiores. Não são minhas escolhas e a comparação está restrita a números divulgados pelas montadoras, incluindo preço que sequer foi praticado (apenas anunciado), pode-se notar que os números da Indian são bem melhores. Lendo reviews norte-americanas nota-se que a Scout é equivalente à Sportster 48 e bem superior ao modelo alvo, a Sportster Iron. Se isso é suficiente para fazer desembolsar mais R$7000,00 para comprar uma Scout ao invés de uma Iron, vai depender muito dos novos amortecedores que a HD montou na Iron.

Se for comparar com a Sportster 48 a briga fica muito mais equilibrada e aí vence aquela que despertar mais paixão (supondo que realmente os amortecedores novos funcionem como se espera nas HDs). Eu ficaria com a 48 por gostar mais do estilo dela, pois ambas padecem do mesmo defeito: são motos pequenas para quem anda de Fat Boy há nove anos.

Para a segunda batalha a HDMC já se preparou trazendo o motor TC103B (está certo que isso seria uma obrigatoriedade já que o motor antigo teve sua fabricação descontinuada) e uma eletrônica mais sofisticada envolvendo inclusive a adoção do cruise control na Fat Boy. Comparando as duas motos eu continuaria com a Fat Boy: o desempenho do Thunder Stroke deve ser melhor, mas a diferença fica bem menor quando a comparação é com o TC103B ao invés do TC96B.

A despesa para adequar a Chief Classic para o uso da garupa, condição da maioria que opta por uma Softail, já vai encarecer mais ainda a Classic aumentando para um valor acima dos R$ 80000,00 já anunciados. Comparando com a Fat Boy a diferença pode ultrapassar os R$10000,00 que já existem (ou R$9000,00 se compararmos com a Fat Boy Special). Essa diferença é um provável fator que vai fazer a Fat Boy continuar como um best seller no segmento custom.

Embora a Chief Classic tenha uma eletrônica mais bem aproveitada, disponibilizando mais informações que a Fat Boy e eu goste muito da cabeça de touro da Classic, os paralamas característicos não me agradam e muito menos o enfeite do paralama dianteiro. Com R$10000,00 de diferença eu coloco ponteira e filtro esportivo na Fat Boy e ainda coloco uma cabeça de touro. Eu fico com a Fat Boy.

Se a despesa com a adequação com a garupa não for importante já que você vai rodar sozinho, e quiser comparar com uma Road King ou uma Heritage, a compra de acessórios como windshield e alforges para a Classic já vão pesar na comparação e acho que os modelos HD continuam sendo uma escolha melhor.

SE a batalha envolvesse a Dark Horse, que não veio para o Brasil, eu pagaria a diferença e talvez nem arrancasse o enfeite do paralama. Mas essa é uma moto de desejo e não seria a escolha racional.

Na terceira batalha, tanto Heritage Classic quanto a Road King Classic são motos equivalentes (alforges e windshield) mudando apenas o conforto na garupa: na Heritage o banco muito confortável se equivale à suspensão pneumática da Road King (muitas garupas preferem o bancão da Heritage ao banco fino da Road King, mesmo com a suspensão mais fina). Já a Chief Vintage repete a receita da Heritage Classic, com um bancão para o garupa e supensão monochoque de regulagem na mola. Falta o sissy bar presente na Heritage, mas isso também falta à Road King.

Em termos de segurança, o ABS reflex presente na Road King é um diferencial extra na escolha pró Road King.

Em termos de valor, a diferença de R$15000,00 em favor da Heritage e R$10000,00 em favor da Road King é um fator relevante na hora da escolha pró Heritage ou Road King. Com esses valores é possível fazer o Stage I, colocar um sissy bar na Road King e talvez trocar o banco do piloto por um mais cavado para melhorar a ergonomia. Para a Heritage a diferença vai sobrar até para fazer o seguro e emplacar a moto. Ponto para a HDMC com a Heritage mesmo com a instrumentação bem mais completa da Chief Classic.

A Chieftain começa a inverter o jogo para a Indian. Com uma suspensão melhor, faróis auxiliares, um banco para o garupa melhor, instrumentação mais completa e um motor rendendo melhor, a Chietain ganha fácil qualquer comparação com a Street Glide Special ou com a CVO Street Glide.

A diferença de R$10000,00 em favor da Street Glide Special (R$90000,00 contra R$100000,00 - preço informado pelo expositor no Salão Duas Rodas) é gasta facilmente melhorando a suspensão traseira e o banco para a garupa, deixando o modelo HD com preço igual ou pouco menor. Junte a isso o custo para melhorar o banco do piloto a fim de adequar a ergonomia para o meu uso e eu encaro facilmente os paralamas e o enfeite de paralama da Chieftain.

Além da menor sensação de claustrofobia que a carenagem da Indian me traz quando comparo com o morcegão HD.

Comparando com a CVO Street Glide, pesa muito além dos fatores que já citei, excetuando o banco do piloto que é bem mais adequado para o meu uso, o custo: a CVO custará R$135000,00 contra R$100000,00 da Chieftain e não entrega um pacote tão completo quanto a rival Indian. A CVO mantém a mesma suspensão da Street Glide Special, ganha perneiras para esconder o radiador da refrigeração líquida, aumentando a sensação de claustrofobia, e conta apenas com o diferencial do GPS no Infotainment HD.

Mesmo com o diferencial do ABS Reflex, ainda prefiro a Chieftain. É ponto fácil para quem quer algo que realmente valha R$100000,00.

E por último a Roadmaster: repetindo a receita da Chieftain, esse modelo traz uma instrumentação mais completa (mesmo sem GPS) e um motor rendendo melhor. Empata nos quesitos de conforto para o garupa, mas tem ergonomia melhor para meu uso. Também empata na capacidade para bagagem, mas tem uma carenagem menos claustrofóbica e o detalhe da regulagem elétrica do windshield é um diferencial muito interessante para quando se deseja um vento na cara.

O valor informado para a Roadmaster foi R$110000,00 contra o valor anunciado para a Limited de R$103000,00 e nessa faixa de preço é praticamente um empate técnico.

Comparando com a CVO Limited, a diferença de preço (R$41000,00) para motos com rendimentos semelhantes e conforto semelhante (ponto para ergonomia da Roadmaster) não justifica a escolha pelo modelo HD. A Roadmaster é escolha certa para quem dá valor ao dinheiro que gasta porque a CVO Limited não traz nada (GPS, ABS Reflex e refrigeração híbrida) que justifique pagar 40% a mais por uma moto muito semelhante. Ponto fácil para a Indian.

Resumindo, fosse eu um dos diretores com voz ativa para definir o share de produção da Indian, apostaria nos modelos mais completos e mais caros (Chieftain e Roadmaster) e o modelo de entrada (Scout), completando o share com ênfase na Chief Classic porque acho que a Chief Vintage só vai atrair mesmo os fãs do estilo Old School pela caracterização da pintura e franjas.

Já pelo lado da HDMC, pensaria em convencer a matriz a descolar o nosso mercado do mercado japonês e buscar trazer o motor TC103 para as Dynas ainda na metade de 2016. A família Dyna tem uma fatia interessante de adeptos e penalizá-los mantendo o motor TC96 e um sistema elétrico totalmente defasado é um castigo muito grande.

Agora é esperar a inauguração do dealer Indian no Rio e acompanhar as vendas (os vendedores vão apenas anotar pedidos, podem estar certos) e ver como as motos reagem ao uso, assim como vai ser o pós-venda da marca. Torcer para que liberem test ride para poder avaliar melhor os números da montadora e quem sabe o projeto segunda moto acabe sendo uma "traição" a HDMC.