HD 115th anniversary event: a "montaria"

Minha "montaria" foi uma Street Glide standard, motor M8 107 ci de refrigeração a ar, com infotainment simples (apenas rádio e leitor de MP3 com bluetooth e ligação USB, sem GPS e tela pequena sem touchscreen). A foto foi tirada no Tail of the Dragon pelos fotógrafos profissionais que ficam no traçado.

Peguei a moto com exatos 16.263 milhas no odômetro em New Orleans e foi entregue em Chicago com 18.528 milhas, quatorze dias depois.

A moto usou sempre gasolina regular (a comum americana) com 10% de etanol e fez média entre 40 e 44 milhas por galão (entre 17 e 18 km/litro).

O trajeto foi feito na maior parte do tempo em rodovias interestaduais (as Interstates) com velocidade máximas entre 60 e 75 mph (nem sempre respeitadas), com passagens por rodovias estaduais (as US) principalmente no Tennesseee (rota para Lynchburg, Cherohalla Skyway e Tail of The Dragon) e Illinois (historic Route 66) com velocidades máximas entre 30 e 50 mph.

A Eagle Rider (locadora das motos) usa as suspensões traseiras com regulagem de pré-carga da mola 10, bem acima do recomendado pelo manual e com bom resultado em termos de estabilidade e conforto, mostrando que a regulagem depende muito mais da preferência pessoal que da recomendação do manual.

O pneu dianteiro ainda era o original (bem perto do TWI, mas não alcançou) e o pneu traseiro era novo.

O motor M8 107 é bastante elástico, bastando acelerar em sexta marcha para rapidamente alcançar velocidades superiores a 80 mph (muito conveniente para ultrapassar as carretas americanas) e não tive nenhum problema com temperatura, mesmo no transito mais pesado dentro das cidades maiores (New Orleans, Memphis, Nashville e Saint Louis).

O pequeno windshield (3 polegadas) fumê é estiloso, mas pouco eficiente em velocidades acima de 70 mph, bem diferente do windshield e 4,5 polegadas que tinha na CVO ou mesmo do windshield original com formato de defletor.

Os pneus Dunlop originais se comportaram bem durante a viagem, mesmo em pista úmida (não pegamos chuva, apenas garoa leve na passagem por Chicago).

Com exceção de alguns trechos com forte vento lateral, a moto se mostrou muito estável e com bastante fôlego para fazer ultrapassagens, rodando em velocidades acima de 80 mph por longos trechos.

O ponto negativo fica com o windshield baixo que provoca muita turbulência no capacete, fato que forçou o uso de uma bandana dentro do capacete para deixá-lo mais firme.

HD 115th anniversary event: fim de festa

Acabou a farra desse ano: foram 20 dias de viagem, 14 deles com a moto.

Passei por oito estados: Luisiana, Mississipi, Tennessee, North Carolina, Kentucky, Missouri, Illinois e Winsconsin e completei 2239 milhas (cerca de 3600 kms).

Nas próximas postagens falarei sobre a viagem e o evento.

Road King Special: ergonomia

Com a troca dos manetes resolvi o problema crônico da embreagem hidráulica que era a impossibilidade de regular a manete para diminuir o curso de atuação.

Apenas como ilustração, a melhora no uso e na pilotagem foi tão sensível quanto a instalação do easy boy na Fat Boy. É uma solução para uma queixa antiga de embreagem pesada nas Tourings.

Os novos manetes deixaram as manobras em "meia embreagem" mais fáceis, mas continua o problema em manobrar para estacionamento.

A causa principal é o formato do guidão. Por mais que procure uma posição melhor para o piloto, o guidão muito largo e com pullback insuficiente atrapalha esse tipo de manobra porque ao esterçar no limite do guidão exige que eu estique o braço além do tamanho do meu braço.

Mesmo estando sentado mais a frente não resolve porque "falta braço" para poder esterçar.

A HDMC tem um guidão em um catálogo anterior chamado Road King Fat Handlebar (p/n 55800388) que é mais baixo, mais estreito e com um formato de maior pullback: são 5 polegadas de altura (o original mede 9 polegadas), 31,5 polegadas de comprimento (o original mede 36 polegadas) e 7,25 polegadas de pullback (o original tem 5 polegadas de pullback).

Para quem não conhece os termos, a altura é medida da base inferior ao punho, o comprimento é medido de punho a punho e o pullback é o cateto do triangulo formado pelo desenho do punho do guidão trazendo o punho mais perto (maior pullback) ou mais longe (menor pullback) do piloto.

Uma opção nacional é o Flat Bar Robust da Wings Custom que tem medidas de 5 polegadas de altura (mesma altura do guidão HD), 34 polegadas de comprimento (2 polegadas a menos que o guidão original e 1,5 polegada a mais que o guidão HD) e pullback de 6 polegadas (1 polegada a mais que o guidão original e 1,25 a menos que o guidão HD). Esse guidão pode ser comprado diretamente no site da Wings e tem prazo de fabricação de 10 dias e mais 10 dias para a postagem.

