Salão Duas Rodas - 2015: Indian

E deixei por último a grande novidade do Salão: a Indian, com seu catálogo quase completo, falta apenas a Dark Horse.

Na minha visita ao evento, os três stands com maior público foram a Honda, Harley-Davidson e Indian.

O stand está em frente ao stand da Harley-Davidson e divide as atenções dos interessados na HD. Não há quem procure as novidades da Harley-Davidson e não visite a Indian. A comparação é inevitável.

Além da curiosidade, os comentários feitos por amigos que já usaram a moto ou já tinham visto a moto em viagens aos EUA e a adesão do "time" LOM ao projeto Indian Rio, fizeram que procurasse ser mais criterioso e não me deixasse influenciar com o preconceito inicial, que a maioria tem, de que fosse apenas mais uma moto "tipo Harley".

É inegável que o produto apresentado pela Indian no Salão Duas Rodas impressiona pelo acabamento e pelo design (ou você gosta ou você detesta). Todos os modelos vem com ABS, embora nenhum modelo adote o ABS Reflex como já é item de série nas Tourings Rushmore Project da Harley-Davidson.

A Scout, chamada de "moto de entrada", é o modelo mais barato e nem por isso é um modelo menos completo. Com motorização bicilindrica em V e refrigeração líquida, consegue render 100 cavalos (número não confirmado nas especificações técnicas do fabricante) e quase 10kgf (quase 1 kgf acima do que rende o motor Evolution 1200 cc da Sportster 48). As suspensões são bichoques aparentes semelhantes às das Sportsters e sem um test rider não dá para avaliar o conforto.

Tem peso similar e altura do banco menor que a Sportster 48, com preços para 2016 muito semelhantes (ambas na casa dos R$ 50.000,00), tem painel com velocímetro analógico e conta giros digital como as HDs, a Scout mira na Iron (R$ 42.900,00) e acerta a irmã maior.

No ass test me deixou com a impressão de estar sentando em uma 125 pela baixa altura do assento (635mm), mas não pude avaliar o peso por todas estarem presas em cavaletes. Esse fator, aliado ao design que não me agrada, me fazem preferir a Sportster 48 à Scout, embora não nenhuma das duas me faça tirar o escorpião do bolso. Provavelmente o tempo vai me fazer acostumar com a Scout, mas hoje não é minha escolha para compra.

A Chief vem com duas versões: a Classic e a Vintage. A Chief Classic é uma moto monoposto como a Scout (para colocar a garupa é preciso comprar inclusive as pedaleiras), com muito cromado e instrumentos no tanque como Fat Boy, Heritage e Deluxe. Motorizada com o Thunder Stroke 111, apresenta torque de 16 kgf (Fat Boy tem torque de 14 kgf com o novo motor TC103B), ligeiramente mais pesada (370 kg contra 330 kg da Fat Boy) e altura de assento semelhantes (660 mm contra 690 mm da Fat Boy). Tem painel analógico e conta giros/indicador de marcha digitais, mas conta com um volume de informações bem maior que a concorrente HD: indica temperatura, consumo, voltímetro além das luzes espia de óleo, temperatura e reserva. Tem suspensão traseira monochoque com pré-carga na mola e semelhante à suspensão das Softails também fica oculta, embora o design da Indian não dê a impressão de hard tail que as Softails tem.

O cruise control que foi adotado pela HD nas Softails junto com o motor TC103B já mirava na Chief, que conta com um motor mais forte e já traz o cruise control como item de série.

A Chief Classic tem preço de R$80.000,00 contra R$70.000,00 da Fat Boy, mas pode perfeitamente concorrer com quem busca uma Road King, mas não anda garupado, que custa os mesmos R$80.000,00 com ítens de série que a Chief Classic não tem (windshield e alforges).

A Chief Vintage é a real concorrente da Road King. Assim como a Chief Classic, também abusa dos cromados, mas é uma moto com garupa, já traz windshield e alforges, além de contar com todo o equipamento presente na irmã mais simples, mas esse modelo já tem preço mais salgado: R$ 90.000,00.

Na comparação do torque, a Road King rende um pouco melhor que a Fat Boy: 14,5 kgf, mas continua abaixo dos 16 kgf das Chief.

No ass test a Chief mostrou ter uma ergonomia bem acertada para o meu uso. O Thunder Stroke parece ser mais fino que o Twin Cam permitindo que o banco seja mais cavado deixando as pernas mais fechadas e aliado a menor altura de banco, deixa os pés mais plantados no chão. Vale notar que o banco, mesmo sendo mais cavado, tem uma sela confortável e bom apoio da lombar dando a impressão de ser confortável mesmo em viagens mais longas.

A Chieftain tem carenagem frontal com windshield, parece ser mais estreita que o morcegão da HD, me dando menos claustrofobia. Painel com apenas dois instrumentos (velocímetro e tacômetro com medidor de combustível combinado) e um display digital que traz informações sobre temperatura, consumo, velocidade média, voltímetro, horímetro de uso da moto e controle de pressão dos pneus. A moto conta com faróis auxiliares embutidos na carenagem frontal.

