Termina hoje o evento de Tiradentes. Como já previa, ficou difícil comparecer, mas o pessoal do HOG RJ representado pelos integrantes do PHD Recreio e PHD Freguesia fizeram a festa na praça em Tiradentes.
Muitas fotos postadas no Facebook, muita animação, muito frio e muita cachaça.
Agora é esperar pelos "causos" do evento na quarta feira lá no Rota 66.
domingo, 3 de julho de 2011
Twin Cam refrigerado à agua
É certo que a HDMC já tem o seu motor refrigerado à água, o Revolution desenvolvido em parceria com a Porsche e que dá força à família VRSC.
Nada mais justo que esse motor passasse a equipar as famílias tradicionais se e quando a HDMC resolvesse usar os motores com refrigeração líquida.
Mas isso parece que não vai acontecer. A HDMC requereu patente para um motor Twin Cam refrigerado à água (http://appft1.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO2&Sect2=HITOFF&p=1&u=%2Fnetahtml%2FPTO%2Fsearch-bool.html&r=1&f=G&l=50&co1=AND&d=PG01&s1=%22Harley+Davidson%22.AS.&OS=AN/%22Harley+Davidson%22&RS=AN/%22Harley+Davidson%22 - link da agências de patentes norte-americana).
Essa patente tem sido assunto em vários blogs ianques e canadenses, e o Big Chopper já escreveu sobre o assunto no blog do Lord of Motors (http://www.lordofmotors.com/2011/06/performance-refrigeracao-agua.html ).
Esse novo motor é o motor Twin Cam já conhecido por todos com refrigeração no cabeçote, mantendo toda a estrutura tradicional dos motores HD (motor em V com ângulo de 45º, comando no bloco e válvulas acionadas por varetas) deixando de lado a arquitetura do Revolution (motor em V com ângulo de 60º e duplo comando de válvulas no cabeçote).
Olhando os esquemas técnicos com mais atenção, nota-se que essa nova patente indica um motor com refrigeração hibrída ar/água já que os dutos de passagem do líquido estão localizados apenas no cabeçote e mesmo assim ainda existem as passagens forçadas de ar para ajudar na refrigeração. É um motor Twin Cam com um cabeçote mais avantajado.
Como os motores para 2012 já se encontram homologados na agência ambiental californiana e as vendas dos modelos 2012 já se iniciaram, a melhor aposta é a implantação dessa nova patente a partir de 2013, provavelmente na família Touring, já que os esquemas mostram radiadores de água na posição onde existe a proteção aerodinâmica das pernas das Ultras.
Eu acredito que ainda teremos novidades para a solução dos radiadores de água no lugar dos radiadores de óleo (que já começaram a aparecer como ítens de série nos motores TC103 - devem esquentar bastante para adotar essa solução) para as famílias Softail e Dyna, talvez até mesmo usando o TC96 que estará sendo fabricado apenas para alguns modelos da Dyna, mas a melhor aposta é a morte dos TC96 e um período de convívio de motores TC103 refrigerados à ar e motores TC103 refrigerados à água. Acredito que os modelos com as pinturas comemorativas dos 110 anos da HDMC serão refrigerados à água marcando um início de nova era.
É a maneira Harley de fazer mudanças: mudar tudo sem mudar nada. Quem olhar os novos modelos não vai encontrar mudanças na aparência, mas vai encontrar muita diferença no uso
Nada mais justo que esse motor passasse a equipar as famílias tradicionais se e quando a HDMC resolvesse usar os motores com refrigeração líquida.
Mas isso parece que não vai acontecer. A HDMC requereu patente para um motor Twin Cam refrigerado à água (http://appft1.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO2&Sect2=HITOFF&p=1&u=%2Fnetahtml%2FPTO%2Fsearch-bool.html&r=1&f=G&l=50&co1=AND&d=PG01&s1=%22Harley+Davidson%22.AS.&OS=AN/%22Harley+Davidson%22&RS=AN/%22Harley+Davidson%22 - link da agências de patentes norte-americana).
Essa patente tem sido assunto em vários blogs ianques e canadenses, e o Big Chopper já escreveu sobre o assunto no blog do Lord of Motors (http://www.lordofmotors.com/2011/06/performance-refrigeracao-agua.html ).
