ajustes na CVO

wind deflector, windshield, high way pegs, encosto lombar.

Venho postando as impressões que vou tendo no uso da CVO (leia aqui) e, apesar da pausa forçada pela labirintite, já completei mais de 1000 kms anotando alguns detalhes para pesquisar sobre as possibilidades de ajustes da moto ao meu uso, mesmo sem me decidir se farei esses ajustes agora (dindin curto), sendo mais provável que só comece no segundo semestre, após a revisão de um ano, uma vez que não completarei a quilometragem máxima para fazer revisão.

Esse é um ponto a ser ajustado: devo fazer essa revisão (segunda) por exigência da garantia, mas as próximas serão nas marcas de 5000 milhas (8000 kms), um vez que não concordo com essa exigência de revisão anual ou a cada 8000 kms, principalmente por conta da experiência com a Fat.

A partir da terceira revisão (16000 kms em diante) já devo fazer fora da autorizada uma vez que a garantia acaba com o final de dois anos de uso. Aí começa o aprendizado prático, com a ajuda do Adriano.

Um detalhe que me incomoda no uso urbano é o comportamento da moto em regime de baixíssima rotação (algo entre 1500 e 2000 rpm) que resolvi na minha Fat, além da marcha lenta mais alta e a falta de regulagem na embreagem hidráulica (as únicas possíveis são aberta ou fechada, uma vez que não usa cabo e sim fluído hidráulico para movimentar os discos da embreagem).

A marcha lenta e o comportamento da moto só mesmo com a ajuda de um preparador, e o meu preferido é o Paulo Henn, da Garagem Henn em Campinas. Além dos diversos relatos de satisfação que já li, essa moto vai necessitar de ajustes finos feitos em dinamômetro e experiência nesse procedimento.

Por que vai necessitar de dinamômetro? Porque a moto já conta com uma preparação feita na fábrica (Stage II completo: remapeamento, filtro/ponteira esportivas e comando de válvulas diferenciado), e acredito que será muito mais necessário um ajuste dessa configuração do que fazer um mapa para uma nova configuração, como é o caso das motos stocks. A sensação que tenho é que o mapa originalmente projetado para a CVO foi apenas reconfigurado (provavelmente empobrecendo a mistura) para atender a homologação do modelo no Brasil.

Para isso vai ser necessário uma interface para acessar o mapa original ou ter acesso ao mapa que já está gravado na ECU. Talvez o SEPST não seja o mais indicado e talvez uma interface como o DIAG4BIKE, bem mais simples, possa resolver o problema, embora acredite que o mais indicado será o Mastertune ou uma das interfaces da DynoJet como o Power Vison. Vou entrar em contato com o Paulo Henn e achar o melhor caminho para programar esse ajuste.

A questão do uso da embreagem hidráulica vai ser hábito. Não tenho como deixar o manete com curso menor ou maior pela falta da regulagem, mas acredito que será algo fácil de acostumar, do mesmo jeito que já vem sendo o uso do ABS.

Resolvido isso começa a briga com a ergonomia: eu ainda estou em fase de aclimatação com o morcego. O morcego me deixa claustrofóbico, mas é algo que ou me adapto ou desisto da CVO, e no momento ainda não quero desistir da moto.

A adaptação exige duas coisas: em percurso urbano preciso me acostumar ficar com a coluna mais ereta para poder ver mais longe e abandonas a "visão próxima" que o morcego me impede de ter. Outro detalhe é o wind deflector smoke (fumê) e a curva que tem para evitar o turbilhonamento.

Para manter a coluna ereta será preciso um backrest para a lombar, mas ainda não me convenci que essa será a solução. Usei na CVO o encosto lombar que tenho na Fat e o resultado foi praticamente nulo pela acomodação natural que me leva a escorregar no banco e diminuir o horizonte acima do morcego, ou seja: ou me acostumo a ter uma postura de "vigilante rodoviário" ou me acostumo a adivinhar. Vamos ver como fica, de qualquer forma estou adiando o backrest: não apenas por achar que não resolve, mas também por ser uma experiência cara de ser feita (no catálogo HD, o Kit e o encosto custam mais de 300 doláres).

Uma experiência na ergonomia que vou fazer é colocar o kit de highway pegs. Esse Kit vai me permitir evitar escorregar no banco porque vou travar os pés nas pedaleiras em posição mais natural para mim.

Além disso também vou mudar a cor do wiind deflector: vou usar um transparente. E para evitar a distorção da visão, vou usar um mais alto (10 polegadas ao invés do original de 5 polegadas) que deve me permitir ficar totalmente coberto (baixinho tem seus privilégios).

O kit, as pedaleiras e o wind deflector será encomendados com o Levi da LCS motorparts. Não sai barato, mas sai mais em conta que encomendar no dealer HD.

E por último o escapamento, A CVO já tem ponteiras esportivas, mas são Street Legal. O que isso acarreta? São ponteiras com abafadores que deixam o ruído delas no limite de 90dB, e eu venho sentindo falta do ronco da minhas SE II da Fat Boy. Vou manter o projeto original e trocar as ponteiras.

Na busca por um par de ponteiras semelhantes às ponteiras originais encontrei as oversized 450 Titan Slipp-ons da Vance&Hines. Essas ponteiras são seguem a linha original com acabamento em preto na ponta, mas tem um tamanho ligeiramente maior (50 mm). Esse "brinquedo" custa 700 doláres, mais as taxas usuais (frete, imposto, tax).

Encontrei também uma empresa nacional: a Dominator - Premium Mufflers, que tem uma linha de ponteiras muito parecidas com as originais SE SL, inclusive com a ponteira preta, custando R$2650,00 em quatro vezes. Li vários relatos, vi alguns vídeos postados pela empresa no Youtube e devo adotar essas ponteiras para substituir as ponteiras originais.

O Gerson, da Dominator, afirma que será plug'n'play, sem perda de torque e mesmo que exista alguma perda, acredito que será resolvido no momento em que ajustar o mapa original com o Paulo Henn. Essa mudança também será resolvida após a revisão.

Agora é torcer para o ride test na Roadmaster não ser tão interessante quanto foi na Chief Classic para não arrumar mais "problemas" para resolver com os ajustes na CVO.