A Chieftain conta com sistema de som de 100 watts de potência, bluetooth e entrada compatível com smartphone. Detalhe interessante é o controle remoto para travamento dos alforges em fibra.

Quadro e motorização são idênticos ao das Chief e por isso o ass test é semelhante. A garupa parece ser confortável, mas o sissy bar é essencial para o conforto da garupa. A suspensão traseira é semelhante à da Chief, mas a regulagem deixa de ser com pré-carga na mola para ser pneumática a exemplo da suspensão tradicional das Limited.

A Chieftain tem alvo a Street Glide, o preço não foi divulgado pela imprensa, mas a informação do expositor é de R$100.000,00 e na comparação com a Street Glide (R$90.000,00) deve ser mais confortável por conta da suspensão pneumática, embora seja ligeiramente mais pesada (385 kg contra 372 kg da Street Glide).

Para o meu uso, a Cheiftain é mais adequada, não só pelo banco mais cavado, mas pela maior proximidade dos comandos do guidão.

E por último temos a Roadmaster. Modelo top de linha, em relação à Chieftain conta com perneiras com porta trecos, tourpack com encosto para o garupa seguindo a linha da Limited, banco mais largos, altos e integrados visando maior conforto possível (Silvana subiu na garupa e aprovou). O windshield tem regulagem elétrica (Windshield Horizon) e todos os equipamentos da Chieftain, incluindo motorização e suspensões.

Visualmente achei que o tourpack da Roadmaster é menor que o da Limited, mas os alforges são maiores. Segundo os números declarados, a Limited tem capacidade de carga de 132 litros contra 129,5 litros da Indian (não inclui os porta-trecos), bastante semelhantes. O tourpack e alforges, a exemplo dos alforges da Chieftain, tem controle remoto para acionar a trava e o sistema de som é mais forte, com 200 watts de saída.

A ergonomia é ótima e a maior altura do banco (673 mm) também não traz problema para colocar os pés no chão. Para meu uso é bem melhor que a Limited.

A Roadmaster não tem preço divulgado na imprensa, mas as informações do expositor dão preço de R$110.000,00 contra R$103.000,00 da Limited. Comparando as duas, a tecnologia embarcada na Roadmaster impressiona, mesmo sem ter GPS integrado como a Limited, mas o motor de refrigeração líquida pode representar um conforto em termos de temperatura no trânsito, dúvida que somente um ride test pode tirar.

Ponto negativo destes modelos é o design exagerado: franjas, paralamas e o enfeite do paralama dianteiro, além do cromado excessivo são detalhes que agradam a muitos e desagradam outros tantos. Eu estou na segunda turma.

A primeira impressão foi bastante positiva. A Indian traz um produto muito bom e a HDMC tratou de trazer competitividade para os preços.

Salão Duas Rodas - 2015: Harley-Davidson

Maior stand entre as montadoras, com direito a sala separada para HOG e Harley-Davidson, banda de rock em palco elevado e os modelos espalhados pelo stand.

A HDMC não traz nenhum modelo novo, manteve todo o catálogo 2015 para a 2016 (sim, o mico do ano Low Rider segue em produção e a Softail Slim não apareceu).

A grande novidade fica por conta dos motores 103B nas Softails e nada mais. Levando em consideração que os motores 103B estão em produção desde 2013 (eu já os tinha visto na viagem dos 110 anos da HD), a grande novidade não é tão nova assim, mesmo já sendo a versão High Output.

A adoção desse motor é excelente por conta da nova tecnologia (já conhecida das Limited desde 2013) e do novo sistema elétrico, calcanhar de Aquiles do TC96.

Já estavam presentes as novas CVO e a Road King Police entra no catálogo 2016 também, agora na cor azul aeronáutica.

As novas suspensões das Sportsters visualmente já se mostram mais robustas, resta saber como se comportam.

Dynas, Tourings e V-RSC não mudam, fazendo realmente valer a pena comprar uma 2015 antes que a tabela vire.

Se as mudanças nas Softails e Sportsters valem gastar mais é algo a ser avaliado: no caso das Sportsters, em caso das novas suspensões mostrarem ser uma solução para o problema crônico e evitem a troca delas, pode ser interessante aguardar os novos modelos.

Já para as Softails a adoção do TC103B High Output representa um salto de qualidade na tecnologia embarcada que pode ser inclusive a solução para o problema crônico da queima de reguladores de voltagem, uma vez que o sistema elétrico precisa ser modificado por projeto. eu aguardaria para fazer a compra no ano que vem.

Salão Duas Rodas - 2015: européias

No stand da KTM, o meu destaque vai para a Duke 390: moto interessante para quem se interessa pelos "pocket rockets" e por destoar da linha Trail que a montadora austríaca é referência.

O modelo é uma naked que aposta no monocilindro, pelos números divulgados, de alto giro.

Com torque aparecendo aos 6000 giros, deve ser uma moto que vai decepcionar a turma que não gosta de ficar trabalhando com o câmbio. Para meu uso é preciso levantar o guidão pois achei que a posição vai cansar pulsos e pescoço.