Esse novo motor é o motor Twin Cam já conhecido por todos com refrigeração no cabeçote, mantendo toda a estrutura tradicional dos motores HD (motor em V com ângulo de 45º, comando no bloco e válvulas acionadas por varetas) deixando de lado a arquitetura do Revolution (motor em V com ângulo de 60º e duplo comando de válvulas no cabeçote).
Olhando os esquemas técnicos com mais atenção, nota-se que essa nova patente indica um motor com refrigeração hibrída ar/água já que os dutos de passagem do líquido estão localizados apenas no cabeçote e mesmo assim ainda existem as passagens forçadas de ar para ajudar na refrigeração. É um motor Twin Cam com um cabeçote mais avantajado.
Como os motores para 2012 já se encontram homologados na agência ambiental californiana e as vendas dos modelos 2012 já se iniciaram, a melhor aposta é a implantação dessa nova patente a partir de 2013, provavelmente na família Touring, já que os esquemas mostram radiadores de água na posição onde existe a proteção aerodinâmica das pernas das Ultras.
Eu acredito que ainda teremos novidades para a solução dos radiadores de água no lugar dos radiadores de óleo (que já começaram a aparecer como ítens de série nos motores TC103 - devem esquentar bastante para adotar essa solução) para as famílias Softail e Dyna, talvez até mesmo usando o TC96 que estará sendo fabricado apenas para alguns modelos da Dyna, mas a melhor aposta é a morte dos TC96 e um período de convívio de motores TC103 refrigerados à ar e motores TC103 refrigerados à água. Acredito que os modelos com as pinturas comemorativas dos 110 anos da HDMC serão refrigerados à água marcando um início de nova era.
É a maneira Harley de fazer mudanças: mudar tudo sem mudar nada. Quem olhar os novos modelos não vai encontrar mudanças na aparência, mas vai encontrar muita diferença no uso
HD 2012 começa a ser vendida
Nos EUA, é claro.
O PHD Roque já anunciou a novidade em seu blog (http://wilsonroque.blogspot.com/2011/07/linha-2012-da-harley-davidson-ja-nas.html. Já estão a venda as Tourings e Sportsters 2012 (além dos Trikes) e as fotos já podem ser conferidas no site da HD: http://www.harley-davidson.com/en_US/Content/Pages/2012-Motorcycles/motorcycles.html?locale=en_US&bmLocale=en_US .
As principais novidades, além da pintura, é a adoção dos pneus Michelin para as Sportsters e a oferta, como opcionais, de aros raiados sem câmara para as Tourings que vão proporcionar mais segurança por abolirem as câmaras de ar. Além disso os TC103 das Touring passam a contar com a válvula de alívio de compressão (Automatic Compression Release) e o radiador de óleo (opcional que virou equipamento de série).
Os demais modelos serão mostrados (incluindo a Dyna switchback e NRE comemorativa) serão lançados no Harley-Davidson Summer Dealers Meeting em Anaheim na Califórnia em 20/7.
Agora é aguardar as novidades nas famílias Softail e Dyna, além da adoção dos motores TC103.
O PHD Roque já anunciou a novidade em seu blog (http://wilsonroque.blogspot.com/2011/07/linha-2012-da-harley-davidson-ja-nas.html. Já estão a venda as Tourings e Sportsters 2012 (além dos Trikes) e as fotos já podem ser conferidas no site da HD: http://www.harley-davidson.com/en_US/Content/Pages/2012-Motorcycles/motorcycles.html?locale=en_US&bmLocale=en_US .
As principais novidades, além da pintura, é a adoção dos pneus Michelin para as Sportsters e a oferta, como opcionais, de aros raiados sem câmara para as Tourings que vão proporcionar mais segurança por abolirem as câmaras de ar. Além disso os TC103 das Touring passam a contar com a válvula de alívio de compressão (Automatic Compression Release) e o radiador de óleo (opcional que virou equipamento de série).
Os demais modelos serão mostrados (incluindo a Dyna switchback e NRE comemorativa) serão lançados no Harley-Davidson Summer Dealers Meeting em Anaheim na Califórnia em 20/7.
Agora é aguardar as novidades nas famílias Softail e Dyna, além da adoção dos motores TC103.
HD IESA Porto Alegre
Começou a funcionar ontem (2/7) com o café da manhã o novo dealer HD: a IESA HD.
Detalhes sobre o novo dealer, no blog dos Harlystas RS:http://hogpoa.blogspot.com/2011/06/iesa-harley-davidson.html?zx=a8636f1002e01d83.