A Wings Custom tem boa reputação tanto de entrega como de fabricação e essa opção foi ventilada pelo vendedor em conversa via chat quando expliquei o que estava procurando.

Como vou passar por vários dealers na viagem a Milwaukee, vou procurar o guidão para ter uma ideia de como fica na moto, e se não encontrar e continuar incomodado com as manobras de estacionamento tentar a alternativa da Wings Custom.

Ilustrando o guidão de que estou falando (fonte é o próprio site da HD dando uma sugestão para uma customização de catálogo)

E para comparar, a Road King Special e seu guidão original

Infelizmente não encontrei nenhuma imagem do Flat Bar Robust montado em uma Road King para servir na comparação.

custos da Road King Special

E passou em branco alguns gastos com a RKS durante esses primeiros meses.

Além de ter instalado GPS, highwaypegs e a antena corta-linha, também renovei o seguro.

Começando pelo seguro: renovado em Maio deste ano, novamente com a Allianz, com 100% da Fipe e mesmos valores para cobertura de danos materiais e pessoais, com casco de R$ 80.900,00 ficou em R$1.956,12 divididos em quatro parcelas de R$ 489,03.

A RKS está com 1200 kms rodados e não paguei nem IPVA e nem licenciamento como parte da negociação feita na troca pela CVO.

Deixei a moto com o Adriano para verificar a revisão de entrega e instalar GPS, antena corta-linha e as highway pegs, pagando R$ 300,00 no serviço.

Também instalei e desinstalei o encosto de lombar, mas isso foi feito em casa.

Buscando uma melhor regulagem para a embreagem investi nos manetes reguláveis da Oberon Performance, peças compradas junto ao fabricante na Inglaterra (178 libras incluindo o frete) e enviadas via DHL Express que faz o desembaraço junto a Receita Federal (Imposto de Importação e ICMS Estadual). 

Com a conversão para reais e pagamentos dos impostos as duas manetes custaram R$ 1.850,00. O Adriano cobrou R$ 60,00 pelo serviço (montou e desmontou as manetes três vezes).

Atualmente o custo de (pouco) uso da RKS está em quase dois reais (R$ 1,84), mostrando que moto parada na garagem é prejuízo certo.

Oberon Performance: chegada do novo manete

E segue a novela dos manetes reguláveis da Oberon Performance.

Recebi na quinta passada (2/8) via DHL Express o novo manete regulável para a embreagem hidráulica C-400 e estarei tentando instalar amanhã (9/8) tanto o novo manete quanto o manete que recebi em junho. Vamos ver se tudo funciona, o Adriano vai fazer o serviço.

Vale comentar que o serviço da DHL Express é muito rápido, principalmente na comparação com o serviço prestado pelos Correios: enviei o manete errado para a Inglaterra na sexta feira 27/7, a DHL Express avisou o recebimento pela Oberon Performance (confirmado via e-mail pela própria Oberon) na terça 31/7, remetendo o novo manete na própria terça e recebi em casa em 2/8. Menos de uma semana para a troca.

Já a Oberon Performance continua pisando na bola: o Customer Service providenciou um estorno via cartão de crédito referente ao valor que paguei para o envio do manete para a Inglaterra, não foi cobrado nada pela nova peça, mas mandou o invoice original junto com o novo envio.

Isso acarretou uma taxa de importação e ICMS pagos a DHL a maior em cerca de R$ 350,00, uma vez que o invoice veio descrevendo novamente dois manetes quando foi enviado apenas um.

Efetuando a conversão, o valor pago a mais à Receita Federal e Estadual pela DHL Express acaba sendo o valor de um novo manete.

Resumo da ópera: reforço a não recomendação de compra via web junto a Oberon Performance.

Se funcionar, vou atualizar o custo de uso da RKS sem incluir essa lambança de idas e vindas junto à empresa inglesa.

HDMC segue procurando novos caminhos: more roads to Harley-Davidson

Na última segunda feira (30/7) a HDMC iniciou sua prospecção de mercados para os próximos dois anos.

Com um filme públicitário (que pode ser visto no site da empresa e no Youtube) e press release a HDMC mostra idéias para (re)conquistar o consumidor.

Wilson Roque (leia aqui) e Ubiratã Muniz (blog Bira de Harley - leia aqui) falam sobre o material publicitário. Enquanto Wilson Roque se prende ao press release da Harley, o Bira analisa os detalhes técnicos dos protótipos e deixa sua opinião sobre as ações da HDMC.

Nessas horas faz falta a opinião do Bayer (Old Dog Cycles), que já falava sobre os novos caminhos da HDMC em suas últimas postagens no ano passado. A mais significativa para este momento da HDMC é onde ele comenta que se você não gostou das mudanças feitas no catálogo 2018, é porque essas mudanças não foram feitas para você (leia aqui).