No Stand da Ducati, o meu destaque fica com a Multistrada 1200, bastante imponente e com um motor bem desenvolvido na categoria Superbike. Deve ser um canhão e deixar Super Teneré e GS se esforçando para acompanhar. Vale subir na moto: para mim é alta e não parece fácil encontrar uma posição para uma pilotagem confortável.

Além da Multistrada, a Ducati está trazendo as Scramblers. São três modelos, todos com motorização bicilindrica de 800 cc, rendendo 75 hp: um standard (a Icon), um old school (meu preferido: a Classic) e a Urban Enduro. 

É uma moto pequena e baixa, lembrando muito as motos clássicas dos anos 70/80. Mesmo com pedaleiras centrais, os pedais inclinados forçam uma posição de joelhos que vai cansar joelhos mais "usados" como os meus.

No stand da Triumph, a gente encontra a primeira custom: a Thunderbird. Moto com motor bicilindrico em linha, 1700 cc, refrigeração líquida, rendendo 94 cv a quase 6000 giros e muito torque (quase 16 kgf). Usando comandos avançados e com banco bem largo, a ergonomia precisa de ajustes para mim.

E para terminar, o stand da BMW: com as duas versões da GS 1200, as primas menores 650 e 800 e GTL, vou deixar o destaque para a nova S 1000XR, uma Big Trail com motor 4 em linha.

Essa moto traz toda a tecnologia da GS junto com a tecnologia da S 1000RR e seu motor 4 em linha. Rende 160  cavalos, um verdadeiro canhão (a R1200GS rende 125 cavalos) com uma boa ergonomia para meu uso. Não é minha praia, mas foi a que mais me chamou a atenção fora do segmento custom.

Além dela, a Nine-T também estava por lá, dessa vez customizada com acessórios de catálogo. É a cafe racer de fábrica que mais me agrada.

Salão Duas Rodas - 2015: customizadores

Confesso que desanimei em visitar a parte dos stands dos customizadores por conta do calor.

Era afastado do setor das montadoras e com poucos expositores.

Passando rapidamente não vi nenhuma tendência nova entre os modelos expostos, mas a onda atual é são as cafe racers. Quem tiver interesse recomendo passar por lá e fotografar para ter modelos a fim de preparar a sua cafe.

Salão Duas Rodas - 2015: japonesas

Passei rapidamente pelos stands das montadoras japonesas: bastante público, principalmente no stand da Honda, dificultando a entrada. Detalhe para a parte do stand da Honda que mostra motos que marcaram época.

Catálogo voltado para as motos de baixa cilindrada, scooters e no lado "sonho meu" as super esportivas e Big Trails.

Esse ano não vi nenhum modelo que me chamasse a atenção e nenhuma novidade no segmento custom: o que estava nos catálogos segue em produção para 2015.

Visita obrigatória para a turma que trabalha, que usa a moto como meio de transporte e para a turma da velocidade.

Acredito que alguns aventureiros vão ficar decepcionados por não encontrarem novidades entre as Big Trails.

Salão Duas Rodas - 2015: panorama geral

Ontem estive no Salão Duas Rodas, edição 2015, e vamos combinar que o Anhembi definitivamente precisa de modificações na estrutura.

Assim como no Salão do Automóvel, edição 2014, o Anhembi continua se mostrando como um local quente, de poucos banheiros e entrada complicada.

Mesmo sendo um dia de semana, e portanto com freqüência inferior ao que é esperado para o fim de semana e feriado, estava com público grande (a maioria aproveitando ingressos cortesia dos expositores pelo que pude constatar na entrada) e alguns stands era uma tarefa complicada entrar e se aproximar das motos.

O evento que ocorre em paralelo de equipamentos e acessórios estava vazio, coisa que não se espera para o fim de semana, e não vi nenhuma promoção.

As principais montadoras estavam presentes, alguns fabricantes de capacetes e equipamentos e os stands das várias revistas a procura de novos assinantes.

Vale a pena notar que o Salão estava ocupando um espaço menor, mostrando que o panorama econômico obriga aos expositores a reverem suas políticas de marketing e divulgação, apesar de continuarem a manter espaços reservados para clientes especiais.

Para 2017 espero que repensem a estrutura do local para maior conforto do público em geral

concorrência?

Não deu certo apostar na concorrência para comprar a sua próxima moto zero.

Foi divulgado no G1 uma matéria feita no Salão Duas Rodas tratando sobre o início das atividades da Indian, e junto divulgados os primeiros preços da Scout, Chief Classic e Chief Vintage (veja aqui).

Lembrando que os modelos alvos da Scout e Chief são respectivamente a Iron (R$40k) e Fat Boy (R$70k) e que a Indian tem uma estratégia divulgada de ficar 10% acima do preço do modelo alvo, os valores divulgados para venda da Scout (R$50k), Chief Classic (R$80k) e Chief Vintage (R$86k) mostram que a Indian não conseguiu manter a sua estratégia, estando acima dos 10% planejados.

A Scout vem 25% mais cara que a Iron, a Chief vem 15 a 20% mais cara que a Fat Boy e só mesmo o alvoroço provocado pela turma que se apaixonou pela marca ou pela novidade vai fazer a escolha pela marca da Polaris.

E viva a concorrência?