Detalhes sobre o novo dealer, no blog dos Harlystas RS:http://hogpoa.blogspot.com/2011/06/iesa-harley-davidson.html?zx=a8636f1002e01d83.
sábado, 2 de julho de 2011
algumas fotos
Chegando no Frango Assado, última parada saindo do Rio para São Paulo. A vida estava ótima.
Tirando foto da placa do Rastro da Serpente em Apiaí. Os buracos iam começar.
Aqui o grupo posando para a foto na placa.
Descendo o Rastro rumo a Adrianopólis: Estrada suja e muitos buracos.
Depois de Adrianopólis, o cenário muda completamente:
A descida da Serra da Graciosa rumo a Morretes pela estrada turística: estrada com piso em paralelepípedos e cerração.
Voltando para Curitiba: a BR-277 completamente tomada pela neblina e caminhões:
Última parada antes de chegar a São Paulo: já tinhamos passado 60 kms pelo corredor, chuva e frio:
E a foto do estado da Fat nessa parada.
Tirando foto da placa do Rastro da Serpente em Apiaí. Os buracos iam começar.
Aqui o grupo posando para a foto na placa.
Descendo o Rastro rumo a Adrianopólis: Estrada suja e muitos buracos.
Depois de Adrianopólis, o cenário muda completamente:
A descida da Serra da Graciosa rumo a Morretes pela estrada turística: estrada com piso em paralelepípedos e cerração.
Voltando para Curitiba: a BR-277 completamente tomada pela neblina e caminhões:
Última parada antes de chegar a São Paulo: já tinhamos passado 60 kms pelo corredor, chuva e frio:
E a foto do estado da Fat nessa parada.
Test Drive
Um dos motivos para o encontro era trocar de motos entre os integrantes do grupo para cada um ter uma idéia do que seria usar uma moto diferente da sua.
Talvez, na comparação, ver que está mal montado ou tirar de vez algum "pensamento maligno" sobre a troca de montaria.
Eram sete motos a disposição: duas Fat Boy, duas Sportsters 883 R, ejá uma Electra Glide edição comemorativa dos 100 anos da HD, uma Suzuki DL-1000 V-Strom e uma BMW RT1200.
Apesar de termos duas Fats e duas Sportsters, ainda assim tinhamos sete motos diferentes: a minha Fat é mais antiga, usa pneus mais finos e motor TC88 com caixa de cinco marchas. A Fat do Jaques é 2010, bem diferente da minha (pneu 200 e motor TC96 com caixa de seis marchas).
Já as Sportsters eram injetadas, mas a 883 do PJ conta com o comando central, meio seca e usa o enriquecedor do Porcão (fórum HD) enquanto a 883 do Floro usa comando avançado, guidão V-bar e modificou a embreagem.
A EG é carburada, usa motor TC88 e aros 16". Bem diferente da atual injetada. Semelhante talvez apenas na posição de pilotar (que ficou mais baixa após as mudanças de 2009 e 2010), embora ache que a centenária seja ligeiramente mais baixa.
A BMW RT1200 conta com banco mais baixo e a V-Strom mudou apenas o riser.
Todos, com exceção do Bugno, experimentaram todas as motos (eu me abstive de usar a V-Strom por não ter curiosidade e não me interessar pelas Big Trails), mas até agora só o Celestino e eu postamos as nossas impressões no fórum.
Na hora do test drive, a diferença mais marcante foi a comparação entre as duas Fats. Ciclística bem diferente, críticas para o BadLander (muito duro) e maior maciez da minha Fat (está mais rodada e contribuiu para isso) deixaram boa impressão, mas acho que a nova Fat também teve seus adeptos.
Vou transcrever as impressões do Celestino:
E as minhas:
Apenas com fecho do Test Drive, porque todo teste merece uma resposta: dispenso o motor Boxer BMW (a moto não me motivou a comprar), falta testar os rotax e os 4 em linha da série K (testei o 1200 anos atrás e gostei).
Não troco minha Fat por outra Fat tradicional mais nova. A Fat Lo me anima, mas ainda não motiva a troca.
As Sportsters são valentes e são uma ótima opção para quem usa a moto na cidade. Também são ótima opção com segunda moto, mas eu troco os comandos e o guidão... o banco original segue normalmente (provavel troca por um solo apenas por questões de estilo)
Não gosto do mini-ape. Está efetivamente descartado das minhas opções (aliás, os secas de maneira geral não me agradam).
