amanhã não tem 1220

Depois de dez anos como referência para as tardes de sábado, a 1220 Motos estará fechada.

Muitos vão tomar um susto quando encontrarem as portas fechadas, mas a verdade é que o 1220 fechou as portas.

O imóvel foi vendido e não existe previsão de abertura em outro endereço, apesar do Alexandre Izzo afirmar que o 1220 vai voltar.

Eu lamento que a crise econômica tenha atingido o 1220 e entendo a posição do Alexandre em aproveitar a oferta pelo imóvel, mas a "calçada da fama" e a churrasqueira sempre à disposição de quem quisesse acendê-la vão fazer falta para encontrar os amigos.

Depois do fechamento do Rota 66 do Leblon, o encerramento das atividades da 1220 é mais uma tradição que se quebra dentro da comunidade harleyra aqui no Rio.

ABRACICLO: primeiro quadrimestre

ABRACICLO publicou na semana passada os números do primeiro quadrimestre.

Na comparação com o primeiro bimestre, a BMW teve a melhor recuperação com a estimativa para 2017 chegando perto das 7000 unidades vendidas (6933). 

A HDMC também mostrou recuperação, mas sem a saúde que a marca alemã demonstrou: saltou que cerca de 4000 unidades para cerca de 4700 unidades vendidas (4683).

A Indian manteve sua estimativa do primeiro bimestre, com cerca de 400 unidades vendidas (378), e foi o pior desempenho entre as três marcas que acompanho com mais regularidade: a estimativa baixou de 432 unidades para 378 unidades. Esse desempenho estagnado pode ser um reflexo da demora em terminar com os estoques 2016 nos dealers e acredito que vá se recuperar, mas acho difícil alcançar a meta do ano passado de 800 unidades vendidas que também não aconteceu.

Boa parte desse desempenho das vendas é fruto das promoções para terminar os estoques 2016 porque o cenário na ponta da produção mostra números bem inferiores, embora as três fábricas tenham tido uma melhora nos números, ainda assim mostram que estão longe de seus melhores números.

A BMW começa a se aproximar da casa das 6000 unidades produzidas (5688),  a HDMC se aproxima da marca de 5000 unidades produzidas (4848) e a Indian segue perseguindo as 400 unidades produzidas (336).

O top ten da HDMC tem a best seller Iron com 265 vendidas (288 produzidas) seguida pela Breakout com 225 vendidas (146 produzidas, mostrando o resultado da promoção feita em março), em terceiro vem a Fat Boy Special com 220 unidades vendidas (175 produzidas, também efeito da promoção de março), em quarto temos a Limited com 194 unidades vendidas (201 produzidas) , em quinto vem a Street Glide Special com 92 unidades vendidas (92 produzidas), em sexto a Dyna Fat Bob com 85 unidades vendidas (desova do estoque 2016 já que o modelo ainda não tem números de produção), em sétimo chega acaçula Roadster com 82 unidades vendidas (163 produzidas), em oitavo a Sportster 48 com 58 unidades vendidas (60 produzidas), nono está a Heritage com 55 unidades vendidas (127 produzidas) e fechando o top ten a Fat Boy com 54 unidades vendidas (158 produzidas).

Os números já justificam as promoções na Fat Boy (já recebi mensagem de e-mail dando desconto e bônus para troca) e na Roadster (que está com desconto). E esperem por uma promoção igual para a Deluxe, que produziu 103 unidades e vendeu apenas 34 até o fechamento do primeiro quadrimestre.

Apenas como curiosidade: ao lado da Fat Bob, a Street Bob vendeu bem: 43 unidades e produziu apenas uma, mostrando a desova do estoque de 2016 tal e qual a Fat Bob.

O mico do ano deve ser novamente a Low Rider, que vendeu 8 unidades (provavelmente do ano passado já que a produção se limitou a 8 unidades), demonstrando apenas que o consumidor não quer mais o motor TC96.

As CVOs estão sendo montadas conforme as vendas nos dealers: a Limited vendeu 18 de 17 produzidas (tem alguém esperando ansiosamente a sua) e a Street Glide vendeu 13 de 8 produzidas (essa lista de espera é maior).

A Indian segue a mesma estratégia de montar as motos conforme pedidos: tem 126 unidades vendidas de 112 produzidas, com a Scout mostrando ser o best seller da marca.

pequeno detalhe, grande diferença...

Ser baixo tem seus problemas e sempre é preciso adaptar a moto para a melhor ergonomia possível.

A CVO vem originalmente com um wind splitter de 4,5"(p/n 57400204). A ideia desse parabrisa, além de compor o estilo da moto, é desviar o vento e diminuir a turbulência no capacete. Para isso, o splitter tem um formato curvado para fora na parte superior, com se pode ver na foto. 