E eu sigo a linha do Bira e do Bayer: a HDMC vai mudar, mas não para agradar os clientes tradicionais. A fábrica vai mudar para conquistar novos clientes, bem diferentes dos clientes atuais.

O cliente cativo, tradicionalmente underground e outlaw, não é o objetivo dessas mudanças. Esse cliente que anda de Shovel, Evo, Twin Cam só serve à fábrica para continuar difundindo a marca e o life style porque esses clientes eventualmente trocam suas usadas por motos zeros, não usam a oficina dos dealers e dificilmente compram peças e acessórios com o carimbo HD dando preferência ao aftermarket.

Existem dois fatores fundamentais que forçam as mudanças: conquistar algo diferente ou se adaptar à novas realidades. E a HDMC está exposta a esses dois fatores quando decide atirar em todas as direções com a apresentação de uma Big Trail, uma plataforma modular para que modelos possam compartilhar diferentes motorizações (de 300 a 1250 cc), uma moto esportiva e a ampliação do projeto de motorização com energia elétrica.

É lógico que os modelos tradicionalmente associados à HDMC (cruisers custom) continuarão sendo a galinha dos ovos de ouro. Pensar HD é lembrar da Fat Boy, da Electra, da Sportster e essas vão continuar até onde for permitido pela legislação verde porque em algum momento próximo esses projetos antigos de motores ineficientes vão ser aposentados.

Com o mote de apresentar uma "nova experiência" a fábrica procura continuar seus clientes tradicionais, que tanto reclamam do pós-venda oferecido, mas na realidade amplia a venda de life style com boutiques premium para vender seus produtos.

Portanto a fábrica lamenta se você não gostou das novidades, mas não pode fazer nada por você... simplesmente porque essas novidades não foram pensadas para atender suas críticas, mas sim para poder sobreviver e completar 200 anos.

ABRACICLO: números do primeiro semestre

Sem novidades: a BMW segue como líder no segmento premium com uma previsão de vender entre 7500 e 8000 unidades (fechou o primeiro semestre com 4098 produzidas e 3754 vendidas) e a HDMC segue em segundo, cada vez mais distante, com previsão de vender entre 5500 e 6000 unidades (fechou o primeiro semestre com 2723 produzidas e 2790 vendidas).

Os dois fabricantes espelham um 2018 melhor que 2017 onde a BMW produziu 6641 unidades e vendeu 7054 unidades, e a HDMC produziu 4781 unidades e vendeu 5141 unidades.

Vai ser esperar para ver.

O top ten da HDMC fica com a best seller Iron (488 vendidas e 462 produzidas), Fat Bob 107 (220 vendidas e 209 produzidas), Fat Boy 107 (216 vendidas e 211 produzidas), Fat Boy 114 (207 vendidas e 163 produzidas), Sportster 48 (195 vendidas e 169 produzidas), Ultra Limited (170 vendidas e 187 produzidas), Breakout 114 (154 vendidas e 164 produzidas), Road Glide Ultra (138 vendidas e produzidas), Fat Bob 114 (138 vendidas e 139 produzidas) e fechando com a Sportster Roadster (131 vendidas e 120 produzidas).

Algumas observações: a Heritage parece que perdeu um pouco do seu público fiel: com apenas 92 unidades vendidas, fica bem abaixo do top ten e a Heritage sempre foi assídua frequentadora nos tempos do Twin Cam. Resta saber para onde se dirigiu esse público: aposto na Softail Slim que custa R$9.000,00 a menos (12%) que podem ser revertidos com troco para pedaleiras e banco com sissybar para a garupa.

Aliás o quesito preço também atinge a Softail Slim na briga com a prima Street Bob: entre as Softail Slim e Street Bob, a Street Bob mostra melhor aceitação (112 conta 86 Slim vendidas). Ambos modelos destinados ao mesmo público (bobbers monoposto) e com pequenas diferenças no acabamento (tanque, painel e guidão diferentes), a diferença de 15% no preço faz a diferença na hora da escolha. 

Eu continuo preferindo a Slim, mas reconheço que o modelo não apresenta atrativos suficientes na comparação com a Street Bob que façam com que o comprador decida gastar mais R$ 9.000,00 por um tanque maior, painel analógico e guidão hollywood, quando pode usar os mesmos R$ 9.000,00 na compra de pedaleiras e banco com sissy bar para a garupa.

Uma análise dessa "briga em família" mostra um cenário muito bom para a Street Bob.

Enquanto a família Sportster segue com excelente resultado, respondendo por quase 30% das vendas, a renovação dos modelos Fat Bob e Fat Boy mostra que temos nessa dupla um adversário para as Sportsters: se agregarmos as motorizações 107 e 114, esses dois modelos são responsáveis também por quase 30% das vendas.

E para terminar, na batalha das Road Kings, o fator novidade se mostra mais uma vez imbatível: a Road King Special já tem o dobro das vendas da Road King Classic mesmo sendo mais "pelada" que a irmã Classic (faltam faróis auxiliares e wind shield).