E se puder e encontrar, minha próxima moto para fazer companhia à Fat vai ser carburada... muito confortável de rodar em baixa e pela viagem, muito interessante de tocar na estrada.
Talvez, na comparação, ver que está mal montado ou tirar de vez algum "pensamento maligno" sobre a troca de montaria.
Eram sete motos a disposição: duas Fat Boy, duas Sportsters 883 R, ejá uma Electra Glide edição comemorativa dos 100 anos da HD, uma Suzuki DL-1000 V-Strom e uma BMW RT1200.
Apesar de termos duas Fats e duas Sportsters, ainda assim tinhamos sete motos diferentes: a minha Fat é mais antiga, usa pneus mais finos e motor TC88 com caixa de cinco marchas. A Fat do Jaques é 2010, bem diferente da minha (pneu 200 e motor TC96 com caixa de seis marchas).
Já as Sportsters eram injetadas, mas a 883 do PJ conta com o comando central, meio seca e usa o enriquecedor do Porcão (fórum HD) enquanto a 883 do Floro usa comando avançado, guidão V-bar e modificou a embreagem.
A EG é carburada, usa motor TC88 e aros 16". Bem diferente da atual injetada. Semelhante talvez apenas na posição de pilotar (que ficou mais baixa após as mudanças de 2009 e 2010), embora ache que a centenária seja ligeiramente mais baixa.
A BMW RT1200 conta com banco mais baixo e a V-Strom mudou apenas o riser.
Todos, com exceção do Bugno, experimentaram todas as motos (eu me abstive de usar a V-Strom por não ter curiosidade e não me interessar pelas Big Trails), mas até agora só o Celestino e eu postamos as nossas impressões no fórum.
Na hora do test drive, a diferença mais marcante foi a comparação entre as duas Fats. Ciclística bem diferente, críticas para o BadLander (muito duro) e maior maciez da minha Fat (está mais rodada e contribuiu para isso) deixaram boa impressão, mas acho que a nova Fat também teve seus adeptos.
Vou transcrever as impressões do Celestino:
Minhas impressões:
- FAT BOY DO WOLF: esperava uma moto "bruta", tanto pela cara de bandida dela como pelo histórico das "mexidas" em mapa....e encontrei exatamente o contrário!!! Moto macia em seus comandos, empurra muito bem com o TC 88 injetado....cambio e freios excelentes, banco badlander é uma verdadeira tortura.
- FAT BOY DO JACQUES: impressionante a diferença entre as duas FAT....o motor TC 96 mostra muito mais torque, mas o cambio (relações) nao parece muito casado com ele, principalmente a segunda marcha se vc quer andar trotando....o motor pede mais gás para nao ficar dando cabeçada. Não senti (pela baixa velocidade) nenhum escorregão, mas a inclinação da moto se faz de forma muito diferente, bem mais obediente com o pneu magro.
- 883 DO FLORO: realmente muito esperta, empurra muito na arrancada e retomada, bem diferente da 883 normal. Diz ele que só mexeu na embreagem....mas eu acho que ele esconde algum segredo na criança. Pedaleira em boa posição mas o guidão nao me agradou....muito estreito e esconde completamente o velocimetro.
- 883 DO DRPJ: posso comparar com a da Marcela e a grande diferença é o passo linear da injeção. Muito agradável. Se trouxer o guidão um tantinho mais para trás vai ganhar demais em conforto.
- V STROM DO MURAD: talvez a moto que mais curiosidade tinha em experimentar e, com o risco de me entenderem mal, nao gostei. Apesar de o motor empurrar uma barbaridade, falta suavidade e linearidade na entrega da potencia. Cambio muito macio com freios bem Suzuki.....borrachudos ao extremo. Alta, confortável no banco, o guidão está muito mal posicionado....e olha que o Michel ja deu uma melhoradinha com um raiser. Creio, na verdade, que me acostumei demais ao estilo Custom e talvez por isso tenha estranhado tanto.....mas a verdade é que a bela menina saiu da minha "lista de desejos".
RT DO BUGNO: nessa nova ainda nao tinha andado e vi muita evolução em relação à antiga dele....apesar de poucas mudanças estéticas, a mecanica do novo modelo é muito menos "agressiva".....linear, sem vibrações e muito leve, visto que meu ponto de referencia é a LT (na linha BMW). Mais ágil que a referida, estranhei demais o fato de frear bem menos (principalmente acionando o freio traseiro), mas quero crer que sao pastilhas em fim de vida.