Um dos meus grandes problemas em achar a melhor ergonomia na CVO é exatamente a distorção que a curvatura do splitter atrapalhando a minha visão, trazendo uma descontinuidade da imagem que enxergo por conta da curvatura e me fazendo ficar com a coluna mais ereta (posição que acho desconfortável) para poder ver por cima do morcego, acentuando ainda mais a perda da visão próxima que o morcego impede.

Como solução pensei em um apoio lombar que deixaria a coluna mais ereta, uma posição mais confortável e uma melhor visão por cima do morcego, mas isso se mostrou impossível com o banco original da CVO que não permite que seja instalado o apoio lombar.

A outra solução a ser tentada seria a troca do splitter por um mais alto que deixasse a descontinuidade mais alta e incomodasse menos a visão.

A HDMC oferece como opcional, entre as várias opções de tamanhos e formatos, um wind deflector de 5"(p/n 57400243) que não tem essa curvatura na parte superior e um desenho tradicional, como o que todos conhecem no morcego das Electras e Ultras, mas em compensação tem uma altura ligeiramente maior (0,5") como se pode ver na foto. 

Comentando isso com o Marcelo Melodia, ele me disse que um amigo dele tinha passado exatamente por esse incomodo e trazido vários parabrisas para a Street Glide dele. Um deles era exatamente o deflector que gostaria de testar e o Luizinho, amigo do Melodia, me deixou experimentar o deflector de 5", e se resolvesse o problema, eu compraria o parabrisa.

Deflector instalado (e vale a pena comentar que a remoção/instalação tem de ser feita com cuidado para não descolar a proteção original que está colada na carenagem), comecei a usar e já senti a melhora nos primeiros metros.

Com o deflector a descontinuidade de visão desaparece e a pequena diferença de altura entre os dois parabrisas faz com que consiga ter uma imagem completa sem precisar me levantar para ver por cima do morcego.

Isso atenua bastante a perda da visão próxima e permite a mim ter uma melhor ergonomia e proporcionando uma pilotagem menos cansativa e mais prazeirosa.

Vale a pena comentar que essa melhora na ergonomia me permitiu ter uma melhor adaptação ao morcego, coisa que vinha sendo um calo no uso da moto, e afastou alguns dos pensamentos malignos de trocar a CVO por uma touring sem carenagem como a RK Special (promessa da HD para o segundo semestre) ou uma Indian Springfield.

Agora achei a minha melhor posição na moto.

cafe racer: tendência ganha força entre os fabricantes

Para quem ainda não sabe o que é uma café racer, vale a leitura do post feito pelo Bayer em 2013: leia aqui. Wilson Roque também postou sobre a tendência: leia aqui.

Embora seja um estilo tradicional, as café racers sempre foram pouco divulgadas e as racers japonesas acabaram ocupando o espaço que nasceu com elas.

Até pouco tempo atrás, quem quisesse uma café racer precisava modificar uma moto de linha pois os fabricantes pouco investiam no estilo.

Nos tempos de adolescente cheguei a transformar uma Yamaha RX 180 em uma café racer, modificação que se resumiu a mudar as pedaleiras e comandos de pé para trás e trocar o guidão custom por dois semi-guidões mais baixos presos na mesa superior (já na RD 350 eu coloquei um cano nos semi-guidões para deixá-los mais altos).

Com a chegada das esportivas japonesas praticamente ninguém mais fez esse tipo de customização e o estilo acabou restrito aos fãs.

A primeira café racer "de fábrica" que me chamou atenção foi a Triumph Thruxton, lançada em 2014 e tem como base a Bonneville. 

E por sinal a Triumph é o fabricante que mais investe na tendência já que traz no seu catálogo dois modelos: a Thruxton R e a Street Cup (lançada em março), mantendo a base na Bonneville.

A HDMC também embarcou na tendência com a Sportster Roadster, lançada no fim do ano passado.

E a caçula Royal Enfield (Wilson Roque fez uma postagem sobre a chegada da marca no mercado brasileiro: leia aqui; assim como o Bayer: leia aqui) também traz a sua café racer no catálogo: a Continental GT.

Esses quatro modelos deixam a escolha para todos os gostos e bolsos: enquanto a Continental custam cerca de R$20.000, a Roadster e Street Cup estão na faixa dos R$45.000 e a Thruxton é a mais cara custando cerca de R$55.000.

Mas se a Thruxton é a mais cara, também é a que entrega o motor mais forte: 96 hp e 11 kgf de torque.

A Roadster tem o mesmo tamanho de motor que a Thruxton (1200 cc), mas entrega menos: cerca de 70 hp e um pouco menos de torque: 9,6 kgf.

A Roadster traz um motor de 900 cc com 55 hp e 8 kgf de torque.

A Continental tem o menor motor: apenas 535 cc, monocilindrico, e rende apenas 27 cv e 4,4 kgf de torque.

Espero que a diversidade de opções faça com que o estilo tenha mais visibilidade porque sempre fui um fã, embora os meus joelhos já não me permitam mais encarar um brinquedo desses.