Enfim.....foi bom demais!!!! Mas querem saber qual eu mais amei????
Minha linda, divina e maravilhosa CARMEM ELECTRA...
Como complemento, o rally da região de CARLÓPOLIS......eita vida dura!!!! Bateu na frente, bateu atrás, bateu no meio, no passado e no futuro......quando paramos nos posto, achei que ia ter que remendar os pedaços.....mas nada, absolutamente nada, se soltou......agradeci por nao ter ido com a BMW.....com certeza teria que refazer toda o conserto da criança. Foi uma verdadeira prova de resistencia aos mau tratos.
Pneus BRIDGESTONE aprovadissimos em chuva, curvas, frenagens de panico.....
Abraços,Celestino e Marcela
EG 100 ANOS / 883 C
BMW K 1200 LT
motranqueiros.zip.net
motociclistas.nafoto.net
E as minhas:
Ainda não tinha rodado com nenhum dos modelos presentes e só recusei mesmo andar na V-Strom do Murad por não ter interesse ( e até preconceito) nas Big Trails.
A BMW do Bugno era a que me despertava mais curiosidade por conta da marca,me deu a impressão de ser uma Big Trail enrustida. A posição de pilotagem (as pernas ficam encolhidas por conta do banco trocado) é bem característica das Big Trail. A frenagem é o ponto forte (não deu para ter uma impressão mais eficiente da ciclistica, mas continua me dando a impressão de ser bem parecida com as trails) chega a ser brutal. O motor boxer "chuta" para direita quando liga, mas é muito linear e não senti vibração. Acho que os cabeçotes expostos necessitam de maior cuidado nos corredores. De uma maneira geral é uma moto agradável, de puxada forte e que não precisa ficar trocando marcha a todo momento. Me deixou a impressão de ser uma GS com roupa de gala.
A Fat do Jaques ainda é stock (ele já pensa em dar uma melhorada em ponteiras e filtro se continuar com a moto) e não tem muito o que dizer... é uma moto bem conhecida por mim (muitos amigos do HOG tem ou tiveram a Fat com pneu 200). Bom torque, a traseira escorrega se você abusar e é uma HD.
A Electra do Celestino tem uma tocada mais tranquila por conta do carburador, já tinha rodado com EGs injetadas e existe um delay entre a resposta da moto e enrolar o acelerador. Gostei. Combina bastante com a moto touring, feita para viagens tranquilas. É muito eficiente e realmente o carburador é um diferencial.
Das Sportsters: a do Floro tem comando avançado e a do PJ usa o comando tradicional. Ambas com filtros esportivos e ponteiras, A do PJ usa o enriquecedor do Porcão. Como a moto do Floro não usa o enriquecedor não vi ganho de performance na moto do PJ, mas esse nunca foi o objetivo do enriquecedor. Para quem quer melhorar a performance, acho que vale mais a pena um trabalho com um Power Comander (o SERT tem desenvolvimento bem limitado para as Sportsters e não o considero como a melhor opção para os EVOs - conclusão que tirei pelas experiências do Karuna com a Sportster dele... só vale mesmo se for para modificações mais radicais no motor como a adoção do kit 1200). Pelo contrário, a moto do Floro é bem mais animada (o PJ já disse que ele usa discos de embreagem diferentes o que deve ajudar no coice inicial). E o comando avançado faz uma diferença muito grande, pelo menos para mim, em termos de pilotagem e conforto. Não pensaria em manter o comando tradicional por mais que se esforcem em dizer que a moto ganha mobilidade... a moto já é ágil e não perde nada com o comando avançado.
De todas a que faz mais a minha cabeça é a Electra carburada... combina bem com a minha tocada mais tranquila. As Sportsters são uma boa opção para o uso urbano, principalmente com o comando avançado e guidão modificado. Falta realmente fazer um test drive com a nova F800R da BMW para descartar as BMWs como opção pessoal.
Apenas com fecho do Test Drive, porque todo teste merece uma resposta: dispenso o motor Boxer BMW (a moto não me motivou a comprar), falta testar os rotax e os 4 em linha da série K (testei o 1200 anos atrás e gostei).
Não troco minha Fat por outra Fat tradicional mais nova. A Fat Lo me anima, mas ainda não motiva a troca.
As Sportsters são valentes e são uma ótima opção para quem usa a moto na cidade. Também são ótima opção com segunda moto, mas eu troco os comandos e o guidão... o banco original segue normalmente (provavel troca por um solo apenas por questões de estilo)
Não gosto do mini-ape. Está efetivamente descartado das minhas opções (aliás, os secas de maneira geral não me agradam).
E se puder e encontrar, minha próxima moto para fazer companhia à Fat vai ser carburada... muito confortável de rodar em baixa e pela viagem, muito interessante de tocar na estrada.
sexta-feira, 1 de julho de 2011
Curitiba - São Paulo via BR-277
Domingo, fim de festa e hora de despedidas para quem voltava para Porto Alegre (volta bastante sofrida pelo mau tempo que enfrentaram: debaixo de chuva durante todo o tempo), para quem voltava pela Régis Bittencourt (Bugno e Danny) e para quem voltava de avião (Silvana e Nuno).
Eu segui com o grupo original para São Paulo e ficou decidido voltar pela BR-277 que segue para o norte do Paraná, evitando a Regis Bittencourt. É um caminho mais longo, mas para quem está passeando é sempre uma opção.
Inicialmente o trajeto seria Curitiba - Ponta Grossa (BR-277), Ponta Grossa - Jaguariaíva (PR-151), Jaguariaíva - Capão Bonito (SP-258) e de lá o trajeto já feito: Capão Bonito, Itapetininga, Sorocaba e São Paulo contabilizando cerca de 600 kms (150 kms a mais que o caminho direto pela BR-116).
Saída com tempo seco e frio às 8h30, um ligeiro "looping" para achar a entrada da BR-277 e estávamos na estrada por volta das 9h00.
Assim que saímos de Curitiba o tempo foi ficando mais carregado e seguimos com péssimas perspectivas até Ponta Grossa. O vento forte atrapalhava a pilotagem (principalmente da minha moto com seus aros sólidos) e acabei ficando com o Chacon que servia de ala com o Scenic.
Em Ponta Grossa começou a chover e diminuiu o vento lateral. Eu não gosto de chuva e pista molhada, mas estava preferindo a chuva e um pouco de neblina que o vento lateral. Seguimos até Jaguariaíva com chuva constante.
Parada para abastecimento e o Celestino disse que se sentia mais a vontade me seguindo do que como capitão de estrada (estava cansado de ficar procurando por mim no retrovisor...) e assim partimos de Jaguariaíva. Tempo melhorando (diminuindo a chuva) e pista molhada, passei a ser o capitão de estrada com o Celestino como cerra-fila.
Após 40 minutos rodando nos demos conta que a distância para São Paulo aumentava ao invés de diminuir. Algo errado... para tudo! Andamos 80 kms já chegando em Wencesláu Braz, sempre seguindo pela PR-151. Pedido de informações no posto de gasolina e verificamos onde foi a lambança: em Jaguariaíva já devíamos ter saido para a ligação com a SP-258, cerca de 50 kms a frente ao invés de continuar seguindo pela PR-151.
Volta, não volta ou segue em frente... o GPS indicava que teríamos mais 150 kms além dos 600 kms já previstos e voltar não teria sentido pois já tinhamos rodado 80 e voltaríamos novamente os mesmos 80 kms... ou seja: segue em frente e aproveita a vida.
Mudança de trajeto: seguindo pela PR-151 até Carlopólis, virando para Fartura a fim de pegar a SP-287 e seguindo para Avaré até alcançar a Rodovia Castelo Branco (SP-280) que nos levaria até São Paulo.
Recomeço de chuva e fomos embora pelo norte do Paraná. Na ligação com Avaré tivemos outro trecho de off road (o primeiro tinha sido os últimos 40 kms até Wencesláu Braz) de mais 60 kms até Taquarituba.
Quando comento em trecho de off road, me refiro a piso muito esburacado, onde as motos vão batendo e quicando nos buracos que variavam da espessura da camada superficial do asfalto (menos de um centímetro) até boas crateras com mais de dez centímetros de profundidade. De uma forma geral era escolher os buracos menores e evitar os maiores.
Já era noite e decidimos seguir em dupla para evitar o estresse de ficar procurando quem vinha atrás e poder negociar melhor as ultrapassagens e passagens pelo corredor, evitando maiores problemas com trânsito e nas ultrapassagens noturnas. As Sportsters seguiram na frente e a EG e a Fat seguiram atrás. O Scenic parou no transito pesado.
No trecho feito à noite percebi a importância de um bom farol: com a chuva fina e o trânsito, o farol original em conjunto com os faróis auxiliares mostraram ser muito eficientes. Talvez as lâmpadas super brancas não tivessem tanta eficiência nessas condições de chuva/cerração.
As motos seguiam pelo corredor, na pista molhada e, a partir do km 56, com muito diesel... meu capacete chegou amarelado da mistura água/diesel. Conseguimos chegar em São Paulo, na Praça Panamericana, às 22h00, treze horas depois de ter entrado na estrada em Curitiba.
O que motiva encarar essas dificuldades? Para mim era a vontade de chegar. Com a chegada da noite, acredito que qualquer sugestão de pernoite teria sido benvinda, mas estar tão perto do destino (cerca de 150 kms) depois de ter rodado tanto (cerca de 600 kms) dá animo para chegar porque você se anima exatamente porque está acabando e o destino final já está na sua cara.
Nesse momento outra dificuldade é dominar a ansiedade para manter um ritmo dentro das suas possibilidades (tanto físicas quanto da moto e da estrada) para evitar o chamado acidente da descontração (quando você relaxa por estar perto de casa). Infelizmente, em duas rodas, a concentração deve ser total durante todo o tempo.
Poderíamos ter feito em menos tempo? Eu não conseguiria. Fiquei muito grato pela companhia dos amigos que me viram com dificuldades na luta contra o vento lateral e decidiram seguir no meu ritmo.
E com tudo isso, as motos mostraram ser muito confiáveis. Não perderam rendimento, o consumo foi estável durante toda a viagem e sobrou para mim investigar se a sensibilidade ao vento lateral é normal (nunca cheguei à situação de alguns trechos nesse retorno) ou se tem algo atrapalhando.
A Fat ficou em São Paulo. Tomei essa decisão depois da briga com o vento, a chuva, o frio, a noite e o corredor na estrada decidi que não valia a pena insistir na sorte voltando para o Rio no dia seguinte com previsão de chuva, ainda mais voltando sozinho. Avião na segunda-feira pela manhã e voltarei para pegar a Fat no dia 7/7, quando o pessoal vem ao Rio passear. Terei companhia para a estrada e já estarei na vontade de subir na moto novamente.
Eu segui com o grupo original para São Paulo e ficou decidido voltar pela BR-277 que segue para o norte do Paraná, evitando a Regis Bittencourt. É um caminho mais longo, mas para quem está passeando é sempre uma opção.
Inicialmente o trajeto seria Curitiba - Ponta Grossa (BR-277), Ponta Grossa - Jaguariaíva (PR-151), Jaguariaíva - Capão Bonito (SP-258) e de lá o trajeto já feito: Capão Bonito, Itapetininga, Sorocaba e São Paulo contabilizando cerca de 600 kms (150 kms a mais que o caminho direto pela BR-116).
Saída com tempo seco e frio às 8h30, um ligeiro "looping" para achar a entrada da BR-277 e estávamos na estrada por volta das 9h00.
Assim que saímos de Curitiba o tempo foi ficando mais carregado e seguimos com péssimas perspectivas até Ponta Grossa. O vento forte atrapalhava a pilotagem (principalmente da minha moto com seus aros sólidos) e acabei ficando com o Chacon que servia de ala com o Scenic.
Em Ponta Grossa começou a chover e diminuiu o vento lateral. Eu não gosto de chuva e pista molhada, mas estava preferindo a chuva e um pouco de neblina que o vento lateral. Seguimos até Jaguariaíva com chuva constante.
Parada para abastecimento e o Celestino disse que se sentia mais a vontade me seguindo do que como capitão de estrada (estava cansado de ficar procurando por mim no retrovisor...) e assim partimos de Jaguariaíva. Tempo melhorando (diminuindo a chuva) e pista molhada, passei a ser o capitão de estrada com o Celestino como cerra-fila.
Após 40 minutos rodando nos demos conta que a distância para São Paulo aumentava ao invés de diminuir. Algo errado... para tudo! Andamos 80 kms já chegando em Wencesláu Braz, sempre seguindo pela PR-151. Pedido de informações no posto de gasolina e verificamos onde foi a lambança: em Jaguariaíva já devíamos ter saido para a ligação com a SP-258, cerca de 50 kms a frente ao invés de continuar seguindo pela PR-151.
Volta, não volta ou segue em frente... o GPS indicava que teríamos mais 150 kms além dos 600 kms já previstos e voltar não teria sentido pois já tinhamos rodado 80 e voltaríamos novamente os mesmos 80 kms... ou seja: segue em frente e aproveita a vida.
Mudança de trajeto: seguindo pela PR-151 até Carlopólis, virando para Fartura a fim de pegar a SP-287 e seguindo para Avaré até alcançar a Rodovia Castelo Branco (SP-280) que nos levaria até São Paulo.
Recomeço de chuva e fomos embora pelo norte do Paraná. Na ligação com Avaré tivemos outro trecho de off road (o primeiro tinha sido os últimos 40 kms até Wencesláu Braz) de mais 60 kms até Taquarituba.
Quando comento em trecho de off road, me refiro a piso muito esburacado, onde as motos vão batendo e quicando nos buracos que variavam da espessura da camada superficial do asfalto (menos de um centímetro) até boas crateras com mais de dez centímetros de profundidade. De uma forma geral era escolher os buracos menores e evitar os maiores.
As HDs mostraram resistência: velocidade sempre na casa dos 100 km/h, piso completamente esburacado e não perderam nenhuma peça... Como sempre dizem: se cair alguma coisa da sua HD é porque era uma peça inútil.
A partir de Taquarituba o vento lateral retornou, para meu suplício, e acabamos (eu, Celestino e Chacon) ficando para trás. As Sportsters seguiram em ritmo mais rápido e eu segui me pendurando na Fat para mantê-la na trajetória (em uma rajada mais forte acabei deslocado lateralmente cerca de dois metros).
Quando entramos na Castelo Branco, o vento diminuiu o incômodo (estrada mais abrigada já que o trecho anterior estava sob influência da área aberta do espelho d'água de uma represa) e só tive que me preocupar com a chuva (galho fraco a essa altura da viagem). Parada para abastecer e já tinhamos informação de muito congestionamento a partir de Sorocaba (acabou iniciando antes: em Tatuí).Já era noite e decidimos seguir em dupla para evitar o estresse de ficar procurando quem vinha atrás e poder negociar melhor as ultrapassagens e passagens pelo corredor, evitando maiores problemas com trânsito e nas ultrapassagens noturnas. As Sportsters seguiram na frente e a EG e a Fat seguiram atrás. O Scenic parou no transito pesado.
No trecho feito à noite percebi a importância de um bom farol: com a chuva fina e o trânsito, o farol original em conjunto com os faróis auxiliares mostraram ser muito eficientes. Talvez as lâmpadas super brancas não tivessem tanta eficiência nessas condições de chuva/cerração.
As motos seguiam pelo corredor, na pista molhada e, a partir do km 56, com muito diesel... meu capacete chegou amarelado da mistura água/diesel. Conseguimos chegar em São Paulo, na Praça Panamericana, às 22h00, treze horas depois de ter entrado na estrada em Curitiba.
O que motiva encarar essas dificuldades? Para mim era a vontade de chegar. Com a chegada da noite, acredito que qualquer sugestão de pernoite teria sido benvinda, mas estar tão perto do destino (cerca de 150 kms) depois de ter rodado tanto (cerca de 600 kms) dá animo para chegar porque você se anima exatamente porque está acabando e o destino final já está na sua cara.
Nesse momento outra dificuldade é dominar a ansiedade para manter um ritmo dentro das suas possibilidades (tanto físicas quanto da moto e da estrada) para evitar o chamado acidente da descontração (quando você relaxa por estar perto de casa). Infelizmente, em duas rodas, a concentração deve ser total durante todo o tempo.
Poderíamos ter feito em menos tempo? Eu não conseguiria. Fiquei muito grato pela companhia dos amigos que me viram com dificuldades na luta contra o vento lateral e decidiram seguir no meu ritmo.
E com tudo isso, as motos mostraram ser muito confiáveis. Não perderam rendimento, o consumo foi estável durante toda a viagem e sobrou para mim investigar se a sensibilidade ao vento lateral é normal (nunca cheguei à situação de alguns trechos nesse retorno) ou se tem algo atrapalhando.
A Fat ficou em São Paulo. Tomei essa decisão depois da briga com o vento, a chuva, o frio, a noite e o corredor na estrada decidi que não valia a pena insistir na sorte voltando para o Rio no dia seguinte com previsão de chuva, ainda mais voltando sozinho. Avião na segunda-feira pela manhã e voltarei para pegar a Fat no dia 7/7, quando o pessoal vem ao Rio passear. Terei companhia para a estrada e já estarei na vontade de subir na moto novamente.
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